A sablonokkal szakító életstílus-kisautó Opel ADAM éppúgy felvillanyozza a szakembereket, mint a vevőket! Máris számos kitűntetést gyűjtött be, és mércét állított fel az életstílus-orientált kiskocsik szegmensében.
Az Acer a napokban mutatta be Aspire V Nitro sorozatát, mely 15 és 17 colos képátlókkal érhető el.
Sietve meg is válaszoljuk a szalagcímet: nem kifejezetten. Bár a Maserati GranTurismo S sokkal inkább túra, mintsem sportautó, de azért kellőképp pumpálja az adrenalint, kellő dinamizmust mozgósít, ha sportos habitust várunk el, és az a hangorkán, ami a dupla kipufogóvégeken át megörvendezteti a külvilágot… No de ne szaladjunk ennyire előre.
Viszonylag újkeletű a Maserati GranTurismo koncepciója, ugyanis mindezidáig egyetlen szériát ért meg a 2+2 üléses kupé, 2007 óta van sorozatgyártásban a modell. 2010-ben érkezett a kabrió változat, s nem előbb, mint 2018-ban várható a következő GT sorozat csatasorba állítása.
Addig is itt van nekünk ez a több, mint 400 lóerős, V8-as blokkal büszkélkedhető nagyvad, közel ötezer köbcentivel, melynek lehetetlen nem kiélvezni minden vele töltött másodpercét. Az ideális must-have autó, különc, egzotikus, nem terem minden sarkon egy. Nem a megszokott divatautó, és pont ez benne a perfekt.
Majdnem Ferrari – mondják sokan, és ez igaz is; bár nem szeretnénk ismételten azokba a fejtegetésekbe bocsátkozni, amelyeket már végigzongoráztunk korábbi Quattroporte és Ghibli írásaink kapcsán. Röviden elég az hozzá, hogy a motorfejlesztésbe, illetve a kipufogórendszer kialakításába mélyen belenyúlt a Ferrari, ebből kifolyólag a hangzás – akár kisebb gyorsításoknál is – kifejezetten állati (nincs rá jobb szó), ha kell, visszafogott, de ha kell, akkor rekedten üvöltő. Pontosan az, amit egy olasz klasszikus márka jelenkori képviselőjétől elvár az ember. Nem több, és nem is kevesebb.
A Pininfarina keze munkáját dícsérő formaterv tradicionális elemekből építkezik, s bár a Gran Turismo modellciklusa végén jár már, így hat év távlatában, még mindig teljesen emészthető a megközelítés. A hatalmas orr részi hűtőmaszk beömlője elmaradhatatlan, majdnem a földet sepri, közepén a hatalmasra rajzolt szigony logóval, a bal- és jobb oldali ködlámpafészkek kiteljesedése szintén légterelőket takar, apró rácsozattal, rettentő sportos arculattal felruházva az autót. A front lámpatestek mélyen húzottak, szinte észre sem vehetők – betudhatóan a hatalmas, étkezőasztal terjedelmű motorháztetőnek; egyedül a mellső sárvédiőívek felső rajzolata hangsúlyozza ki ezeket a részletmegoldásokat. Az elöl és hátul is egyaránt 20 colos könnyűfém felnik viszonylag visszafogottak, kötelező jelleggel más az első és hátsó tengely gumiméretezése, ahogyan az a nagykönyvben meg vagyon írva.
Tengelytáv tekintetében sincsenek hiányosságok. Ahhoz képest, hogy kupé karosszériáról szól a fáma, sokaknak meglepő lehet a közel 3 méteres, konkrétan 2942 milliméteres érték, azzal együtt, hogy az utastérben ennek jelenlétéből vajmi keveset érez a hátsó üléssoron helyet foglaló utas. Persze a Maserati Gran Turismo nem is erről szól, ezt ne feledjük. Az oldalvezetés tehát a kaszni fazonjához alkalmazkodva hagyományosan „GT-s”, az ajtók hosszan nyújtottak, az oldalablakok eltörpülnek az egyébként sem túl magas felületekhez képest (a magasság 1353 milliméter). Az első sárvédőelemeken hármas beömlőegységek találhatók, az A oszlop hozzávetőlegesen 45 fokban döntött, a C oszlop vaskos, kissé nehezíti a kilátást tolatás közben. A hátsó sárvédőív hasonló rajzolatot kapott az elsőéhez, itt szélesedik a far felé haladva, lezárva az ék alakú kialakítást és jelleget.
