[TESZT] Toyota Auris 1.6 Valvematic CVT – új generációs tulajdonságokkal felruházva

Írta:

2013. május 1. szerda 14:20

Még az év elején, januárban vetettük nyúzópróba alá a külsőleg és belsőleg is jelentős változtatásokon átment második szériás Auris-t a zsámbéki Driving Camp berkein belül.

Már akkor megírtuk, hogy az előző modellfelhozatal paraméterei tekintetében jóval inkább az újdonságok megjelenése irányába billen a képzeletbeli mérleg nyelve, mintsem a már jól bevált megközelítések felé.

Persze tévedés azt hinni, hogy az újragondolt Auris nem hordoz olyan, alapvetően a Corolla-ban megismert és egyben megszokott elemeket, amelyek nélkül elképzelhetetlen lenne a Toyota márkaminőségének összképe.

2007-es debütálása óta jelentős számban adtak el a japán gyártó modelljéből, ezzel a márkán belül igen előkelő helyet vívott ki az Auris, mely az 1966-ban piacra dobott Corolla-t volt hívatott leváltani részben (az előbb említett típus a mai napig hozzáférhető a márkakereskedésekben, lépcsőshátú kivitelben). Az E150 kódnévre hallgató első sorozat kisebb facelift-et kapott 2010-ben, majd 2013-ban, azaz idén érkezett a kompletten újratervezett második generáció. 1.6-os Valvematic vezérlésű motorral és fokozatmentes CVT-vel szerelt verzió járt nálunk teszten, nézzük, hogyan teljesített az ötajtós kompakt.

Dinamikusabb, egyben sportosabb formát álmodtak

Szokásainkhoz híven kezdjük most is a külső taglalásával: korábbi Auris tulajdonosok, és/vagy autó addktok, rajongók, érdeklődők jól tudják, melyek voltak azok a fő ismérvek, amelyek az autót jellemezték; ha összehasonlításképp egymás mellé állítjuk a két széria egy-egy képviselőjét, máris szembetűnik a változás, pontosan úgy, mintha két, egymástól teljesen különböző elgondolás lenne.

Úgy, hogy azért nagy mértékben érzékelhető a Toyota alapvető stílusjegyeinek jelenléte, a fő arculat megtartása – kissé dinamikusabbra, lendületesre gondolva. A front máris az imént említett dinamizmust hívatott hordozni, ugyanis az erőteljes, minimálisan lekerekített vonalvezetés némileg agresszívvá teszi a megjelenést, a vékony hűtőmaszk felező krómcsíkja kihangsúlyozza a sportosságot, s e vonulat folytatódik a maszk csíkjával megegyező szélességű lámpatestekkel, elnyújtott íveléssel egészen az első sárvédőkig. A lökhárító szoknyájába integrált króm kördíszítésű trapéz alakú beömlő szintén a sportosságot helyezi előtérbe, ide került a rendszámtábla foglalata is, illetve az összképért meghatározóan felelős kétoldali ködlámpa páros is, melyek döntött háromszög alakzatú beágyazást kaptak. Az autó szélessége egyébként milliméterre pontosan megegyezik a korábbiéval, 1760 milliméter – mégis keskenyebbnek hat a formaterv, köszönhetően a számos elnyújtott, élesbe hajló vonalnak.

Oldalról szembetűnik a lapos, ültetett jelleg, a 17 collos kerekek méretét leginkább az 1460 milliméteres magasság hangsúlyozza ki – itt viszont érzékelhető változás, az új Auris 5 és fél centivel alacsonyabb elődjénél (1515 milliméter), ezzel el is veszítve egyterűs jellegét. A markáns design itt is érzékelhető, hiszen a kaszni sima oldalfelületeinek vizuális képét megbontó törésvonalak, bordák jelenléte itt csúcsosodik ki igazán. Ugyanakkor nem szabad elfelejtenünk, hogy a kedvező légellenállási értékek kialakítása szinte elsődleges szempontként volt beirányozva a tervezésnél, épp ennek érdekében a mérnökök bevetettek mindent, ami az optimálisabb összkép érdekében alkalmazható. A hosszúság is megváltozott, 3 centiméterrel nőtt a korábbihoz képest, 4245 milliméterről 4275 milliméterre.

Minden bevetésre került az optimális légellenállás kialakítása végett

Az oldaltükrök tervezése mellett a far lámpatestei kialakításánál is a még kedvezőbb CW érték elérése volt a fő cél: ha közelebbről megvizsgáljuk a műanyag burkolat kiképzését, mindkét oldalon fellelhetünk egy-egy kicsiny háromszög alakú kitüremkedést, amely légterelő funkciókat lát el. A nonfiguratív ívelést kapott búrák remekbeszabottan folytatják az új Auris külső megjelenésének koncepcióját, kellően harmonizálnak a középre helyezett Toyota logo-val, a csomagtérajtó nyitórészével, illetve a lökhárító alsó felületére gondolt függőleges prizmákkal, a jobb oldalra helyezett krómozott kipufogóvég pedig még inkább feldobja az összhatást.

