[TESZT] Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet – az ikonikus legenda újratöltve

Írta:

2013. június 15. szombat 18:24

1964-es debütálása óta a világ egyik, ha nem a legnépszerűbb sportautójaként tartják számon a Ferdinand Porsche koncepcióiból megvalósult, Volkswagen Käfer alapjaira épített Porsche 911-et.

Több oldal sem lenne elegendő, hogy az 1953 óta piacon lévő Chevrolet Corvette után következő világ második leghosszabb ideje gyártott sportkocsijának eredményeit, körülövező aktivitásait részletekbe menően leírjuk és megfogalmazzuk. Elég az hozzá, hogy a 911 1999-ben az Évszázad Autója szavazáson az előkelő ötödik helyet kapta meg, korábban, 1979-ben pedig a legendás, 24 órás Le Mans versenyen is jelentős pozíciót zsebelt be a modell – mindezek persze a teljesség igénye nélkül. Stuttgart hagyománytisztelő, hiszen az autó 1964 óta változatlan típusjelzéssel (911) és tulajdonképpen változatlan formával készül, utóbbit nyilván nem kell szó szerint érteni; az alapkoncepció és design tükrözi a tradicionális elemek használatát.

Ideális tesztkörülmények biztosítva

Néhány héttel ezelőtt beszámoltunk arról, hogy részt vettünk az idei, 2013-as Porsche World Roadshow hazai bemutatónapján, melyet célszerűen a Hungaroringen rendeztek. Aznap a Porsche jelenlegi teljes típusarzenálját kiveséztük pályakörülmények közt, így vezettük a Cayenne-t, a Panamera-t, a Boxster-t, a Cayman-t, és természetesen a 911-est is különböző megközelítésekben. A portfólióban természetsen a 911 Carrera 4S, azaz a négykerékhajtásos variáns is szerepelt – a felhozatalból ezt választottuk, és fogtuk külön tesztre. Ideálisabb helyszínt pedig elképzelni sem lehetett volna egy közepes nehézségi fokozatú versenypályánál – ez pontosan olyan helyszín, ahol a Porsche 911 elemében érzi magát. Nézzük is a részleteket!

Mint tudvalévő, a 911-es különféle kódneveken fut, alapvetően a 1989 óta (964). 1993 és 98 közt 993, 1999 és 2005 közt 996, 2005 és 2012 közt 997, 2012 óta pedig 991 a számozás. Külön érdekesség, hogy a korábban szigorúan léghűtéses rendszert 1999-ben elhagyták, így a 993-as széria zárta a sort e tekintetben, és a 996-os már merőben új vízhűtéses alapokat kapott.

Szinte változatlan formavilág, XXI. századi köntösbe bújtatva

Ahogyan azt a bevezetőben is említettük: a 911 lassan 50 éve a jól bevált receptet követi a formavilágot és a megjelenést illetően: széles és lapos, klasszikus sportautós felépítés, áramvonalas (már akkoriban is annak számított) kiképzés, tradicionális design.

Nos, a 2013-as 911 Carrera 4S tekintetében is jelen vannak a főbb ismérvek, a karosszéria 1852 milliméter szélessége nyilvánvalóan az orr-részen ütközik ki leginkább: a rendkívül tetszetős, elnyújtott lámpatestek kiemelkednek szinteltéréssel, a középre rajzolt, 125 liter kapacitású rakodótér ajtajának keskeny vonalai szinte elvesznek a csapott formatervben. A lökhárítóra gondolt bal és jobb oldali LED csíkok követik a manapság megszokott trendet, ezek alatt kettő tekintélyes nagyságú. mégis szolidan megbúvó beömlőnyílást találunk.

Akárhonnan szemléljük: hamisítatlan, tradiciókat hordozó sportos jelleget kapunk

Oldalvezetés tekintetében ismét hagyományörzőek a formák, a viszonylag hosszú, 4491 milliméteres karosszéria masszív sportosságot sugall, ehhez hozzájön a mindössze 1291 milliméter magasság: készen is van az alapkoncepció. Mindezt megspékelik a 20 colos, 305-ös gumikkal felvértezett 10 küllős felnik – a gyönyör máris teljes. Pedig egyelőre a vizualitásnál tartunk, nemde?

A formaterv egyébként jelenleg is a minimalista letisztultságra hajaz, tehát nincsenek túlgondolt részletek, az egység hűvös eleganciát sugároz, masszív sportossággal ötvözve: az oldalajtók a két tengely közti rész nagyjából háromnegyedét foglalják, a C oszloptól kissé átlósan már érkezik is a hátsó sárvédők kiszélesítése, ezáltal a két kerákjárati ív külső részletei között süllyesztettnek hat a kivitelezés.

A termetes első és hátsó lámpabúrák dominánsan belógnak a kaszni oldalába, legfőképp a far részen – itt máris észrevehető a 997-hez képest inkább ráncfelvarrás jellegű változás, méghozzá a keskenyebbre gondolt tokozás, szinte csík jelleggel fut a hátsó traktusban, rendkívül intuitív hatást gyakorolva a 911-es mögött autózókra. A két vékony lámpabúra egybeolvad egy köztes összekötő „csík” által, ez kiegészül a feljebb található klasszikus rácsozatú motortérfedővel. A lökhárító alsó részletei egyértelműen a krómozott, delejes hangú duplacsövű kipufogópárosra vannak kiélezve, melyek – jelen esetben – nem csak díszítő célzattal vannak jelen.

Önmagát meg nem hazudtoló menetteljesítmény

Hathengeres boxer dolgozott a 911 Carrera 4S gépházeteteje alatt, 3800 köbcentiméter lökettérfogattal, kereken 400 lóerő összteljesítménnyel, mely pörgős 7400-as percenkénti fordulatszámon érkezett. 440 Newtonméternyi forgatónyomaték oszlik el a négy hajtott keréken, itt a fordulatszám alacsonyabb, 5600 RPM. Az erőátvitelt a Porsche által fejlesztett duplakuplungos 7 sebességes automata PDK (Porsche Doppelkupplung) biztosítja, az elektronika pedig megfelelően szabályozza a nyomatékeloszlást menetkörnyezettől függően.

A pályán mért gyorsulás 0-ról 100 kilométer/órára 4.3 másodperc alatt történt, hasonlóan a gyár által előirányzott értékhez; a PDK váltó precíz, gondolkodás és minimális reakcióidővel bíró felváltásaival talán kevesebbnek is tűnt az eltelt pár pillanat. Egyértelműen manuális váltásokkal javítható pár tizeddel a menetteljesítmény, de ezt nem igazán számottevő – jó szolgálatot tesz az automata pályán, kiváltképp, ha a Hungaroringről van szó a maga rengeteg, szélsőségesnek definiálható kanyarával.

Stabilitás, masszív úttartás, kifogyhatatlan erőtartalékok

Szinte az összes rendelkezésre álló automatikát és elektronikus segédet beizzítottuk a körözésnél, a PDCC rendszer közbeiktatásával az amúgy is sportosra hangolt karakterisztika még inkább előtérbe kerül, a futómű rendkívül feszessé és keménnyé válik – a pályaképességek maximális elérése a cél. Kifejezetten hathatós segítséget nyújtott a PTV rendszer is, hiszen az imént már felemlegetett durvább megközelítésű kanyarképzés egészen biztosan megizzasztja a pilótát: de nem a 911 Carrera 4S esetében!

A rendszer lényege ugyanis, hogy az ívbelső kerekek fékezésével, illetve a külső ív hajtott kerekei kevésbé visszafogásával nő az autó kanyarstabilitása és fordulékonysága, a feszesre hangolt futóművel pedig olyan elegyet alkot, amit nehéz utánozni; a kanyarok 130 kilométer/óra környékén is úgy vehetők be, mintha mellékutakon araszolgatnánk. Mindehhez számítsuk hozzá a klasszikus farmotoros felépítést, amely végletekig csiszolt kiegyensúlyozottságot eredményez.

Az 1465 kilogramm száraz súlyú kaszni lassítását a Porsche méretes tárcsái biztosítják, a fékerő precízen adagolható, erőteljesebb beavatkozásnál hihetetlenül rövid idő alatt képes az autót megállítani – az elektronika itt is besegít, korrigálván a kisebb úthibákat, szennyeződések áthidalását (például por, csúszás veszélye).

Ne gondoljuk, hogy sokat fogyaszt. Persze van olyan helyzet, amikor igen

Érdemes-e egy ízig-vérig sportautó esetében pedzegetni a fogyasztást? A Porsche 911 kapcsán mindenképp, ugyanis a 2013-as megközelítések a lendület, magasra járatott menettulajdonságok és sportos profil megtartása mellett kiemelten előtérbe helyezik az optimális szinteken tartható fogyasztást.

Ennek tekintetében a gyárilag előirányzott vegyes érték 9.2 litert (!) ígér, s városban is 12.9 liter/100 kilométernél lett meghúzva a képzeletbeli határvonal. Bár pályakörülmények közt autóztunk a 911 Carrera 4S-sel – 29.8 literes átlagot produkálva – tettünk néhány kilométernyi kört a Hungraroing „alsóbbrendű” részein is, vizsgálva a pillanatnyi átlagokat. 80-90 kilométer/órás tempónál 6.9-7.2 literes pillanatnyi átlagot rögzítettünk, majd szimulálva a városi körülményeket 11.1 literes érték született. Valljuk be, nem is olyan rossz!

Luxus egy sportautóban: beltér, amely ötvözi a kétarcúságot

Végül, de nem utolsósorban következzen az enteriőr bemutatása. Az összhatás kevésbé sportautós, ugyanis a vajbőr, az igényesen kidolgozott felületek és nívós komfort az utaskabin szinte minden összetevőjéből visszaköszön.

Az indítókulcs bal oldalon kapott helyet, a már ismert behelyezős-benyomós szisztéma szerint kelti életre a 6 hengeres boxert, a kormánykerék klasszikus fazonú, háromküllős, kellően vastag és ergonomikus fogású (nincs egyenesített alsó rész). A központi műszeregység középpontjában elmaradhatatlanul a fordulatszámmérő áll, de természetesen kapunk olajhőfok, olajnyomás visszajelzést is, szigorúan analóg tálalásban. Van persze információs kijelző is, közvetlenül a fordulatszámmérő mellett, egyébként digitális formában követhetjük a pillanatnyi sebességünket, illetve visszajelzést kapunk arról is, hányadik fokozatban autózunk, ha a több irányban állítható kormányoszlopra integrált fülekkel végezzük a fokozatok váltását.

A középkonzol kiépítése a lényegre koncentrál, a 7 sebességes PDK váltó karja mellett a legfontosabb, alapvetően menettulajdonságok állítására használatos gombok kaptak itt helyet. Innen szabályozhatjuk a Sport, Sport Plus módokat, a menetstabilizátort, vagy akár a Start-Stop automatikát (ebből is látható, hogy a Porsche is kiemelt hangsúlyt fektet a környezetbarát és egyben gazdaságos üzemeltetésre), de a motortér, vagy a csomagtér ajtaja is nyitható innen. S mivel tesztelt modellünk lehajtható tetővel érkezett, egyértelműen a tető le- illetve felhajtását is adjusztálhatjuk a középkonzolról.

Az első ülések kényelmesek, már-már utcai autóba valók, legalábbis annak tűntek mindaddig, amíg éles bevetésen nem kellett bizonyítaniuk az ellenkezőjét: lágyabb kiképzés ide, vagy oda, erőteljes kanyarodásnál, illetve dinamikusabb kormánykezelésnél, magasabb sebességnél maradéktalanul tartanak, a sofőr és utasa szinte mozdulatlan marad. Szinte egész napos tesztelés után sem éreztünk zsibbadást, fáradtságot – persze nem kizárólag a 911-es modellekkel autóztunk, ez tény. Hátul mutatóban található kettő darab ülőalkalmatosság, ide talán egy-egy kisebb termetű gyerkőc tud beülni, rövidebb távra. 2+2 személyes a 911 Carrera 4S, ez leginkább azt jelenti, hogy két fő tud maradéktalanul közlekedni az autóval.

Pályára, utazáshoz. Ez lenne a tökéletes választás?

Nagyszerű sportautó tehát a 911 Carrera 4S: a magas presztízsű, mára ikonikussá lett autókonszern a mai napig ötvözi az elvárható tradíciókat a 21. századi technológiák megvalósításával, azok gyakorlati alkalmazásával. Kiemelten ajánlott versenypályára, hiszen a 4.3 másodperces 100-as sprint, a 297 kilométer/órás végsebesség magukért beszélnek, ugyanakkor hétköznapibb használat esetén is remekül helyt áll e műalkotás. Mert bizony így jellemezhető egyetlen szóban a 911, és remélhetőleg így is marad ez sok-sok évtizeden át.

