Neked is meggyűlt már a bajod az arcodon megtalálható napfoltokkal vagy épp a pattanások után maradt hegekkel? Most a Garnier jóvoltából egy újabb hidratáló próbál segíteni neked a problémád megoldásában! A Dark Spot Corrector a C-vitamin erejével ápolja a bőrödet.
Bemutatkozik az Ipanema idei nyári kollekciója. Könnyű és egyben divatos viselet is ebben a meleg időben!
Folyamatos modelloffenzivával érkeznek az újabbnál újabb elgondolású Ford modellek. Ez így is van rendjén, hiszen az állandó jellegű frissülés, új megközelítésbe helyezett koncepciók adják az alapját egy márka életképességének, kiváltképp, ha stagnálás jellemzi a nemzetközi autópiacot.
Épp emiatt szükséges, hogy egy alapvetően bevált receptet feljavítsanak a gyártók, persze nem árt, ha mindezt az autó tekintetében optikailag, illetve teljesítményben tükröződő pozitívumok függvényében teszik. A Ford-nál tudják, mi a dörgés: korábban már bemutattuk a legerősebb Focus-t, s bár sajnálatunkat fejeztük ki, hogy egyelőre a mára már legendássá lett RS-nek egyelőre nincsen utódja – mégis egyértelmű, hogy nagyot alkotott a kék ovál. Már akkor vártuk a Fiesta legmasszívabb verzióját, az ST típusjelzéssel felvértezett, 182 lóerős, alig 1 tonnás száraz súllyal operáló minit, főként, hogy Ken Block magyarországi látogatása során ilyet használt. Kiváltképp pontosan azt a modellt mutatjuk be tesztünkben, amely a forgatásokon részt vett, így dupla kuriózumról is beszélhetünk.
Jót tett a front rész átalakítása a Ford kis kompaktjának, sokan Aston Martin stílusjegyeket vélnek felfedezni, ha az autó orrát szemlélik (s hamarosan érkezik az újragondolt Mondeo is). Egyértelműen ez dominál az összképet vizsgálva, hatalmas légbeömlő ez, méhsejt alakzatú rácsozattal, jobb alsó sarokban kivillanó ST emblémával. Sokat sejtet, az önjelölt streetracer-eknek kihívást sugall, persze sok esetben alulértékelik az 1087 kilogramm önsúlyhoz társított 182 lóerős teljesítményt. A lámpatestek rajzolata enyhén húzott, ez az alap Fiesta-k esetében is ugyanez, míg a kissé emelt hangsőúlyú motorházfedél javítja az amúgy sem lagymatag karakterisztikát.
Oldalról jellegzetesek a Fiesta arculatot hordozó elemek, a nem kevesebb, mint 15 milliméterrel ültetett sportfutómű 17 colos kerekekkel domborít. Első blikkre a kasznihoz viszonyítva kicsinek tűnnek a papucsok, s bár akadnak a sportkompakt kategóriában 18-as és 19-es felnivel felszerelt képviselők is, nem ront az összképen, az egyébként keményre hangolt menetkomfortot legalább nem hegyezi ki jobban szélsőséges irányba.
Az oldalszoknyák az ajtók alsó vonulatát emelik ki, míg a sötétített, fóliázott üvegfelületek nagyban növelik a sportosság érzetét. Szegmensében viszonylag nagy, 3975 milliméteres hosszt kapunk, az ültetésnek köszönhetően 1456 milliméter a magasság. A tengelytáv 2489 milliméter, ebből (is) adódóan meghatározóan fordulékony és manőverezhető a Fiesta ST.
Kétségkívül a far rész – hasonlóan a fronthoz – emeli ki az autó tényleges jellemét, a hatalmas tetőszárny nem túl tolakodó, ugyanakkor mégis figyelemfelkeltő. A diffúzor szerű alsó lökhárító kiképzése növeli a látványfaktort, jobb oldalon dupla kipufogóvég adja a mögöttünk haladó tudtára az emelt erőviszonyok tényét. Sajnos sportosra hangolás a kipufogók révén nem tapasztalható, ismételten a Sound Symposer rendszerre lett helyezve a hangsúly, melynek lényege, hogy a motor fordulatszámától függően a hang az utastérbe lesz bevezetve.
Így a hatás olyan, mintha hatalmas hangorkán kísérné ténykedésünket egy erőteljesebb gyorsításnál, miközben kívülről szinte néma az autó. Megvan ennek a jó és a kevésbé jó oldala, tény, hogy az élményteli autózáshoz ilyen formában is sokat ad hozzá a kialakítás.
A beltér konkrét hangulatért a kétszínű Recaro sportülések felelősek, ezek megfelelően keményre hangolt, a vezetőt és mellette helyet foglaló utasát jól tartó ülőalkalmatosságok, ráadásul fűthetőek, s remekül testreszabhatóak. A kormánykerék a „hagyományos” Fiesta-kból átemelt részegység, az alsó küllőnél ST integrált felirat figyelmeztet a profilra, ízlésesen. A központi műszeregység szintén a Fiesta alapjait hordozza, itt nem tapasztaltunk különösebb jellegnövelő részleteket, hiányoltuk a vizuális sportosra hangolás mikéntjét. Középen a szabvány, jó hangminőségű Sony audiorendszer panelja kapott helyet, felette kicsiny képernyőn jelennek meg az autó valós idejű információi, továbbá a beépített navigációs rendszer is. Utóbbi pontos helymeghatározást biztosít, viszont a grafikai megvalósítás upgrade-re szorulna, ugyanis nehézkes a nézetek közötti finomhangolt váltás. Ez speciel jellemző az imént már említett audiorendszer hangszabályozójára is, túl nagy léptékekben hangosítható-halkítható a hallgatott anyag, vagy épp a rádió (ez szintén mindegyik hasonló rendszerrel szerelt Ford-ra jellemző). A hatsebességes váltó karja szintén átmigrált darab, sportosra csiszolt látvány itt sincs, viszont nagyon jól kézre esik, a fokozatok gyorsan és pontosan kapcsolhatók. Természetesen a pedálsor megfelelően krómozott,mellé lyukacsos lábfelületeket kapott, ezek éreztetik a benn ülőkkel: igen, ez itt egy sportra, dinamizmusra hangolt Fiesta. Egy Fiesta ST.
Hátul viszonylag tágas a férőhely, ez nagyban köszönhető a 2489 milliméteres tengelytávnak. Tehát gond nélkül elférhet a hátsó üléseken kettő átlagos méretű felnőtt, igaz, a fejtér kapcsán már előjönnek a kompromisszumok, s a ki- és beszállás sem épp egyszerű folyamat, hiába tárhatóak szélesre a hatalmas ajtók. Ráadásul kátyúsabb, rosszabb úton a 15 milliméteres ültetésből adódóan a sárvédő bele is érhet a hátsó kerékbe, ha magasabb a terhelés. Az ülések itt is kényelmesnek mondhatók, igaz, jóval „fapadosabb” az összkép, mint elöl, tartás sincsen, így ha lendületesebben próbáljuk a kanyarok bevételét, bizony jobbra-balra dülöngélés és csúszkálás lesz a válaszreakció. Bár tény, hogy így kaland a kaland. Pakolni is lehet a Fiesta ST-be, persze módjával: 276 liter áll rendelkezésre, ám ha az 1/3-2/3 arányban dönthető üléseket alakítgatjuk, 40 liter híján 1 köbméteres rakteret nyerhetünk.
