<img src="http://www.napimagazin.hu/kepek/napimagazin_logo.png" alt="" width="365" height="116"/> Napimagazin

2014. március 27. csütörtök 16:54

Az HBO és a Telekom elhozta Magyarországra a csatorna kultikus sorozatának, a Trónok Harcának központi elemét, a Vastrónt. Március 27-e és 30-a között bárki beleülhet a Hét Királyság feletti uralmat jelentő székbe, ugyanis a Vastrón tökéletes másolata, a sorozatban látható eredeti Trón gyártóinak munkája, 4 teljes napig elérhető az Allee bevásárlóközpontban.

Rendkívül nagy érdeklődés övezte a Macaron Napot

Írta:

2014. március 27. csütörtök 16:45

Nagy sikerrel zárult március 20-án a Macaron Nap, mely a Bálna Budapest makett termében került megrendezésre. Ez egy nemzetközi nap, mindig március 20-án tartják.

[TESZT] Opel Ampera – céltudatos jövőkép előremutató innovációval megspékelve

Írta:

2014. március 26. szerda 15:03

Nem lehet kétségünk afelől, hogy nyakunkon a high-tech jövő fuvallata. Mivel jelen cikkünk autós tárgyú, ezért nem bocsátkozunk különféle szélesebb látókörű fejtegetésekbe, hogy mennyire jelentősek az előrelépések a világ iparágazatainak különféle területein, minket jelenleg a témába vágó részletek érdekelnek. S mivel kiemelten fontos témává nőtte ki magát napjainkra a környezettudatosság, a zöld én-tudat, ezért szívügyünknek érezzük minden esetben azt, ha nagyszerű és egyben zseniális megközelítéseket tálalhatunk olvasóinknak.

Nem egy alkalommal írtunk már a hibrid autózás mikéntjéről, a száz százalékosan elektromos járművek vezethetőségéről, azok praktikumáról, előnyeiről és hátrányairól. Újabb szereplője akadt célspecifikus cikkfolyamunknak, egy vérbeli plug-in hibrid, konkrétan az Opel Ampera, mely külső és belső technikájával, megvalósításaival 2011-es megjelenése óta nagy népszerűségnek örvend (legelőször 2009-ben mutatták be az újdonságot a Genfi Autószalonon).

Szoros rokoni szálak fűzik az Opel Ampera-t a szintén GM konszernhez tartozó Chevrolet Volt-hoz, olyannyira, hogy szinte csavarra pontosan megegyezik minden összetevő. Az igazsághoz hozzátartozik azonban, hogy az Ampera jóval kifinomultabb és egyben futurisztikusabb külsőt és enteriőrt kapott a Volt-hoz képest, leginkább az európai igények és ízlésvilág előtérbe helyezésével.

Minden részletében utalás a jövő irányzataira

Már kívülről szemlélve sem tűnik átlagos megjelenésű autónak az Opel Ampera, ugyanis számos olyan részkialakítási megoldást eszközöltek a tervezőmérnökök, melyek által teljes mértékben titulálható akár formabontónak nyugodt szívvel: a front rész hangsúlyosságát egyértelműen a bumeráng alakzatú lámpatestek jelentik. Ezek kettős egységet alkotnak a ködlámpafészkekkel, itt találhatóak a nappali menetfény LED sorai is, míg a jellegzetes hűtőmaszk az átlagos megszokottnál keskenyebb, viszont a krómberakás elmaradhatatlan. Az alsó légbeömlő fordított trapéz alakzatú, matt műanyag, ide került a rendszámtáblatartó kialakítása is. A gépháztető fedele észrevehetően vastagabb peremet hordoz, a formavilág ezen részletei nem eltúlzottak, mégis rendhagyó benyomást keltenek.

Nem kevésbé, mint az oldalvezetés: a 17-es, speciális abroncsokkal ellátott kerekek egyedi kialakítású tárcsák formájában öltenek testet, s az aerodinamikára fordított figyelem már itt csúcsosodik, ugyanis a felnik szerkezeti kialakítása is a legjobb légellenálláshoz hangoltan kerültek kialakításra. A kocsiszekrény 2 milliméter híján 4 és fél méter hossza máris arra enged következtetni, hogy az Ampera nem szűkölködik a férőhellyel, teljes értékű autó próbál maradni e téren is, viszont mindenképp hátráltató tényező a négyszemélyes (2+2) utaskabin kialakítás. A 2685 milliméteres tengelytáv szintén meggyőző és „hagyományos autós”, csakúgy, mint az 1789 milliméteres szélesség. A magasság az átlagosnál egy hangyányival kevesebb, 1439 milliméter, nem meglepően szintén az optimalizált légellenállásból adódóan. A csillogó műanyaggal és krómcsík díszítéssel bevont övvonal vastagra húzott, ezáltal az oldalablakok aprónak tűnhetnek a külső méretekhez képest, az A oszlop és az első sárvédőelemek közt az vizuális exkluzivitást növelő Ampera felirat helyezkedik el. Az oldalajtók szélesre tárhatók, a felületeken törésvonalak futnak, ezzel szintén segítve az akadálymentes gördülést.

Kétség nem fér hozzá, hogy az Opel Ampera leginkább egyedinek definiálható része a far, vékonyra húzott helyzetjelzőivel, melyek a döntött szögű csomagtérfedél legfelső részén helyezkednek el, közrefogva a jelenlegi Opel paletta már-már hagyományosnak mondható díszcsíkját, középen a Blitz emblémával, alatta pedig az elmaradhatatlan Ampera felirattal. Légbeömlőből itt sincs hiány, az alsó szoknyák két oldalára süllyesztett rések remekül segítik elő a levegő helyes áramlását, s mindezek mellett még esztétikus összképet is nyújtanak.