Igényes enteriőr. Azonban néhány korábbi plusz hiányzik

Szakavatott szemek azonnal észreveszik az enteriőrben történt változtatásokat – a középkonzol teljes egészében átalakult, az előző Aurisban alkalmazott emelt, nagyjából könyök- és kézmagasságban elhelyezett – jelen esetben – automata váltókar bölcsőjének klasszikus kiképzése a múlté, új megközelítésben tálalt, mégis klasszikus elrendezést kapunk. Az alacsonyabbra helyezett kardánbox a klíma és keringetés előlapjával, majd süllyesztett, a sofőr irányába döntött információs LCD panelben folytatódik felfelé, az arányok itt sem egyeznek; a már jól ismertnek titulált trapéz formavilág itt is felfedezhető.

Kellemes tapintású kormánykerékkel operál a sofőr, a keresztküllőkbe integrált irányítóegységekkel megfelelően kezelhető az infotainment rendszer, a hangrendszer, illetve a tempomat is. Az oldaltükrök állítása a műszerfal bal alsó sarkában elhelyezett gombsorral történik, míg a menetstabilizálást végző elektronikák ki- és beiktatása is innen történik. A központi műszeregységek elhelyzése jó, ellenfényben korlátozottabban látható, a több irányban állítható kormányoszloppal mindenkor rálátást kapunk a hármas egységre.

Az első és hátsó ülések is kényelmesek, az ülő- és hátlapok megfelelő hosszúsággal és szélességgel bírnak, a sofőr és mellette helyet foglaló utasa korlátozottan használhatják a középső könyöktámaszt – a kiképzés elbírna még úgy 5-6 centimétert hosszában. Hátul elegendő helyet találunk, a feljebb már említett 1760 milliméteres szélesség három közepes testalkatú felnőttnek biztosít komfortos utazást rövidebb távon, ám itt is érvényes az örök igazság, miszerint kategóriájának megfelelően leginkább két felnőtt a tényleges, kényelmes kapacitás mikéntje. Hasonlóan a korábbi Auris generációhoz, jelen esetben is 2600 milliméteres tengelytávot kapunk, amely megfelelő lábteret eredményez, közepesen hátratolt első ülésekkel.

Klasszikus elgondolások, kellemes viselkedésű CVT

Tesztünkben szereplő Auris-unkba a korábbi modellekből már jól ismert, műszaki specifikációk tekintetében szinte teljesen megegyező 1598 köbcentiméteres, 16 szelepes Valvematic szelepvezérlésű benzines szívómotor került, 132 lóerővel 6400-as fordulaton. Az átlagosnak mondható, 160 Newtonméteres forgatónyomaték 4400 RPM-nél érkezik, tehát az aggregát karakterisztikája pörgősnek definiálható, valóságban mégsem érzünk ebből sokat, ugyanis a hajtásláncba iktatott fokozatmentes automata CVT váltó áttételezéséből adódóan visszafogottabb összhatást éreztet az utazókkal. A váltó egyébként finoman dolgozik, tetszetősen szinte egy fordulaton tartja az autót a gázpedál használatától függően, a dinamika jól adagolható, ugyanakkor hirtelen gázadásra – például egy előzés megkezdésénél – lassan reagál. Némileg változik a viselkedés, ha a váltókar alatt található Sport mód gombjával masszívabb profilba kapcsolunk, így érezhetően csökken a reakcióidő, a viselkedés megváltozik, az amúgy sem alacsony átlag- illetve pillanatnyi fogyasztás pedig megugrik. A kipufogó hangja egyébként jól eltalált, V6 környezetet idéz, alapjában véve alacsonyabb fordulatszámon hallat magáról, 2800-3000 környékén elcsendesül.

Imént már szót ejtettünk a fogyasztásról, most jöjjenek a konkrétumok: városi, minimális arányban araszolós, dugóban állós felhasználás mellett 8.2 litert mértünk 100 kilométerre kivetítve, míg 90 kilométer/órás, országúti tempónál 5.7 literes átlag jött ki a feldélzeti számítógép eredményei alapján. Mindezen értékek valamelyest kevesebbnek tűntek tankolásnál, itt újraszámoltuk az átlagot, s 7.3 literes értéket konstatáltunk, amely kicsit talán magasnak tűnhet – tudjuk be az automataváltónak, kíváncsian várjuk a manuális váltós dízel kombináció érkezését.

Kifinomult menettulajdonságokat biztosító felfüggesztés

Míg a korábbi Auris elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztést kapott, addig a 2013-as modellek (100 lőerő felett) elöl MacPherson, hátul keresztlengőkaros futóművel szereltek. Ennek köszönhetően a tesztautó futása egyenletes, kiegyensúlyozott volt, élesebb kanyarvételeknél is kiemelkedően jól teljesített, minimális karosszéria dőléssel, stabil úttartással.