2013 Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet specifikációk

Motor

Motortípus: hathengeres boxermotor

Lökettérfogat: 3800 ccm

Maximális teljesítmény: 400 LE @ 7400 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:440 Nm @ 5600 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, 7 fokozatú automata duplakuplungos (PDK) váltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4491 mm

Szélesség: 1852 mm

Magasság: 1294 mm

Tengelytáv: 2450 mm

Gumik mérete elöl: 305/30 ZR20

Gumik mérete hátul: 305/30 R20

Tömeg, üresen: 1535 kilogramm

Terhelhetőség: 420 kilogramm

Csomagtartó mérete: 125 liter

Üzemanyagtartály mérete: 68 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 294 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 4.5 s (gyári), 4.3 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 11.1 l/100 km

Országúti: 7.0 l/100 km

Versenypálya: 29.8 l/100 km

Vegyes: 8.8 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 12.9 l/100km

Országúti: 7.1 l/100km

Vegyes: 9.2 l/100km

CO2 kibocsátás: 217 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Peugeot 301 1.6 HDi Allure – kelendő megoldás lehet a visszafogott piacon?

Írta:

Wiedermann Károly

2013. június 11. kedd 16:05

Tény és való: erőteljesen rétegződni látszik az autópiac iránt támasztott igények felhozatala, egyre inkább kiütközőben a kontrasztosság. Főként, ha vásárlásról, megfelelő és egyben optimális érvek mellett kell letenni a voksot; ugyanis mára igen kiemelt irányt kapott az ár-érték, mellette a kihasználhatóság és praktikum arány.

A még mindig magas üzemanyagköltségek sem csalnak mosolyt a végfelhasználók ábrázatára, ez a kritérium legalább olyan fontossággal bír a célszegmensben, mint az, hogy relatíve olcsón juthassunk hőn áhított autónkhoz.

A Peugeot 301 a manapság igencsak divatos, áthidaló jellegű irányzatába tartozik: nem kisautó, nem nagyautó, nem családi, nem kompakt. Mégis minden olyan jegyet hordoz a kategória, amely az alapvetően vékonyabb pénztárcájú vásárlóközönséget hívatott vonzani. 1.6 literes HDi erőforrással járt nálunk az oroszlános márka nagy népszerűségnek örvendő négykerekűje.

Nemrégiben, pár nappal ezelőtt mutatta be a Peugeot új crossover-ét, a 2008-at. A sajtótájékoztatón kiderült, hogy a magyarországi Peugeot eladások 10%-át a 301-es modellek teszik ki, nyilván nem véletlenül. Ugyanis az induló kedvezményes ár 2 700 000 forint, ami – valljuk be – rendkívül versenyképes, főként, ha figyelembe vesszük az autó paramétereit!

Jól bevált forma, klasszikus elgondolások szerint

Konzervatív elgondolások alapján született, szedán formát hordoz a Peugeot 301, 4442 milliméter hosszával, 1748 milliméter szélességével és 1466 milliméter magasságával máris érezhető, hogy az autó mérete távolról sem a alsó, vagy kis kategória képviselője. A front követi a jelenlegi arculatot, tehát a némileg eltúlzottnak ható hatalmas légbeömlő dominál az összkép tekintetében, a hűtőmaszkot körkörös krómcsík emeli ki, a felső részen a márka feliratával, illetve a motorházfedélen enyhén süllyesztett logóval kiteljesedve. A fényszórók kialakítása vékonyka, osztott felépítésűek, remekül passzolnak a stílusos formatervhez. A lökhárító alsó részébe integrált ködlámpák vonalában folytatódik a némileg lendületes jelleg, beömlőcsík formájában, ami szintén jellegzetes karakterisztikát kölcsönöz az orrnak.

A Peugeot-jelleg felfedezhető az oldalról történő vizsgálódás esetén is, az erőteljes, alapvetően fénytöréssel játszó vonal az első sárvédőív folytatásaként egészen a C oszlop alatti részen ér véget, beleolvadva a far lámpatestjeinek műanyag nyúlványába. Az Allure, tehát a legmagasabb szintű felszereltségi csomag részét képező 16 colos könnyűfém keréktárcsák feltétlenül elegánsabbá teszik a megjelenést, az Energy Saver abroncsok pedig hozzájárulnak a fogyasztás alacsonyan tartásához.

Több, mint fél köbméter hasznos csomagtér. Az enteriőr pedig igényes

Jellegzetességből nem szenved hiányt a hátsó rész kialakítása sem: a hatalmas, 640 literes csomagtér ajtaja határozza meg a far látványvilágát túlnyomó részben, a formatervezett lámpabúrák enyhén felfelé ívelő vonalaival pedig hamisítatlanul tükrözik a Peugeot designvilágot. A csomagtérfedél egyébként nem nyitható kívülről, kizárólag a távirányító gombjával, illetve az utastérből hozható működésbe.

Némileg igaz lehet az elgondolás, miszerint a Peugeot 301 egyike azon low budget megközelítéseknek, amelyeknél a tartósan alacsony árképzés többek közt a felhasznált harmatosabb minőségű anyagok révén érhető el. Mindezek ellenére a 301 Allure verziója nagyban levetkőzte ezt az általánosítást, ugyanakkor valójában csak a legszükségesebb opciók színesítik a felhozatalt, járulnak hozzá a komfortérzethez. Tehát a kifejezetten ergonomikus, bőrborítású kormánykerékre (azaz mögé) integrálva megtalálunk néhány, mára már természetesnek ható alapfunkciót, mint például a telefon kihangosítását, vagy épp a hangrendszer irányítását elősegítő lehetőségeket.

Van vezető- és utasoldali légzsák, állítható magasságú kormányoszlop, ISOFIX, illetve néhány menetstabilizáláshoz nélkülözhetetlen funkció. Az ülések kényelmesek, jól formázottak, a vezetőállás ülőlapjai megfelelő szélességűek és hosszúságúak, csakúgy, mint a hátlapok – hasonló a helyzet az első utasülés esetében is, mindkettő két irányban állítható. A műszerfal anyagfelhasználása is igényes, a minimális tükröződésű kilométeróra és a fordulatszámmérő napellenzője puha, csakúgy, mint a cockpit szélvédő felé eső része. Az oldalablakok emelőinek gombja a középkonzol alján találhatóak, ez elsőre szokatlan lehet, ám aki már használt hasonló elrendezéssel-kiépítéssel bíró autót, bizonyára hamar megbarátkozik vele. Az ajtók könyöklőibe fényes műanyag betétet integráltak, ez a stíluselem fellelhető a kormánykerék alsó, egyenesebb részén (ez jelen esetben is a ki- és beszállást könnyíti gyakorlatban). A hangrendszer jó minőségű, néhány másodperces finomhangolás után életre is kelt szép szólamokkal, rezonanciát szinte alig tapasztaltunk; igaz, lehajtott ablakoknál a menetzaj nagy mértékben elnyomta a zenét, de főként a beszédet (rádió riport).

Hátul gigantikus helyet kapunk, az 1759 milliméteres utastérben olyannyira optimálisan lett kigondolva az elrendezés, hogy leeső állal tanakodtunk: vajon hogyan is lehet mindez egy ekkora autó esetében, mint a 301? 2652 milliméter tengelytáv – lehet máris következtetni a férőhelyre, nem kevésbé, ha elénk kerül az 1359 milliméteres hátsó fejmagasság. A szélesség is rendben van, az 1478 milliméteres nyomtáv már jelzi, hogy itt bizony 3 felnőtt gond nélkül elfér (átlagos termettel). Az ülések itt kemények, szinte sík felületeteket kapunk, főként a középről kihajtható könyöktámasz az, ami nem kényezteti az utazókat – így nem szerencsés középre kerülni. Viszont – mint tudjuk: ez a kategória a kompromisszumkötésekről szól, s egyáltalán nem szélsőséges a helyzet negatív értelemben, sőt.

Kettő benzines, egy dízel a felhozatalban: mi az utóbbit próbáltuk

A PSA konszern 1.6 literes HDi gázolajosát nem kell bemutatnunk olvasóinknak, hiszen számtalan modellben találkozhattunk már vele (itt, a Napimagazin hasábjain is). Azért nézzünk néhány adatot: a tesztben szereplő Peugeot 301-ben 1560 köbcentiméteres, 92 lóerős aggregát dolgozott, mely esetében a maximális teljesítmény kereken 4000-es percenkénti fordulatnál érkezett.

A 230 Newtonméternyi forgatónyomaték szinte repítette az alig 1 tonnás (1090 kilogramm) száraz súlyú kasznit, a gyári gyorsulást (11.2 másodperc) megdöntöttük hajszálpontosan 1 másodperccel, így 10.2-es értéket kaptunk. Tehát nyomatékból nem volt hiány a teszt során, igaz, részleges terheléssel sikerült csak próbára fognunk élesben (2 felnőtt személy plusz 20 kilogrammnyi csomag), így 11.6 másodperces érték született). Előzéseknél, hirtelen dinamikát igénylő beavatkozásoknál jó szolgálatot tesz a lendületes viselkedés, az ötsebességes manuális váltó áttételezései megfeleően rövidek gyorsításkor, viszont négyestől felfelé már inkább az utazósebesség kerül előtérbe szokás szerint. Mindezek tekintetében a fogyasztás rendkívül alacsonyan tartható, kettő utassal, városi autózással 4.2, országúti, fix 90 kilométer/órás tempónál 3.1, míg autópálya körülmények közt, 120-130 kilométer/órás mért sebességnél 6.7 litert kért a HDi motor. A menetzaj minden profilnál erőteljes, felhajtott ablakoknál 100 kiométer/óra felett erősödik fel, 130-nál már masszívan jelen van a futómű- és szélzaj. A felfüggesztések egyébként zseniálisan egyenlítik ki az úthibákat, elöl Pseudo-McPherson tekercsrugóval, hátul csatolt lengőkarok, szintén tekercsrugóval találhatók. A Peugeot 301 hasmagassága is tökéletes, így a magasabb járdaszegélyek, szinteltérések sem jelenthetnek gondot a hétköznapi városi közlekedésnél – a felnikre azért vigyázzunk, hiszen köztudottan igen sérülékenyek, gyenge pontot jelentenek.

Szinten tartott akciós árképzés – aki ilyet keres, megtalálhatja számításait vele

Mivel a Peugeot 301 árképzése remekbeszabott, ezért borítékolható a további siker, elképzelhető a cikkben említett 10% részesedés növekedése is.

Családoknak, cégeknek ideális társ lehet, hiszen férő- és rakodóhely kategóriájában elismerést érdemel, csakúgy, mint a megjelenés, küllem, kidolgozás, vagy épp – végül, de nem utolsósorban – az alacsonyan tartható üzemeltetési költségek. S ha mindezekhez hozzávesszük azt a nem elhanyagolandó tényt, hogy jelenleg a 301 Access felszereltséggel, 1.2 literes, 72 lóerős benzinmotorral 2 700 000 forintos kedvezményes áron hazavihető (a kedvezmény mértéke sem csekély, 430 000 forint), máris megéri elgondolkoznunk. A legvaskosabb árazású alternatívát a tesztben is szereplő Allure csomagos 1.6 literes, 92 lóerős HDi dízelmotoros variáns jelenti, ennél a modellnél kedvezményesen 4 090 000 forintot kell leszurkolnunk a pénztárnál. Itt viszont lehetőség van használtautó beszámításra is, így 3 880 000 forintra csökken az ár, viszont készpénzben kell rendeznünk az anyagiakat.

2013 Peugeot 301 1.6 HDi Allure specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres dízelmotor

Lökettérfogat: 1560 ccm

Maximális teljesítmény: 92 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:230 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 5 fokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4442 mm

Szélesség: 1748 mm

Magasság: 1466 mm

Tengelytáv: 2652 mm

Gumik mérete elöl: 195/55 R16

Gumik mérete hátul: 195/55 R16

Tömeg, üresen: 1090 kilogramm

Terhelhetőség: 458 kilogramm

Csomagtartó mérete: 640 liter

Üzemanyagtartály mérete: 50 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 180 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.2 s (gyári), 10.2 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.2 l/100 km

Országúti: 3.1 l/100 km

Vegyes: 4.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.9 l/100km

Országúti: 3.9 l/100km

Vegyes: 4.3 l/100km

CO2 kibocsátás: 112 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

Schwarzkopf Color Mask: tégelybe zárt hajfesték

Írta:

Wiedermann Anett

2013. június 10. hétfő 11:10

Különleges újdonsággal jelentkezett idén a Schwarzkopf: a Color Mask az első hajfesték tégelyben, amely minden olyan igénynek megfelel, amit a nők egy magas minőségű hajfestéktől elvárnak: extra ápolás, erőteljes színformula a ragyogó színeredményért és egyszerű használat.