Szokni kell, jó értelemben véve: szinte minden eltér a hétköznapitól az utaskabinban

Erőteljesen domborító beltér fogadja a sofőrt és utasait, az egész elegy leginkább a korai science fiction filmek utópiáira hajaz némi túlzással (ott leginkább szimpla vagy dupla botkormánnyal lehetett manőverezni a járműveket, itt azért még nem tartunk). A kormánykerék viszont nem tér el jelentősen a többi párhuzamosan futó modellben alkalmazottakétól, jó fogás, minőségi anyagkidolgozás jellemzi, a keresztküllőkre applikált szokásos funkciógombokkal. A középkonzol viszont űrhajósba hajló jelleggel bír, hiszen az L alakban elhajló kardánalagút töréspontjában található az automataváltó karja, süllyesztve, P állásban szinte egybeolvad az infotainment alatti felülettel. Az információs kijelző megfelelően nagy, az autót érintő szinte összes funkció és opció innen érhető el és kezelhető, ráadásként egy hasonló méretekkel operáló LCD jelenti a központi műszeregységet is a kormány mögötti hagyományos helyen. Az elrendezés kellemes, elsőre talán bonyolultnak tűnhet, de némi idő elteltével tökéletesen elsajátítható a gyakorlati felhasználás.

Mindenről tájékozódhatunk egy időben (pillanatnyi sebesség, akkumulátor töltöttsége, üzemanyagtank állapota, övek, útviszonyok, pillanatnyi sebességfokozat, olajnyomás és hőmérséklet, és a többi), néha már-már kissé eltúlzottnak is tűnhet az infóhalmaz. Az indítás természetesen kulcs nélkül történik, a sebességváltókar melletti cockpit-kitüremkedésen található, bal oldalon, mellette az elektronikusan működtethető kézifék gombja lelhető fel. A középső, fő infotainment kijelzőn különféle grafikus ábrák segítségével tájékozódhatunk arról, hogy a pillanatnyi üzemanyag felhasználást a benzinmotor vagy a villanymotor hajtja-e végre, itt máris láthatjuk az arányokat, a fékerőből nyert energiavisszatáplálást, illetve a hátralévő akkumulátor töltöttséget.

Az anyaghasználat néhol erős közepesnek mondható, ugyanis sok a kopogós műanyag felület, ez elsősorban a belső burkolatok kisebb és nagyobb részleteire jellemző. Az első ülések komfortosak hosszabb távon is, az ülőlapok némileg ugyan lehetnének talán hosszabbak, de a szélesség megfelelő; a háttámlák jól tartanak, a felületek pedig nem hajlamosak az indokolatlan csúszkálásra menet közben. A hátsó traktus mindössze két személyre lett tervezve, ebből adódóan nincsenek túl nagy kompromisszumok, vállszélesség és fejtér tekintetében is kiválóak a tapasztalatok – mindössze az a plusz egy fő hiányozhat. Persze ésszerűen végiggondolva egész biztos, hogy így, jelen felosztásban érhető el az a kényelmi szint, ami a tényleges pozitívumát adja a hátul történő utazásnak, annak kivitelezésének.

Majdnem teljes értékű férőhely a szállítandó holmijainknak

310 literes csomagtérrel rendelkezik alaphangon az Ampera, ez jó érték, ha figyelembe vesszük a hibrid hajtást, egész pontosan az akkumulátorok jelenlétét.

A csomagtér nem kapott külön kalaptartót, így némi hiányérzet léphet fel, viszont az itteni tér- és mélységérzet növekszik ezáltal. Így hát az is látható, hogy a kirándulásokhoz, utazásokhoz nélkülözhetetlen csomagegyüttes is – korlátozottan ugyan – de bevethető gyakorlati jelleggel.

Újraértelmezett plug-in hybrid hajtáslánc

Az Opel Ampera plug-in hybrid rendszerű hajtást kapott. Ez azt jelenti, hogy az E-REV technikára épülő hajtásláncba integrált belsőégésű benzinmotor táplálja folyamatosan a maximálisan 150 lóerőt leadni képes elektromos hajtóművet, így a teljes kombinált hatótáv több, mint 500 kiométer is lehet. Az Ampera kerekeit tehát minden esetben az elektromos motor hajtja, az áramellátást egy generátor biztosítja, melyhez a benzinmotor működése biztosítja az energia utánpótlást (amennyiben az akkumulátor lemerült). Az energia tárolásáról egy 16 kWh-s T alakú, több, mint 200 cellás lítium-ion akkumulátor gondoskodik, szemben a jelenlegi hibridautók többségénél alkalmazott nikkel-fémhidrid akkumulátorokkal. Választhatjuk a pusztán elektromos hajtást is, így forgalmi- és környezeti viszonyoktól függően akár 80 kilométert is megtehetünk egyetlen töltéssel. Viszont azt figyelembe kell vennünk, hogy eltérően a tradicionális hibrid technológiáktól, az Ampera esetében nem tölti a benzinmotor az akkumulátort például üresjáratokban, kizárólag a fékerővisszatáplálásból születhet újjá energia.

Sportautós viselkedés, több száz Newtonméter, radikálisan visszafogott fogyasztás

Kiváló menettulajdonságok jellemzik az Opel Ampera-t: mivel gyorsítások esetén aktív jelenlétet élvez az elektromos hajtás, így a nyomatékvesztés mimimális, közel 400 Newtonméter (!) is lehet. Nem meglepő tehát a gyári 9 másodperces gyorsulás (saját mérésünk 8.3 másodperc volt) 0-ról 100 kilométer/órára, annak ellenére, hogy a száraz súly eléggé vaskos, 1657 kilogramm. A gázreakciók minden esetben késés nélküliek, a manőverezhetőség ennek, illetve a közepesen keményre hangolt futóműnek köszönhetően remekbeszabottak, a kanyarvételezések viszonylag stabilan kivitelezhetőek, oldaldőlés minimális a kategóriához mérten. Ahogyan a hibrid hajtással felvértezett autók esetében megszokott, leginkább városi közlekedés során brillíroznak az üzemanyagfelhasználás tekintetében – ez az Ampera-ra is igaz: mindössze 0.7 liter üzemanyagot fogyasztott az autó átlagolva 100 kilométerre, igaz, az akkumulátor töltöttsége maximumon volt, így szinte a megtett 47 kilométert tisztán elektromos üzemben futottuk meg. Országúton némileg növekedett az érték, itt ismét teljesen feltöltött akkumulátorral közlekedtünk, ennek ellenére a fokozottabb teljesítmény igénye miatt a benzinmotor aktívabban dolgozott – 2.6 liter/100 kilométert mértünk. Autópályán a mért érték közel 1 literrel növekedett (2.5 liter/100 kilométer), ami – mondanunk sem kell – még így is lenyűgöző, nem igaz?