182 lóerő leadására képes a turbóval levegőztetett EcoBoost aggregát, melynek hengerűrtartalma 1596 köbcentiméter. A maximális teljesítmény pörgős fordulaton, 5700-nál érkezik, a forgatónyomaték 240 Newtonméterben csúcsosodik – ez jóval többnek tűnik, részben az alacsony önsúlynak köszönhetően. A nyomatékgörbe egyenletes, csakúgy, mint a turbónyomásé, a szunnyadó erőtartalékok már 1600 RPM-nél tiszteletüket teszik, és egészen 5000-ig vannak jelen. Tehát a gyorsulás igen korrekt, a rövid áttételezésű váltónak köszönhetően maradéktalanul kiautózhatóak a gyorsítófokozatok, röpke 6.9 másodperc alatt százon is vagyunk gyári értékek szerint (saját méréseink majd’ fél másodpercet rávertek erre, 6.5-öt mértünk). A 100 kilométer/óra harmadikban érkezik, lehet, hogy kettesben is meglenne, de nem szerettük volna leszabályozásig nyüstölni a hajtásláncot, így is impozáns az érték, s így is remekbeszabott volt a gyorsulás érzete. Az utazófokozatok is jól eltaláltak, ötödikben és hatodikban mintha elfújták volna a harapos viselkedést, az autó nyugodttá válik, és 3000-es percenkénti fordulattal duruzsol a motor 130 kilométer/órás autópályatempónál. Persze izmosság még itt is van bőven, főként, ha alacsonyabb tempóban autózunk kisebb fordulatszámtartományban: ilyen esetekben néhol szükségtelen is a visszaváltás, szolid sebességnövelés gond és erőlködés nélkül eszközölhető.
Barátságos értékek születtek a fogyasztás vizsgálatakor is. Ha figyelmen kívül hagyjuk a Fiesta ST karakterisztikáját, s cammogós, odafigyelős profillal autózunk, városban megtartható a 6.5-7.2 liter/100 kilométeres átlag, országúti tempónál az érték redukálható egészen 4.4 literes átlagig. Autópályán a városihoz hasonló, 6.8 liter/100 kilométer fogyasztási rátával kell számolnunk – persze ha dinamikusan hasítunk az autóval, az értékek meg is duplázódhatnak!
Intenzívebb 0-ról 60, illetve 70 kilométer/óra gyorsításokkal, hirtelen fékezésekkel, visszaváltásokkal és kigyorsításokkal a városi fogyasztás rögvest 12.2 liter/100 kilométerre nőtt, országúton 80 kilométer/óránál, dinamikus előzéssekkel, kigyorsításokkal nem sikerült 7.0 liter fölé tornásznunk az átlagot, ugyanez a jelleg autópályán, értelemszerűen magasabb sebességtartományban (110-130 kilométer/óra) 10 liter környéki átlagot eredményezett.
Kifinomult, sportosra hangolt futómű dolgozik a Fiesta ST alatt, nyilvánvalóan az úthibákat nem kifejezetten szereti, viszont pálya körülmények közt kezesbárányként vezethető. Ez nem azt jelenti, hogy hétköznapi használattal visszaesik a vezetés élménye, mindösszesen körültekintőbbnek és óvatosabbnak kell lennük: a kemény felfüggesztések már a legkisebb úthibákra is masszívan reagálnak, nem beszélve a peres gumik sérülékenységéről.
A kormánymű pontos, igaz, elektronikus vezérlésének köszönhetően nem túl informatív, viszont a rásegítés mértéke sincs eltúlozva. A kanyarvételezés briliáns, minimális dőlésszöggel kifejezetten éles fordulók is bevehetők magasabb sebességgel. Ilyen esetekben sem volt érzékelhető például a tapadás csökkenése, alulkormányozottság nagyjából a kanyar ívének közepéig érezhető, gázvisszavétellel kompenzálható, s utána leheletfinoman visszahozható a korrekt irányba. Egy élmény, nagybetűkkel.
Bár nem kategóriája legerősebbje, mégis kiemelkedően egyéni hype-ot hordoz a Ford Fiesta ST 2013-as verziója. Mindehhez hozzájön a vezethetőség ls kezelhetőség mikéntje, ami nem titkoltan hordozza a felpaprikázott élményautózás klasszikus fogalmát, mindezeket úgy, hogy a fogyasztás/fenntartás költsége sem tér el sokban egy hétköznapi kompaktétól – mindenkit, aki ebből a kategóriából választ, arra sarkalhat, hogy ésszerűen végiggondolja a lehetőségeket vásárlás előtt. A tesztben bemutatott Ford Fiesta ST alapára 6 095 000 forint.
2013 Ford Fiesta ST specifikációk
Motor
Motortípus: 4 hengeres, soros elrendezésű EcoBoost turbótöltött benzinmotor
Lökettérfogat: 1596 ccm
Maximális teljesítmény: 182 LE @ 5700 ford./perc
Maximális forgatónyomaték:240 Nm @ 1600-5000 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltóval
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hosszúság: 3975 mm
Szélesség: 1709 mm
Magasság: 1456 mm
Tengelytáv: 2489 mm
Gumik mérete elöl: 205/40 R17
Gumik mérete hátul: 205/40 R17
Tömeg, üresen: 1088 kilogramm
Terhelhetőség: 487 kilogramm
Csomagtartó mérete: 276 liter, bővíthető 960 literig
Üzemanyagtartály mérete: 42 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 220 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 6.9 s (gyári), 6.5 s (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 7.2 l/100 km
Országúti: 4.4 (3.7 l/100 km
Vegyes: 5.9 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 7.9 l/100km
Országúti: 4.8 l/100km
Vegyes: 5.9 l/100km
CO2 kibocsátás: 138 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió2007-ben mutatkozott be a Frankfurti Autószalonon a Dodge SUV-je, a Journey – a következő évben már el is kezdték az autó forgalmazását, alapvetően az USA-ban. Ennek eredményeképpen itt is aratott osztatlan sikert a kategória újabb képviselője; 2011-ben aztán meg is kapta a Journey a kötelező első ráncfelvarrást, és azóta is hasonló küllemmel, felszereltségekkel árusítják a tengerentúlon.
S hogy miért is kezdtük mindezzel a cikk címében is szereplő Fiat Freemont-hoz kapcsolódó autótesztünket? Rendkívül egyszerű: 2011-ben, amikor facelift-et foganatosították a Journey-n, a Fiat-Chrysler fúzió révén megkezdődhetett a modell európai forgalmazása – Fiat emblémával, Freemont típusjelzéssel. Tehát úgy képzeljük el a Freemont-ot, mint egy átlogózott Journey-t, Európa kifinomultabb igényeihez merőben alkalmazkodva.
Természetesen jelentős mértékben átszabták és újragondolták a Freemont esetében az egész koncepciót: számos, kisebb-nagyobb változtatást vezettek be a modellcsaládnál, továbbá a motorpalettát is frissítették. Kettő fajta Dodge-örökség részét képező benzinest (2.4 literes soros 170 lóerővel, 3.6 literes V6 280 lóerővel), illetve két gázolajos Fiat Multijet-et (2.0 liter, 140 és 170 lóerő) lelünk fel a portfólióban. Mi pedig most a 2 literes, 170 lóerős Multijet dízellel szerelt csúcsváltozatot mutatjuk be testközelből a Napimagazin olvasóinak.
Le sem tagadhatná tehát amerikai mivoltát a Fiat Freemont. A szögletes és egyben markáns vonalvezetés – ha nem nézzük a Fiat márkára utaló konkrét jelzéseket – hamisítatlan, s egyben összetéveszthetetlen külsővel ruházza fel a 4888 milliméter hosszú, 1878 milliméter széles és 1745 milliméter magas SUV-t.
Az orr leghangsúlyosabb része a hűtőmaszk, mely nemes egyszerűségével és letisztultságával hívatott hóditani; a mellső fényszórópáros pedig tovább erősíti az egyenesre húzott ívekből és vonalvezetésből adódó jelleget. A lökhárító alján a hűtőmaszkkal szimmetrikus beömlőt találunk, itt került kiképzésre a rendszámtábla helye, a kartervédőt imitáló műanyag, ezüstös árnyalatú betét, továbbá bal és jobb oldalon lettek integrálva a ködfényszórók.
2890 milliméter tengelytávjának köszönhetően a Freemont első blikkre is hosszúnak hat, a 19 collos kerekek nem túlzóak, a kaszni méreteihez képest arányosak. A sárvédőívek hatalmas félkör rajzolata jól kiütközteti a belső kerékjárati ívek tényleges méretét, így rögvest látható, hogy az autó némileg alkalmas lehet kisebb-nagyobb (inkább kisebb) mértékű terepjárásra is.
Az oldalajtók termetesek, könnyen nyílnak (szinte derékszögben) és csukódnak, bár nem annyira kifinomult, európai jelleggel, ahogyan azt megszoktuk: ezzel együtt már itt sincs hiányérzet a minőség tekintetében. Az imént említett sárvédőívek határozzák meg a Freemont oldalnézetének karakterisztikáját, a küszöbbel párhuzamosan futtatva érkezik a tálalás, és folytatódik is a far részig kiterjesztve.