Ha nem rémlene valakinek az araszoló kocsisorban, hogy milyen márka képviselője is megy előtte, ideges kipufogóhangok kíséretében, segít a csomagtérajtó peremére hímezett ezüst Maserati felirat. Viszont a további találgatások vakvágányra futnak majd, hiszen Gran Turismo-mivoltra utaló jelzések nincsenek, ehhez nem árt valamennyire ismerni a márka presztízsét és annak részleteit. A hátsó helyzetjelzők kialakítása fordított háromszög-alakzatot mintáz, piros-fehér színkombinációval, LED belső technológiával felvértezve. Origóként pedig nyilvánvalóan a dupla kipufogópárost illik említeni, mint ahogyan a cikkben már egynehány alkalommal meg is tettük: lapított ovális, krómozott végek, a két alsó sarokra húzva, diffúzorhatással a kettő közt, marcona részkialakításba ágyazva.
Ha már említést tettünk a csomagtérről, kezdjük tehát ezzel az enteriőr boncolgatását. Bár túraautó a Gran Turismo, ahogyan a neve is utal rá, ne várjunk túl sokat: 260 liter, viszont a hátsó ülőpad döntésével valamelyest kiterjeszthető a kapacitás. Bár kérdéses, ki lenne az az elvetemült Maserati Gran Turismo tulaj, aki ily’ formában használná ki frissen beszerzett luxusautójának tulajdonságait.
Amikor Maserati-ba ülünk, mindig visszatér egy semmihez sem fogható érzés, olyan, amelyet más, hasonszőrű autóban nem tapasztalunk. Hasonlót, vele párhuzamosat igen, hiszen tudvalévő, hogy a szegmensen belüli, vagy azon is túlmutató területek felhozatala igen változatos és szerteágazó, de az biztos, hogy a mediterrán egzotikumok letisztult összessége csakis egy Maserati-ban képes teret nyerni. Ferrari-t és Lamborghini-t is lehetne emlegetni, de felesleges, nem egy kategória.
Integrált sportcsomag ide, vagy oda, a Maserati Gran Turismo S verziója leginkább elegáns, mintsem sportautós – az utaskabint tekintve. A legzseniálisabb az egészben a színkombinációk választása, a tesztautóban alapvetően a fehér és fekete kombinációja volt jelen. Vagy inkább a vaj- és sötét tónusok, a cockpit szolid lakk fabetéttel, analóg órával, egyen kerek alakot formáló gombsorokkal. A kormánykerék fogása tökéletes, tenyérbe simuló, puha vajbőrrel bevont, a hatalmas, fix állású sebességváltó fülek jól illeszkednek külsejükkel, és nem utolsó sorban funkcionalitásukkal a kialakítás egységébe. A műszerfal analóg, a fordulatszámmérő (óhatatlanul is a Ferrari-hoz hasonlítva) nincs központi helyen, teljesen átlátható és értelmezhető minden, ami az információ átadásához nélkülözhetetlen. A kormánykerék három küllős, az ide integrált vezérlőgombok hüvelykujjakkal remekül kezelhetők, vakon, némi rutin szerzése után gond nélkül lehet használni azokat.
Az infotainment jelen esetben is érintős LCD panelt tartalmaz, grafikus visszajelzést kapunk szinte bármiről, ami az autó működésével, részleteivel kapcsolatba hozható. A kétzónás klíma analóg vezérlőegysége a középkonzol aljára került, jól hozzáférhető ez is, csakúgy, mint a többi felhozatal esetében. A nyolcsebességes ZF automataváltó karja szintén kézre esik, bár alapvetően jobb, érdekesebb a magnéziumfülekkel váltogatni a fokozatok közt.
Nyilvánvaló, hogy minőségi zenehallgatást is szeretnénk eszközölni Maserati Gran Turismo különlegességünkben, ezért a gyártó biztosra ment, és Bose surround hangerndszerrel ruházta fel a belteret. Mindezek mellé megtalálható a több fokozatban állítható első és hátsó ülésfűtés, memóriafunkcióval ellátott motoros ülésállítás, kiszállást könnyítő funkció (az oldalajtók bizony eléggé vaskosak), de találhatunk USB csatlakozást is, mely az Apple termékekkel kiemelten kompatibilis.