Az árazás már annyira nem lenyűgöző, viszont komplex a helyzet jelen esetben. Ugyanis el kell döntenünk, mennyire vagyunk környezettudatosak, mennyire számít a költséghatékonyság, illetve mennyire szeretnénk egy olyan előremutató projekt részesei lenni, amely úttörő technológiának számít jelenleg, s történelmi pillanatok részesei is lehetünk egyben. Sportos, ám mégis elegáns megjelenése egyöntetűen kirívóvá teszi, elismerő pillantásokat zsebelhetünk be az utca emberétől, egyszóval: garantált a pozitív fellépés és megítélés használatából adódóan. 11 990 000 forintos alapártól indul tehát az Ampera árazása, a tesztelt modell számos extra opcióval és plusz felszereltséggel közel 15 millió forintba kerül.

2013 Opel Ampera specifikációk

Motor

Motortípus: villanymotor, hatótávnövelő 1.4 literes benzinmotorral kiegészítve

Lökettérfogat: – cm³

Maximális teljesítmény: 150 LE @ 4800 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 370 Nm @ 4250 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, fokozatmentes automata váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4498 mm

Szélesség: 1798 mm

Magasság: 1439 mm

Tengelytáv: 2685 mm

Első gumik mérete: 215/55 R17

Hátsó gumik mérete: 215/55 R17

Tömeg, üresen: 1635 kg

Megengedett össztömeg: 2000 kg

Csomagtartó mérete: 310 liter

Üzemanyagtartály mérete: 35 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 161 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.0 s (gyári), 8.3 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 0.7 l/100 km

Országúti: 2.6 l/100 km

Vegyes: 4.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 0.9 l/100km

Országúti: 1.3 l/100km

Vegyes: 1.2 l/100km

CO₂ kibocsátás: 27 g/km

Bővebb információ a Volvo hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Epson, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Ssangyong Rexton W RX200 2.0 e-XDi 4WD – versenyképesség az ismérve

Írta:

2014. március 16. vasárnap 15:49

Presztízs egyértelműen: a dél-koreai illetőségű Ssangyong konszern kiemelt hangsúlyt fektetett mindig is arra, hogy a közvélemény irányába pozitív benyomással viseltessen, kiváltképp, ha terepes megoldásokról került szó. Ugyanis a Ssangyong (a szó jelentése: Sárkányikrek) céljául tűzte ki idén 60 éves fennállása alatt, hogy a terepjáró szegmensben, vagy ha jobban tetszik, kategóriában masszív jelenlétet mutat folyamatosan.

Tehát célul tűzte ki a gyártó, hogy toronymagasan domborít e téren. S hogy ez sikerült-e hosszabb távon, nyilván alapvetően a helyiek tudják sok évre visszavezethetően, annyi viszont bizonyos, hogy Magyarországon a Ssangyong brand úgy tizenegynehány évvel ezelőtt ékelődött be a köztudatba. Volt már akkor is Korando, Rexton és Musso is, haloványan muzsikáló járműportfólió volt ez akkoriban – gondoljunk csak a formatervezési hiányosságokra, eltúlzott, vagy inkább sokat nélkülöző megoldásokra, s a hatalmas „Powered by Mercedes-Benz” feliratokra a Musso-k farán.

Pár évvel ezelőtt ismét visszatért a márka a hazai piacra, szoros kötelékben a Mahindra-val; a Korando kezdett húzómodellként, majd ismét képbe került a Rexton is. Szerkesztőségünkhöz a W kódjelű, jelenlegi legfrissebb harmadik generációs modell érkezett, 2 literes saját fejlesztésű gázolajos erőforrással.

Mi is kell a sikeres és praktikus SUV recepthez? Megfelelő paraméterek, kihasználható belső tér, költséghatékony fenntarthatósági költségek, s nem utolsó sorban modern, közízlésnek megfelelő külső dizájn- és forma. Vegyük sorra, milyen arányokban lelhető fel mindez az új Rexton-nál!

Tradicionális küllem: illeszkedik kategóriájához

Idehaza a nagy, az USA-ban a közepes hobbiterepjáró kategóriába sorolják a Ssangyong Rexton-t. 4755 milliméter hosszával, 1900 milliméter szélességével és 1840 milliméter magasságával valóban termetesnek írható le, a front rész hangsúlyos krómdíszítései, illetve letisztult formavilága mind a prémium jelleget hívatottak előtérbe helyezni. Természetesen szinte minden átrajzolásra került a korábbi generációhoz viszonyítva, a viszonylag nagyra húzott hűtőmaszk beömlője harmonikusan illeszkedik a tulajdonképpen egymással egységet alkotó projektoros fényszórófelületekkel. A ködlámpafészkek zárják az előoldali egységet, a kettő hosszúkásra nyújtott fényforrás közt aprócska légterelő lapul, felette a rendszámtáblahely kialakításával.

Klasszikus jelleggel az oldalvezetés hátsó ablakfelületei sötétítést kaptak, ez remekül dominált a tesztautó világos színárnyalatánál; a C oszlop vaskossága miatt a hátsó kilátás korlátozott, itt jöhetnek az első kompromisszumok. Érdekes kettőség lengi be a Rexton-t, több ízben visszatérünk majd rá még – máris jön az első ilyen, konkrétan az oldalajtók üvegezésének kivitele: míg alul, az övvonalnál króm díszítőelemeket alkalmaztak, addig a felső rész, illetve az elválasztók szimplán mattfekete fényezést kaptak, nem beszélve a C oszlopi kis ablakszeletről, melynek az alulra helyezett határvonala túlnyúlik pont egy díszcsíknyi szélességgel az imént említett övvonalon, megtörve az ezüstös egységet. No és újra a kettősség: felemás jelleggel kizárólag a menetirány szerinti bal C oszlopon találunk „Rexton W” emblémát. Egyedi elgondolások, ez tény, de lesz még ilyesmiből, ha tovább olvassák a cikket.

Talán a far ébreszthet déja vu-t azokban, akik előtt nem ismeretlen a Ssangyong munkássága, mondjuk egy korábbi sorozatú Rexton modellt vizslatva. Ugyanis a hátsó rész jellegzetessége pont a márkához kapcsolható részletek gyakorlati megvalósításában rejlik: a nagyra tervezett helyzetjelző tokozások a kocsiszekrény két sarkán, közvetlenül a hátsó lökhárító vonalára ültetve, a hozzávetőlegesen 50-50 százalékos arányban felosztott csomagtérajtó, pajkos vonalvezetéssel; továbbá a hatalmas, és pontosan emiatt figyelemfelkeltő Rexton felirat, az X-re fókuszálva. Nagyjából ennyi, ám mindez kétségkívül elegendő ahhoz, hogy a Ssangyong nagyvada megossza a véleményeket, s ahogyan észrevettük a tesztnapok során, leginkább pozitív és érdeklődő fogadtatást kapott az autó.

