Főoldal Autó, motor Autóteszt Toyota Auris 1.6 Valvematic CVT – új generációs tulajdonságokkal felruházva

[TESZT] Toyota Auris 1.6 Valvematic CVT – új generációs tulajdonságokkal felruházva

MEGOSZTÁS

Még az év elején, januárban vetettük nyúzópróba alá a külsőleg és belsőleg is jelentős változtatásokon átment második szériás Auris-t a zsámbéki Driving Camp berkein belül.

toyota_auris_16_valvematic_cvt_001

Már akkor megírtuk, hogy az előző modellfelhozatal paraméterei tekintetében jóval inkább az újdonságok megjelenése irányába billen a képzeletbeli mérleg nyelve, mintsem a már jól bevált megközelítések felé.

Persze tévedés azt hinni, hogy az újragondolt Auris nem hordoz olyan, alapvetően a Corolla-ban megismert és egyben megszokott elemeket, amelyek nélkül elképzelhetetlen lenne a Toyota márkaminőségének összképe.

2007-es debütálása óta jelentős számban adtak el a japán gyártó modelljéből, ezzel a márkán belül igen előkelő helyet vívott ki az Auris, mely az 1966-ban piacra dobott Corolla-t volt hívatott leváltani részben (az előbb említett típus a mai napig hozzáférhető a márkakereskedésekben, lépcsőshátú kivitelben). Az E150 kódnévre hallgató első sorozat kisebb facelift-et kapott 2010-ben, majd 2013-ban, azaz idén érkezett a kompletten újratervezett második generáció. 1.6-os Valvematic vezérlésű motorral és fokozatmentes CVT-vel szerelt verzió járt nálunk teszten, nézzük, hogyan teljesített az ötajtós kompakt.

Dinamikusabb, egyben sportosabb formát álmodtak

Szokásainkhoz híven kezdjük most is a külső taglalásával: korábbi Auris tulajdonosok, és/vagy autó addktok, rajongók, érdeklődők jól tudják, melyek voltak azok a fő ismérvek, amelyek az autót jellemezték; ha összehasonlításképp egymás mellé állítjuk a két széria egy-egy képviselőjét, máris szembetűnik a változás, pontosan úgy, mintha két, egymástól teljesen különböző elgondolás lenne.

Úgy, hogy azért nagy mértékben érzékelhető a Toyota alapvető stílusjegyeinek jelenléte, a fő arculat megtartása – kissé dinamikusabbra, lendületesre gondolva. A front máris az imént említett dinamizmust hívatott hordozni, ugyanis az erőteljes, minimálisan lekerekített vonalvezetés némileg agresszívvá teszi a megjelenést, a vékony hűtőmaszk felező krómcsíkja kihangsúlyozza a sportosságot, s e vonulat folytatódik a maszk csíkjával megegyező szélességű lámpatestekkel, elnyújtott íveléssel egészen az első sárvédőkig. A lökhárító szoknyájába integrált króm kördíszítésű trapéz alakú beömlő szintén a sportosságot helyezi előtérbe, ide került a rendszámtábla foglalata is, illetve az összképért meghatározóan felelős kétoldali ködlámpa páros is, melyek döntött háromszög alakzatú beágyazást kaptak. Az autó szélessége egyébként milliméterre pontosan megegyezik a korábbiéval, 1760 milliméter – mégis keskenyebbnek hat a formaterv, köszönhetően a számos elnyújtott, élesbe hajló vonalnak.

Oldalról szembetűnik a lapos, ültetett jelleg, a 17 collos kerekek méretét leginkább az 1460 milliméteres magasság hangsúlyozza ki – itt viszont érzékelhető változás, az új Auris 5 és fél centivel alacsonyabb elődjénél (1515 milliméter), ezzel el is veszítve egyterűs jellegét. A markáns design itt is érzékelhető, hiszen a kaszni sima oldalfelületeinek vizuális képét megbontó törésvonalak, bordák jelenléte itt csúcsosodik ki igazán. Ugyanakkor nem szabad elfelejtenünk, hogy a kedvező légellenállási értékek kialakítása szinte elsődleges szempontként volt beirányozva a tervezésnél, épp ennek érdekében a mérnökök bevetettek mindent, ami az optimálisabb összkép érdekében alkalmazható. A hosszúság is megváltozott, 3 centiméterrel nőtt a korábbihoz képest, 4245 milliméterről 4275 milliméterre.