Biztonsági kiegészítőkből és rendszerekből sincsen hiány. Az oldaltükrök és a belső visszapillantó is automatikusan sötétednek fényhatásra, mellé első és hátsó tolatást segítő rendszer is beépítésre került. Az MSP stabilitást ellenőrző rendszer folyamatosan felügyeli az autó mozgását, így ha fals kipörgéseket, megcsúszásokat érzékel, azonnal korrigál. Ez ugyebár nem elhanyagolandó kérdés egy hátsókerékhajtású, nagyobb teljesítményű autó esetében.
Kényelmesek az ülések, nagyon kényelmesek, hossz- és oldalirányban korrektül tartanak. Igénybe vehető comb- és deréktámasz is, kontrasztvarrással vannak a fotelek elöl és hátul is ellátva, ezáltal még inkább előtérbe kerül az igényes kivitel, a hamisítatlan itáliai dizájn.
Jöjjön a pikánsabb rész, a motor és a hajtáslánc taglalása. A tesztmodell konkrétan egy GranTurismo S volt, ami azt jelenti, hogy az alapváltozatéhoz képest 35 lóerő többlet áll rendelkezésre, tehát 440 lóerőt teljesít, 7000-es percenkénti fordulatszámon a 90 fokos V8-as szívómotor. A forgatónyomaték is tekintélyes, 500 Newtonméter 4750 percenkénti fordulatszámon már rendelkezésre is áll.
Indítás után morajló hangok érkeznek a motor, illetve a kipufogórendszer irányából, s ha Auto Normal-ban hagyjuk a rendszert, már úgy is érezhető az ideges, mocorgó, kitörni vágyó erő-áradat; akkor is, ha hagyjuk a nyolcgangos ZF váltót dolgozni önmagában. Miután az aggregát eléri optimális üzemi hőfokát, máris célszerű Auto Sport fokozatba kapcsolni, s az amúgy is agresszív tematika még elszántabbá válik: a kipufogószelepek jobban nyitnak, ezáltal a kipufogógázok áramlása erősödik (érkezik is a hamisítatlan Ferrari-hangzás), a felfüggesztés megkeményedik, a motor pörgősebb lesz, a váltó áttételezése rövidebbé válik. Gyakorlatban ez annyit tesz, hogy minden különösebb megerőltetés nélkül repíti a hajtáslánc a közel 2 tonna önsúlyú autót 100 kilométer/órás sebességig, saját méréseink alapján 5.1 másodperc elegendőnek is bizonyult a produkcióhoz. Manuális felváltogatásokkal, közel 7000-ig kihúzatva már bő kettesben megfutotta a GranTurismo a százat, leszabályozás nélkül (7100 felett érkezik a tiltás), hörögve, visszaváltásokkal, durrogással, minden, ahogyan a nagykönyvben meg van írva. És persze nélkülözhetetlen a szórakoztatáshoz, az élményautózáshoz.
Kifinomult rendszert tudhat magáénak a 8 sebességes ZF automata, manuális módban (külön nem kell kapcsolni) szinte bármely fordulatszámtartományban működésre lehet bírni, tehát ha úgy döntünk, hogy netán nem várjuk ki a számítógép által beirányzott 2200 RPM-et a következő sebességfokozat beiktatásához, nyugodtan válthatunk alsóbb szinteken. Jó ez, ha mondjuk Auto Normal-ban autózunk városban, folyamatosan 50-60 kilométer/órás sebességgel, hiszen így már idejekorán megfuthatjuk az ötödiket, vagy hatodikat.
Sajnos a 295 kilométer/órás végsebesség megtapasztalására nem volt módunk versenypálya, vagy németországi autópályaszakasz híján, de talán majd legközelebb erre is sor kerül. Elég az hozzá, hogy a tetemes sebesség megfékezéséhez megfelelő fékrendszer dukál: a Maserati GranTurismo esetében 330×32 milliméteres első, illetve 330×28 milliméteres hátsó Brembo kerámia féktárcsákról beszélünk, ABS-szel kiegészítve, no meg persze a Maserati által kifejlesztett EBD stabilitási biztonságot garantáló rendszerről sem szabad megfeledkeznünk.
Vajon sarkalatos pont lehet-e a fogyasztás kérdése egy ilyen kategóriájú autónál? Nézzük a tényeket: meglepő módon – V8 és nagy köbcenti ide, vagy oda, a hosszabb távú tesztperiódus alatt a Maserati Gran Turismo S nem bizonyult átlagon felül torkosnak; városi használattal, dinamikusabb gyorsításokkal, manuális használattal Auto Sport módban megelégedett 16.6 literrel 100 kilométerre kivetítve. Folyamatos, 90 kilométer/órás országúti használattal jelentősen lecsökkent a fentebbi érték, így 7.9-9.1 liter/100 kilométer közt ingadozott az üzemanyag-felhasználás átlaga.