Prémium minőség prezentálva. Némi hiányosság azért akad

Szót ejtettünk a prémium jellegről, ez az érzet folytatódik az enteriőrben is. Jó minőségű anyaghasználat, tudatos tervezés és a sztereotípiák levetkőzésére koncentráló megvalósítás jellemzi itt a szellemiséget és hangulatot egyben, az első blikkre nagy átmérőjűnek tűnő, kizárólag magasságában állítható kormánykerék fogása kellemes, klasszikus korokat idéző, s közel 4 fordulatot tekerhető végállásig rendhagyó módon. Ez nem okoz problémát, megszokás kérdése csupán. A küllők mellé integrált gombsorok lényegében lefedik az összes olyan funkciót, amely szükségeltetik napjaink hasonló kategóriájú autóinak hétköznapi kezeléséhez, ám mindenképpen hiányérzetet okozott a fedélzeti számítógép hiánya. Valahogyan ez kimaradhatott a skiccek papírra vetésénél, bár igaz, hogy mondjuk egy bő évtizeddel ezelőtt még bőven megvoltunk például pillanatnyi fogyasztásmérés nélkül is. Ismét képbe jön a furcsa kettősség: ugyanakkor az ablaktörlő lapátok alaphelyzeti fűthetősége a szélvédőn keresztül megoldott. Beépítésre került továbbá egy USB 2.0 aljzat is, melynek segítségével kizárólag FAT32 fájlrendszerűre formázott pendrive-ot ismert fel, illetve Android alapú okostelefonról is – igaz, némi gondolkodással megtűzdelve – beolvasta az .mp3 formátumú zeneanyagot. A hangrendszer minősége átlagos, az alapfunkciók állíthatók, infotainment kijelző nincs, viszont ennek hiánya ellenére is egyszerűen boldogulhat a felhasználó. A további kezelőegységek kézre esnek, a középkonzol átlátható, az automataváltó karja is könnyedén elérhető és kapcsolható. Az ajtók könyöklői fölé lett beépítve az első ülések állításáért felelős gombsor mindkét oldalon, itt állíthatjuk be az üléseket, illetve raktározhatjuk el a személyre szabott profilokat is.

Kényelem szempontjából nem lehet okunk panaszra, a jól és ergonomikusan kialakított első fotelek hosszában és széltében is korrekt tartást biztosítanak, a strapabírónak látszó kárpitozás tapadása is kielégítő, nem tapasztaltunk fals csúszkálásokat még kanyarokban sem. Hátul különösebb gond nélkül elfér három átlagos testalkattal bíró felnőtt a középső sorban, itt a 2835 milliméteres tengelytávnak köszönhetően kellemes lábtérrel találkozunk, viszont az első ülések háttámlája nem süllyesztett, ez visszavehet a komfortból.

Túlmutat-e az elvárásokon a harmadik üléssor férőhely tekintetében?

A padlóba épített hátsó két főre kialakított üléssor amolyan vészmegoldásként funkcionál, pontosan úgy, ahogyan azt a kategória hasonló kiépítésű versenytársainál is tapasztalhattuk már több ízben. Ezzel együtt két közepes testalkatú gyerek, illetve felnőtt rövidebb távon normál körülmények közt utazhat, viszont figyelembe kell vennünk, hogy a középső üléssor hosszában nem állítható, nincs sín, tehát fix a leghátsó traktus lábtere. A hatodik, illetve hetedik ülésen ülve a kilátás korlátozott, ugyanis pont fejmagasságban helyezkedik el a C oszlop, így a látómezőnk közepére esik pont; kicsi kémlelőnyílás elöl és hátul azért akad, illetve ejtett vonalú könyöklő és tárolórekeszek is feldobják az összképet.

120 literes csomagtérrel számolhatunk, ha 7 személyt utaztatunk a Ssangyong Rexton-ban, ám a leghátsó, illetve középső széksorok síkba döntésével akár 1153 literes rakfelületet is kaphatunk. Normál esetben (második felhajtott üléssor) gigászi, 935 literes csomagtartóba pakolhatunk, számos rejtett rekesz igénybevételével.

Saját fejlesztésű dízelmotor, a váltómű a Mercedesé

2 literes, 155 lóerős négy hengeres, soros elrendezésű dízel erőforrás hajtja meg mind a négy kereket, 5 fokozatú, a Mercedes-től örökölt bolygóműves automataváltón keresztül. A maximális teljesítmény kereken 4000-es percenkénti fordulatszámon érkezik, a forgatónyomaték csúcsa 360 Newtonméter, mely akár már 1500-as percenkénti fordulaton is rendelkezésre állhat. Az optimalizált turbónyomásnak köszönhetően 1000-es percenkénti fordulatszámon már 190 Newtonméter áll a sofőr rendelkezésére, ezáltal ténylegesen nyomatékosnak hat a motor karakterisztikája. Igaz, nem szabad túlzott dinamizmust és lendületet várnunk intenzívebb gyorsításnál, hiszen a 2049 kilogramm száraz súlyú kocsiszekrény mozgatása nem egyszerű feladat; az automataváltó fokozatai hosszúak, de kényelmesen kiautózhatók, a fel- és visszaváltások viszonylag pontosan érkeznek. A Rexton utastere alapvetően halk marad, a magasabb fordulatszám tartományoknál hallatja inkább hangját a négyhengeres gázolajos, továbbá 100 kilométer/óra környékén erősödni kezd a futóműzaj is. Üzemanyagfelhasználás tekintetében most kizárólag a kútnál tett tapasztalatainkra hagyatkozhattunk, nem volt összehasonlítási alap a computer hiánya végett – vegyes üzemben 10.1 litert rögzítettünk 100 kilométeres átlagra, további számításaink szerint országúti, 90 kilométer/órás tempónál 5.1, autópályán 130 kilométer/óránál 8.2, városi használatban 10.8 liter/100 kilométer eredmények születtek.