Minden bevetésre került az optimális légellenállás kialakítása végett

Az oldaltükrök tervezése mellett a far lámpatestei kialakításánál is a még kedvezőbb CW érték elérése volt a fő cél: ha közelebbről megvizsgáljuk a műanyag burkolat kiképzését, mindkét oldalon fellelhetünk egy-egy kicsiny háromszög alakú kitüremkedést, amely légterelő funkciókat lát el. A nonfiguratív ívelést kapott búrák remekbeszabottan folytatják az új Auris külső megjelenésének koncepcióját, kellően harmonizálnak a középre helyezett Toyota logo-val, a csomagtérajtó nyitórészével, illetve a lökhárító alsó felületére gondolt függőleges prizmákkal, a jobb oldalra helyezett krómozott kipufogóvég pedig még inkább feldobja az összhatást.

Igényes enteriőr. Azonban néhány korábbi plusz hiányzik

Szakavatott szemek azonnal észreveszik az enteriőrben történt változtatásokat – a középkonzol teljes egészében átalakult, az előző Aurisban alkalmazott emelt, nagyjából könyök- és kézmagasságban elhelyezett – jelen esetben – automata váltókar bölcsőjének klasszikus kiképzése a múlté, új megközelítésben tálalt, mégis klasszikus elrendezést kapunk. Az alacsonyabbra helyezett kardánbox a klíma és keringetés előlapjával, majd süllyesztett, a sofőr irányába döntött információs LCD panelben folytatódik felfelé, az arányok itt sem egyeznek; a már jól ismertnek titulált trapéz formavilág itt is felfedezhető.

Kellemes tapintású kormánykerékkel operál a sofőr, a keresztküllőkbe integrált irányítóegységekkel megfelelően kezelhető az infotainment rendszer, a hangrendszer, illetve a tempomat is. Az oldaltükrök állítása a műszerfal bal alsó sarkában elhelyezett gombsorral történik, míg a menetstabilizálást végző elektronikák ki- és beiktatása is innen történik. A központi műszeregységek elhelyzése jó, ellenfényben korlátozottabban látható, a több irányban állítható kormányoszloppal mindenkor rálátást kapunk a hármas egységre.

Az első és hátsó ülések is kényelmesek, az ülő- és hátlapok megfelelő hosszúsággal és szélességgel bírnak, a sofőr és mellette helyet foglaló utasa korlátozottan használhatják a középső könyöktámaszt – a kiképzés elbírna még úgy 5-6 centimétert hosszában. Hátul elegendő helyet találunk, a feljebb már említett 1760 milliméteres szélesség három közepes testalkatú felnőttnek biztosít komfortos utazást rövidebb távon, ám itt is érvényes az örök igazság, miszerint kategóriájának megfelelően leginkább két felnőtt a tényleges, kényelmes kapacitás mikéntje. Hasonlóan a korábbi Auris generációhoz, jelen esetben is 2600 milliméteres tengelytávot kapunk, amely megfelelő lábteret eredményez, közepesen hátratolt első ülésekkel.

Klasszikus elgondolások, kellemes viselkedésű CVT

Tesztünkben szereplő Auris-unkba a korábbi modellekből már jól ismert, műszaki specifikációk tekintetében szinte teljesen megegyező 1598 köbcentiméteres, 16 szelepes Valvematic szelepvezérlésű benzines szívómotor került, 132 lóerővel 6400-as fordulaton. Az átlagosnak mondható, 160 Newtonméteres forgatónyomaték 4400 RPM-nél érkezik, tehát az aggregát karakterisztikája pörgősnek definiálható, valóságban mégsem érzünk ebből sokat, ugyanis a hajtásláncba iktatott fokozatmentes automata CVT váltó áttételezéséből adódóan visszafogottabb összhatást éreztet az utazókkal. A váltó egyébként finoman dolgozik, tetszetősen szinte egy fordulaton tartja az autót a gázpedál használatától függően, a dinamika jól adagolható, ugyanakkor hirtelen gázadásra – például egy előzés megkezdésénél – lassan reagál. Némileg változik a viselkedés, ha a váltókar alatt található Sport mód gombjával masszívabb profilba kapcsolunk, így érezhetően csökken a reakcióidő, a viselkedés megváltozik, az amúgy sem alacsony átlag- illetve pillanatnyi fogyasztás pedig megugrik. A kipufogó hangja egyébként jól eltalált, V6 környezetet idéz, alapjában véve alacsonyabb fordulatszámon hallat magáról, 2800-3000 környékén elcsendesül.