Magyarországon hivatalosan csak a Maserati Wallis-nál szerezhető be a Maserati GranTurismo S. A forgalmazó honlapján jelenleg egy ajánlatot találtunk GranTurismo S-re: a tesztben is szereplő S verzió 2012-es képviselője alapáron 48 541 163 forintot kóstál, ám ez most akciósan 29 888 130 forint végösszeget jelent. Javasoljuk, hogy egyéb modellek, és személyre szabott árajánlat végett böngésszenek a Maserati Wallis honlapján (http://www.maserati-wallis.hu/), ahol egyébként a megadott telefonszámok valamelyikén időpont egyeztetésére is lehetőség nyílik.
2014 Maserati GranTurismo S specifikációk
Motor
Motortípus: V elrendezésű (90 fokos) 8 hengeres közvetlen befecskendezéses benzinmotor
Lökettérfogat: 4691 cm³
Maximális teljesítmény: 440 LE @ 7000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 500 Nm @ 4750 ford./perc
Erőátvitel: hátsókerékhajtás, nyolcfokozatú ZF automataváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4881 mm
Szélesség: 1915 mm
Magasság: 1353 mm
Tengelytáv: 2942 mm
Első gumik mérete: 245/35 ZR20
Hátsó gumik mérete: 285/35 ZR20
Tömeg, üresen: 1780 kg
Csomagtartó mérete: 260 liter
Üzemanyagtartály mérete: 86 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 290 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 5.4 másodperc (gyári), 5.6 másodperc (saját, mért eredmény)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 16.6 l/100 km
Országúti: 9.1 l/100 km
Vegyes: 13.2 l/100 km
Gyárilag mért eredmények
Vegyes: 15.5 l/100 km
CO2 kibocsátás: 360 g/km
Még több információ a Maserati magyarországi képviseletének honlapján olvasható.
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI
Az LG Electronics (LG) bejelentette, hogy 4K OLED TV-je, Smart+ TV-je, SoundPlate hangrendszere és csúcskategóriás LG G3 okostelefonja egyaránt elismerésben részesült az EISA (European Imaging and Sound Association) 2014–2015-ös díjátadóján.
Exhibicionisták és különcködők nagy valószínűséggel mosolyogva voksolnak a Casio Edifice modellcsaládjának képviselőire, pedig leszögezendő tény, rögtön az elején: a sportosságra és lendületre kihegyezett óra-kollekció leginkább az eleganciát hívatott képviselni. Abból is azt a fajtát, ami bőségesen megállja a helyét a legkülönfélébb szituációkban, tökéletes kiegészítőt jelent egy üzleti ebédnél, vagy akár vízközelben, kikapcsolódás gyanánt. De lehetünk szélsőségesek is: akár a versenypályán, egy több száz lóerős autó volánja mögött.
Széleskörű felhasználási alternatívák, nemdebár? A Casio nyilvánvalóan hasonló elveket vett figyelembe akkor, amikor megalkotta az alapvetően limitált Edifice Red Bull Racing kollekcióját, melyet nem titkoltan a Forma-1 milliője, hangulata ihletett. Tény, hogy a tesztben szereplő EFR-537RBK-1AER (csak győzzük megjegyezni a típusszámot) egyszerre sugall eleganciát, dinamizmust, s mellé még futurisztikus is, némi racetrack feelinggel nyakonöntve. Nézzük, hogyan domborít a Casio karórája gyakorlatban!
Egyfajta különös véletlennek is betudható, hogy a termék tesztelésének kezdete pontosan egybeesett a Forma-1 száguldó cirkuszának magyarországi megmérettetésével, s bár nem vontunk közvetlen párhuzamot az Infiniti istállójának felhozatala, dizájnja, illetve az Edifice Red Bull Racing Limited Edition órája közt – mégis nagyobb elánnal tudtuk bevetni magunkat a részletekbe. A karóra viselését a legkülönfélébb környezetben, és helyszíneken végeztük – túráztunk vele, reprezentáltunk, vízközelben is megmérettettük, sőt, még stílszerűen egy Infiniti QX70 enteriőrjében is sikerült lencsevégre kapnunk.