A rugózás a felépítéshez hűen kicsit kemény, határozott volt, ezzel együtt a kisebb, de inkább nagyobb úthibákat megfelelően korrigálta, „pattogás” leginkább a hátsó traktusban volt érezhető. Mindezek mellett a futómű igen halkan, visszafogottan tette dolgát, 80 kilométer/óráig a menetzaj szinte elenyészőnek hatott, autópályatempónál viszont már zajosabbá vált a vezetői környezet – motorhang és futóműzaj tekintetében is.

Összegzés és árkalkuláció

Összességében elégedettek voltunk a Toyota 2013-as megközelítésű Auris-ával, ám hiányoltunk néhány olyan, már jól bevált és kellőképp pozitívan bizonyított korábbi megoldást, mely az előző generáció modelljeiben már fellelhető volt. Mivel a családban megtalálható egy korai, 2008-es modell, így remek összehasonlítási alapunk volt a teszt megírásánál, próbáltunk hiteles párhuzamot vonni a két autó között.

A 2013-as Toyota Auris legolcsóbban bruttó 3 990 000 forintos listaáron vihető haza, ezért 99 lóerős, 1.33 literes Dual VVT-i motorral szerelt változatot kapunk, Start felszereltséggel. A legvaskosabb árcédula a hibrid, 136 lóerős e-CVT váltós Lounge felszereltségű modellre került, ebben az esetben 7 350 000 forintos listaárral kell számolnunk. A tesztben szereplő modell Style felszereltséggel alapáron 5 890 000 forintot kóstál – de nem szabad megfeledkeznünk a felárral rendelhető opcionális kiegészítőkről sem, mint például a metál- és gyöngyház fényezésről (135 000 forint), a Skyview panorámatető- és árnyékoló csomagról (190 000 – 220 000 forint), vagy a Touch & Go Plus navigációt is tartalmazó infotainment rendszerről sem (290 000 forint).

2013 Toyota Auris 1.6 Valvematic CVT specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres benzinmotor

Lökettérfogat: 1598 ccm

Maximális teljesítmény: 132 LE @ 6400 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:160 Nm @ 4400 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, CVT fokozatmentes automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4275 mm

Szélesség: 1760 mm

Magasság: 1460 mm

Tengelytáv: 2600 mm

Gumik mérete elöl: 225/45 R17

Gumik mérete hátul: 225/45 R17

Tömeg, üresen: 1320 kg

Terhelhetőség: 1805kg

Csomagtartó mérete: 360 liter, 1200 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 50 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 190 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.1 s (gyári), 11.9 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 8.2 l/100 km

Országúti: 5.7 l/100 km

Vegyes: 7.3 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 7.4 l/100km

Országúti: 4.8 l/100km

Vegyes: 5.7 l/100km

CO2 kibocsátás: 134 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Helyszín: Álomautó Múzeum

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Ford Kuga 2.0 TDCi Powershift Titanium – minden helyzetben kiváló társ lehet

Írta:

Wiedermann Károly

2013. április 21. vasárnap 11:21

Alig hat éves múltra tekint vissza a Ford SUV (sport utility vehicle) modellje, ugyanis 2007-ben, a Frankfurti Autószalonon még csak masszív tanulmány formájában létezett az akkoriban kialakuló szegmenes kék oválos képviselője.

Talán nem is helyes a megfogalmazás, ugyanis az önálló kategóriát teremtett megközelítés már a 70-es években kibontakozni látszott Európában – gondoljunk csak vissza a Range Rover korai modelljeire! -, ám az is tény, hogy a gyökereket még korábban az USA-ban kell keresgélnünk, visszamenően az 1950-es évekig.

A Ford Kuga második generációja, tehát a jelenleg még újdonságnak számító 2013-as verzió tavaly Genf-ben debütált, akkor már kézzelfogható és véglegesnek gondolt formájában. Sokak számára meglepetést is okozott az új Kuga érkezése, hiszen 2010-ben esett át egy közepes ráncfelvarráson a 2008-tól forgalmazott „egyes” Kuga, így kevesen számítottak az újdonság érkezésére. Persze nincs értelme csodálkozni, hiszen a korábbi híradásainknak megfelelően tényleges a Ford 2013-as, idei modelloffenzívája – gondoljunk csak a vadonatúj Focus ST-re, az újragondolt Transit Custom-ra.

Újratervezett forma, mégis megvan a déja vu

Szakavatatlan szemnek első blikkre talán nem is tűnik fel a számos vizuális változtatás az autó vizsgálatakor, pedig a tervezők jelentősen változtattak az előzőekhez képest a formaterven, a megjelenésen, karakterisztikán. Kiemelt hangsúlyt kapott például a hűtőmaszk-együttes, amely két nagyobb részre osztja fel a tükrökkel együtt 2077 milliméter széles front összhangját. A motorháztető végződésében elhelyezkedő keskenyebb csík a Ford márkajelzés megjelenésére összpontosít, míg a lökhárítóba integrált gigantikus beömlőnyílások hármasának középpontja egyben a rendszámtáblát is hordozza; mindezek mellé bal- és jobb oldali, kissé háromszög alakzatú rácsozatok is kerültek: utóbbiak alsó részén kerültek kiképzésre a ködfényszórók. A fényszórók burkolatainak vonalvezetése nagyban követi a jelenleg aktuális Ford-vonalat, tehát a kissé felfelé ívelő, morcos tekintetet utánzó összesség itt is jelen van. A fényszórók alsó negyedébe került beépítésre a nappali menetfény LED diódasora, mely jelen esetben is rendlkívül feldobja a megjelenést.