Ha azt hinnénk – oldalról szemlélődve – hogy Dodge Journey-vel van dolgunk, a far vizslatásakor máris megkapjuk direktben a hatalmas Freemont feliratot, így már óhatatlanul szembesülünk a hathatós olasz-amerikai együttműködés mikéntjének. A lámpatestek itt is hűen követik a design koncepcióját, tehát a markánsan levágott-lerövidített vonalképzés van középpontban, ugyanakkor a vonulatot megtörik a körkörös LED megoldások.
A szintén méretes hátsó, ötödik ajtó tágra nyitható, 5 üléssel 472 literes, jól pakolható és variálható csomagteret rejt. Kiemelten jól variálható egyébként a Freemont, ugyanis akár 1461 liter rakodóteret is nyerhetünk, ráadásul az első utasoldali ülést lapra is hajthatjuk.
Igényes beltéri anyagokból épül fel a Fiat Freemont Lounge csomagos, tesztünkben is szereplő változata. A Dodge Journey-ből átmigrált kormánykerék növeli a pozitív atmoszférát, fogása-tapintása remek, a küllőkbe integrált kezelőgombok hüvelykujjunkkal is könnyedén kapcsolhatók. Az ajtók kárpitozása puha, szintén bőr, míg a műszerfal-cockpit rész szintén, igaz, itt keményebb bőrhatással találkozhatunk. Az ülések jelentik az autó talán legnagyobb komfort pontját, ugyanis a tipikusan amerikai, kicsit ropogós bőrfotelek hosszabb távon is magas szintre járatva kényelmesek. A második üléssor egyharmad-kétharmad arányban hajtható előre,ezzel szintén növelve a variálhatóságot, amelyről az előző bekezdésben már említettünk is. Az ülőlapok elöl és hátul is eltaláltak, a hossz a háttámláknál is megfelelő, korrekt háttartást biztosítva az autóban utazóknak. A maximalizált kényelmet számos kiegészítő szolgálja, ilyen például a tetőből lehajtható DVD lejátszó LCD képernyője, mely az egyébként dugóelkerülő TMC szolgáltatást is tartalmazó Garmin navigációs rendszert felvonultató infotainment központi egységről vezérelhető. A hátsó, plusz két személyt befogadni képes üléssor a csomagtér padlójából nyitható, viszonylag könnyű ide a bejutás, viszont kompromisszumokat kell kötnünk utazásnál. Főként, hogy hét üléses profilnál már csak mindössze 136 liter férőhely áll rendelkezésére a csomagoknak.
A műszerek kiépítése és elhelyezkedése jó, könnyen megszokható a kezelőszervek használata. Akad persze néhány különleges megközelítés, mint például a kormányküllők hátsó részére integrált hangrendszer kezelő, hangerőállító gombsor – de mint ahogyan írtuk is pár sorral feljebb: könnyen megszokható, és elsajátítható a rendszer felépítése.
Ha SUV, nyilván család- és kiránduláscentrikus irány követendő. E szellemiségnek megfelelően a tároló- és rakodórészek, fiókok és kialakított mélyedések tárháza végtelen, akár a mély, öblös térképzsebek, vagy éppen a jobb első ülés ülőpadjának felhajtásával előhívható kicsiny rekesz mind a praktikumot szolgálják, illetve helyezik előtérbe.
1956 köbcentiméteres, sornégyes, 16 szelepes Multijet turbótöltött dízelmotor dolgozott a tesztautóban, maximálisan 170 lóerőt mozgósítva 4000/perc fordulatszámon. Nyomatékszegénynek sem nevezhető az autó, ugyanis 350 Newtonméter forgatónyomaték csalogatható elő a hajtásláncból, mely 1750-től rendelkezésre is áll, egészen 2500-ig; optimális tartományban.
A 2 literes gázolajoshoz társított hatfokozatú automata lehetne kiegyensúlyozottabb, néhány szituációban kifejezetten visszahúzónak hatott a visszafogott reakcióidő, előzésnél, tehát intenzív gázadásnál a visszakapcsolások is „gondolkodósak”. Némileg javíthatunk ezen a jelenségen a váltó manuálisba kapcsolásával, itt nagyjából akadálymentesen válthatunk le és fel a megfelelő fordulatszámtartományok elérésekor.
Az AWD hajtás jól teljesített, alapjában véve csak az első kerekek hajtottak az esetek túlnyomó részében. Az automatika akkor szól bele a hajtásba, ha úgy érzékeli, csúszás- illetve tapadásveszély áll fenn: ilyenkor működésbe lép a hátsó tengely hajtása, s máris elmondhatjuk, hogy 4×4-ben haladunk. A nyomatékeloszlás automatikus, az egész összességének nyilvánvalóan sáros, esős, havas körülmények közt közlekedve lesz/van áldásos hatása. No meg persze kisebb offroad környezetbe tévedéskor, ami ugyebár nem elképzelhetetlen, ha kirándulni indulunk a hegyekbe például.
Meglepő módon – figyelembe véve a tekintélyes önsúlyt, az automataváltó és az AWD hajtás jelenlétét – a fogyasztás egyáltalán nem szökött az egekbe próbáink során. Városi araszolgatós, mellékutakra (földút is természetesen) letérős, kigyorsítgatós-megállós-indulós jelleggel kereken 9 liternél állt meg a fedélzeti számítógép kijelzőjén az érték. Országúton, 90 kilométer/órás tempónál egészen 5.1 literig le lehetett redukálni a pillanatnyi fogyasztás értékét, többszöri nullázás után itt 5.7 literes átlag jött ki, másfél óra egyszintű sebességgel történő autózás után. A terhelés közepesnek volt körülírható, 4 felnőtt, átlagos testalkatú utassal és hozzávetőlegesen 25 kilogrammnyi csomaggal róttuk a kilométereket.
Futómű tekintetében feszességet kapunk, az elöl MacPherson, hátul Multilink megoldások főként rázósabb, zötykölődős terepen éreztetik a kemény arculatot. Országúton viszont a menetkomfort magas, az úthibák szinte mind egy szálig észrevehetetlenné simítódnak, a futóműzaj minimális, még 130 kilométer/órás autópályatempónál is. A kormányzás a kivitelből adódóan direkt, pontosan kezelhető és adagolható, erőteljesebb kanyarokban a kocsiszekrény dőlési szöge értelemszerűen magas a felépítésnek köszönhetően; ugyanakkor nem éreztük sem alul-, sem felülkormányozottságra való hajlamot.
Cikkünk főszereplője a Lounge kivitelnek köszönhetően szinte létező összes extrát tartalmazta, ezek közül most csak néhányat említenénk: 5+2 ülés, bőrkárpitozás, sötétített hátsó üvegek, keyless (kulcsnélküli) indítás, Garmin navigáció, 368 wattos Alpine hangrendszer, háromzónás automata klíma, tempomat, keréknyomás ellenőrző, tolatóradar, ülésfűrés, 19 colos színezett felnik, és – kapaszkodjanak meg – egy tölhető LED-es elemlámpa is, szélsőségesebb helyzetekre. Hát nem óriási?
A bemutatott modell listaára mindennel együtt 8 470 000 forint bruttó, ugyanakkor a Freemont 2.4 literes, 170 lóerős benzinessel, automataváltóval, 7 üléssel, számos további extrával most akciósan 5 790 000 forintot kóstál Fiat Top finanszírozás esetén. Tehát mindenképp gondolkodóba ejtheti a szegmensben autó után keresgélő vásárlót a Fiat Freemont beszerzése, ugyanis remek, nagyon kedvező ár-érték aránnyal rendelkezik jelenleg a piacon. Ráadásul egy cseppnyi Amerika is garázsba állítható, ha beszerezzük, s ugye azt sem szabad elfelejtenünk: a SUV kategória születése itt történt, jó pár évvel ezelőtt.