A karóra kialakítása követi az immár tradicionálisnak definiálható sportos vonulatot, a teljes burkolat (óraház, beleértve a szíjat is) teljes rozsdamentes acélból készült, magas minőségben. Ami fontos, hogy a bevonat tökéletesen ellenáll az igénybevételnek, persze alapvetően a könnyedebb, hétköznapi használatból adódó surlódásoknak (szó szerint); tehát ha például egy asztalhoz leülve elfeledkeznénk arról, hogy karunkon függ az Edifice Red Bull Racing Collection nemes limitált képviselője, és netán hozzádörzsölnénk a mondjuk érdesebb felülethez, igazándiból semmiféle baj nem történik: hajszálkarccal, vagy egyéb apróbb behatással sem találkoztunk. A szíj egyébként könnyen kezelhető, kapcsolható, igaz, az optimális méretre hangolás szakembert igényel, házilag nehézkes a szemek kiiktatása. Továbbá attól sem kell aggódnunk, ha Casio Edifice Red Bull Racing Limited Edition karórát viselünk, hogy mindenféle környezeti behatástól kikapcsol a szíj patentja, ugyanis a Safety Catch elnevezésű rendszernek köszönhetően biztonságos a termék viselése.
S hogy teljes legyen a kép: a karóra Mineral Glass-t, azaz karc- és sérülésálló üveglapot kapott, amely talán az egyéb területeken alkalmazott Gorilla Glass-hez hasonlítható. Tehát az üvegfelület karc- és ütésálló – ugyebár egyik sem elhanyagolandó tényező mindennapos gyakorlati felhasználás esetében.
A számlap összetett, a tartalom jól elrendezett, első blikkre talán túlzsúfoltnak tűnhet, pedig végeredményben letisztult, modern felületet láthatunk: az alapszín jelen esetben a kék, illetve árnyalatai, mely a kávától egészen a belső analóg kismutatók keretéig bezárólag van jelen. A számlap háttere tagolt mintázatú pattern, gyakorlati funkciókként perc, másodperc alapú kijelzőkkel találkozhatunk, persze a tradicionális kis- és nagymutatók-másodpercmutató kombinációk mellett.
Említettük feljebb az imént a kék árnyalatot: ez tulajdonképp a gyártót idézve ultraviola-szín, UV-kék, ha jobban tetszik. E szellemiség lengi körbe a Casio Edifice Red Bull Racing Limited Edition karórát, ugyanis a LED alapú háttérvilágítás is ilyen tónust kapott, pluszban a Neon-Illuminator technológia alkalmazásából adódóan sötétben, a külső fényforrások megszűnése vagy csökkenése után a fluoreszkálásnak köszönhetően még jó ideig látható marad a kijelzőegyüttes, mely klasszikus módon a dátum megjelenítését is hordozza (csak számmal).
Sportos léthez elengedhetetlen a stopper funkció. Természetesen a Casio Edifice portfólió tagjai, így a Red Bull Racing kollekció limitált szériás, jelen cikkünkben szereplő képviselője is rendelkezik ilyesmivel. Másodperc alapú méréssel, vége-idővel, indításnál és megállításnál hangjelzéssel, maximum 1 óra időtartamú mérési opcióval.
No és ha már életstílus-kiegészítő a Casio Edifice Red Bull Racing Collection, akkor ne hanyagoljuk a vízközeli felhasználást sem. A gyártó adatai szerint akár 100 méter mélyre is merülhetünk a karórával, illetve 10 bar nyomást képes kezelni. Ezt mi gyakorlatban hozzávetőlegesen 1-1.5 méter vízmélységig próbáltuk, nyilvánvaló, hogy ekkora erőpróbát az Edifice Red Bull Racing Limited Edition-nél kisebb kaliberű órák is jól viselnek, de ami késik, nem múlik – szeptemberben tervezünk egy masszívabb kiruccanást, ahol nagy valószínűséggel próbára tehető majd nagyobb lélegzetvétellel az időmérő. Egyébként a vízállóságot ISO 22810 szabványú tanúsítvánnyal igazolja a Casio, ami tulajdonképpen egy nyomáspróba végeredményét tükrözi – így jött ki a 10 bar nyomás (ez hozzávetőlegesen 100 méteres merülési mélységnek felel meg).