Terepjárós jelleggel találkozunk az autó tetősínnel együtt 1703 milliméter magas oldalát vizslatva, az emeltebb hasmagasság, a 17 collos 9×2 küllős papucsokat rejtő kerékjárati ívek és a robosztus, erősített kasznikiképzés a küszöböknél mind figyelemfelkeltőek, és mutatják egyben, hogy az új Kuga is alkalmas enyhébb terepviszonyokkal megbirkózni – lásd lejjebb. Szintén jelen vannak a jellegzetes Ford vonások – az 4524 milliméteres oldalvezetés harmóniájába belenyúló első- illetve hátsó lámpapáros sziluettjei domináns meghatározói a formatervnek, míg az arányokhoz képest nagyra gondolt sárvédőívek szinte a kocsikszekrény feléig türemkednek. Az egyébként széles ajtók kettő törésvonalat is kaptak, ez árnyalattól függően kellemes színjátszást produkálhat, míg az oldalablakok megfelelően optimális üvegfelületei elegendő komfortérzetet biztosítanak vezetés, illetve utazás közben.

Ismét a Ford-jellegzetesség köszön vissza a hátsó kialakításnál is: magasra helyezett, fele-fele arányban a kaszni oldalán-sarkain, illetve a csomagtérajtóba benyúló lámpabúrák kerültek beépítésre, a rendszámhely középen látható; a diffúzor jellegű díszelem kettő krómkipufogóvéget ölel körbe: nagyszerű az összhatás a matt műanyag védőcsíkkal. A farnál köszön vissza a markánsabb arculat, az új Kuga-t ebből a perspektívából találtunk igazán karakteres autónak – nyilvánvalóan kívülről.

Full extra, pozitív tapasztalatok a vezetés komfortja kapcsán

Mit rejt az enteriőr? Titanium csomaghoz hűen szinte mindent, amit egy SUV-ba megálmodhatunk magunknak az opciók összerakásakor. A vezető oldali üléspozíció tökéletes, a tág határokon belüli állíthatóság révén minden szituációban megtalálható a megfelelő beállítás, a kormánykerék fogása ergonomikus, az alkalmazott bőrbevonat kellemes tapintású, nem csúszós, de nem is izzasztja a tenyeret, az állíthatóság nem megy a központi műszeregység jól láthatóságának rovására.

A középkonzol a kiváló minőségű Sony DAB hangrendszerét vonultatja fel, s mellé beépítésre került az SD kártya alapú navigációs rendszer is, mely igen korrektül végezte az autó helymeghatározását – friss térképpel és szoftverrel ismerte a Pilisi Parkerdő minden szegletét, különválasztva az erdei, másodrangú utakat, de még a nagyobb ösvényeket (!) is. Egyetlen hátrány, hogy az információs képernyő mérete átlagon alul kicsi, ennek ellenére viszonylag jól érthető, olvasható, nincs fényvisszaverődés vagy tükröződés. A motor indítását a kormánytól balra beépített Ford Power feliratú gombbal aktiválhatjuk, a kulcsérzékelő automatika kifogástalanul ismerte fel minden esetben (hátsó ajtók esetében is) a sofőr jelenlétét. A váltókar a tág intervallumban állítható könyöktámaszon pihentetett karral is elérhető a kézfej minimális mozgatásával, ez ismételten egy olyan pont, ami kifejezetten megkönnyíti a vezető ténykedését.

A létező összes elektronika?

Számos, a vezetést megkönnyítő és annak minőségét javító technológia került alkalmazásra. Az IPS (Intelligens Védelmi Rendszer) például egy védemi rendszer összessége, mely magába foglalja a szinte összes manapság létező menetbiztonság javítására és optimalizálására kialakított rendszert. Vezető- és utasoldali légzsákok (oldalt is), függönylégzsákok, a vezető oldalán pedig térdlégzsák biztosítják az ütközésnél keletkező erők elnyelését, itt jelentős segítséget nyújthat az összecsukló kormányoszlop és pedálsor is. Az öveknél beépítésre került előfeszítő- és erőhatárolós felcsévélő mechanizmusok, továbbá az első öveknél beépített övmagasság-állítás nagyban elősegítik az utasok rögzítésének maximumát úgy, hogy az övek ne okozzanak esetleges balesetnél plusz sérüléseket.