2013 Fiat Freemont 2.0 MultiJet AWD Longue specifikációk
Motor
Motortípus: Multijet turbótöltött dízelmotor
Lökettérfogat: 1956 ccm
Maximális teljesítmény: 170 LE @ 4000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték:350 Nm @ 1750-4500 ford./perc
Erőátvitel: váltakozó összkerékhajtás, 6 fokozatú automata váltóval
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4888 mm
Szélesség: 1878 mm
Magasság: 1759 mm
Tengelytáv: 2890 mm
Gumik mérete elöl: 205/55 R16
Gumik mérete hátul: 205/55 R16
Tömeg, üresen: 2019 kilogramm
Terhelhetőség: 503 kilogramm
Csomagtartó mérete: 472 liter (öt üléssel), 136 liter (hét üléssel), bővíthető 1461 literig
Üzemanyagtartály mérete: 77 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 184 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.1 s (gyári), 11.6 s (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 9.0 l/100 km
Országúti: 5.1 l/100 km
Vegyes: 7.0 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 9.6 l/100km
Országúti: 6.0 l/100km
Vegyes: 7.3 l/100km
CO2 kibocsátás: 194 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióMinden kétséget kizáróan manapság reneszánszát éli a divatmini kategória – mire is kell gondolnunk, ha elkezdjük feszegetni a kifejezés tényleges jelentését? Mindenképp egy tökéletesen behatárolható jelenségre. Ennek főszereplője egy lehetőleg 4 méter hosszt nem meghaladó, kompakt, de leginkább kisautó jelleggel megáldott négykerekű, lehetőség szerint néha már-már túlgondolt extra, alapvetően látványkiegészítőkkel megspékelve. Igaz, hogy mennyire kiszélesedett ez a szegmens?
Nos, az Opel is úgy gondolta, hogy a korábban már bejáratottnak mondható olasz- illetve francia márkák minijei mellé betársítja saját, egyedi ötletek és elképzelések alapján megálmodott, az épp aktuális divatot és trendet követő kisautóját. Persze az ilyen alternatívák egyik fő ismérve még a feljebb taglaltakéhoz kapcsolódva a variálhatóság, testreszabhatóság – így a vásárló teljes mértékben ura lehet a helyzetnek, hiszen vajmi kevés a valószínűsége annak, hogy még egy hasonló külső-belsővel felvértezett típustárssal szembe találkozna a forgalomban.
Megszületett tehát az ADAM, új piac és egyben lehetőségek utáni kutakodás eredményeként, névválasztásával pedig az alapító, Adam Opel előtt tisztelegve. 2012-es, Párizsi Autószalonon történt bemutatkozása már az első vélemények, benyomások és kritikák alapján is sikeresnek bizonyult, megerősítve Rüsselsheim nézőpontját, miszerint igenis mutatkozik igény az ilyen irányú termékre az amúgy igen visszafogott mutatatókkal bíró autóeladások terén.
2013 elején kezdték meg a divatos mini értékesítését – akkoriban a Napimagazin is próbára tette az autót -, s napjainkra az egyik legkedveltebb választást jelenti világszerte. Tesztre fogtuk az ADAM 1.4-es ECOTEC 100 lovas beniznesével szerelt Glam összeállítású változatát: nézzük a részleteket!
Többféle stílus keveredik az autó orgánumát és stílusát illetően, ez tény. A hatalmasra gondolt, mosolyt szimbolizáló hűtőmaszk dominál az orr rész tekintetében, a fő beömlő két részre tagolt, krómcsík választja ketté a felületet, méghozzá úgy, hogy az alsó illetve a felső rész mintázata is különbözik. A méretes irányjelzők ködlámpákra emlékeztetnek, egy szintre kerültek a hűtőmaszk választócsíkjával, enyhe süllyesztésű beágyazást kaptak a lökhárítóba. A fényszórók kissé magasra kerültek a kialakításnál, a sárvédőelem sarkaira tulajdonképpen, rendkívül egyedi megjelenést sugallva már ebben a traktusban is. A motorháztető kissé domborított a két lámpatest vonalvezetésének folytatásában, jól elkülöníthető egységet alkot.
17 colos, a Glam csomag stílusát nagyban kiemelő kerekek kaptak helyet az autón, némi sportosságot hozva az összképbe, a sárvédőívek enyhén felhúzottak, szélesre gondoltak. Az autók kasznihoz képest is hosszúak, a küszöb résznél erős törésvonallal, amely folytatódik (legalábbis stílusában) a szoknyákon is. A kilincsek köré szintén merészebb rajzolat került, remekül játszva a fénytöréssel, több árnyalatot kölcsönözve az amúgy is csillogó – igazi glamour – fényezésnek. A tetőív markáns, gömbölyded, ugyanakkor a hosszanti ívelés egyenes, a karosszériától eltérő, jelen esetben fehér fényezéssel, a C oszlopon fekete lakk levezetéssel, s természetesen egy jellegzetes karakterekből álló ADAM jelzéssel. Az oldaltükrök szintén a fekete-fehér színkombinációt követik, a csomagtérajtóra pedig egy parányi légterelő is felkerült.
Feljebb említettük, hogy a kategória ritkán hordoz 4 méter feletti hosszal bíró versenytársakat (leginkább soha), így nem meglepő, hogy az ADAM mindössze 3.6 méteres, mégis vizuálisan mintha termetesebbnek hatna. Valószínűleg ez a 17-es felnik mellett a szélesebbre gondolt, 2311 milliméteres tengelytávnak is köszönhető, utóbbi gyakorlati hasznát nem igazán lehetett felfedezni az utaskabin méretét és kihasználhatóságát tekintve – de erről majd lejjebb.
Hátul folytatódik a jellegzetességek felvonultatása. A fronthoz hasonló elrendezésben a lökhárítón párban hatalmas köd- illetve tolatólámpa található, ezek fogják közre a rendszámtábla helyét, míg a kicsire tervezett helyzetjelzők a formavilág megtartásával vonzzák a kíváncsi tekinteteket. A harmadik, rakteret fedő ajtó nyitása az Astra GTC-hez hasonló jelleggel nyílik, elég finoman megnyomni az Opel emblémát, illetve annak belsejét a lemezen, máris halk kattanás a válasz, s máris feltárul a mindösszesen 170 lilteres férőhely. Ez igen minimális, viszont a hátsó, osztható ülések előrehajtásával akár 663 literre is felbővíthető, így már átlagosnak is mondható akár.
Az Opel ADAM legfőbb variálhatósága és személyreszabhatósága az enteriőrben rejlik. Számos variáció áll a vásárló rendelkezésére, a legapróbb részelemek is úgy alakíthatóak ki, hogy azok messzemenően kielégítsék még a legszélsőségesebb elvárásokat is.
A kialakítás igazi retro hangulatot áraszt, a belső paraméterekhez képest nagy kormánykerék letagadhatatlanul Manta feeling, a teljesen újratervezett, jelenlegi Opel-vonaltól elütő háromküllős felosztás és berakások leginkább erre emlékeztet. De ha már felemlegettük a villámos ős alapjait, folytassuk a keringetés beömlőivel, ezek szintén erre a témára hajaznak, kifejezetten nosztalgikus hangulatot teremtve az utasokban: végtére ez az egyik célkitűzés, nemde? A kormánykerék fogása puha, kényelmes, a választható városi mód egy ujjal mozgathatóvá teszi a rendszert, ebből kifolyólag néhol indirektnek hat. A központi műszeregység a több irányban adjusztálható kormánynak köszönhetően legalsó állásban nehezen látható, a felső ív háromnegyed részben belelóg a látómezőbe, de ez nyilvánvalóan ülésállítástól és a pilóta testalkatától is nagyban függ. Az ötsebességes váltókar hasonló a jelenlegi Opel palettában alkalmazottakéhoz, csakúgy, mint például az ajtók belső nyitókilincsei is.
Több stílusrészletből tevődik össze az utastér néhol kopogósba hajló műanyag burkolata: a kormányoszlop és a műszerfal közötti csík, az ajtók belső burkolata a könyöklő alján, illetve középkonzol sebességváltó felöli box részén – a teljesség igénye nélkül – bátran és vég nélkül változtathatók, alakíthatók. Az ADAM egyik műszaki erőssége a GM portfóliójában szereplő IntelliLink infotainment rendszer, mely összepárosítva okostelefonunkkal hihetetlen módú személyreszabhatóságot jegyez. Korábbi Chevrolet Trax bemutatónkban már kifejtettük a szisztéma komplexitását, például a BringGo applikáció alkalmazásával, 100 EUR körüli összegből komplett navigációs központtá alakíthatjuk az infopanelt, úgy, hogy a navigációs szoftver mobiltelefonunkon marad, s azt bármikor használhatjuk akár más MyLink-et tartalmazó járműben, vagy akár gyalogosan közlekedve is hasznát vehetjük.