A teszt időtartama alatt nem szembesültünk semmiféle hibával, amit a karóra generált volna. Első beállítás után az idő mutatása tökéletes maradt mindvégig, 9 másodperc késést tapasztaltunk 1 hónap távlatában. Ez teljesen normális jelenség, ugyanis a paraméterek szerint havonta plusz-mínusz 20 másodperces eltérés is tapasztalható.
Az elem rendelkezésre álló ideje nagyjából 3 év lehet, SR920SW / CR1616 típusú, bármely hazai szaküzletben beszerezhető. Természetesen erről gyakorlati tapasztalataink egyelőre nincsenek, ugyanis mind a termék, mind pedig az elem vadonatúj volt a tesztelés kezedetekor.
Sarkalatos pont egy karóránál a méret és a súly. Persze mindez annak függvénye, hogy a terméket viselő illető milyen testi adottságokkal bír, konkrétan a kar- illetve csuklóméret definíciója számít elsődlegesen. A számlap átmérője 45 milliméter, az óra teljes súlya pedig kereken 170 grammot nyom.
A Casio Edifice Red Bull Racing Limited Edition limitált szériás karóra ideális választás lehet mindazoknak, akik különlegeset, sportosat, egyedülállót szeretnének. Olyan elegáns kiegészítőt, és nem utolsó sorban egy praktikus és sokoldalú időmérő eszközt, mely éppúgy megállja helyét a hétköznapokban, mint különleges, speciális események kapcsán. Ha pedig él bennünk a versenyszellem, kedveljük a Forma-1 világát, elhívatottak vagyunk a Red Bull Racing istálló és az Infiniti autómárka iránt, a választás nem kérdéses.
Casio Edifice EFR-537RBK-1AER Red Bull Racing Limited Edition
Háttérvilágítás: Neon-Illuminator, LED alapú háttérvilágítás
Számlap, kijelző: Neo-display, fluoreszkálás
Dátum kijelzése: analóg, nap
Stopper funkció: 1 óra időtartam, másodperc, start-stop hangjelzés
Üveg típusa: Mineral Glass karc- és ütésálló
Tokozás, burkolat: rozsdamentes acél, karcálló
Óraszíj: Safety Catch biztonsági csat, rozsdamentes acél, karcálló
Hátlap: csavarrokkal rögzített
Elem várható élettartama: 2 év
Vízállóság: 10 bar / 100 méter
Pontosság: +/- 20 másodperc havonta
Elem típusa: SR920 SW / CR1616
Méretek: 50.0 mm x 45.0 mm x 13.8 mm
Súly: 170 gramm
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSIMegdőlt a napi hidegrekord, a Nógrád megyei Zabaron 5 Celsius-foknál is hidegebb volt hétfő hajnalban – közölte az Országos Meteorológiai Szolgálat a honlapján.
Már négy film epizódszerepe van Patrick Schwarzenegger háta mögött, és lehet, hogy az ötödik lesz az igazán nagy durranás.
A Terminátor fia hamarosan a Scouts vs. Zombies (lefordítva: cserkészek a zombik ellen) című horrorvígjátékban mutatja meg, méltó-e arra, hogy idővel átvegye apja helyét a hollywoodi nagyságok között. A film, mint a címe is beszédesen utal rá, arról szól, hogy vidám cserkészek próbálják megmenteni a várost a zombivésztől. A produkció szűkszavú szinopszisából csak annyi derül ki, hogy a kisportolt testalkatú Patrick a gimnázium rögbicsapatának menőző kapitányát alakítja, aki a cserkészek riválisa, ezért még az is meglehet, hogy a műfaj szabályainak megfelelően hamar a zombik áldozatául esik, amit őszintén sajnálnánk.
Mindeközben édesapja közreműködésével befejeződött az új Terminator-film forgatása is, mely végül a Teminator Genisys címet kapta.
Melanie Griffth és Don Johnson nem nézhetik meg A szürke ötven árnyalatát, mert a lányuk megtiltotta nekik. Dakota Johnson ugyanis az erotikus film női főszereplője, és nem szeretné, ha a szülei pironkodnának a szexjelenetek láttán.
Már csak pár hét van hátra, hogy szeptember 9-én végre Budapesten köszönthessük a legendás rock bandát, addig is 10 ritkán említett tény velük kapcsolatban:
Idén immár hetedik alkalommal kerül megrendezésre Győri Bornapok, bor-, borlovag és Gasztronómiai Fesztivál a megújult Széchenyi téren.