Az ülések kényelmesek, a megfelelő hosszúságú és szélességű ülőfelületek csúszásgátló bevonatot kaptak. A háttámlák megfelelően tartják az első üléseken utazók testét, hasonlóan a hátsó traktusban helyet foglalók esetében is. Fejtér tekintében is jók a tapasztalatok, igaz, a hátsó csapott tetővonalnak köszönhetően már kissé behatároltabb a tér, viszont a kategórián belül átlagosnak definiálható tengelytáv tágas lábteret nyújt.

Aszfalton kezesbárány. Könnyebb terepen is

Futómű és menetkomfort tekintetében szintén előnyös pozíciót szerzett tesztünkön a 2013-as Ford Kuga. Egyebek mellett számos, a menetdinamikába, stabilitásba és nem utolsósorban menetbiztonságba beavatkozó rendszerrel vértezték fel a próbára bocsátott autót, ezek közül kiemelnénk az automatikus fékerőelosztót, amely ténylegesen jól teljesít vészfékezésnél, akár csúszós-képlékeny talajon is – a megállás fokozott lassulással, minimális blokkolással történik úgy, hogy az ESP korrigál a megfelelő alkalmakra várva. Az autó egyébként vészfékezési asszisztenssel is el volt látva, ennek lényege, hogy ha a szenzorok vészhelyzetet érzékelnek, a rendszer segít a megnövekedett reakcióidő áthidalásában szintén szituációhoz méretezett fékerő rásegítéssel. A Kuga-ban táblafelismerő rendszer, holttér információs rendszer aktív parkolási segédlettel és persze tolatókamerával, sávtartás-segítség, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer is beépítésre került.

Mindezek az opciók csupán néhányak azok közül, amelyeket rendelhetünk a Kuga-hoz, illetve a legtöbb jelenlegi Ford modellhez – némelyikük tényleges gyakorlati haszna nem elhanyagolható! A futómű egyébként kellően lágy, finomabb terepen jól nyeli el az akadályok, úthibák nagy százalékát. Az autóban alkalmazott intelligens összkerékhajtást szabályozó technológia figyeli, melyik keréknek van szüksége több, illetve kevesebb nyomatékra, és ennek megfelelően állítja be valós időben a nyomatékeloszlást. Így bármilyen helyzetben megfelelő tapadást kapnak a hajtott kerekek, így a legtöbb egyszerű terep legyűrhető – élesben egy felázott, sáros földútra hajtottunk be az autóval, enyhe emelkedőn felfelé (~10-15 fok). A tesztautón utcai gumik voltak ugyan, de tökéletesen sikerült megbirkóznia a kihívással, igaz, a kerekek többször kipörögtek volna, viszont az elektronika gyönyörűen kordában tartotta az irányítást.

Szerencsés hajtáslánc a 2 literes TDCi Powershift hatsebességessel

2 literes Duratorq dízel aggregát dolgozott a Kuga orrában, mely 163 lóerőt teljesít 3750-es fordulatszámon, illetve a maximális, 340 Newtonméteres forgatónyomaték viszonylag tág tartományban, 2000-3250 közt áll rendelkezésre. A motor karakteres, gázolajos mivoltához képest halk, a 6 sebességes Powershift automataváltó pedig kellemesen teszi a dolgát, a felváltások nyugodtabb és egyben visszafogottabb vezetésnél 1800 környékén történnek, viszont tökéletesen beleavatkozhatunk a folyamatba a váltókar bal oldalán elhelyezett gombok segítségével, melyek kevésbé esnek kézre, de jól kezelhető velük a rendszer.

Az 1707 kilogrammos önsúlyhoz mérten, illetve az automataváltó hosszabb áttételezéseinek köszönhetően az étvágy inkább városi körülmények közt tűnhet magasnak (7.4 liter gyári, 8.8 liter mért), viszont 90 kilométer/órás tempónál országúton szelídül a helyzet (5.5 liter gyári, 5.2 liter mért). Gyorsulás szempontjából sincsen szégyenkeznievalója a 163 lóerős Powershift váltós Kuga-nak. ugyanis 10.4 másodperc alatt teszi meg a 0-100 kilométer/órás sprintet gyári adatok szerint (kereken fél másodperccel múlja alul a hasonló motorral és hatsebességes manuális váltóval szerelt modellváltozatot. Itt is kedvezőbb érték jött ki a teszt során, mint a papírforma szerinti; mi illusztris 9.9 másodpercet mértünk.

Mindent a biztonságért és a vezetési élményért

Minden kétséget kizáróan a második generációs Ford Kuga levetkőzte kezdeti gyermekbetegségeit, és jelen modell piacra dobásával, s persze megvásárlásával egy kiforrott, igényes külsővel s belsővel rendelkező, amolyan minden helyzetben partner szabadidőautót kapunk. Az alkalmazott biztonsági és menetkomfortot pozitív irányba befolyásoló segédek nagyszerűen teljesítenek gyakorlatban, szinte mindegyik kínált opciónak van helye az autó konfigurálásánál. A váltakozó nyomatékú összkerékhajtás pedig hab a tortán, a technológia által életre hívott kifinomult mechanizmus valóban még irányítóbbá, konkrétan vezethetőbbé teszi az autót szélsőségesebb körülmények között is.