Folytatás

[TESZT] Kia c’eed SW 1.6 CRDi LX – erőssége nem csak a kihasználhatóságában rejlik

Írta:

Wiedermann Károly

2013. június 5. szerda 12:48

Tavaly, az év vége felé járva volt szerencsénk bemutatni a Kia 2012-es modellpalettájának egyik, ha nem a legbefolyásosabb képviselőjét, a modernizált és egyben újragondolt c’eed-et.

Akkor ötajtós kasznival, 1.4 literes CRDi gázolajossal járt szerkesztőségünknél a koreai illetőségű autó. Már ott is megállapítottuk, hogy a Kia márka sikeresen rátért arra az útra, ami által szinte teljes mértékben sikerül levetkőznie azokat a kezdeti hiányosságokat, vagy teljesítetlen elvárásokat, melyek több ízben felmerültek különféle hangvételű és szájízű kritikák folytán – ezen megállapításunk pedig csakis erősödött jelen tesztünk szereplője révén. A Kia c’eed kombiváltozata, az SW 1.6-os, legerősebb CRDi aggregátot kapott változata járt a Napimagazinnál, közepes felszereltséggel.

Hordozza azt a trendet, amely mostanság dívik

Kellőképp optimális design-t kapott a c’eed SW: szerencsére a tervezőknek sikerült eltalánia azt a mai kornak megfelelő divatos, dinamizmust és egyben eleganciát sugárzó vonalvezetést, amely jellemzi a hasonszőrű kategóriák márkáinak képviselőit. Ennek megfelelően az oldalvezetés kicsit felfelé ívelő, az A oszlop és az első ajtók ablak keretei közé apró háromszög került, a tető vonala irányába keskenyedő hátsó oldalüvegek a vaskos C oszlop előtti szintén kis méretű „kémlelőnyílásban” végződnek, ez egyébként a csomagtér szélességének nagyjából háromnegyedét fedi le.

A 4505 milliméteres hossz valódi kombivá avanzsálja a c’eed-et, s máris arra engedi következtetni a szemlélőt, hogy a csomagtér tényleges kihasználhatósággal bír. Az 1780 milliméter széles orr jól ismert elemeket vonultat fel, a tigrises külső hamisítatlan védjegye lett mára a látványnak; mindenütt letisztult formák a jellemzőek, sehol egy felesleges, eltúlzott részlet. A váltakozó felosztású, ám szimmetrikusan ugyanazt a mintát követő hűtőrács az SW megközelítés ellenére sportos karakterisztikát kölcsönöz az autónak; szintúgy, mint a projektoros, felhúzott rajzolatú lámpatestek. Minden kétséget kizáróan a Kia c’eed SW arculatát a far kiképzése adja meg, némi deja vu-vel nyakonöntve szembesülünk a részletekkel: a szintén minimalistába forduló, sok részen fénytöréssel játszó, könnyedén emészthető formaterv szerethető, a lámpatestek arányosak, ugyanakkor kiemelik a hátsó traktus jelentőségét, előtérbe helyezik a c’eed kombi mivoltát.

A már több ízben említett felfelé ívelő formavilág itt is visszaköszön, ugyanis az ötödik ajtó ablakának vonala, továbbá a hátsó lökhárító is mindezt viszik tovább, kellemes környezetet alkotva. Így teljsedik ki az összkép, és így lesz rendkívül arányosan eltalált fazonja a c’eed SW-nek.

Optimálisan pakolható, tágas is – kell több egy kombi esetében?

A beltér taglalását kezdjük rögvest az autó meghatározó részével, a csomagtérrel – elvégre azok választanak kombit, akik számára fontos a pakolhatóság. Az 1100 milliméteres raktér szélessége egy csöppet lehetne nagyobb, hosszabb, keresztirányban behelyezett tárgyak esetében már bizony sakkozni kell az elrendezéssel. Alaphangon 528 liter áll rendelkezésre a csomagok, szállítandó tárgyak elrendezéséhez – az érték magáért beszél, s ne felejtsük el, hogy a hátsó osztott üléssor előrdöntésével a rakteret 1642 literig tudjuk növelni.

Figyelembe kell vennünk a belső kerékjárati ívek burkolata által lefoglalt részeket, a két kerékdob közti szélesség 1050 milliméter, ez 2.5 centit vesz le oldalanként. A tesztautóban a praktikum és a kihasználhatóság szellemiségében fogant ötlet megvalósítását is felleltük, ugyanis a csomagtér padlóburkolatát felhajtva tárolórekeszeket is használhattunk, ezáltal a végletekig kiaknázva a lehetőségeket.

Nincs kivetnivaló a minőség tekintetében sem

Jó minőségű anyagokból építkezik az enteriőr, nyomokban fellelhetőek a korábbról ismert kopogós, keményebb műanyagok (például a könyöktámasz ajtóbehúzó része), de alapjában véve a kifinomultság jellemző globálisan. A kormánykerék fogása megnyerő, a kezelőegységek szokott formában vezérelhetők innen, továbbá a hatsebességes manuális váltó a középen elhelyezett könyöktámasz megfelelő beállításával könnyedén mozgatható, pihentetett karral. A fő műszerek visszajelzői egységesek, jól láthatóak, a kormány csak az alsó-felső körülbelüli nyolcadot takarja ki az egyébként széles spektrumú állíthatóság folyományaként.

Az ülések kényelmesek, a kárpitozás egyszerű, időtállónak tűnt egyben. Megfelelő hosszúságú ülőlapok jellemzik a vezetőállást illetve az első utas helyét, a hátlapok szélessége elegendő, bár testesebb sofőr és utasa már nehézkesebben találhatja meg számításait. A 2650 milliméteres tengelytávnak köszönhetően ideális a lábtér, a hátsó ülések ülőfelületei rövidek, kicsit keményebbek, mint elöl, ezzel együtt kényelmesek, s 3 közepes testalkatú utast gond nélkül hordoznak. Itt jön képbe az autó 1780 milliméteres szélessége: talán pár centiméterrel megtoldva tágasabb térérzetet kapnának az utazók oldalirányban.

Az LX felszereltség fura mód nem tartalmazza a hátsó elektromos ablakemelőket, ez kicsit hiányzott a komfortszint egészséges életbentartásához, ugyanakkor nem befolyásolja az autó megítélést, vagy nem von le a minőségből.

Megadja a megfelelő dinamizmust, ugyanakkor alacsony étvágyú az 1.6 literes CRDi dízelmotor

1582 köbcentiméteres, 128 lóerős (@4001 RPM) CRDi erőforrás hajtha a MacPherson felfüggesztésű első kerekeket, a maximális, 260 Newtonméternyi forgatónyomaték már 1900-as fordulatszámon rendelkezésre áll, és egészen 2750-ig áll rendelkezésre. A motor karakteres, nyomatékban gazdag, hirtelen, masszív gázadásoknál sem gondolkozik, lendületesen mozgatja az 1441 kilogramm száraz súlyú kocsiszekrényt. Közepesnek definiálható terheléssel (hozzávetőlegesen 150 kilogrammnyi súly a csomagtérben, 3 átlagos testalkatú felnőtt az utastérben) a menetstabilitás körülbelül 20%-kal romlott, alig érezhetően, a motor erőtartalékai megmaradtak.

A fékrendszer is hibátlan teljesítményt produkált, a fékerő jól adagolhatóan állt rendelkezésre. A hátsó multilink felfüggesztés alapjaiban véve terheltebb raktérnél érezte jól magát, ilyen esetben a rugózás puhább, kifinomultabb volt, egyébként jóval pattogósabb viselkedést tapasztaltunk. A korábbi c’eed rendkívül hangossá vált 110 kilométer/óra menetsebesség felett, a zaj leginkább a csomagtér, konkrétan a kerékdobok irányából volt észlelhető. Ezt a hiányosságot az új generációs modell esetében sikerült szinte teljes mértékben kiküszöbölnie a gyártónak, így autópálya tempónál is teljesen átlagosnak mondható a menetzaj.

Madárétvágyúnak mondható a Kia c’eed SW, ugyanis városi körülmények közt (2 személlyel) mindössze 5.5 literes érték érkezett a computerből, míg országúton, 90 kilométer/órás tempónál 3.6 literre sikerült kihoznunk a fogyasztás átlagát. Autópályán a 130 kilométer/óra tartása nem jelentett gondot az autónak, különösebb erőlködés nélkül teljesítette a megpróbáltatásokat hosszabb távon; e profilnál 6.4 liter/100 kilométert mutatott a visszajelző.

Akciósan barátságosabb árcédulával

Mint ahogyan azt már több ízben kifejtettük a jelenlegi Kia modellpaletta kapcsán, a koreai autógyártó remekbeszabott termékekkel árasztja el a nemzetközi piacot, s érezhetően kiemelt hangsúlyt fektetnek folyamatosan a kvalitás szinten tartására. A c’eed SW élő példája ennek a szemléletnek, ugyanis elmondható, hogy egy minden tekintetben jól teljesítő, a normáknak megfelelő családi kombit sikerült összehoznia a Kia-nak, majdnem kompromisszumoktól mentesen – ugyanis az alapárazás még kicsit magas: a tesztben szereplő autó listaára 5 349 000 forint, viszont május 9-étől kedvezőbb akciós feltételekkel vihető haza a c’eed kombi LX variánsa: jelenleg 4 949 000 forintot kóstál, barátságosabb áron. S mi szólhat még a c’eed SW megvásárlasa mellett? Például a 7 év, illetve 150 ezer kilométer c’eed garancia, melyből az első 3 év korlátozás nélküli, illetve a 12 év átrozsdásodás elleni garancia.

2013 Kia c’eed SW 1.6 CRDi LX specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres befecskendezéses common-rail dízelmotor

Lökettérfogat: 1582 ccm

Maximális teljesítmény: 128 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:260 Nm @ 1900-2750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4505 mm

Szélesség: 1780 mm

Magasság: 1485 mm

Tengelytáv: 2850 mm

Gumik mérete elöl: 195/65 R15

Gumik mérete hátul: 195/65 R15

Tömeg, üresen: 1420 kilogramm

Terhelhetőség: 500 kilogramm

Csomagtartó mérete: 528 liter, 1642 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 53 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 193 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.2 s (gyári), 12.0 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.4 l/100 km

Országúti: 3.6 l/100 km

Vegyes: 4.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.6 l/100km

Országúti: 4.2 l/100km

Vegyes: 4.7 l/100km

CO2 kibocsátás: 113 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Chevrolet Camaro 6.2 V8 Convertible AT – kifinomult erődemonstráció

Írta:

Wiedermann Károly

2013. május 28. kedd 11:24

Nemrégiben mutattuk be olvasóinknak a Chevrolet múltidéző izomautójának 21. századi újragondolását, a 6.2 literes, 432 lóerős Camaro SS-t. Azóta eltelt néhány hónap, s a folyamatosan jelentkező igényeknek eleget téve újra terítéken egy Chevrolet klasszikus, konkrétan a Camaro hazánkban hozzáférhető kabriolet (convertible) változata, szintén 6.2 literes V8 erőforrással.

S persze kétségkívül visszafogottabb, kifinomultabb köntösbe bújtatva.

Nyilvánvaló, aki convertible-t választ egy-egy sportosabbra hangolt autó kapcsán, kevésbé áhítozik a horribilis teljesítményre, inkább a nyugodtabb, chill jellegű kocsikázást keresi. Mindez csak téveszme marad a Camaro Convertible megvásárlása kapcsán, hiszen az USA-ban a mai napig olyasfajta koncepciók alapján születnek meg egyes muscle car-ok újraértelmezései (akár a lehajtható tetejű szegmensben), hogy azok szinte minden olyan igényt kielégítsenek, amelyeket egy ilyen profilú autóval szemben támaszt az ember. Tehát legyen erőteljes, lendületes formát sugalló, divatos, figyelemfelkeltő, exhibicionista – és mellé kellően gyors.

A megközelítés megmaradt: erős, formavilágában is

A Chevrolet Camaro esetében jól sikerült a recept és az összetétel: a feljebb említett kívánalmaknak szinte minden egyes részletében megfelel a produktum, szinte mindenki, aki hasonszőrű élvezetekre vágyik, megtalálja a számításait. Nézzük, hogyan is működik mindez gyakorlatban!