Terepre is vittük, megtapasztaltuk

Terepen – kizárólag könnyedebb megközelítésű környezetben – jól teljesített szintén a Ssangyong Rexton. Kifejezetten előnyösnek mondható a 25 centiméteres hasmagasság (automataváltóval szerelt verzió), továbbá az első 28 fokos, illetve hátsó 25.5 fokos terepszögek is sokat sejtetőek. S valóban: enyhén felázott, sáros talajon, közepes szinteltérésekkel nem volt ellenfél szinte semmi a Rexton-nak, néha esetleg a két oldalra kinyúló fellépő küszöbök miatt kellett manőverezni, nehogy beleérjen valamelyik kiálló tereprészletbe.

Kapcsolható összkerékhajtása, felezője és lejtmenet asszisztense mellett hiányzott viszont a differenciálzár, s bizony ennek következtében akadt olyan szituáció, amikor nehézkesebben kecmergett ki az autó mélyebb, süppedősebb részekből. Raádásul nincs nyomatékelosztó automatika sem, pusztán a pár sorral feljebb említett hármas opció. Tehát azért némi elővigyázatosság szükségeltetik terepen, s nem árt, ha az utcai gumikat is célirányosabb verziókra cseréljük.

Egyebek mellett a terepes képesség optimalizált azért, hiszen a bő hasmagasság és illusztris terepszögek révén igen tágas a skála, melyen mozoghatunk, ha letérünk az aszfaltcsíkról. Az alvázas felépítésnek köszönhetően jól teljesíti feladatát, az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig nyolc lengőkarral felruházott futómű pontosan nehezebb körülmények leküzdésére lett tervezve, ugyanakkor aszfaltúton való közlekedés közben sem lehet zavarba ejteni – maximum az élesre hangolt kanyarvételezésnél érződik, hogy bizony a Ssangyong Rexton-t nem nürburgringi kanyarokra fejlesztették. A kaszni ilyenkor erőteljesen dől a külső ív irányába, az orrnehéz felépítés alulkormányozottságot szül, a tapadás optimális marad bizonyos határokig a hajtásnak illetve a futómű feszességének köszönhetően.

Konzekvenciák levonva

Összegezvén: ha sikerül áthidalnunk magunkban némi ellenérzést a kettősségek jelenlétéből adódóan, egész biztos, hogy hamar megkedveljük a Ssangyong Rexton-t.

Még akkor is, ha akarva-akaratlanul összehasonlítjuk egyéb márkák hasonló vizeken evező képviselőivel, főként, ha figyelembe vesszük a kedvező árképzést, az ár-érték arányt, illetve a jelenlévő minőség gyakorlati alkalmazását. Mindenképp egyedi, magabiztos benyomást kelt, hordozva egy újszerű presztízst, melyre mindenképp vevő lesz az, aki szeretne kitűnni a szürke hétköznapokból, újító szellemiséggel megtoldva.

Árképzés. Melyiket, mennyiért?

Tesztelt modellünk 8 490 000 forintos alap listaáron vásárolható meg a kereskedésekben, s ami a leglényegesebb: szinte minden létező, rendelhető opcióval együtt sem sikerült az árat 10 millió forint fölé tornázni. A legvékonyabb árcédulát a DLX csomagos hátsókerék meghajtású változat kapta, egészen pontosan 6 990 000 forint ellenértéket kell kifizetnünk érte (szintén alapár). A Ssangyong modelljeire Bizalom Program keretén belül visszavásárlási garanciát, illetve 5 év díjmentes karbantartást is biztosít ügyfeleinek.

2013 Ssangyong Rexton W RX200 2.0 e-XDi DLX Plus 4WD specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1998 cm³

Maximális teljesítmény: 155 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 360 Nm @ 1500 ford./perc

Erőátvitel: összkerékkerékhajtás, 5 fokozatú automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4755 mm

Szélesség: 1900 mm

Magasság: 1840 mm

Tengelytáv: 2835 mm

Első gumik mérete: 255/60 R18

Hátsó gumik mérete: 255/60 R18

Tömeg, üresen: 2049 kg

Megengedett össztömeg: 2700 kg

Csomagtartó mérete: 120 liter (három üléssorral), 935 liter (két üléssorral), bővíthető 1153 literig

Üzemanyagtartály mérete: 78 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 175 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra:12.4 s (gyári), 14.3 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 11.1 l/100 km

Országúti: 5.1l/100 km

Vegyes: 8.6 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.7 l/100km

Országúti: 5.9 l/100km

Vegyes: 7.8 l/100km

CO₂ kibocsátás: 206 g/km

Bővebb információ a Ssangyong hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Epson, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

Hamarosan Magyarországon is megvásárolható lesz az új Nike Magista futballcipő

Írta:

2014. március 13. csütörtök 17:00

A Nike – a professzionális cipők területén korábban végzett korszakalkotó újításaira alapozva – a radikálisan új Magista futballcipővel gyökeresen megváltoztatja az elképzeléseinket arról, hogyan is kellene kinéznie és milyennek kellene lennie egy futballcipőnek.

[TESZT][PS3] Castlevania: Lords of Shadow 2 – Drakula bőrébe bújva

Írta:

2014. március 12. szerda 13:26

Ugyan a Castlevania saga első részében (Lords of Shadow szimplán) gyönyörűre rajzolt textúrák környezetében történt a kalandozás mikéntje, érdekesre húzott storyline erősítette a játékélményt, mindenképp visszahúzó, néha frusztráló jelenségként lehetett megélni az állandósult fejtörők, logikai feladványok jelenlétét.

Nem kifejezetten volt ez a megközelítés szerencsés azoknak, akik leginkább az akcióra kihegyezett aspektusú dolgokat szerették, szeretik. Persze ez alapvetően nem elítélendő, vagy elutasítandó, mi szeretjük – ennek ellenére a Castlevania: Lords of Shadow 2 szakított a korábbi klisékkel, és merőben új környezetbe helyezte a történet mesélését.

Összetett sztorink akad, aki pedig szereti a vámpíros agymenéseket, itt sem fog csalódott arckifejezést vágni, kezében a PS3 kontrollerével: Drakula bőrében kezdjük a játékot, évszázados üresjárat után ébredve egy katedrális kellős közepén, a jelen egyik modern nagyvárosában. Korábbról ismerős lehet Zobek, mint egyetlen valós kapcsolatunk – máris megvan a végcél: elpusztítani a sátánt, aki ugyebár – abszolút mentesen a már megszokott normatíváktól, szigorúan idézőjelben – le akarja igázni a földgolyót annak összes élőlényével együtt. Hogy mindezt tökélyre fejlesszük, és elérjük, amit el kell, muszáj elpusztítanunk az ördög segítőit, akik tökéletesen beleépültek a társadalomba. Nem egyszerű feladat.