A tesztben szereplő csúcsfelszereltségű Titanium csomagos Ford Kuga listára 9 340 000 forint, ám az alapfelszereltségen felül több opcionális kiegészítő választásával könnyedén 10 millió forint fölé tornászható az ár – néhány megemlítésével a teljesség igénye nélkül: riasztórendszer – 15 000 forint, holttérfigyelő rendszer – 135 000 forint, adaptív sebességtartó automatika – 310 000 forint, bi-xenon fényszórók – 210 000 forint, automata parkolórendszer első és hátsó szenzorokkal – 110 000 forint, defektfigyelő rendszer – 25 000 forint, állófűtés – 187 000 forint.

2013 Ford Kuga 2.0 TDCi Powershift Titanium specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1997 ccm

Maximális teljesítmény: 163 LE @ 3750 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:340 Nm @ 2000-3250 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás váltakozó nyomatékelosztással, 6 sebességes Powershift automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4524 mm

Szélesség: 1838 mm

Magasság: 1702 mm

Tengelytáv: 2690 mm

Gumik mérete elöl: 235/55 R17

Gumik mérete hátul: 235/55 R17

Tömeg, üresen: 1707 kg

Terhelhetőség: 533 kg

Csomagtartó mérete: 456 liter, 1568 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 196 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.4 s (gyári), 9.9 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 8.8 l/100 km

Országúti: 5.2 l/100 km

Vegyes: 7.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 7.4 l/100km

Országúti: 5.5 l/100km

Vegyes: 6.2 l/100km

CO2 kibocsátás: 162 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Volkswagen Golf VII 1.4 TSI DSG Highline – hetedik generációs büszkeség

Írta:

Wiedermann Károly

2013. április 19. péntek 23:15

1974 májusában mutatták be Volkswagen Golf első generációs modelljét, mely az akkori léptékek szerint modern karosszéria formával, elsőkerékhajtással és nem utolsó sorban praktikus megközelítéseivel volt hívatott leváltani a VW Beetle, igazi „népautó” egyeduralmát.

Olyan járműkoncepcióra volt igény – még a tervezés korai, 70-es évek eleji fázisában – mely egy könnyedén használható, optimális ár-érték arányú termék formájában érkezik a végfelhasználókhoz. Természetesen borítékolható volt a siker és a népszerűség, olyannyira, hogy a debütálás után kettő évvel, 1976-ban máris érkezett a sportosra megvadított GTI változat is. A korai Golf I design közkedveltségét bizonyítja, hogy 2009-ig egy 1984-es ráncfellvarrás után kabrióként forgalmazták a típust, így nem meglepő módon a mai napig számtalan példánnyal találkozhatunk az utakon.

39 év alatt sok minden történt, konkrétan mindösszesen hét generációt élt meg máig a Golf – megfigyelhető, hogy az első két széria váltásánál közel 10-10 év telt el, majd a harmadik piacra dobásától stabilizálódni látszik az átlagosan öt éves modell jelenlét. Wolfsburg-ban jogosan lehetnek büszkék a világ második legjobban eladott típusára, ugyanis nemzetközi szinten is a legkeresettebb autók közt domborít a Golf, használt- és újautó piaci statisztikák szerint egyaránt.

Térjünk is vissza gyorsan az eredeti témánkhoz: jelen autótesztünk alanya ugyanis a hetedik generációs Golf egyik, a kezdeti kínálatban létező jelenlegi csúscsfelszereltséggel szerelt verziója. 1.4 literes, 140 lóerős TSI motorral, 7 fokozatú duplakuplungos DSG automataváltóval járt nálunk a hetes Golf, Highline felszereltséggel.

Nyomokban emlékeztet korai elődjére. Sokkal inkább az előző generációra?

MQB platform – ismerősen cseng, igaz? Korábban már több ízben is említést tettünk a Volkswagen konszern több modelljénél is alkalmazott megoldásról, melynek lényege, hogy több házon belüli típus ugyanarra a moduláris pdlólemezre épül. Nagyjából azonosak tehát a paraméterek (például tengelytáv) a Seat Leon-nal, Skoda Octavia-val, illetve az új Audi A3-mal.