Hasonlóan a kupé változathoz, a kabrió méretei milliméterre pontosan megegyeznek a szélesség (1917 milliméter) és a hossz terén (4836 milliméter), egyedül a magasságnál tapasztalható különbség: a „hagyományos” kasznival rendelkező verzió 1360, a tesztben szereplő Camaro 1678 milliméter. Az orr rész hasonlóan agresszív külsőt kölcsönöz, mindezt úgy tálalva, hogy némi visszafogott eleganciát máris érezhessünk, amint szemlélni kezdjük a formákat. A motorháztető hatalmas felületének érvényesülését még inkább kihangsúlyozza a jelen esetben piros matricázás, mely kiemeli a méretes beömlőnyílás púpozódását. Gyönyörű látvány, ez is már egyfajta erődemonstráció – nem beszélve a morcos, minimalista stílusú, ám annál morcosabb hűtőmaszkról, a klasszikus, kerek front lámpatestekről, illetve a lámpák belső íveinél elhelyezkedő irányjelzőkről. A rendkívül lapos orr alsó részén az arányokhoz képest széles és magas rácsozás kapott helyett, két oldalán egy-egy, szintén klasszikus kör alakú ködlámpában végződve.

Vérbeli convertible, egyszerű kezelhetőséggel

20 colos, ötküllős kerekek teszik teljessé az összhangot, továbbá a 2852 milliméteres tengelytáv vizuális hatására még hosszabbnak hat az autó, mint valójában. A tengelyek elhelyezése szinte a kaszni sarkaiba került, ezáltal is biztosítva a rendkívüli menetstabilitást, mindehhez hozzájön az elöl és hátul is 1618 milliméteres nyomtáv. A hatalmas ajtók ablakai keret nélküliek, B oszlop nincs, a hátsó ablakok tulajdonképpen felnyíló háromszögek; a hozzávetőlegesen 20 másodperc alatt fel- és lehajtható tető többszörös megerősítést kapott, s képez egységet, ha épp nem convertible üzemmódban szeretnénk autózni. A tető kezelése egyébként pofonegyszerű: a kisebb erőkifejtést igénylő nyitás után (a belső visszapillantó feletti kar enyhe meghúzása, és elfordítása) aktiválható a rendszer, és a hátulra beépített villanymotor azonnal dolgozni kezd. A csomagtérben fellelhető műanyag táska tartalmazza az összehajtható takaróelemet, amelyet fél perc alatt applikálhatunk a csomagtér a hátsó ülések közti nyíláshoz, ezáltal meggátolandó a szennyeződés (por, víz) beszivárgását – ráadásul esztétikailag is szebb az összkép nyilvánvalóan.

A far sem változott számottevően a tavalyi modelléhez képest, a leginkább szemüveghez hasonló hátsó lámpák tekintélyt parancsolóak, a szolid LED használat emeli a prémium érzetet, míg a termetes diffúzor két szélére gondolt kályhacső vastagságú kipufogóvégei – ha nem lenne elég a globális látvány – sportosságot sugallnak. A 328 literes csomagtér légterelővel felvértezett, matricázott ajtaja kicsiny és keskeny, ugyanakkor a viszonylag jól pakolható tárolórész könnyedén elérhető és hozzáférhető.

Igényes kidolgozás meghintve egy cseppnyi legendával

Sportos profilhoz megfelelően alacsony üléspozíciót kapunk az enteriőrbe tekintve. Az anyagok jó minőségűek, kevés a kemény, kopogós műanyag, ami pedig jelen van, az mind valamilyen formában kicsinosításra, kiemelésre került. Hűen a 60-as évek hagyományaihoz, a cockpit laposra gondolt formavilága a jellemző meghatározó, a felső részeken a kaszni matricázásához, s persze a kárpitozás profiljához passzoló lakkozott díszcsík fut, beleolvadva az ajtók díszítésébe, keveredve a bőr jellegzetességével. A varrott bőrborítás mindenhol jelen van, természetesen a műszerfal részleteiben is, csakúgy, mint a kormánykerék, illetve a hatsebességes automataváltó karjának bevonata esetében is. Az ülések puhának mondhatók, nincs semmiféle masszív hatású sportos jelleg, itt némi jellegzetes amerikai autós ropogás tapasztalható, de ez is kötelező jellegű a teljes életérzéshez. A fotelek kárpitozása két színben pompázik, jelen esetben piros-fekete a kompozíció, s ahogyan feljebb már írtuk is, az egész utasfülke design-jára ez jellemző a tesztautónál. A hátsó traktus szűkös, a szélesség mindkét oldalirányból korlátozott, kettő közepes termetű felnőtt rövidebb távon gond nélkül elfér a szűkös lábtér ellenére.

Mivel a szélvédőív és ezáltal az A oszlop apró, felhúzott tetőnél a fejtér behatárolt. Könnyen beverhetjük a fejünket, ha például piros lámpánál állva nyújtózkodunk a zöldre váltást figyelve, ez a ténykedés nyilvánvalóan szimplábban megoldható, ha lehajtott tetővel autózunk. S miért ne tennénk, hiszen a Camaro Convertible elsődleges feladata nem a keménytetős közlekedés. Az maradjon meg vészmegoldásnak, hirtelen jött eső, vagy hűvös szelek esetén…

Mint ahogyan azt a korábbi Chevrolet Camaro tesztünkben is kifejtettük, az egyetlen szépséghibát az egyen kormány alkalmazása jelentheti, de ez is csak a szőrszálhasogató fanatikusoknak okozhat enyhe értékelési problémákat. Ugyanis hűen az alapkoncepcióhoz, az Európába szánt és gyártott Camaro-k ugyanazt a kormánykereket és kezelőszerveket (például indexkar, kormányról irányítható funkciók kapcsolói, stb.) kapják egységesen, mint amelyek megtalálhatók például az Orlando-ban, vagy a Cruze-ban. Mindezek ellenére az összhatás nem nevezhető zavarónak, minden összehangoltan és ügyesen illeszkedik.

Nem pályára tervezték, de azért nincs ok panaszra a teljesítmény tekintetében sem

Míg a kupé Camaro 432 lóerős erőforrást kapott, jelen esetben a lóerőszám 405. A V8-as, 6162 köbcentiméteres szívómotor tehát 405 lóerőt mozgosít 5900-as fordulaton, míg a maximális és igen tekintélyes 556 Newtonméter forgatónyomaték 4300-nál érkezik (a kupé esetében 569 Newtonméter @ 4600 RPM). A hajtásláncba iktatott 6 sebességes Hydramatic automata precízen dolgozik, persze ha a gyorsulásra és teljesítmény kihasználására helyezzük a hangsúlyt, ajánlatosabb manuális módba kapcsolni, s a kormányoszlopra integrált bal- és jobb oldali füllel érdemes a fel- és visszaváltásokat eszközölni.

A nyomaték egyenletesen elosztva érkezik, a motor érezhetően 2000 fölött lesz elemében, a tombolás nagyjából 6500-ig tart, ténylegesen 3000 után lesz elemében, míg el nem éri a nyomatékgörbe csúcsát, ténylegesen érezhetően 4300-nál. A sportos kipufugóhangzás jelen esetben elmarad, leginkább a V8-as üvöltése szűrődik be az utastérbe, illetve a külvilág számára. Nyilvánvaló, hiszen a Camaro Convertible elsődlegesen nem a száguldozásról, vagy a versenypálya körülmények kiaknázásáról, hanem sokkal inkább a kultúrált, nyugodt élményautózásról szól.

Ugyanakkor nincs szégyenkeznivaló gyorsulás téren sem: a Camaro Convertible gyári adatok szerint 5.6 másodperc alatt teljesíti a 0-100 kilométer/órás sprintet, mi automata váltással 5.9 másodpercet, míg manuális váltással 5.2 másodpercet mértünk. S aki azt hinné, elrettentő fogyasztással operál a Camaro Convertible, jó híreink vannak számára: országúti, 90 kilométer/órás tempónál a V8-as aggregát megelégszik 7.2 literrel 100 kilométerre (~1200 RPM, 6. fokozat), míg autópályán, 130 kilométer/órás haladással 10.3 litert kért az autó (~1500 RPM, 6. fokozat).

Városi körülmények közt sem szökött égbe az üzemanyag felhasználás, távolról sem közelítette meg a gyári 18.9 liter/100 kilométer értéket, 14.9 lett a fedélzeti számítógép összesítése, folyamatos nullázás után. Dinamikusabb használat esetén sem tudtuk túllépni a 17 literes értéket (16.8). A mindössze körülbelül 60 literes üzemanyagtartály által biztosított hatótáv óvatos, leginkább országúti vezetés esetén elérheti az 5-600 kilométert is akár.

Kényelmes, akár egy klasszikus értelemben vett utcai autó

Futómű: itt sem lehet okunk panaszra a Camaro Convertible vezetésekor, ugyanis a kissé keményre hangolt, ám úthibákat kategóriájához képest meglepően jól áthidaló független felfüggesztések (elöl közvetlen működésű stabilizátor dupla gömbcsuklós konfigurációval, hátul 4.5 link felfüggesztés). Az irányíthatóság közvetlen, erőteljesebb kanyarokban alulkormányozottság tapasztalható köszönhetően a puhább futóműnek, viszont maga a kormányzás közvetlen, jól adagolható. A 80 kilogramm híján 2 tonna száraz tömegű kaszni lassítását a Brembo által kifejlesztett fékrendszer biztosítja, igen pontosan, lépésről-lépésre adagolhatóan, így nem érezzük egyáltalán, hogy hatalmas tömegeket kell belátásra bírnunk a fékezések alkalmával.

Felszereltség, árazás

Számos opciót tartalmaz a hazánkban megvásárolható Chevrolet Camaro Convertible: a kényelemért 6 irányban állítható vezető- és utasülés, magasságában és mélységében állítható szervokormány, tempomat, központi zár, manuális klímaberendezés pollenszűrővel felelnek, míg az aktív-passzív biztonság alapjait a vezető- és utasoldali, továbbá az oldal- és függönylégzsákok, az ABS, a menetstabilizátor, a kipörgésgátló, az ISOFIX előkészítés, kördfényszóró és tolatóradar jelentik -.mindkét kategóriában a teljesség igénye nélkül.

A tesztben szereplő Chevrolet Camaro 6.2L V8 Convertible jelenlegi listaára 14 690 000 forint, ehhez opcióként hozzájön még a maga 600 000 forint felárával a hatsebességes Hydramatic automataváltó, így 15 290 000 forint végösszeget kapunk. Mindenképp érdemes megfontolni a Chevrolet Camaro 6.2L V8 Coupe beszerzési lehetőségét is, hiszen annál a modellnél 13 190 000 forintról indul az árazás. Ott 57 lóerővel és 13 Newtonméterrel többet kapunk ugyan, viszont le kell mondanunk a convertible kategória által nyújtott életérzésről.

Chevrolet Camaro 6.2 V8 Convertible AT specifikációk

Motor

Motortípus: V-elrendezésű nyolchengeres benzinmotor

Lökettérfogat: 6162 ccm

Maximális teljesítmény: 405 LE @ 5900 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:556 Nm @ 4300 ford./perc

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 6 fokozatú Hydramatic automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4836 mm

Szélesség: 1917 mm

Magasság: 1378 mm

Tengelytáv: 2852 mm

Gumik mérete elöl: 275/45 ZR20

Gumik mérete hátul: 275/40 ZR20

Tömeg, üresen: 1920 kilogramm

Csomagtartó mérete: 328 liter

Üzemanyagtartály mérete: ~60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 250 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 5.6 s (gyári, automataváltóval), 5.9 s (mért), 5.2 s (mért, automataváltó, manuális profil)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 14.9 l/100 km

Országúti: 7.2 l/100 km

Vegyes: 11.6 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 18.9 l/100km

Országúti: 9.7 l/100km

Vegyes: 13.1 l/100km

CO2 kibocsátás: 304 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Suzuki Alto 1.0 GLX AC – testre szabott városi ügyintézős

Írta:

Wiedermann Károly

2013. május 20. hétfő 17:36

Nem a méret a lényeg – állítják sokan, sok témában. Jelen esetben is valós e megállapítás, ugyanis az 1979-es debütálása óta törtetlen népszerűségnek örvendő kisautó nemzetközileg is számottevő sikereket könyvelhetett el az évek során.

Ráadásul folyamatosan több márkajelzéssel is illették a kis négykerekűt, az ismerős formák korábban feltűntek már Daewoo Tico-ként, Nissan Pixo-ként, vagy a mindmáig létező indiai Maruti, mely idehaza a 90-es években az akkori Alto modell megfelelőjeként reneszánszát élte (Maruti DX800).

Azóta persze sokat változott a világ és az igények is, a rohamosan fejlődő technológiák és megközelítések eredményeként 2009-ben dobták piacra a teljesen újragondolt hetedik generációs Alto-t. Természetesen ez a modell már nagyban hozta az elvárásokat szegmensében, 0.8 illetve 1 literes motorral szerelt verziói korrekt eladásokat produkálnak világszerte. Az idei, 2013-as év hozott némi ráncfelvarrást az Alto-nak, s most az idehaza kapható egyetlen alternatívát, az 1 literes, 3 hengeres motorral szerelt változatot fogjuk tesztre.

Mit tartalmaz az egyetlen felszereltségi szint?