Kényelmi faktor az ADAM esetében? Van is, nincs is. A „van” megközelítés inkább a kompromisszumkötés malmára hajtja a vizet, de alapjaiban véve egy prémium mininek pont erről kell szólnia.
Az ülőlapok némileg rövidre és keskenyre lettek tervezve, ugyanakkor az ergonómiai színvonal magas, a háttámlákkal teljes egészében tartanak, hosszabb utazás során sem szűnik meg a komfort. Írhatnánk, hogy masszívabb testalkattal már nehézkesbe fordulhat a hétköznapi felhasználás, viszont ne felejtsük el, hogy az ADAM célcsoportja nem titkoltan a gyengébbik nem. Persze nyilván itt sem a harmatvékony alakról és csekély, minimális súlyfelesleggel sem rendelkező delikvensekről szól a fáma, mindenesetre beállítottság, tetszés ráta és még sok egyébbel egyetemben inkább ez irányba tendál az irány. A hátsó ülőfelületek kicsik, az első fotelek hátratolásával a lábtér szinte meg is szűnik azonnal, hiába a 2311 milliméter, külső szemszögből nagyobbnak tűnő összhatás. Két személlyel tehát gondtalan(abb) az utazás, a jól megszokott klisé szerint a hátsó pozícióban két aprócska termetű felnőtt, de leginkább gyerek fér el. Tesztautónk komfortját a kettő első ülés feletti üvegablak emelte, a belső térérzet valamennyire növekedett, amikor a takarórolót elhúztuk.
1398 köbcentiméteres, turbótöltés nélküli benzines szívómotorral érkezett szerkesztőségünkhöz az Opel ADAM. Az erőforrás kereken 100 lóerő leadására képes, mindezt pörgős, intenzív 6000-es percenkénti fordulatszámon, 130 Newtonméter forgatónyomatékot mozgosítva – ez 4000-nél csúcsosodik. A már jól ismert blokk dinamikusan, gond nélkül mozgatta az 1135 kilogramm gyári száraz tömegű karosszériát, tulajdonképpen ezt is vártuk el, azzal együtt, hogy a több, mint 1 tonna önsúly elég magas. Városi-elővárosi közlekedésnél a lendület és az alacsony fogyasztás páros meg is maradt (6.1 liter/100 kilométer), viszont 130 kilométer/órás autópályatempónál, köszönhetően a hatodik fokozat hiányának közel 4000 percenkénti fordulatnál már érezhetően hiányában volt a hajtáslánc az erőtartalékoknak. A pillanatnyi fogyasztás ennek megfelelően magasabb is lett rögvest, 7-7.3 literes átlagot rögzitett 30 kilométer megtétele után a computer. Visszakanyarodva a városi profilhoz: egyértelműen itt érzi jól magát az ADAM, s ez szintén helyénvaló, hiszen igazi urbánus társra lel az autóban büszke (leendő) tulaja, száguldozni, vagy épp európai körutazásra nyilván nem ezzel fog indulni. A sebességfokozatok jól hangoltak, az egyes túl rövid, inkább másodikban és harmadikban autózható ki leginkább az alacsonyabb sebességtartomány, a negyedik is még hoz magával némi tartalékot. Mivel az 1.4-es motor alap karakterisztikája is pörgősebb, itt is hasonlóak a tapasztalatok, dinamikusan közlekedhetünk az autóval úgy, hogy a mindenkori forgalom ritmusát megtarthassuk. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés révén az ADAM kissé keményre hangolt, az úthibákat nehezen vasaló viselkedést produkált, itt nagy mértékű szerepet kaptak a 17 colos keréktárcsák is, illetve konkrétan az is, hogy elsősorban a városi komfortra voltunk kíváncsiak. Természetesen nyílt autóúton, vagy akár autópályán megszűnnek ezek a nüanszok, marad a sebesség növelésével párhuzamosan emelkedő menetzaj, melynek középpontjában a futómű, illetve a szélzaj áll.
Kihasználhatósága a trendiségében rejlik: ez lehetne a teszt tömör, összefoglaló szlogenje. Ugyanis az Opel ADAM igazi divatautó, a jelen, 2013-as elvárásoknak magas mértékben megfelel, hiszen az a réteg, akik egyedi, stílusos és újszerű autót keresnek, egész biztosan csemegézni fognak az Opel eleddig ismeretlen palettájáról. S azt sem mondjuk, hogy drága autó az Opel ADAM, ugyanis a kategória – többi márkaképviselőjével egyetemben – ezt a szellemiséget hordozza; a prémiumnak, luxusba hajló meglátásoknak ára van. A variálhatóságnak köszönhetően az árazást meglehetősen nehéz konkrétan definiálni: elég az hozzá, hogy az ADAM belépő alapára Selection felszereltségi fokozattal érkező, 1.2 literes, 70 lóerős benznes, 5 fokozatú manuális kéziváltóval 3 050 000 forint + ÁFA-t tesz ki. A jelenlegi legmagasabb alapárat az 1.4 literes, 100 lóerős benzines, 5 fokozatú manuális kéziváltós Slam csomagos változatért kell kifizetni, egész pontosan 3 950 000 forintot. A tesztben bemutatott Opel ADAM 1.4 literes, 100 lóerős, 5 sebességes manuális kéziváltós Glam például 4 640 000 forintba került (alapár: 3 890 000), amely mutatja, mennyire meg tud ugrani az ellenérték különféle egyéni plusz kiegészítők választása esetén.
2013 Opel ADAM 1.4 ECOTEC Glam specifikációk
Motor
Motortípus: szívó benzinmotor, soros elrendezéssel
Lökettérfogat: 1398 ccm
Maximális teljesítmény: 100 LE @ 6000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték:130 Nm @ 4000 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális váltóval
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 3698 mm
Szélesség: 1720 mm
Magasság: 1484 mm
Tengelytáv: 2311 mm
Gumik mérete elöl: 215/45 R17
Gumik mérete hátul: 215/45 R17
Tömeg, üresen: 1135 kilogramm
Terhelhetőség: 345 kilogramm
Csomagtartó mérete: 170 liter, bővíthető 663 literig
Üzemanyagtartály mérete: 38 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 185 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.5 s (gyári), 11.1 s (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 6.1 l/100 km
Országúti: 4.4 (3.7 l/100 km
Vegyes: 5.4 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 6.6 l/100km
Országúti: 4.2 l/100km
Vegyes: 5.1 l/100km
CO2 kibocsátás: 119 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióCégautó, kedvező ár-érték arányú családi alternatíva – kettő a számos felhasználási területről, melyeken a Škoda Octavia domborított 1996-os debütálása óta, méghozzá az európai C szegmensben.
Az alsó-középkategória jeles képviselője az autó, patinás múlttal büszkélkedhet a típusjelzés, 1959 és 1971 közt gördültek le Mladá Boleslav gyártósorairól az ős Octavia-k. Hosszabb szünet után úgy döntött a Škoda vezetése, hogy az akkor már Volkswagen tulajdonban lévő cseh gyár a halmozódó felhasználói igényeket figyelembe véve feltámasztja a presztízst, és újra előrukkol valami olyannal, amely lehetőleg a legszélesebb körben képes megszólítani a célközönséget.
Úgy tűnik, sikerült is, hiszen jelentős eladási mutatókkal bír a Škoda Octavia piacra dobása óta. Az első széria tehát 1996-ban fedte fel bájait, míg négy évre rá, 2000-ben kisebb facelift-et is kapott. Akkoriban az alapmodell 1.4 literes, 8 szelepes, 60 lóerős benzinmotorral érkezett, a csúcsot az 1.8 literes, 180 lovas RS jelentette. A második generáció 2004-ben épült be a köztudatba, itt már motorikusan, illetve a kaszni tekintetében is jelentős újragondolások születtek, 2010-ben itt is alkalmaztak egy kisebb ráncfelvarrást. 2012-ben aztán elérkezettnek látszott az idő ahhoz, hogy színre lépjen a sorban harmadik Octavia-nemzedék, év végén, Mladá Boleslav Škoda múzeumában leplezték le a jelenlegi modellt.