Milyen műfajúnak is definiálhatnánk leginkább a Castlevania: Lords o Shadwo 2-t? Leginkább akció adventure jellegű az összhatás, amolyan gótikus tálalással. Sok flashback szinesíti a játékmenetet, ám arra kényesen ügyel a sztori, hogy a jelenidős tálalás megmaradjon.

Egyértelműen a harcrendszer képezi magját a Castlevania: Lords of Shawow 2-nek, mindehhez hozzájön a fantasy jellegű környezeti megvalósítás – impresszív a végeredmény. Ráadásul a manapság oly divatos szabad kameramozgásokkal babrál a képzeletbeli operatőr, ami szintén feldobja a hangulati értéket – igen újszerűen hat az előző részhez képest. S azt sem szabad elfelejtenünk, hogy a mozgáskombinációk, mint például maga a karakterek lüktetése, fegyverek irányítása, és a többi rendkívüli kifinomultságot kaptak, s még a maximálisan 720p felbontást bíró PlayStation3 vizuális megjelenítésében is aprólékosnak jellemezhető.

Ha szeretjük az RPG elemeket, ezekből is kapunk, konkrétan kiemelve a skill-rendszert. Fejlődni tehát tudunk és illik is, ha a viszonylag csekélyre sikerült tényleges játékidőt nem szeretnénk több naposra kitolni. Bár megérné, mivel a játék hangulata magával ragadó, a halandó észre sem veszi, hogy hány órát töltött a kissé szürrealista környezetbe helyezett történések részeként.

Visszatérve a skill-ekhez: minden egyes fegyver használata (hangsúlyosan megfelelő használata) esetén máris érkeznek a pontok, szoros rendszerben a tapasztalati pontokkal. Tehát minden egyes csata scene XP-jéből konvertálhatunk skill-be. Egész pontosan ha egy XP csík feltöltődik, átalakul az adott fegyver által támogatott skill-ek összegéhez.

Igazi kaland várja a játékosokat a Castlevania: Lords of Shadow 2 világában. Ez adja tulajdonképp az egész összességének hangulatát, ugyanis nincs jobb annál, mint egy számunkra teljesen új köntösbe bújtatott helyszín együttest méterről méterre átfésülni, szembesülni a sajátosságokkal. Több út és alternatíva áll rendelkezésre például egy kincs felfedezéséhez, segítségünkre van ehhez kis- és nagy térkép is.

Dramaturgiailag egészen rendben tűnőnek látszik a játék, számos drámaiba hajló, talán inkább hatásvadász részlet mellett kiemelt szerepet kapnak a boss harcok is, a már jól eltalált, s néha unalomig hajszolt forma szerint. Kell ez ide is, hiszen a játékos már alapból elvárja, hogy hasonló megmérettetések érjék.

Különös kettőséget hordoz a Castlevania: Lords of Shadow 2. Egyik irányból – alapvetően a harcrendszer részleteire gondolva – dinamikus, pörgős viselkedési sémát kapunk, viszont a néhol kitöltetlennek tűnő üresjárati részek átbillentik a képzeletbeli mérleg nyelvét, így ügyesen egyensúlyozva marad a véleményezés. Mivel említettük az imént a viszonylag rövidebb hosszt, most azért hozzátennénk, hogy ez így bőven elegendő, sokaknak talán még így is vontatottabb lehet – jó, a játék leginkább a témára fogékonyabb playerek számára lehet kifejezetten kecsegtető. Viszont tálalásból színjeles, a nehézkesen és zötyögősen induló kezdés ellenére megér egy misét. Vagy talán többet is, a szavatosság is jól beirányzott.

A Castlevania: Lords of Shadow 2 nextgen konzolokra egyelőre nem elérhető, a kiadó nem közölt arra vonatkozóan részleteket, tervezik-e a további fejlesztéseket. A játékot PS3 platformon teszteltük.

[TESZT] Peugeot 308 1.6 e-HDi Allure – nincs is más, csak színtiszta megújulás

Írta:

2014. március 9. vasárnap 14:23

Elszántan menetel a Peugeot újdonsült koncepcióival – legalábbis, ami az innovatív autógyártás mikéntjét illeti. Elegendő visszagondolnunk például az 508-as modell érkezésére, illetve a modell fogadtatására: valójában nagy visszhangot keltett, úgy 99 százalékban pozitívak voltak a benyomások és visszajelzések a nemzetközi szaksajtó irányából.

Már akkor érezni lehetett, hogy az oroszlános márka túllépett egy bizonyos határvonalon, s jelentős arányban kezdett ismételten dominálni a termékskála megítélése kapcsán a nívó és prémiumérzet. Akár alsóbb kategóriás megközelítéseknél – vegyük csak figyelembe például a 208-as piacra lépését, majd később a 208 GTI legenda-újraélesztését!

Az első szériás 308-as még 2007-ben mutatkozott be a nagyközönségnek, a piaci forgalmazás is nem sokkal később vette kezdetét. Mondhatni, változtatások hada nélkül zajlott a gyártás egészen 2013 elejéig, bár 2011 márciusában a Genfi Autószalonon bemutattak egy mérsékelt faceliftet. A tavalyi év második felében megérkezett Magyarországra is a teljes egészében újragondolt Peugeot 308 (megelőző világpremier pontosan 1 évvel ezelőtt Genfben), most pedig a PSA konszern közkedvelt 1.6 literes HDi dízelével felszerelt példányt fogtuk tesztre. Szinte az összes létező extrával.

Hátrahagyva a régebbi klisét, merőben újszerűen

Nem meglepő módon az egész dizájn megváltozott, követvén a jelenleg aktuális Peugeot-arculat minden egyes részletét. Az orr fentiekből kifolyólag karakteres jelleget kapott, a fordított trapéz alakzatú, krómkerettel díszített hűtőmaszk ugyanakkor minimalista, ha a keresztrácsozatot nézzük (mindössze két csíkkal), a LED technológiára alapozó fényszórópáros tokozásának rajzolata aszimmetrikus párhuzamokkal csalogatja a tekintetet. A lökhárítóelem tulajdonképpen a felső beömlő folytatása, két oldalon ezüstös borításba ágyazott ködlámpafészkekkel, lendületet sugalló formákkal egyetemben.