Rögtön az elején le kell szögeznünk, hogy a 2013-as Suzuki Alto nem sokban különbözik elődjétől, furcsamód az egyedül kapható GLX felszereltség kapcsán több olyan opciót elhagytak, amelyek hasznos kiegészítői lennének a remek kisautónak.

Így például a GLX csomag nem tartalmazza a színre fújt tükröket, vagy az integrált első ködlámpákat. Utóbbi kapcsán jelenleg egy-egy kétoldali légbeömlő jellegű díszítést kapunk, a frontrésznél a fő hangsúlyt jelen esetben is az 1600 milliméter széles kaszni méretéhez viszonyítva hatalmas és egyben elnyújtott lámpatestek adják, melyek úgymond trendivé varázsolják az Alto-t továbbra is (négy éve is hasonló üdeséget, lendületet sugárzott a design ezen része). A hűtőmaszk a motortérfedél alatti semleges, Suzuki emblémát hordozó felülete alatt kezd, majd egészen a lökhárító alsó részéig húzódik, ez némileg ismét felerősíti a dinamikus mivoltra utaló jelleget.

A fazon megmaradt. Némi újítás azért észrevehető

Oldalról leginkább a klasszikus formatervezés és vonalvezetés köszön vissza, igazi szigetországi ízlésvilágra jellemző elemekkel megspékelve, jellemzően minimalista és leegyszerűsített megoldásokkal. Utóbbi persze a megfelelően szinten tartott alacsony árképzést segíti elő (lásd a hátsó oldalablak kapcsos nyitását és zárását), a feljebb már körülírt színre fújt tükrök hiányát – ugyanez vonatkozik a kilincsekre is. Mindez persze nem von le az autó vizuális vagy egyéb értékeiből, hiszen alapvetően az Alto nem a reprezentálásról szól; sokkal inkább a hétköznapi, alapvetően városi praktikus, célirányos kihasználhatóságról.

Viszonylag nagy méretű lámpatestekkel találkoznunk a hátsó fertályt szemlélve, ezek ismételten feldobják a leegyszerűsített összképet. Itt már találunk beépített ködlámpát is, méghozzá a bal oldalon a búra alsó traktusában, ami a jobb oldali tolatófény tükörképe. A kicsi, alapból 129 literes, előrehajtott osztható hátsó ülésekkel 367 literre hizlalható csomagtér ajtaja kívülről csak és kizárólag kulccsal nyílik: elsőre furcsa lehet, hogy az ötödik ajtón nem található semmiféle célirányos gomb. Ez megszokható hamar.

Kárpótol viszont a vezetőülés alatt hozzáférhető kallantyú, közvetlenül a tanksapka ajtó nyitójának szomszédságában, melynek segítségével pillanatok alatt elvégezhető a nyitás.

Ár-érték arányhoz képest minden téren megfelelő utastér

Nincsen túlbonyolítva az enteriőr sem. Ízlésesen tálalt egyszerűség – leginkább így lehetne jellemezni az utasfülkét: alapvetően kényelmesen két felnőtt személy utazhat kényelmesen akár hosszabb távokon is, a hátsó szekció használata már kompromisszumokat igényel. A 2360 milliméteres tengelytáv a kocsi méreteihez képest hatalmas, ugyanis az egész autó 3500 milliméter hosszú; ennek ellenére a lábtér szűkös, a hátsó üléseken hátradőlve alapvetően a csapott tetőív miatt a fejtér is minimális. Kihangsúlyozandó, hogy a teszt során a hátsó üléssort két, egyenként 180 centiméter körüli magasságú, jól megtermett kollégánk segítségével végeztük, nyilván csekélyebb paraméterekkel megáldott egyének kellemesebben megtalálják számításaikat. Az első ülések ülőfelülete jó átmenetet képez, tehát nem túl puha, de nem is kemény, strapabíró, a külső behatásoknak jól ellenálló anyaghasználattal (kárpitozás). A háttámlák masszívan fogják a vezető, illetve első utasa hátát, remek oldalirányú tartással. A hátsó ülések ülőlapjai rövidebbek, ennek ellenére jó szolgálatot tesznek, a hátlapok kemények és némileg steril összhatást kölcsönöznek.

Nincs fordulatszámmérő – miért is lenne szükségünk ilyesmire egy Alto-ban – viszont van hatalmas sebességmérő, alul apró multifunkciós kijelzővel felvértezve, mely az alapvető információkat korrektül közvetíti a sofőr irányába. A többi elengedhetetlenül fontos visszajelző lámpája a számlap két oldalánál került kialakításra, ezek is jól láthatók menet közben, még direkt napsütésben is. A könnyen mozgatható szervorásegítéses kormány magassága állítható a méretekhez képest tág határok közt úgy, hogy a központi műszeregység felől érkező adatok mindvégig kivehetőek maradnak. A beltér kiképzésére a kemény műanyagok alkalmazása a jellemző, úgy, hogy az anyagminőségre kellő figyelmet fordítottak a tervezők. A külső oldaltükrök az autó jellegéből és felszereltségéből adódóan kézzel állíthatók.

Praktikusabb lett: pakolhatunk a kesztyűtartóba is

Kesztyűtartó nem volt mindezidáig az Alto modellekben, most ez a hiányosság is kiküszöbölésre került. Az első utasülés előtti cockpit részen meghagyták a korábban is már meglévő rekeszt, alá került kialakításra a lenyitható ajtóval zárható fiók, amely kisebb méretű tárgyak (könyv, neszeszer, stb.) befogadására alkalmas.

Kellő dinamizmus, minimalizált fenntartási költségek. Ilyen kell pont városba

Három henger, 996 köbcentiméter lökettérfogat, 68 lóerő. Úgy tűnik, mindez elegendő a 885 kilogramm száraz tömegű kocsiszekrény lendületes mozgatásához: a maximális teljesítmény pörgős 6000 1/s fordulatszámon érkezik, a rendelkezésre álló forgatónyomaték csúcsát 90 Newtonméterben jelölte meg a gyártó (3500 1/s). A gázreakciók késlekedés nélküliek, a pörgős aspektus miatt leginkább arra kell ügyelnünk, hogy kisebb gázadás ellenére is ne üvöltő motorral induljunk el.

A motor elemében van már alacsonyabb fordulatszámon is, a nyomatékgörbe egyenletesen épül fel, viszont a hosszú váltóáttételezések miatt a fickós motorkarakterisztika maximum indulásoknál érezhető, úgy 50 kilométer/óráig. Ez persze nem jelent gondot, hiszen az alapjaiban városi közlekedésre predesztinált Suzuki Alto esetében pontosan erre van szükségünk, se többre, se kevesebbre. Ráadásul a hosszú áttételezés eredményeképpen kedvező fogyasztási adatokat kapunk, kaptunk a teszt során is: városi jelleggel, dugókban állva, lámpától lámpáig gyorsítva és araszolva 5.9 liter üzemanyagot nyakalt be a háromhengeres, országúton ugyanez az érték 3.7 liter/100 kilométerre jött ki. Autópályán nincs elemében az Alto, ugyanis 100 kilométer/órás sebesség felett érezhetően csökkennek az erőtartalékok, a futómű, motor- és szélzaj is jelentősen nőni kezd. Csakúgy, mint a fogyasztás, 6.7 liter körüli értéket rögzítettünk, amely durván fél literrel megelőzi a városi környezetben mérteket.

Építése ellenére a futómű stabil és kemény, utóbbi a menetkomfortra is jelentős kihatással van, az úthibák egyengetése és csillapítása kicsit nyers, viszont élesebb kanyarvételezésnél kitűnően uralja a helyzetet az elöl MacPherson, hátul merevtengelyes felfüggesztés.

Tökéletes társ lehet nap mint nap

Mint ahogyan azt a címben is feltüntettük, a megújult, 2013-as Suzuki Alto igazán városban, mondjuk napi összetett ügyintézés során érzi legjobban magát: dinamikus arculata, vezethetősége, manőverezhetősége (legkisebb fordulókör átmérője csupán 4.5 méter), parkolhatósága, olcsó fenntarthatósága mind-mind magukért beszélnek. Még akkor is, ha némi kompromisszumot (például a csomagtér csekély térfogata) kell kötnünk azért, hogy az egyébként maximumra járatott praktikumot – amit az Alto hordoz – teljes mértékben ki tudjuk használni, kortól és nemtől függetlenül.

A cikkben szereplő GLX modell listaára 2 499 000 forint, ehhez még 95 000 forintot kell kifizetnünk a kasszánál, ha gyöngyház, vagy metálfényezést szeretnénk az autóhoz. További részletek a Suzuki magyar honlapján, illetve az aktuális akciókról a márkakereskedésekben érdemes tájékozódni.

2013 Suzuki Alto 1.0 GLX AC specifikációk

Motor

Motortípus: háromhengeres benzinmotor

Lökettérfogat: 996 ccm

Maximális teljesítmény: 68 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:90 Nm @ 3400 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, 5 fokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3500 mm

Szélesség: 1600 mm

Magasság: 1470 mm

Tengelytáv: 2360 mm

Gumik mérete elöl: 155/65 R14

Gumik mérete hátul: 155/65 R14

Tömeg, üresen: 855 kilogramm

Terhelhetőség: 395 kilogramm

Csomagtartó mérete: 129 liter, 774 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 35 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 155 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 14 s (gyári), 15.3 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.9 l/100 km

Országúti: 3.7 l/100 km

Vegyes: 4.6 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.2 l/100km

Országúti: 3.8 l/100km

Vegyes: 4.3 l/100km

CO2 kibocsátás: 90 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Chevrolet Captiva 2.2 TD AWD LTZ – megújulás, nem csak nyomokban

Írta:

Wiedermann Károly

2013. május 18. szombat 12:22

Idén, a 2013-as Genfi Autószalonon fedte fel bájait a legújabb köntösbe bújtatott Chevrolet Captiva. A népszerű SUV (Sport Utility Vehicle) 2006 óta van jelen a piacon, azóta több ráncfelvarrást (egy nagyobb, teljes körű) is megért a modell.

A legutóbbi elgondolás alapvetően a külső néhány fontosabb részletét, illetve a motorpaletta megújulását hozta magával, számos olyan hiányosságot illetve szükségszerű megoldást pótoltak, amelyek nélkül manapság szinte elképzelhetetlen egy igazi szabadidőautó. Mi pedig utánajártunk, melyek ezek a változtatások, mennyiben vannak kihatással az új Captiva modell fellépésére, gyakorlati teljesítésére.

Mindent a jelenleg támasztott igényeknek megfelelően

Elsőként nézzük a részben átalakított frontrészt. A korábbiakkal ellentétben a fényszórók LED-es menetfényt kaptak, a lámpabúrák vonalvezetése megmaradt a klasszikusnak értelmezhető megközelítésben; míg a ködlámpapáros szintén új megközelítést kapott: a kialakítás helye és mérete változatlan maradt, viszont maga a design megváltozott – a korábbi megközelítés szerint a háromszög jellegű beágyazás felső nagyjából harmada erőteljesebb krómbetétet kapott, jelen esetben viszont szolidabbra sikerült a látványterv.

Mindössze a keretek kaptak krómberakást, a ködlámpa szegélyei viszont lecsupaszított matt műanyagot hordoznak. Újratervezték az első, illetve hátsó lökhárítókat is, a 2013-as modell sokkal erőteljesebben sugározza a terepjárós jelleget, köszönhetően az alsó vonalvezetés kavicsfelverődés elleni védelemmel ellátott kivitelének. Hogy még inkább kihangsúlyozzák az autó könnyebb terepes képességeit, ezért a lökhárítók kisebbek lettek, ezzel optimálisabb első és hátsó hasmagasságot sikerült elérni.

Oldalról különösebb változtatás nem érzékelhető, a 4673 milliméteres hossz kellemes beltér paraméterekre enged következtetni, nem beszélve a szintén kevésbé csekély 2707 milliméteres tengelytávról. Ezek a paraméterek milliméterre pontosan megegyeznek az előző Captiva adataival, viszont a szélesség csökkent, ez jelen esetben 1849 milliméter behajtott tükrökkel, míg a korábbi modellnél 1868 millimétert jelentett. 19 colos felnikkel szerelték az autót, ezzel „utcaibb” lett az arculata a 2013-as Captiva-nak. A feljebb már említett műanyag kavicsfelverődés- és sérülések ellen alkalmazott szegély az oldalakon is megtalálható, végig követi a sárvédőíveket, kihangsúlyozva azok termetes méretét. A magasság sem változott, tetősínnel 1756 milliméter jelen esetben is.

LED, minden mennyiségben – hátul is

Jelentős változtatást kapott a far kialakítása is. A fémes hatású, ám matt műanyag alsó kialakítás új, négyszögletes és krómozott kipufogóvégeket kapott, így jelentősen javult az optikai összhatás. A lökhárító felső része a már többször kihangsúlyozott műanyag szegélyben végződik, a sarkoknál kis kinyúlásokkal, a hátsó LED ködlámpák itt kerültek kialakításra.