Első ránézésre is látszik, hogy a Škoda jelenlegi design arculatát követi a formaterv teljes egészében: szögletesre gondolt karakterisztika jellemzi már a front részt is, leegyszerűsített vonalvezetéssel a fényszóróknál, enyhe V alakzatot formáló rajzolattal a hűtőmaszknál. A krómcsíkkal szegélyezett maszk beömlőrácsozata szimmetrikus, a bal és jobb oldalon kifelé ívelő, ugyanakkor a lökhárító alján kialakított műanyag rész inkább elhúzott formájú méhkaptár jelleget kapott. Itt foglalnak helyet a ködfényszórók is, szintén követve az alkalmazott stílusjegyeket.
Nagyautós jelleg tükröződik a 2013-as modellévű, moduláris keresztmotoros MQB (Volkswagen Golf VII, Audi A3, Seat Leon) padlólemezre épülő Octavia-t oldalról vizsgálva: a 4659 milliméteres hossz ugyan majd’ fél méterrel elmarad az eggyel magasabb kategóriáétól, a korábbi Octavia-nál egyébként 90 milliméterrel hosszabb – hatalmasnak tűnő, alapvetően a helykihasználtságra utaló elemekkel találkozunk. Elsőként a 2686 milliméteres tengelytáv révén szembetűnő a jelentős felület, az oldalajtók szélesek, az emelt far jellege miatt máris érezhető a csomagtér befogadóképességének nagysága. Az Elegance felszerltséghez járó 16-os kerekek nem javítják az esztétikai összhatást, ezzel együtt elfogadhatóak, főként, ha a gyakorlati kihasználhatóságra fókuszálunk – nem kell rettegnünk a járdaszegély mellé parkolástól, legalábbis nem annyira, mint 17 coltól felfelé…
Az oldalablakok megfelelően terjedelmesek, nagyjából egyharmados arányt hoznak, így a karosszéria felépítése akár tűnhetne magasnak is, de a számadatok szerint (1461 milliméter) teljesen optimális értéket kapunk.
A far egyértelműen és összetéveszthetetlenül „skodás” jelleggel bír: akár a Rapid, akár a Superb esetében – itt is – a csomagtérajtó törésvonalai hívják fel magukra a figyelmet, még ha ez talán elenyészően látszott a tesztautó világos színének köszönhetően. A hátsó helyzetjelző lámpák a két külön oldalon kerültek kialakításra, a csomagtérfedéltől függetlenül. Kettő integrált fényvisszaverő prizmát is kapunk, szolidan beépítve a hátsó lökháítóelembe, illetőleg egy műanyag, már-már diffúzorra emlékeztető műanyag berakás is található itt; növelve a sportos hatást.
Nemes egyszerűségében és célratörő részleteiben rejlik a 2013-as Škoda Octavia vonzereje: az enteriőr szintén arra helyezi a hangsúlyt, hogy minden, ami hétköznapi vezetési és utazási élményünkhöz kell, helyén legyen – akkor, amikor szükségünk van azokra, gyakorlatban. A kicsit arányaiban nagy kormánykerék ergonómiailag rendben, van, fogása jó, a felszereltséghez járó vajbőr bevonat növeli a komfortérzetet, viszont hiányoltuk az Elegance csomagból kifelejtett kormányküllőkről történő vezérelhetőség (tempomat, hifi, stb.) lehetőségét. A központi műszeregység analóg képviselői a legtöbb kormánypozícióban jól láthatók, jelentős ellenfényben, tehát direkt napsütésben is szinte tükröződésmentesek a felületek. A fordulatszám- és sebességmérő közé ékelt infopanel minden fontos, alapvetően menet közbeni történésről felvilágosítást ad, viszont a középkonzol éritőképernyős infotainment kijelzője ugyanazt a vonulatot követi, amely a többi hasonszőrű VW-konszern által gyártott autókból visszaköszön. A hatgangos manuális kéziváltó elhelyezkedése szintén jól eltalált, kézre eső, a fokozatok könnyedén járnak.
A tesztautó felszereltségéhez tartozó ülések kényelmesek, a kárpitozás szimpla, de célnak magasan megfelel. Az ülőlapok nem eltúlzottak, méret szempontjából ideális lehet a legtöbb testalkathoz, csakúgy, mint a hátlapok: több ponton érezhetően tartanak. A hátsó szekció szintén magasra járatott kényelem szempontjából, ugyanis a feljebb már taglalt tengelytávolságnak köszönhetően a lábtér óriási.
Tesztünk során a vezetőülésbe ültettünk egy igencsak tagbaszakadt érdeklődőt, 100 kilogramm feletti testsúllyal, közel 200 centiméter magassággal – a vezetőülést szinte ütközésig toltuk hátra, s a hátul helyet foglalók így is gond nélkül, kissé kinyújtott lábbal elfértek az Octavia utasfülkéjében. Tökéletes teszt volt mindez arra is, hogy az első traktus nyújtotta fejtér gyakorlati jelenlétét felmérjük, az átlagnál combosabb testmagassággal bíró tesztalanyunk kényelmesen elfért a vezetőülésen, igaz, az ülést szinte minimumig lejjebb kellett tornásznunk. A hátsó ülőalkalmatosságok is kényelmesek, kiképzésük egyszerűbb nyilvánvalóan, mint az első foteleké, mindennel együtt jó utazási faktorral bírnak, s az 1814 milliméteres szélességnek köszönhetően plusz hérom átlagosabb termetű felnőtt is felhőtlenül kirándulhat az autóval.
Családi autónak is ideális besorolású az új Škoda Octavia. Az imént már kifejetettük az enteriőr pozitív sajátosságait, most nézzük, mi történik akkor, hogy bőséges csomagegyüttest kell magunkkal vinnünk a nagy kiruccanásra! Mivel a kocsi csomagtere alaphangon 590 literes, nyilvánvaló, hogy kompromisszumoktól mentes ez a pont, főként, ha hozzávesszük, hogy előrehajtott hátsó ülésekkel (1/3-2/3 oszthatóság) akár 1580 literig növelhetjük a rakfelületet – impozáns számok ezek.
A pakolást jelentősen megkönnyíti a hátsó ajtó kiképzése, a kerékdobok közti, kerek 1 méter távolság, s az 1050 milliméteres hossz. Nem beszélve arról, hogy a kalaptartó variálható, és nem utolsósorban jól kihasználható hálót is rejt, ide szintén rakhatunk kisebb-nagyobb kiegészítő pakkokat.
3 fajta benzinmotorral (plusz 1 az RS-hez, de ebből jelenleg még a korábbi változat férhető hozzá, idén debütál az új) és 2 fajta gázolajossal rendelhető a 2013-as Škoda Octavia. Tesztünkben a majdnem belépő szintű motorral hajtott verziót mutatjuk be, tehát a mindössze 1230 kilogramm száraz tömegű autót egy 1197 köbcentiméteres, 105 lóerős (4500-5500 RPM) négyhengeres turbótöltött benzinmotor hajtotta, 175 Newtonméteres nyomatékcsúccsal (1400-4000 RPM tartomány). A belépő szint egyébként szintén 1197 köbcentiméter, 86 LE @ 4300-5300 RPM, 160 Nm @1400-3500 RPM). A kis hengerűrtartalmű, Green tec rendszerű start-stop automatikával felvértezett, a downsizing jegyében született TSI erőforrás remekül mozgatta a kasznit, a gázreakciók meglepően erőteljesnek és dinamikusnak hatottak, elenyésző turbólyuk érzettel. A hajtásláncba iktatott 6 sebességes manuális kéziváltó áttételezései szinte beleolvadnak az Octavia 1.2-es TSI motor által létrehozott profiljába, a gyorsítófokozatok sallangmentesek, gyönyörűen adják az elvárások szerinti teljesítményt, míg az ötödik-hatodik is szépen brillírozik, az utazósebességet bőven 2000-es fordulatszámtartomány alatt lehet tartani. Nagyon óvatos vezetési stílussal így az országúti fogyasztás leredukálható 3.7 liter/100 kiométerre, alapesetben 4.3 litert mértünk – utóbbi 1 tizeddel kevesebb, mint a gyárilag megjelölt érték. Városi közlekedésnél, sok elővárosi kilométerrel 6.2 literre ugrott a fedélzeti computer kijelzője, ez 3 tizedet tett rá a gyári adatra (5.9 liter/100 kilométer).