Imént már szót ejtettünk a fogyasztásról, most jöjjenek a konkrétumok: városi, minimális arányban araszolós, dugóban állós felhasználás mellett 8.2 litert mértünk 100 kilométerre kivetítve, míg 90 kilométer/órás, országúti tempónál 5.7 literes átlag jött ki a feldélzeti számítógép eredményei alapján. Mindezen értékek valamelyest kevesebbnek tűntek tankolásnál, itt újraszámoltuk az átlagot, s 7.3 literes értéket konstatáltunk, amely kicsit talán magasnak tűnhet – tudjuk be az automataváltónak, kíváncsian várjuk a manuális váltós dízel kombináció érkezését.

Kifinomult menettulajdonságokat biztosító felfüggesztés

Míg a korábbi Auris elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztést kapott, addig a 2013-as modellek (100 lőerő felett) elöl MacPherson, hátul keresztlengőkaros futóművel szereltek. Ennek köszönhetően a tesztautó futása egyenletes, kiegyensúlyozott volt, élesebb kanyarvételeknél is kiemelkedően jól teljesített, minimális karosszéria dőléssel, stabil úttartással.

A rugózás a felépítéshez hűen kicsit kemény, határozott volt, ezzel együtt a kisebb, de inkább nagyobb úthibákat megfelelően korrigálta, „pattogás” leginkább a hátsó traktusban volt érezhető. Mindezek mellett a futómű igen halkan, visszafogottan tette dolgát, 80 kilométer/óráig a menetzaj szinte elenyészőnek hatott, autópályatempónál viszont már zajosabbá vált a vezetői környezet – motorhang és futóműzaj tekintetében is.

Összegzés és árkalkuláció

Összességében elégedettek voltunk a Toyota 2013-as megközelítésű Auris-ával, ám hiányoltunk néhány olyan, már jól bevált és kellőképp pozitívan bizonyított korábbi megoldást, mely az előző generáció modelljeiben már fellelhető volt. Mivel a családban megtalálható egy korai, 2008-es modell, így remek összehasonlítási alapunk volt a teszt megírásánál, próbáltunk hiteles párhuzamot vonni a két autó között.

A 2013-as Toyota Auris legolcsóbban bruttó 3 990 000 forintos listaáron vihető haza, ezért 99 lóerős, 1.33 literes Dual VVT-i motorral szerelt változatot kapunk, Start felszereltséggel. A legvaskosabb árcédula a hibrid, 136 lóerős e-CVT váltós Lounge felszereltségű modellre került, ebben az esetben 7 350 000 forintos listaárral kell számolnunk. A tesztben szereplő modell Style felszereltséggel alapáron 5 890 000 forintot kóstál – de nem szabad megfeledkeznünk a felárral rendelhető opcionális kiegészítőkről sem, mint például a metál- és gyöngyház fényezésről (135 000 forint), a Skyview panorámatető- és árnyékoló csomagról (190 000 – 220 000 forint), vagy a Touch & Go Plus navigációt is tartalmazó infotainment rendszerről sem (290 000 forint).

2013 Toyota Auris 1.6 Valvematic CVT specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres benzinmotor

Lökettérfogat: 1598 ccm

Maximális teljesítmény: 132 LE @ 6400 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:160 Nm @ 4400 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, CVT fokozatmentes automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4275 mm

Szélesség: 1760 mm

Magasság: 1460 mm

Tengelytáv: 2600 mm

Gumik mérete elöl: 225/45 R17

Gumik mérete hátul: 225/45 R17

Tömeg, üresen: 1320 kg

Terhelhetőség: 1805kg

Csomagtartó mérete: 360 liter, 1200 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 50 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 190 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.1 s (gyári), 11.9 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 8.2 l/100 km

Országúti: 5.7 l/100 km

Vegyes: 7.3 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 7.4 l/100km

Országúti: 4.8 l/100km

Vegyes: 5.7 l/100km

CO2 kibocsátás: 134 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.
Helyszín: Álomautó Múzeum
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.
Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD
Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

Szóljon hozzá!