A lámpatestek hasonlóak az előző típusnál alkalmazottakéhoz, lényeges változást itt is a LED technológia alkalmazása jelenti. További praktikum, hogy a csomagtérajtó ablaka nyitható külön is, ez nagy mértékben megkönnyíti a kisebb csomagok, tárgyak gyors be- és kipakolását.

Jó minőségi anyagok, korrekt kidolgozás

LTZ felszereltséggel érkezett hozzánk a 2013-as Chevrolet Captiva, tehát mondhatni, a csúcsmodellt teszteltünk (motorizáltság szempontjából a 3 literes V6-os benzines jelenti a maximumot a nemzetközi piacon). Ennek megfelelően az utastér hibátlan, igényes kialakítást kapott, igaz, elsőként rögvest szembetűnt a hatalmas kormánykerék jelenléte, amely a korábbi Captiva modellekből köszönt vissza ismét – igaz, ez független a felszereltségi rátától.

Ha már megemlítettük a kormányt, itt ismételten jók a tapasztalatok, a fogás kellemes, a viszonylag nagy mérettől eltekintve a kényelmes vezethetőség egyik, ha nem a legfontosabb összetevője. A műszerfal kialakítása és elrendezése megegyezik az elődével, kis változtatás a klíma konzoljára került középső kapcsoló, amellyel a befúvás erősségét állíthatjuk. A hatsebességes automataváltó tálalása szintén egyezik a régivel, csakúgy, mint a bal- és jobboldali első ülések fűtésének szabályozói, az elektronikus kézifék illetve az ECO üzemmód kapcsolói. Az infotainment érintőkijelzője alatt megbúvó ovális keretet kapott digitális óra feldobja az enteriőrt, a döntött párkány-szerű kezelőegység tartalmazza az ESC (stabilizátor) és a HAS (lejtmenet asszisztens) kapcsolóit többek közt.

Fő erénye egyebek mellett a praktikum és az alakíthatóság

Jól megszokott módon a Captiva pillanatok alatt átalakítható 7 személyessé. Mivel a fűthető hátsó üléssor messzemenően kényelmes a hatalmas láb- és fejtérnek, valamit az optimalizált ülő- és hátlapoknak köszönhetően, kíváncsiak voltunk arra is, hogy az alaphangon (első és hátsó üléssor) 942 literes csomagtérből kihajtható kettő pótülés miként funkcionál gyakorlatban.

Az eredmény meglepően jó lett, ugyanis felkészültünk arra, hogy helyszűke miatt ismét a „hátra csak két gyerek, vagy gyerekméretű felnőtt fér el” szindrómával szembesülünk. De nem így történt: a minimalizált lábtér ellenére két közepes testalkatú kollégánk is gyönyörűen elfért a harmadik üléssoron, igaz, klausztrofób érzések ilyenkor már előtörnek az emberből; viszont kárpótlásképp számos rekesz áll, állt rendelkezésre az utazás komfortosabbá tételéhez. Amolyan vészmegoldás ez, rövidebb távra, de mindenképp hasznos, és még inkább praktikus.

Egyébként mindkét hátsó üléssor előredöntésével egészen másfél köbméterig növelhető a raktér, míg 7 üléses üzemmódban mindössze 97 liter áll rendelkezésre, ha pakolni szeretnénk. Persze akkor még mindig ott van a tetőcsomagtartó alkalmazásának lehetősége.

Ismert és megtapasztalt hajtáslánc. Mégis kifinomultabbnak tűnik?

4 hengeres, soros elrendezésű, közös nyomócsöves befecskendezésű 2231 köbcentiméteres gázolajos aggregát mozgatta a 2013-as Captiva-t, a hajtásláncba integrált 6 sebességes Tiptronic automataváltón keresztül. A motor maximális teljesítménye 184 lóerő 3800 1/s fordulaton, nyomatéka combos, kereken 400 Newtonméter 2000-es 1/s fordulatszámon. Úgy éreztük, hogy a vezethetőség kifinomultabb lett, révén a korábbi modell automataváltós megközelítései még messze nem voltak tökéletesnek mondhatók.

A fel- és visszaváltások precízebbnek tűntek, vezetési stílustól és környezettől függően nem pörög a motor 2000 fölé a felváltásoknál, a küszöb 1700 környékén van. Tényleges javulás a menetdinamizmusban is tapasztalható volt, bár a nyomatékgörbe megegyezik az előző 2.2 literes szintén 184 lóerős dízelével. Tehát a hajtáslánc szinte csavarra megegyezik, mégis optimálisabb és kiköszörültebb vezetési élmény érkezik. Lehet, mindez érzéki csalódás, vagy túlzottan érződik az optikai megújulás vezetés közben is? Fogyasztás tekintetében is kellemes értékek születtek, városi felhasználás mellett pontosan 1 literrel múltuk alul a 10.5 liter/100 kilométer gyári értéket. Országúton, 90 kilométer/óránál 5.8 liter jött ki szemben a gyárilag megállapított 6.4 liter/100 kilométer értékkel, ami szintén nagyszerű, bár ne felejtsük el, hogy méréseinket két fővel, minimális plusz terhelés mellett végeztük, napsütéses, szélcsendes időjárás mellett.

Elöl klasszikus MacPherson, míg hátul független 4 lengőkaros felfüggesztés került alkalmazásra. Az autó viszonylag magas építése ellenére a menettulajdonságok meggyőzőek, az állandó négykerékhajtásnak köszönhetően szélsőségesebb kanyarokban is stabil marad a Captiva, némi alulkormányozottsággal. Az úthibákat jelentősen simítja, inkább alacsonyabb sebességnél, és nem meglepő módon könnyebb terepen éreztük inkább elemében a kéttonnás kaszni viselkedését.

Számos plusz nyújt a 2013-as Captiva modell

Kijelenthetjük, jót tett a Chevrolet Captiva-nak a 2013-as ráncfelvarrás, mely alapvetően optikai újdonságokat tartalmaz. Számos kényelmi és biztonsági plusz is bekerült a portfólióba, a tesztautó például tartalmazta többek közt az imént már felemlegetett ESC-t, HAS-t, kipörgésgátlót, fűthető 2. hátsó üléssort, kulcsnélküli indítást, illetve az elektronikus kéziféket is.

Bővebb információ a Chevrolet honlapján található, IDE kattintva.

2013 Chevrolet Captiva 2.2 TD AWD LTZ specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 2231 ccm

Maximális teljesítmény: 184 LE @ 3800 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:400 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, 6 fokozatú automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4673 mm

Szélesség: 1849 mm

Magasság: 1756 mm

Tengelytáv: 2707 mm

Gumik mérete elöl: 235/50 R19

Gumik mérete hátul: 235/50 R19

Tömeg, üresen: 2018 kilogramm

Terhelhetőség: 520 kilogramm

Csomagtartó mérete: 769 liter (5 üléssel), 97 liter (7 üléssel)

Üzemanyagtartály mérete: 65 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 191 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11 s (gyári), 11.3 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 9.5 l/100 km

Országúti: 5.8 l/100 km

Vegyes: 7.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 10.5 l/100km

Országúti: 6.4 l/100km

Vegyes: 7.9 l/100km

CO2 kibocsátás: 208 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Ford Tourneo Custom 2.2 TDCi Titanium – nagybetűs személyszállítás

Írta:

Wiedermann Károly

2013. május 12. vasárnap 14:32

Nem is olyan régen, még januárban tettünk közzé részletes tesztet az akkor már kifutó modellként ismert előző generációs Ford Tourneo-ról, a Transit kishaszonjármű családjának utaztatásra kihegyezett képviselőjéről.

Már akkor éreztük, hogy a több évet megért hetes széria méltóképp adja tovább a tradíciókat az idén debütált vadonatúj utódnak, és kiemelten vártuk, hogy testközelből tapasztalhassuk meg az újításokat, változtatásokat. Szinte pontosan 1 hónappal ezelőtt készült el a Ford Transit Custom kisárúszállítót bemutató írásunk, amelyben alaposan kiveséztük a kívül és belül egyaránt megújult, 2.2 literes TDCi erőforrással szerelt változatot – s mint tudjuk, a személyszállító Tourneo megközelítés pontosan ezekre az alapokra építkezik, némi finomhangolással a komfort és a kényelem javára. Nos tehát: nincs más hátra, mint az, hogy bemutassuk a vadonatúj, hosszított tengelytávú Ford Tourneo Custom modellt olvasóinknak.

Modern, mégsem eltúlzott az összhatás

Alapvetően a Ford kinetic Design szellemiségű külső taglalása nem tartogat számottevő újdonságot, ugyanis a jelenlegi Ford-paletta kishaszonjármű arculatát hordozza a Tourneo Custom is. Így az orr vizsgálatakor azonnal szembetűnik a hatalmas, szinte fél felületet lefoglaló trapéz alakú hűtőmaszk beömlőnyílása, melynek az alsó harmadára integrált vastagabb keresztcsíkja matt borítást kapott (ide kerül a rendszámtábla); az igénybevételt jól bíró díszítőelem vonulata a lökhárító alsó részén is folytatódik díszítésként, illetve a kétoldali apró ködlámpák hordozójaként. A motorházfedél ebben az esetben is az ovális Ford logó alá elhelyezett zár használatával történik – nem az embléma felhajtásával, mint az előző generációnál – ez némileg könnyíti az előzőekéhez képest az otthoni kisebb karbantartási munkálatok, ellenőrzések kivitelezését. Az autó szélessége kihajtott tükrökkel 2290 milliméter, mely érték még pont a városban viszonylag jól manőverezhető szinten marad.

Két különböző hosszúságú kocsiszekrénnyel vásárolható meg a Ford Tourneo Custom: az L1 kódjelú 4972 milliméter, míg a tesztünkben szereplő L2 jelzésű változat 5339 milliméter. Esetünkben 3300 milliméter a tengelytáv (erre utal jelen típus megjelölésénél az LWB, azaz a Long Wheelbase is), ez kiválóan látszik is oldalról, csakúgy, mint az egységesen mindkét modellváltozat esetében 1030 milliméter széles oldalajtók révén is.

A Tourneo Custom sárvédőívei kifejezetten nagynak tűnnek, bár itt kis optikai csalódás játszik közre, ugyanis a 16 colos kerekek fölött méretes törésvonalakat láthatunk, melyek nagyban erősítik az összhatást pozitív irányba. Az imént már említett oldalajtók nyitásnál viszonylag nagy helyet vesznek igénybe, a kaszni szélessége növekszik, így szűk helyre beparkolásnál óvatosnak kell lennünk a ki- és beszállásnál.

Pakolható 1.5 köbméterig. Úgy, hogy a 8 ülés benne marad

Hátul folytatódik a modern külalak, ugyanakkor figyeltek arra is a tervezők, hogy ne essenek túlzásba a vonalak meghúzásánál – a far lámpatestjei hosszúak, felfelé keskenyednek, teljesen különálló egységet alkotnak, a márka- és típusjelzést, valamint az ECOnetic táblácskát felvonultató csomagtérajtó egységébe nem nyúlnak bele.

Köszönhetően az 5339 milliméteres hossznak, az új Torneo Custom L2 csomagtere hatalmas, 1000 milliméter hosszú, a kerékjáratok közt 1390 milliméter, míg a rakodási magasság 450-589 milliméter közt variálható, így elérjük az 1447 literes, azaz közel másfél köbméteres értéket. A csomagtérajtó 1340 milliméter magas, mellé 1400 milliméter széles, ebből kifolyólag fokozott figyelmet igényel pakolásnál a fokozott helyigény, jelentősen nő az autó hossza a hátsó ajtó felnyitásával. Ez okozhat némi kellemetlenséget például parkolóházakban, ha szorosabban fal mellé tolatunk például.

Fontos szempont egy kisbusznál a magasság. A Ford Tourneo Custom 2022 millimétere révén a legtöbb magasságkorlátozásnak megfelel (például Budapest, Aréna Pláza mélygarázsa: 2100 milliméter), ezzel együtt sok esetben a vezetőállás felett elhelyezett tetőantenna lecsavarásával lehetett csak biztonságosan közlekedni a szélsőségesebb helyszíneken.

Igazi, személyautós komfortot kap a felhasználó

Folytassuk az enteriőrrel. Egy családi autó – jelen esetben kisbusz, vagy ha jobban tetszik, egyterű – esetében számos érv és ellenérv sorakozik fel a használhatóság, kihasználhatóság, vagy épp a praktikum mellett. A Tourneo Custom már első blikkre is megfelel mindazon elvárásoknak, amelyeket egy sokgyerekes család támaszthat vásárlásnál, ugyanis a helykínálat még a külső, tekintélyes parméterek figyelembe vételével is pazar, rendkívül szellős.