Elöl MacPherson, hátul keresztlengőkaros felfüggesztést kapott az Octavia, a futőmű közepesen kemény, a kisebb hibákat szinte észrevétlenül javítja. Kanyarokban az autó kezelhetően viselkedett, a direkt kormányzásnak köszönhetően stabil és masszív maradt az irányíthatóság, minimális bedőlések voltak tapasztalhatóak 60 kilométer/óráig, utána nőtt az alulkormányozottság (közepes erősségű kanyar, közepes ívvel).
Minden tekintetben túlmutat elődein a 2013-as Škoda Octavia: alsó középkategóriás árért nagyautós érzetet biztosító, és azt kifejezetten kihasználó remekművet kapunk. Ráadásul a méretek tekintetében rendkívül kedvező fogyasztással, szegmensén mosolyogva átívelő beltérrel, praktikummal és kihasználhatósággal domborító terméket sikerült piacra dobnia a Škoda-nak, melynek borítékolható a nemzetközi sikere. Pontosan úgy, mint dimenzióváltás előtt, egy lépcsőfokkal lejjebb: cégek, családok elsőszámú választása lehet, tekintve, hogy motorizáltság és felszereltség tekintetében is igen bő a választék.
Csakúgy, mint az árképzés esetében is: a belépő szintű, Active csomagos, benzines 1.2 literes 86 lóerős TSi erőforrással szerelt modell 4 598 000 forintos bruttó listaáron vihető haza, míg a csúcsot (az RS-t figyelmen kívül hagyva) a 2 literes, 150 lóerős CRTDI gázolajos motorral felvértezett, 6 fokozatú DSG duplakuplungos váltóval ellátott Elegance változat jelenti, 7 311 770 forintos bruttó listaárral. A tesztben szereplő, 1.2 literes, TSI benzines, 105 lóerős Green tec rendszerű hajtásláncot kapott, 6 sebességes manuális váltós Elegance felszereltségű példányért 5 430 750 bruttó ellenértéket kell leszurkolnunk a pénztárnál.
2013 Škoda Octavia 1.2 TSI Elegance specifikációk
Motor
Motortípus: közvetlen befecskendezéses turbótöltött benzinmotor
Lökettérfogat: 1197 ccm
Maximális teljesítmény: 105 LE @ 4500-5500 ford./perc
Maximális forgatónyomaték:175 Nm @ 1400-4000 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális váltóval
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4659 mm
Szélesség: 1814 mm
Magasság: 1461 mm
Tengelytáv: 2686 mm
Gumik mérete elöl: 205/55 R16
Gumik mérete hátul: 205/55 R16
Tömeg, üresen: 1230 kilogramm
Terhelhetőség: 625 kilogramm
Csomagtartó mérete: 590 liter, bővíthető 1580 literig
Üzemanyagtartály mérete: 50 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 196 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.3 s (gyári), 10.0 s (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 6.2 l/100 km
Országúti: 4.3 (3.7 l/100 km
Vegyes: 5.2 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 5.9 l/100km
Országúti: 4.4 l/100km
Vegyes: 4.9 l/100km
CO2 kibocsátás: 114 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióÚjfent beköszöntött a nyár és vele együtt a kánikula is. Ilyenkor bizony naponta akár többször is szükségünk lehet egy frissítő zuhanyozásra, ami viszont nem tesz túl jót a bőrünknek. Nagyon oda kell figyelnünk a megfelelő hidratálásra, de legyünk őszinték: ez sokszor lustaság vagy időhiány miatt bizony elmarad.
Míg az 1997-ben debütált első generációs Forester ugyan túlmutatott az akkori, még jóval behatároltabb kategóriákon forma- és stílusvilágával, leginkább kombi jellegű felépítményével leginkább a hagyományos értelemben vett személyautó szegmens képviselőjeként volt aposztrofálható az autó.
A mára negyedik generációját taposó típus sokkal inkább a crossover/hobbiterepjáró irányba tendál, s meg kell állapítanunk: jó az irány, mivel egy szinte kategóriájában minden igényt kielégítő koncepció született a jelenlegi, egyébként 2012-ben színre lépett modell tekintetében. Szerkesztőségünknél a 2 literes boxer diesel erőforrással felvértezett Sport verzió járt – csapjunk is a részletek közé!
Hagyományosnak ható formavilág jellemzi a negyedik generációs Subaru Forestert. Hagyományos, ha a jelenlegi modellpalettát vizsgáljuk, ugyanis nyomokban (külsőt nézve) érezhető hasonlóság például az XV-vel; a jelleg és a profil tulajdonképpen ugyanez, mint a Forester esetében, méret- és kategóriakülönbségek találhatóak alapvetően. A markánsra rajzolt hűtőmaszk, élces vonalakkal bíró lámpatestek és a viszonylag egyenesre gondolt ívek máris megalapozzák a Forester karakterét, amolyan mindenre elszánt terepes megközelítésbe helyezik az autót – nem beszélve a bal és jobb oldali ködlámpák kiképzéséről, melyek szemrevaló beömlőcsíkok folytatásaként kaptak helyet a mellső lökhárítók alsó részein.
Az 1795 milliméteres szélesség kategóriáján belül átlagosnak mondható, míg oldalról vizsgálva szembetűnő az emelt hasmagasság, illetve a küszöbök műanyag burkolata mind arra engednek következtetni, hogy a Forester nem viccel: tényleges terepes (jellegű) képességek birtokában van a szerkezet.
Nos, az értékek e tekintetben sem rosszak, ugyanis a gyári adatok szerint az első terepszög 25, a hátsó 26 fokos – tesztjeink alkalmával 20-22 fok körüli erőteljes szinteltérések váltakozása közt vezettük az autót, a kaszni könnyedén vette az akadályokat, úgy, hogy a bent ülő összesen négy utas a néhol szélsőségesbe hajló rugózási komfort kivételével szinte semmit sem érzett abból, hogy erőteljes, a hajtást igen megszorongató terepen haladtunk. A 18 colos felnik nem túlzóak, igaz, ez ront némileg a terepjáró képességen, hiszen könnyen szerezhetünk a köves-rögös környezetben egynehány karcot – itt jön képbe ismét, hogy a Forester nem kifejezetten terepjáró. Persze nyilván létezik egyéb alternatíva is a kerekek megválasztására, viszont az tény, hogy rettentő jól mutat a 2 színben és stílusban pompázó keréktárcsa garnitúra, tehát nem érdemes kihagyni az opciós lista összeállításánál. Az oldalajtók megfelelően nagyok, tágra nyithatók, a tetőcsomagtartó sínjei szériafelszereltségként érkeznek. A Forester hossza meghaladja a négy és fél métert (4595 centiméter), míg a tengelytávolság 2640 milliméter, az első nyomtáv 1545, a hátsó 1550 milliméter.
Kombis jelleg érződik némileg a farnál, a C oszlopra húzott lámpatestek vizuálisan növelik a hátmagasságot, diffúzor jellegű műanyag betét emeli az offroad jelleget, jobb oldalán krómozott szóló kipufogóvéggel. A hátsó ajtó ablaka keskenynek mondható, az applikált légterelő némi sportos jelleget ad a fellépésnek – ha már Sport csomagos a tesztben szereplő Forester, miért is ne adna -, a műanyag, kaszni alján körbefutó megerősítés pedig természetesen a hátsó részleteknél is jelen van.
Le sem tagadhatná szigetországi származását a Subaru Forester: már a külsőnél is felfedezhetőek a félreismerhetetlen, minimalistába hajló stílusjegyek, mindez folytatódik az enteriőrben is. Ez persze nem baj, hiszen a túlgondolt megvalósítások általában jóval meghaladják azt a szintet, amit egy átlagos potenciállal bíró vásárló elképzelhet autóvásárlásnál – mindezek függvényében a Forester beltere igényes, letisztult, minőségi anyagokat felvonultató.