Mindez persze a külső szemlélődés során nem igazán látszik, hiszen az egyedi, Golfos körítés természetesen jelen van ismét letagadhatatlanul. A korábbi Golf VI-hoz hasonlóan a minimalistába hajló formatervet meghagyták a tervezők, visszafogott küllem és szolid elegancia jellemzik leginkább az autót, némi sportos felhanggal megspékelve. A sportosság a Highline modellnél érthető is, hiszen a külső megjelenést nagyban megdobják többek közt a 17 colos kerekek illetve az enyhén ültetetett futómű. Az első lámpák vonalvezetése kissé morcos küllemet hordoz, lekerekített formák nélkülözésével a fő hangsúlyt a hűtőmaszk keskeny csíkja adja, közepén méretes Volkswagen logóval. Az alsó légbeömlők némileg megtörik a keményebb vonalakat, kellemes harmónia fedezhető fel a kétfelé osztott designban (vékonyabbra gondolt, jobb- és baloldali ködlámpákban végződő mosoly-jellegű, továbbá a szpoiler középtáján futó beömlők). Az 1799 milliméteres szélesség tökéletes arányt alkot az 5 centiméter híján másfél méteres magassággal (1452 milliméter), itt ismét érezhető az ültetett jelleg.

Az oldalvezetés szintén szimpla megközelítsék ihletésével készülhetett, hiszen a formaterv szerves részeként mindössze két törésvonalat alkalmaztak a mérnökök, az ajtók felső és alsó negyedein. Az első légbeömlők oldalra húzásának köszönhetően az összképet jelentősen meghatározza e plánból szemlélve, az imént említett sportos összhangot sugárzó kerekek leginkább dominánsak. Az oldaltükrök a kaszni méreteihez képest kicsik, ezáltal tökéletesen illeszkednek a Golf VII-arculatba, míg a hátsó lámpák C oszlop alatti betüremkedései is a masszív megjelenést erősítik.

Hátul az előző sorozatok modelljeihez képest elvékonyított lámpaburkolatokat látunk – gondoljunk csak vissza a Golf IV akkoriban igencsak formabontó design-jára! Az integrált, dupla L alakzatú LED sorok rendkívül illusztrissá teszik az autó karakterisztikáját, követve az egységes, 2013-as Volkswagen trendet; az elmaradhatatlan, csomagtérajtó nyitásáért is felelős középre helyezett embléma pedig hangsúlyosan terpeszkedik az egyébként – csak ismételni tudjuk magunkat – minimalista és letisztult felületen. A lökhárító két szélén lefelé ívelő, hátsó kerekekhez simuló nyúlványain mindkét oldalon található fényvisszaverő, szolid jelenléttel.

Az elegáns igényes is – ez már majdnem egy szinttel magasabb kategória

Visszafogott formatervezés jellemzi az enteriőrt, mégis a minőség azonnal érezhető: a Highline packet-nek köszönhetően szinte prémiumszintet kap a vásárló, ha a tesztautó felszereltségéhez hasonló konfigurációt rendel újdonsült Golfjához. A kormánykerék leheletvékony bőrbevonata kellemes a tenyérnek, a fogás tökéletes, a küllőkre szerelt kezelőegységek játszi könnyedséggel érhetők el, és kezelhetők vakon, rutinszerűen vezetés közben is.

A már jól megszokott elrendezésű központi műszerek optimális szögben döntöttek, a tág határok közt mozgó négy irányú kormánybeállítások ellenére is minden pozícióban jól láthatóak maradnak, direkt napsütésben is maradéktalanul leolvashatóak a kijelezett adatok. A központi konzol centrumát a továbbfejlesztett, nagyjából félmillió forintos felárral rendelhető 5 colos LCD érintésérzékeny kijelzővel szerelt infotainment rendszer jelenti, innen szinte az alap hangrendszer vezérlést és a navigációs rendszert félretéve az egész autót vezérelhetjük, funkciókat kapcsolhatunk ki és be, illetve figyelemmel kísérhetjük a működéssel kapcsolatos fontosabb, és kevésbé fontosabb információkat, okostelefonunkat szinkronizálhatjuk, és a többi – akár egy táblagépet használnánk. Számos, a sofőr dolgát megkönnyítő egyéb funkció került felsorakoztatásra még, többek közt az igen precíz sávelhagyásra figyelmeztető és a kormányzásba vész esetén visszafogottan belenyúló automatika, távolságtartó, megállásig fékező tempomat (csak DSG váltó esetén), lejtmenet asszisztens, fáradtságérzékelő automatika, XDS, ESP – a teljesség igénye nélkül. Az autó kifinomult parkolóasszisztenssel lett felvértezve (szintén rendelhető opcionálisan, ~200 ezer forint környékén), a kocsiszekrény szinte minden szegletére integrált szenzoroknak köszönhetően gyerekjáték lehet a parkolás. A segéd nem csak párhuzamosan, hanem merőlegesen is képes két autó közé bekormányozni az autót, tesztjeink azt mutatták, valóban pontos a rendszer működése. A megszokotthoz hasonlóan jelen esetben is csak a fékpedált, illetve a váltót kell kezelni – utóbbit a menetirány megválasztásához persze – a kormányzás automatikusan zajlik.