Az egészben az tűnt a legérdekesebbnek, hogy a többek közt bőrborítású üléseket felsorakoztató Titanium felszereltség ellenére, és annak figyelemen kívül hagyásával sem érződött a Tourneo teherautós alapja, sokkal inkább a személyautók hangulatára és azok szellemiségére építkező kivitelezéssel találkoztunk. A vezető- és első utasülések fotel jellegűek, a precízen finomhangolható és egyben lehajtható karfák pontosan úgy tartják a könyököt és az alkart, ahogyan szeretnénk és elvárnánk; a megfelelő ülő- és hátfelületű, kicsit keményebb, ugyanakkor magas szinten kényelmes ülések magassága és hosszirányú állíthatósága remek, csakúgy, mint a több irányban állítható kormányoszlopnál is tapasztaltuk. A műszerfal szinte teljesen megegyezik a Transit Custom-ben alkalmazottal, a kormány fogása kényelmes, ismételten személyautós, csakúgy, mint a cockpiten elhelyezett hatsebességes manuális váltó, ami könyöktámaszt használva is pont kézre (vagy inkább ujjra?) esik. A legtöbb kényelmi- és biztonsági funkció aktiválása könnyedén elérhető, a Ford-tól megszokott elrendezésben, mely ugyan az első percekben bonyolult lehet, de jelentjük, könnyen megszokható.

Tesztautónk számos extrával fel volt szerelve, mint például a visszagurulás gátlós ESP, függönylégzsákok, sávelhagyásra figyelmeztető automatika, illetve az ISOFIX gyermekülés rögzítő a második és harmadik üléssorban. Az integrált USB aljzat elhelyezésével már a Transit Custom-nél sem tudtunk igazán megbarátkozni, ugyanis a központi műszeregység kormánykerék feletti részén található, egy felnyitható rekesz távol eső végében a 12 voltos csatlakozó és a 3.5 millis AUX bemenet mellett – itt kisebbfajta tornamutatvány szükségeltetik ahhoz, hogy egy kizárólag FAT32 filerendszert használó pendrive-ot csatlakoztassunk, ha ülünk, ez vakon kivitelezhető csak. Sok egyéb tárolórekesz és nyílás lelhető még fel a műszerfalon (a sebességváltótól balra elhelyezkedő gumis szélű kis háromszög alakú rekesz ideális mobiltelefontartónak), természetesen jelen van a mindkét oldalon térdmagasságban kialakított 2 literes PET palackok tárolására kialakított tartó is.

Könnyedén variálható a beltér, a hátsó üléssor is kellemes marad

A második üléssor a tolóajtók kihúzásával játszi könnyedséggel közelíthető meg, a tesztautóban alkalmazott padlószőnyeg szerű kárpit viszont igencsak hajlamos volt a szennyeződésre a folyamatos száraz időjárás ellenére. A kétoldalt lehajtható fotelek három, akár az átlagosnál nagyobb testalkatú felnőttet tudnak szállítani akár több száz kilométeres folyamatos úton, csakúgy, mint a hátsó sornál is tapasztalható volt. A kocsiszekrény utolsó üléssorához is egyszerű bejutni, vállalkozó kedvűeknek elég, ha a középső traktus szélső üléseinek háttámláját előrehajtjuk (ekkor asztalként is funkcionálhatnak), így elegendő átlépni azokat.

Természetesen a két szélső széket függőleges állásba is tudjuk helyezni úgy, hogy keret alján található kallantyúk meghúzásával előredöntjük azokat teljes mértékben; a visszaállítás után sem veszik el a lábtérből, az utasoknak nincs klausztrofóbiás érzetük, főként, hogy a középső sor hosszirányban tág határokon belül állítható.

Nyomatékos, lendületes, és nem utolsó sorban kiemelten gazdaságos motor

2179 köbcentiméter hengerűrtartalmú, 155 lóerős (3600 1/min) Duratorq TDCi aggregát dolgozik a Tourneo Custom orrában, mely 385 Newtonméter maximális forgatónyomaték kifejtését produkálja már 1600 1/min fordulatszámon. Tapasztalataink szerint a motor teljesítménye elegendő volt a 2185 kilogramm saját tömegű kocsiszekrény lendületes mozgatásához, a precíz gázreakciók (például előzésénél) jó szolgálatot teljesítettek. Az ECO üzemmód aktiválásánál korrekt start-stop rendszert kaptunk, igaz, 115 kilométer/órás sebességnél letilt az automatika. Amennyiben mégis szeretnénk mondjuk autópályatempóra kapcsolni, úgy a korlátozás azonnal megszüntethető az ECO rendszer kiiktatásával.

Köszönhetően a hatfokozatú manuális váltó hosszú áttételezésének, a fogyasztás remekbeszabottan alakult: 90 kilométer/órás, országúti közlekedés mellett a fordulatszámmérő stabilan 1400 RPM-et mutatott hatodikban, így az átlag hosszabb autózás után 5.6 literre (!) jött ki, 7 személy terheléssel. 130 kilométer/órás autópályatempónál 2000 fölé kúszott a mutatató, az üzemanyagfelhasználás így sem lépte át a 7 literes határt (2100-as fordulatszámnál 6.5 liter/100 kilométer), amely szintén illusztris érték a szegmensben. Városi körülmények közt már iszákosabbá válik a 2.2-es gázolajos, így könnyedén feltornázható az érték 9 liter fölé (9.3 liter/100 kilométer), a vegyes fogyasztás végül 6.9 liter lett. Kiváló érték, maximálisan elégedetten szálltunk ki az autóból.

Teherautós jelleg a futóműnél, de csak papírforma szerint

Az elöl MacPherson, hátul merev hidas laprugós futómű hangolása annak ellenére, hogy hordozza magán a kisteherautós jelleget, egészen komfortos, a korábbi, hasonszőrű modelleknél tapasztalt pattogást, kényelmetlenül kemény úthiba kiegyenlítést elfelejthetjük: a kormányzás pontos és direkt, a kaszni nagy mérete ellenére kiválóan manőverezhető – a fordulókör ívkülső kerekeken mérve 12.8 méter, míg falak közt 13.4 méter.

Az 5 Euro NCAP csillagot kapott, maximális utasvédelemmel felruházott Ford Tourneo Custom elsősorban az olyan többgyermekes családok kiváló társa lehet, akik számos közös kirándulást, szabadidős tevékenységet szeretnének kivitelezni úgy, hogy egy igazán személyautósan viselkedő és vezethető autót kapnak – természetesen a rokonok, barátok aktív, programokba történő bevonásával. A Ford kisbusza nem mellesleg ideális társ lehet például taxizásnál, de akár üzleti protokoll célokat is kielégíthet.

Kategóriáján belül kedvező vételnek számít

S mindez mennyit kóstál? A tesztelt Tourneo Custom legolcsóbban Ambiente felszereltséggel, L1 rövid kasznival, 2.2 literes 100 lóerős Duratorq TDCi motorral, 6 sebességes manuális kéziváltóval 8 706 700 forintért vásárolható meg, viszont a cikkben is szereplő Titanium felszereltségű verzió bruttó 10 440 250 forintba kerül. Ne feledkezzünk meg a további társított kiegészítőkről sem (vezetés asszisztensek, bőrülések, navigáció, vonóhorog és metálfényezés), így nagyjából 11 és fél millió forintból hozható ki az ellenérték, ami kategóriájában igen kedvező alternatívát jelent.

2013 Ford Tourneo Custom LWB 2.2 TDCi Titanium specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 2179 ccm

Maximális teljesítmény: 155 LE @ 3600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:385 Nm @ 1600 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 5339 mm

Szélesség: 2290 mm (kihajtott tükrökkel), 1986 mm (behajtott tükrökkel)

Magasság: 2022 mm

Tengelytáv: 3300 mm

Gumik mérete elöl: 215/65 R16 C

Gumik mérete hátul: 215/65 R16 C

Tömeg, üresen: 2185 kilogramm

Terhelhetőség: 815 kilogramm

Csomagtartó mérete: 1447 liter (8 üléssel)

Üzemanyagtartály mérete: 80 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 200 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.2 s (gyári), 10.4 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 9.3 l/100 km

Országúti: 5.6 l/100 km

Vegyes: 6.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 7.3 l/100km

Országúti: 6.1 l/100km

Vegyes: 6.5 l/100km

CO2 kibocsátás: 172 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D Instyle Navi 4WD – kifinomult és természetes

Írta:

Wiedermann Károly

2013. május 6. hétfő 11:54

Tizenkét éve mutatkozott be először a nagyközönségnek a három gyémántot szimbolizáló márkajelzéssel felvértezett Mitsubishi szabadidőautója, az Outlander, mely akkoriban még Airtrek típusnéven ismert lehetett – egészen 2005-ig volt gyártásban az autó.

A második széria hét évet ért meg, majd 2012-ben leleplezték a teljesen új elgondolások szerint tervezett friss modellt: a Mitsubishi nem titkoltan a környezetvédelemre, illetve a kényelemre helyezte a hangsúlyt a 2013-as Outlander-nél. Nem beszélve a számos, részben korábbi modelljeiknél is alkalmazott technológiák felsorakoztatásáról, amelyek a kifinomult japán autógyártást nagy mértékben jellemzik, jelen esetben is.

Mi is kell egy ideális szabadidóautóhoz? Megannyiszor körbejártuk már a témát, így túl sok újdonságot nyilvánvalóan nem fogunk tudni felsorakoztatni a kérdés megválaszolásakor, de tény, hogy az optimális méretek, arányok alapvető szerepet töltenek be egy ilyen jellegű autó megvásárlásakor, kiválasztásakor. Nem elhanyagolandó dolog az sem, hogy szélsőségesebb útviszonyok közt (például enyhébb terep, göröngyös „offroad” földutak) hogyan használható, mennyire agilis a termék. A kényelem sem szorulhat háttérbe, plusz vegyük hozzá a fenntarthatóságot és gazdaságosságot, majd kiemelt figyelmet kell fordítanunk az ellenértékre is. Számos szempont, nézzük, megfelel-e a fenti elvárásoknak a Mitsubishi Outlander-e, mely a legmagasabb, Instyle felszereltséggel járt a Napimagazinnál.

Terepes külső, hagyományos, mégis modern formavilág

Kezdjük a formavilággal! Úgy tűnik, a Mitsubishi részben szakított a például ASX-nél fellelhető, hűtőmaszk-centrikus megközelítésekkel (ez csak egy a sok közül), s egy merőben új szellemiség jegyében készült el a 2013-as Outlander frontrésze. Persze méretes beömlő itt is leledzik bőven, viszont a trapéz alakzat alsó harmada az egyébként erőteljesebb műanyagszegély mellé fedést kapott, ide helyezték a rendszámtábla keretét is. A viszonylag mélyre került ködlámpák körkörös kiképzésükkel megtörik a némileg markáns vonalvezetést, mely utóbbi alapvetően a felső krómcsík díszítésű rácsozatra, illetve a lineáris design-t felvonultató lámpatestekre jellemző. Az 1800 milliméter szélesség szemből jól érzékelhető, ezáltal terepjárós a küllem már ebből a perspektívából is, oldalról aztán még inkább kiütközik mindez.

17 colos, ötküllős felniken terpeszkedik az 1590 kilogramm száraz súlyú megerősített ütközési ellenállású (RISE) kocsiszekrény, látható a kissé emelt hasmagasság a kerékjárati ívek megvizsgálásánál. Az imént már említett, kaszni alsó részén körbefutó megerősítést biztosító műnyag csík természetesen itt is jelen van, kiemelt vizuális szerepet tölt be, robosztus jelleget kölcsönöz az autónak; a 4640 milliméteres hossz itt annyira nem ütközik ki, inkább tömzsibbé teszi a megjelenést. Ez nem véletlen, hiszen a 4.6 méteres érték alig, néhány centiméterrel tér el az alsó középkategóriás, hagyományos felépítményű járművek esetében alkalmazottakétól. A formavilág klasszikusba hajló, a tervezők nem bonyolították túl az imázs kialakítását mindenféle felesleges sallanggal, a leegyszerűsített, japán ízlést hordozó látványvilág pontosan azt adja, amit elvár a vásárló. Kis high tech feeling azért becsempészésre került, az első- illetve hátsó lámpák szinte azonos jelleggel nyúlnak be a sárvédiőelemek egységébe úgy, hogy a búrák kihúzott és megnyújtott rajzolata egy, az ajtók felső törésénél egységes vonalban ér össze.