Az állítható mélységű és magasságú, a kezelőgombokat is tartalmazó kormány fogása jó, a műszerek egységesen láthatóak, elrendezettségük alapján könnyedén kiismerhetőek, megszokhatóak. Számos funkció (például hátsó csomagtérajtó nyitása) direktben a műszerfalról is elérhető, a középkonzol szintén nem igazán túlbonyolított kivitelezése középpontjában az infotainment rendszer LCD érintésérzékeny kijelzője, található, illetve a klíma szabályozását is innen végezhetjük. Az ülések kényelmesek, megfelelően tartanak, az ülőlapok inkább kemények, mint lágyak, csakúgy, mint a háttámlák. A felszereltség szerves részét képező bőrborítás nyáron sem okoz kellemetlen perceket a hűtésnek, illetve levegőztetésnek köszönhetően, ez mindenképp ajánlott ehhez a felszereltséghez. Hátul példás férőhellyel találkozhatunk, a lábtér hatalmas, az ülő- és hátlapok az elöl található megoldásokhoz hasonlóan domborítanak, tehát a kényelem itt is adott.
Mára bevett szokás lett, hogy a SUV-ok, illetve a közepes crossoverek plusz két ülést is tartalmaznak, amelyek a csomagtérből felhajtva állíthatók csatasorba.
A Subaru Forester-nél a klasszikus ötüléses rendszert kapjuk, ebből kifolyólag a csomagtér állandó térfogata megmarad: 505 liter. Ha az osztott hátsó üléssort előrehajtjuk, a befogadóképesség 1557 literre növekszik, tehát vaskosabb tárgyakat is szállíthatunk az autóban, gond nélkül – nyilván limitált utasszámmal.
1998 köbcentiméter hengerűrtartalmú, közös nyomócsöves befecskendezésű turbótöltött boxer dízel erőforrás felel az egyébként 1540 kilogramm száraz súlyú Forester mozgatásáért. A motor maximálisan 147 lóerőt képes mozgósítani 3800-as percenkénti fordulatszámon, a 350 Newtonméteres forgatónyomaték-csúcs már 1600-tól rendelkezésre áll, egészen 2400-ig. Érdekességként említendő, hogy a benzines, szintén 1998 köbcentiméteres, 240 lóerős boxer pontosan ugyanezt a nyomatékot képes produkálni, 5600-as percenkénti fordulaton.
A boxer dízel járása halk, magasabb fordulatszámon járatva sem érkezik hangorkán, csak a szakavatott fülek hallják az elenyésző különbséget a hagyományos kiépítettségű dízellel összehasonlítva. Turbólyuk minimális, 1800 környékén kezd, zavaró befolyása nincsen; gázreakciókra szinte azonnal reagál az aggregát. A hatsebességes manuális váltó áttételezései a tesztautó arculatához tökéletes hangolást kaptak, dinamikus gyorsítást és erőtartalék kihasználhatóságot kapunk második és harmadik fokozatban; a negyedik-ötödik már hosszabb, ám ha 2000 feletti fordulattartományban még hirtelen, ám nem túl erőteljes gyorsítást szeretnénk eszközölni, megtehetjük kompromisszumok nélkül – hála az 1600-tól 2400 RPM-ig rendelkezésre álló nyomatékküszöbnek.
Kellemes fogyasztási mutatókkal bír a Forester 2.0D Sport: városi körülmények közt mindössze 6.8 literes átlagott rögzített a fedélzeti computer, ez az érték 4.9 liter/100 kilométerre csökkent hosszabb, folyamatos országúti tempónál. Mindkét esetben 4 felnőtt személyt szállítottunk az autóban, csomagok és egyéb terhelés nélkül.
A Symmetrical AWD (szimmetrikus összkerékhajtás) lényege, hogy rendszer mindig azokon a hajtott kerekeken oszlatja el optimálisan a hajtást és a nyomatékot, amelyek kapcsán úgy érzékeli, hogy beavatkozásra van szükség. Tehát sáros és poros, jeges, csúszós kondíciók közt mindig a legmegfelelőbb váltakozó összkerékhajtás áll rendelkezésre a biztonságos, stabil közlekedés érdekében. S valóban: az autót próbára fogtuk például képlékenyebb, süppedős-kavicsos talajon: villámgyors reakció volt a válasz, az elektronika tette dolgát, az autó pedig kisebb-nagyobb, de mindössze pár centiméteres csúszkálásokkal leküzdötte az akadályt.
A kormányzás direkt, a szervó nem túl puha, adott helyzetben masszívvá válik – például a fent alkalmazott terepviszonyok mellett is. A futómű alaphelyzetben még akár lágynak, puhának is jellemezhető, élesebb kanyarokban a kaszni 1735 milliméteres magasságának, a futómű átlagosnál magasabbra hangolt építése miatt enyhe dőlések tapasztalhatóak. A fékrendszer pontos, jó a fékerő eloszlása, optimális adagolhatósággal.
Ideális szabadidóautó tehát a Subaru Forester. Ajánlható mindenkinek, akik a japán márka legendás négykerékhajtását és boxermotor technológiáját részesítik előnyben, a Symmetrical AWD jóval túlmutat a tradicionális 4×4 szerepkörén. Az árazás kicsit vastag: a minőségnek és a hagyománynak-nak ára van, ez köztudott. A tesztben szereplő Sport felszereltségű modell 11 450 000 forint bruttó listaáron kelleti magát, elöl és hátul légzsákokkal, térdlégzsákkal a vezető oldalán, függönylégzsákokkal, elektronikus menetdinamika szabályozással (VDC), fékasszisztenssel, hátsó szintszabályozással, hegymeneti elindulást segítő asszisztenssel, 18 colos keréktárcsákkal, tempomattal, 12 voltos utastéri csatlakozóval, 4 irányban állítható kormányoszloppal, USB csatlakozóval, esőszenzorral, 2 zónás automata klímával, egyérintéses irányjelzővel, kulcs nélküli ajtónyitással, Xenon fényszórókkal – a teljesség igénye nélkül. A belépő szintet az Active felszereltségi csomagban kapható 2 literes benzines, manuális váltóval szerelt variáns jelenti, 8 300 000 forintos bruttó listaáron. A legtöbb pénzt, 11 990 000 forint + ÁFA-t a 2 literes benzines turbós Lineartronic váltóval szállított Platinum verzióért kell a pénztárban hagynunk.
2013 Subaru Forester 2.0D Sport specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres közös nyomócsöves befecskendezésű dízel boxermotor
Lökettérfogat: 1998 ccm
Maximális teljesítmény: 147 LE @ 3600 ford./perc
Maximális forgatónyomaték:350 Nm @ 1600-2400 ford./perc
Erőátvitel: váltakozó nyomatékú összkerékhajtás, 6 fokozatú manuális váltóval
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4595 mm
Szélesség: 1795 mm
Magasság: 1735 mm
Tengelytáv: 2640 mm
Terepszög, elöl: 25 fok
Terepszög, hátul: 26 fok
Gumik mérete elöl: 225/55 R18
Gumik mérete hátul: 225/55 R18
Tömeg, üresen: 1540 kilogramm
Terhelhetőség: 540 kilogramm
Csomagtartó mérete: 505 liter, bővíthető 1577 literig
Üzemanyagtartály mérete: 60 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 190 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.2 s (gyári), 10.7 s (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 6.8 l/100 km
Országúti: 4.9 l/100 km
Vegyes: 6.2 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 7.3 l/100km
Országúti: 5.2 l/100km
Vegyes: 5.9 l/100km
CO2 kibocsátás: 156 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióQ. A. S. – Qualitat Alkotói Szalon első, nyitó rendezvényének két alkotója Rieder Ágnes és Szilágyi Eszter „Suttogo” ruhakészítők voltak, akiknek szebbnél szebb öltözékeit a Spicc & Flex táncegyüttes fiatal táncosai mutatták be. A jövőben a Qualitat Alkotói Szalon, mint platform kíván hátteret nyújtani a művészek és alkotók számára munkásságuk bemutatásához.
Korábban már hírt adtunk a Maybelline frissen megjelent nyári trendjéről, amelyben Larion Oscar, a márka magyarországi sminkmestere osztott meg velünk pár sminkötletet, melyeknél már a legújabb termékek is felhasználásra kerültek.