2620 milliméteres tengelytáv: az oldalvezetést mustrálva rögvest szembetűnő lehet a küszöb hossza, a tesztautóra szerelt 17 colos keréktárcsák is pluszban hívatottak a vizuális egységet növelni. Az oldalajtók hosszú felületeket kaptak, ennek (is) köszönhetően kellemes a ki- és beszállás, főként, ha hozzávesszük: elöl és hátul is jelentős mértékben szélesre tárhatók. Az ajtókilincsek is szorosan követik az autó trendiségét, kissé ejtetten követik az oldalvonalakat, felső részükön szolidan megbúvó krómszegélyekkel. Ha már króm, legyen teljes az összkép: az oldalajtók üvegezését is e díszítéssel fogták közre, így jelentősen érzékelhető, hogy prémiumos megoldásokat alkalmaztak a tervezőmérnökök. A C oszlop viszonylag vastag, viszont érdekes, hogy mindez nem megy a vezetés komfortjának rovására, a kilátás teljesen korrekt mindegyik irányba.

Hangsúlyos elöl, de hátul sem mellőzi a nem hétköznapi elemeket a formaterv

Mit jelent 2014-ben a Peugeot-vonal, ha a modellportfólió szereplőinek a farkialakítását nézzük? Természetesen az asszimetria játékát, mely alapvetően a hátsó helyzetjelzők burkolatainak kialakításánál került alkalmazásra – hasonlóan egyébként, mint a front lámpatestjeinél. Míg a felső és alsó határvonalak egységesek, nincs bennük törés, addig a szélső, oldalirányba egészen a C oszlop közepéig benyúló lámpaoldalak középső részéből ki lett kanyarítva egy-egy kicsiny „szelet”, ez remekül közrefogja a tolatólámpa kiosztását, és elhatárolja azt az amúgy LED technológiával operáló irány- és helyzetjelzők kialakításától. Tehát tény, hogy a 2014-es Peugeot 308-nak kiemelt erősségeit képezik a lámpatestek – elöl, s hátul egyaránt; a hátsó, ötödik ajtóelem átlagos külsejű előbbieket leszámítva, a felső, tetővonali részen sportosságot idéző légterelő szárny is található, melynek oldalkeretei lágyan simulnak a hátsó ablakfelület két-két széléhez.

Kezdjük a csomagtérrel az enteriőr taglalását, ha már az előző bekezdést a raktér ajtajának taglalásával zártuk. Kategóriáján belül kitűnőnek mondható a csomagtartó alaphangon vett befogadóképessége, ugyanis a 420 literes érték igen kellemes, viszont a 40:60 arányban dönthető hátsó ülőpad lehajtása után akár 1228 litert is nyerhetünk. Az 508-as megjelenése óta tudjuk, hogy a Peugeot jelenlegi arculatának kialakításánál fukarul bántak a franciák a praktikum gyakorlati alkalmazásával, így a tesztelt 308-asban sem találtunk szinte semmi plusz rekeszt, süllyesztett tartóegységet, fiókot. Ez nem feltétlenül gond, hiszen lehet célirányosan, vagy inkább céltudatosabban is szortírozni apró holmijainkat az utazás indítása előtt, így talán több kellemetlenségtől is megkíméljük előre magunkat.

Igényes, minőségi. Kellhet-e ennél több?

Minőség és elegancia – e két szóval lehet tömören, ám annál velősebben összefoglalni a Peugeot 308 Allure felszereltségéhez tartozó összhatást, melyet az utaskabin produkált, kialakításából és igényes anyagválasztásából adódóan. Bőr mindenütt, szép, precízen pontos varrásokkal, puha tapintással, már-már a luxus szó is eszébe jut a delikvensnek, aki az öt ülés valamelyikébe ül. A 208-ban, 2008-ban, vagy akár az RCZ-ben már megszokott és megismert aprócska kormánykerék köszön vissza itt is, ezt kifejezetten szeretjük, hiszen a sportkormányokat idéző fogás és persze átmérő jelentősen könnyíti a vezetés, konkrétabban az esetleges manőverezés kivitelezését: itt is vajbőr természetesen a borítás, a tenyérnek kellemes, ráadásul a két keresztküllőre applikált kezelőgombok hüvelykujjal történő irányítása pillanatokon belül elsajátítható, kényelmes.

Apropó, kezelőgombok: nos, ilyesmiből vajmi kevés található a Peugeot 308 belterében, tehát ténylegesen analóg kapcsolóból minimális a felhozatal. Így jelentősen futurisztikusnak hat az utasfülke kezelőegysége, szinte minden a központi, kapacitív érintésérzékeny, 9.7 colos infotainment LCD kijelzőn keresztül hozható működésbe. S akkor mi maradt hagyományosan kapcsolható? A elakadásjelző, a központi zár, a hifi hangerőszabályozói, a belső tér levegőkeringetése, az ülésfűtés ki- és bekapcsolása, továbbá az ESP kiiktatása megmaradt úgy, ahogy megszokhattuk, a hangrendszer és a klíma szabályozása, navigáció elérése, okostelefon szinkronizálása, és még több, egyéb funkció viszont teljes mértékben digitális úton kelthető életre.

Kényelmes hosszú- és rövid távokon is

Kényelmes első, illetve hátsó ülésekkel szerelt az új Peugeot 308. Az első fotelek oldal- és hossztartása remek, az ülőlapok inkább puhák, mint kemények, de pont annyira, hogy ne legyen tengeribetegség érzetünk, ha túl göröngyös az útfelület hosszabb távon. Persze a nagyobb távú utazások lebonyolításának is messzemenően eleget tesz a kényelem, ugyanis akár 2-300 kilométer megtétele után sem éreztünk hát- és deréktájéki kellemetlenségeket, ami jó.