Kétségkívül az Outlander legérdekesebb része a far, ugyanis itt kicsit megszakadnak a minimalista tradíciók: a lámpatestek tulajdonképpen a csomagtérajtón keresztül összeérnek, egyetlen nagy műanyag felületet láthatunk (mint ahogyan az felfedezhető egyéb esetekben is), rendkívül impresszív. A lökhárító kicsit felfelé csúszott, ezáltal a far emeltnek hat, a karcolás- és kavicsfelverődés elleni védelem itt csúcsosodik ki, és az alsó szpoiler nagyjából háromnegyedét teszi ki. A lökhérítóba kerültek integrálásra a hátsó ködlámpák is, fura mód a jobb oldali kettősséget kapott, ide helyezték el a tolatólémpát is, így a szimmetria megtörik.

Komfortra helyezett hangsúly

Kiemelt szempontot jelentett az utastér kényelme a tervezésnél az új Outlander esetében. Érkezett is a kellemes csalódás, amikor a kissé „fapadosabb” karakterisztikával számolva ültünk be a vezetőállásba. A minőségi anyagfelhasználás mellett (vajbőr, csúszásmentes ülő- és hátfelületek) mellett a kiképzés arányos átmenet a puha és a keményebb profil közt, ergonómiailag maximálisan megfelel az elvárásoknak, ráadásul a vezetőülés 8 irányban állítható, illetve az első fotelek fűthetőek természetesen. A hátsó szekció hatalmas fej- és lábtérrel várja az utasokat, itt egyértelműen a 2670 milliméteres tengelytáv jelenléte a meghatározó. Bár ez az érték némileg átlagosnak is gondolható, hiszen nem egy, más szegmensbe tartozó versenyző is hasonló adatokkal operál – itt mégis sikerült a Mitsubishi-nek megoldania úgy a beltér kialakítását, hogy nagyszerűen elférjen akár három átlagos testalkatú felnőtt is az utazás során.

Mivel a Mitsubishi Outlander 7 személyes, ezért felmerül a kérdés: a plusz kettő, csomagtartó padlójából kihajtható ülés hozza-e azt a szintet, amelyet elvárunk? Mivel csodák nincsenek, ezért a válasz egyértelműen nem, tehát az Outlander esetében sem fog két tagbaszakadt (vagy kevésbé tagbaszakadt) felnőtt gond nélkül elutazgatni mondjuk egy 600 kilométeres kiruccanás során. Sokkal inkább alkalmas ez a két kisebb ülőalkalmatosság gyerekek számára, akik a ki- és beszállást is viszonylag gond és megterhelés nélkül tudják kivitelezni a középső üléssor tág tartományban kivitelezhető előre és hátra csúsztatásával.

Számos kényelmi és biztonsági funkció az új Outlander-ben

A műszerfal elrendezése optimális, s bár sok a kezelőszerv és visszajelző, mégsem érzünk összevisszaságot, vagy túlzsúfoltságot. A magasságában és mélységében is állítható kormánykerék fogása jó, kézre esnek a küllőkbe épített irányítóegységek (tempomat, hangrendszer többek közt), viszont az információs visszajelzésért felelős gomb a bal alsó részre került, így eléggé kényelmetlenné válhat, ha menet közben óhajtunk váltogatni a pillanatnyi fogyasztás, vagy a még megtehető kilométerek számának visszajelzései közt.

Egyébként szinte a létező összes extrát tartalmazza az Instyle Navi felszereltség, egyebek közt kezdve a vezető- és utasoldali SRS első, oldal, illetve függönylégzsákoktól az olyan opciókig, mint például a vészfékezésre figyelmeztető rendszer (ESS), aktív stabilitáskontroll (ASC), aktív kipörgésgátló (TCL), hegymeneti elindulássegítő (HSA), elsődleges fékparancs rendszer (BOS), blokkolásgátló (ABS), elektronikus fékerőelosztó (EBD) – a teljesség igénye nélkül. S ha már az Instyle csomag szerves része a navigációs infotainment rendszer, ejtsünk erről is pár szót: a kapacitív érintőkijelzővel ellátott rendszer helymeghatározó képessége pontos, a navi korrektülm végzi a dolgát, az információk szinte száz százalékát nyomon követhetjük a különböző menüpontok lehívásával. Ami pedig külön csemege lehet a vájtülű zenekedvelő, igényes vásálóknak, az a 8 utas (8.1) prémium Rockford Fosgate 710 Watt összteljesítményű hangrendszer, melyhez 25 centiméter átmérőjű mélynyomót is rejt a csomagtérben.

Meglepően gazdaságos autózás lett a végeredmény

2268 köbcentiméter lökettérfogatú, DI-D gázolajos aggregát jelenti a hatsebességes manuális kéziváltóval szerelt hajtáslánc középpontját. A 4 hengeres, soros elrendezésű DOHC szelepvezérlésű, töltőlevegő-hűtős, turbótöltött motor maximális teljesítménye 150 lóerő 3500-as fordulatszámon, a maximális, 380 Newtonméteres forgatónyomaték (amely a hatfokozatú automataváltóval szerelt, szintén 2.2-es DI-D esetében 20 Newtonméterrel kevesebb) 1750 RPM-nél már rendelkezésre áll, és kitart egészen 2500-ig.

Az aggregát érezhetően erős, dinamikus, fogyasztása meglepően alacsony: 90 kilométer/órás, országúti tempónál 4.4 litert, míg városi közlekedéssel 6.6 literes átlagot rögzített a fedélzeti számítógép. Mindezt az ECO mód aktiválásával értük el, amely megváltoztatja jelentős mértékben az autó viselkedését, illetve a már hideg hőmérsékletű motornál is működő AS&G (Auto Stop & Go) névre keresztelt start-stop automatikát is aktiválja. Több lehetőségünk is adódik, ha felhasználói profilt szeretnénk választani, választhatunk különböző 4WD elektronikusan vezérelt négykerékhajtás üzemmód közt is. Az alkalmazott szisztéma lényege (4WD AUTO), hogy mind a négy kerék hajtása folyamatos,ám a nyomaték- és erőeloszlást a mindenkori menetszituációktól függően adagolja a rendszer. Aktiválhatjuk az ECO üzemmód is 4WD ECO), így jelentősen mérsékelhető az üzemanyagfelhasználás, a 4WD Lock állás terepen biztosít kellemes felhasználást.

Viszonylag kemény, ám a terepviszonyokat jól kezelő futóművet kapott a 2013-as Outlander. A komfortérzet ebből kifolyólag nem teljes közúti környezetben, erős rázások, pattogások jellemzik a haladást – az úthibákat jelentősen próbálja kompenzálni a rendszer. Elöl kanyarstabilizátorral ellátott MacPherson rugóstagot, míg hátul Multilink csatolt lengőkaros, szintén kanyarstabilizátort kapott felfüggesztést találunk. Az autó megállításáért elöl 16-os hűtött tárcsájú, kétdugattyús féknyergek, hátul hasonló átmérőjű tömör tárcsák felelnek. A fékerő eloszlatása rendkívül precíz, intenzívebb lassításnál is stabil marad az autó, az utasok pozíciója is hozzávetőlegesen 90%-ban fix marad.

Szinte mindenhol használható sokoldalúsága miatt

S kiknek ajánlható a megújult Mitsubishi Outlander? Instyle Navi felszereltséggel minden olyan, önmagára és környezetére igényes, akár reprezentálni kívánó végfelhasználónak, aki a jelenkor fejlett szigetországi technológiáját, kényelmét, menetbiztonságát szeretné egyetlen középkategóriás szabadidóautóban tudni. Úgy, hogy a földutak, kisebb gázlók ne jelentsenek kompromisszumot, miközben a városban, vagy épp országúton megtett kilométerek se jelentsenek feltételt.

A tesztben szereplő Mitsubishi Outlander Insytle Navi felszereltséggel, 2.2 DI-D 150 lóerős dízelmotorral és 6 fokozatú manuális váltóval 11 190 000 forintba kerül. E modellnél a hasonló felszereltségű, ám 6 fokozatú automataváltóval szerelt verzió drágább csak, 12 090 000 forintba kerül. Indulóárként a 7 590 000 forintos alternatíva jelölhető meg, ezért a 2 literes MIVEC benzinessel szerelt, szintén 150 lóerős 2WD-s, ötfokozatú manuális váltós Invite felszereltségű modell vihető haza.

2013 Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D Instyle Navi 4WD specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 2268 ccm

Maximális teljesítmény: 150 LE @ 3500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:380 Nm @ 1750-2500 ford./perc

Erőátvitel: kapcsolható összkerékhajtás váltakozó nyomatékelosztással, maunális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4655 mm

Szélesség: 1800 mm

Magasság: 1680 mm

Tengelytáv: 2670 mm

Gumik mérete elöl: 225/55 R18

Gumik mérete hátul: 225/55 R18

Tömeg, üresen: 1590

Terhelhetőség: 670

Csomagtartó mérete: 128 liter (7 üléssel), 913 liter (2 üléssel)

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 200 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.2 s (gyári), 10.4 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 6.6 l/100 km

Országúti: 4.4 l/100 km

Vegyes: 5.6 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.6 l/100km

Országúti: 4.6 l/100km

Vegyes: 5.3 l/100km

CO2 kibocsátás: 138 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

Garnier Olia festők díja eredményhirdetés és termékbemutató

Írta:

Wiedermann Anett

2013. május 2. csütörtök 11:16

A L’Oréal Magyarország évről-évre adja a nevét olyan eseményekhez, amelyekkel a feltörekvő fiatalokat tudja támogatni. Nincs ez másképp ebben az évben sem, hiszen ezúttal a Képzőművészeti Egyetem hallgatói számára hirdettek meg egy különleges pályázatot.

Folytatás

1...589590591...598 590 / 598. oldal

Ideális tesztkörülmények biztosítva

Szinte változatlan formavilág, XXI. századi köntösbe bújtatva

Akárhonnan szemléljük: hamisítatlan, tradiciókat hordozó sportos jelleget kapunk

Önmagát meg nem hazudtoló menetteljesítmény

Stabilitás, masszív úttartás, kifogyhatatlan erőtartalékok

Ne gondoljuk, hogy sokat fogyaszt. Persze van olyan helyzet, amikor igen

Luxus egy sportautóban: beltér, amely ötvözi a kétarcúságot

Pályára, utazáshoz. Ez lenne a tökéletes választás?

Jól bevált forma, klasszikus elgondolások szerint

Több, mint fél köbméter hasznos csomagtér. Az enteriőr pedig igényes

Kettő benzines, egy dízel a felhozatalban: mi az utóbbit próbáltuk

Szinten tartott akciós árképzés – aki ilyet keres, megtalálhatja számításait vele

Hordozza azt a trendet, amely mostanság dívik

Optimálisan pakolható, tágas is – kell több egy kombi esetében?

Nincs kivetnivaló a minőség tekintetében sem

Megadja a megfelelő dinamizmust, ugyanakkor alacsony étvágyú az 1.6 literes CRDi dízelmotor

Akciósan barátságosabb árcédulával

A megközelítés megmaradt: erős, formavilágában is

Vérbeli convertible, egyszerű kezelhetőséggel

Igényes kidolgozás meghintve egy cseppnyi legendával

Nem pályára tervezték, de azért nincs ok panaszra a teljesítmény tekintetében sem

Kényelmes, akár egy klasszikus értelemben vett utcai autó

Felszereltség, árazás

Mit tartalmaz az egyetlen felszereltségi szint?

A fazon megmaradt. Némi újítás azért észrevehető

Ár-érték arányhoz képest minden téren megfelelő utastér

Praktikusabb lett: pakolhatunk a kesztyűtartóba is

Kellő dinamizmus, minimalizált fenntartási költségek. Ilyen kell pont városba

Tökéletes társ lehet nap mint nap

Mindent a jelenleg támasztott igényeknek megfelelően

LED, minden mennyiségben – hátul is

Jó minőségi anyagok, korrekt kidolgozás

Fő erénye egyebek mellett a praktikum és az alakíthatóság

Ismert és megtapasztalt hajtáslánc. Mégis kifinomultabbnak tűnik?

Számos plusz nyújt a 2013-as Captiva modell

Modern, mégsem eltúlzott az összhatás

Pakolható 1.5 köbméterig. Úgy, hogy a 8 ülés benne marad

Igazi, személyautós komfortot kap a felhasználó

Könnyedén variálható a beltér, a hátsó üléssor is kellemes marad

Nyomatékos, lendületes, és nem utolsó sorban kiemelten gazdaságos motor

Teherautós jelleg a futóműnél, de csak papírforma szerint

Kategóriáján belül kedvező vételnek számít

Terepes külső, hagyományos, mégis modern formavilág

Komfortra helyezett hangsúly

Számos kényelmi és biztonsági funkció az új Outlander-ben

Meglepően gazdaságos autózás lett a végeredmény

Szinte mindenhol használható sokoldalúsága miatt

Kövesd a portált Instagramon @https://www.instagram.com/napimagazin