A hátsó ülőpadok ideális szöget zárnak a hátlapokkal, itt nyilvánvalóan keményebbek már a felületek, az 1804 milliméteres szélesség kissé korlátoz a férőhely révén – két nagyobb termetű felnőtt azért elfér viszonylag kompromisszumoktól mentesen, egyedül a tetőív csapottsága miatt érezhető a fejtér hiánya, ami némi helyezkedéssel nagy mértékben kiküszöbölhető. Itt máris segítséget jelenthet a lábtér, ami plusz távlatokat ad az utazás jó levezényléséhez, az első ülések háttámlájában kialakított mélyedések a térdek kényelmét és férőhelyét növelik.

Nem lehet melléfogni a HDi egységgel

Jól brillírozó, 1.6 literes e-HDi gázolajos aggregáttal szerelt modellt próbáltunk – már az autó átvételénél bizonyos volt, hogy panasz ezúttal sem lesz a már jól bejáratott, PSA konszern által több modellben, testvérmodellben is előszeretettel alkalmazott egységre. e-HDi, tehát start-stop automatikás hajtáslánccal, 6 sebességes, fele-fele arányban rövid és hosszabb áttételezésű manuális kéziváltóval szerelt verziót teszteltünk – biztos recept a gazdaságos üzemeltetésre. Valóban: 112 lóerejével (@3600 RPM), 270 Newtonméter maximum forgatónyomatékával akár dimnamikusnak is érezhető az amúgy nem túl könnyű, gyárilag 1135 kilogramm száraz súlyú kocsiszekrény mozgatása. Az extrázottságnak köszönhetően ez az érték úgy másfél mázsával több volt eleve, továbbá négy felnőtt személlyel utazva már túl is lépett a terhelés az 1.5 tonnán – így bizony a menettulajdonságok visszafogottabbak lettek. Nem úgy, mint a fogyasztás: a fentebb említett felosztásban országúti átlagként 3.6 liter jött ki 100 kilométerre, ez városi araszolgatós, sok-sok dugóban veszteglős stílussal is mindössze 1.3 literrel emelkedett – 4.9 literrel számoltunk, szintén 100 kilométerre lebontva. Tehát aszkétának definiálható a Peugeot 308 e-HDi hajtása, mely egy fővel hozzávetőlegesen mínusz 0.2-0.5 literes különbségeket is produkálhat országúti, városi, illetve vegyes felhasználási környezetben.

A motor aspektusa egyébként kiváló, ~130 kilométer/óráig a sebességfokozatokat megfelelően adagolva tökéletes a gyorsulás görbéje, a forgatónyomaték állandó jelenléte megmarad, a hat fokozat első három variációja rövidebbre, míg az utazófokozatok (4, 5, 6) hosszúra hangoltak, így autópályatempónál sem vall kudarcot az 1.6-os dízellel szerelt Peugeot 308: 2100 percenkénti fordulatszámot rögzítettünk, pillanatnyi 4.7-6.9 literes fogyasztással, terepszinttől függően. Tehát ideális utazóautó is lehet a 308, igaz, rövidebb távokra, két okból: méret, illetve hatótáv – utóbbi 53 literes tankjára vezethető vissza, igaz, így is körülbelül 800 kilométert el lehet autózni pályán egy huzamban.

Átlagos a kaszni magassága is a szegmensben – 1457 milliméter. Kanyarvételezésnél enyhe ívkülső dőlések érzékelhetők, ugyanakkor az alaphangon lágy futómű feszessé válik, és próbál ellentartani. Mivel az autó orrnehéz, ezért felléphet csekély alulkormányozottság is, ezt enyhe gázvisszavétellel azonnal korrigálni tudjuk, a stabilitás alig észrevehetően csökken, de ilyen esetekben instant vissza is állítható.

Ár-érték aránya meggyőző döntéseket hozhat

Nem kétséges: a Peugeot 308 feladta a leckét a konkurenciának, ugyanis emészthető árazással, francia, nem eltúlzott lágysággal, kiváló minőséggel, versenyképes külsővel és küllemmel garantáltan folytathatja az első szériás 308 sikertörténetét. Mivel jóval többet ad jelen igények szerint is, mint anno elődje, ezért már most kiszámítható és látható: közkedvelt lehet Európa szerte, így Magyarországon is. Nem lehetett véletlen az Év autója 2014 elismerés odaítélése sem, ugyebár?

A tesztben szereplő, egyben a jelenlegi árlista csúcsán helyet foglaló Peugeot 308 1.6 e-HDi Allure felszereltséggel 6 470 000 forintos bruttó alapáron kapható, most 300 ezer forint kedvezménnyel, azaz 6 170 000 forint bruttó áron kínálja az importőr. A belépő szintet az Access felszeletségű, 1.2 literes, 82 lóerős VTi motorral szerelt verzió jelenti, itt 4 620 000 a bruttó fogyasztói ár, akciósan 4 290 000 forint. A tesztben szereplő autó az alapáron felüli kiegészítőket, extrákat is tartalmazott, a mindenkori listaár ennek függvényében változik. A Peugeot jelenleg minden modelljére 5 év, vagy 100 ezer kilométer kiterjesztett garanciát vállal.

2013 Peugeot 308 1.6 e-HDi Allure specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1560 cm³

Maximális teljesítmény: 115 LE @ 3600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 270 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4253 mm

Szélesség: 1804 mm

Magasság: 1457 mm

Tengelytáv: 2620 mm

Első gumik mérete: 225/45 R17

Hátsó gumik mérete: 225/45 R17

Tömeg, üresen: 1135 kg

Megengedett össztömeg: 1780 kg

Csomagtartó mérete: 420 liter, bővíthető 1228 literig

Üzemanyagtartály mérete: 53 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 191 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra:10.2 s (gyári), 10.3 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.7 l/100 km

Országúti: 3.4 l/100 km

Vegyes: 4.0 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.2 l/100km

Országúti: 3.3 l/100km

Vegyes: 3.7 l/100km

CO₂ kibocsátás: 95 g/km

Bővebb információ a Peugeot hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Epson, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

Garnier BB krém már zsíros, problémás bőrre is

Írta:

2014. február 26. szerda 17:09

Végre fellélegezhetnek a zsíros és problémás bőrrel küzdők, ugyanis mostantól számukra is elérhető lesz a BB krém.

Nespresso Inissia: divatos és élénk színek a kávézáshoz

Írta:

2014. február 25. kedd 17:13

A Nespresso új Inissia kávégépe olyan élvezetet nyújt, amit nehéz egyhamar elfelejteni. A gép letisztult és divatos külsejével, vidám színeivel nap mint nap különleges élménnyé teszi a kávézást.