Az ülések komfortosak, hosszabb távolság megtétele után is fitten szállnak ki az utasok, az első, vízszintesen, illetve függőlegesen is állítható, memóriás hát- és ülőlapok egyaránt kényelmesek, annak ellenére, hogy a tesztmodell gyári sportülésekkel volt szerelve. Hátul két felnőtt fér el alapvetően kényelmesen, itt már jelentős fejtér-határokkal kell számolni: 960 milliméter a belmagasság. A 2637 milliméteres tengelytávból adódóan a lábtér átlagos, de legyünk őszinték: a Golf sosem tartozott a nagycsaládosok által előszeretettel választott autók körébe. Ennek megfelelően a csomagtér mérete is korlátozott, 380 literes, ami bár nem túl terjedelmes, mégis kategórián belül optimálisnak számít. A rakodótér peremének magassága kereken 700 milliméter, így a ki- és bepakolás könnyű, ráadásul az alap térfogat növelhető, több, mint 1 köbméterig a hátsó, osztott ülések előrehajtásával.

Erőteljes, masszív karakterisztika

Sokakban felmerülhet a kérdés: indokolt-e 140 lóerő jelenléte egy 1288 kilogrammos szériaautóhoz? Véleményünk szerint mindenképp, ugyanis a sportosra hangolt fellépés jelen esetben kizárólag a karosszéria külcsínén tükröződik leginkább, gyakorlatban a 140 lóerő @ 4500 RPM kicsivel kevesebbnek hat, mint amilyennek papíron látszik, azért persze a gyorsulás impresszív, ráadásul a manapság oly divatos rezonátor-megoldás is beépítésre került, úgyhogy a hang tekintetében nincs probléma, az más kérdés, hogy a többi közlekedő, vagy az utca embere ebből mit sem hall. Az 1390 köbcentiméteres, közvetlen befecskendezéses TSI turbótöltött benzinmotor maximális forgatónyomatéka 250 Newtonméter, ez már akár 1500-as fordulatszámnál rendelkezésre is áll. Az autó végsebességét 212 kilométer/órában maximalizálta a gyártó, míg 0-ról 100 kilométer/órára 8.4 másodperc gyári adat áll rendelkezésre. Gyakorlatban sajnos a végsebesség mikéntjét nem tudtuk feltérképezni, viszont 130 kilométer/órás autópályatempónál is mindössze 2650-as fordulatszámot mértünk, amely igen kedvező, főként, ha a fogyasztásra pillantunk: 6.0 liter átlagot mutatott a fedélzeti computer. Országúti, 90 kilométer/órás sebességnél az értékek ismételten kedvezően alakultak, így 4.2 liter átlag jött ki, amely alulmúlja a gyárilag megállapított 4.4-es értéket. Városban viszont bő másfél literes átlagfogyasztással teljesített túl a gyári 6.1 literes adaton, ugyanis 7.7 literre jött ki az átlagos üzemanyagfelhasználás 100 kilométerre kivetítve, dugókban araszolgatva.

Hihetetlenül pontos duplakuplungos, a fogyasztás optimális

A duplakuplungos DSG váltó korrektül teljesített a Golf VII-ben, a fel- és vissza váltások szinte észrevétlenül követték egymást, precízen alkalmazkodva a vezetés stílusához, környezetéhez. Gázadásra szinte azonnal érkezik a válasz, minimális (valóban minimális) gondolkodás után a rendszer felméri a szituációt, és vad gyorsításba kezd, megfelelő fokozatba váltással.

Szintén felárral rendelhető a cikkben szereplő modell sportfutóműve is, az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros megoldás igen jó menetstabilitást tesz lehetővé. A sebesség függvényében keményedő szervó közbeiktatásával kifinomult a kormányzás, szélsőségesebb helyzetekben is minimalizált a kocsiszekrény bedőlése, csekély sodródási ráta tapasztalható.

Konklúzióként…

Talán nem véletlen, hogy a Golf VII elnyerte az Év Autója 2013 elismerést, ugyanis az alsó-középkategóriában sok-sok tapasztalat, teszt és véleményezés alapján valóban reálisnak tűnik a rangsorolás. Az tény, hogy saját tesztünk kapcsán is messzemenően meg voltunk elégedve az autóval, hiszen visszafogott megjelenése, szimpla kezelhetősége, ezáltal vezethetősége sem hagyott kívánnivalót maga után, nem beszélve a (nem csak) Highline csomaggal érkező igényes anyag- és kidolgozás minőségről, számtalan opcióról és kényelmi kiegészítőről. Azt pedig mindenki döntse el maga, mennyire fog vastagon a képzeletbeli ceruza a valóságos árcédulán: a Volkswagen Golf VII Start csomagban, 1.2 literes, 85 lóerős TSI motorral, ötfokozatú manuális kéziváltóval 4 150 590 forintos bruttó listaáron vihető haza. A felszereltség jelenlegi csúcsát a tesztben szereplő Highline csomagos változat jelenti (plusz kiegészítőkkel), 9 506 180 forintos bruttó árral, míg az alapár jelen modell esetében 30 ezer forint híján 7 millió forint.

Volkswagen Golf VII 14. TSI DSG Highline specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1395 ccm

Maximális teljesítmény: 140 LE @ 4500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 250 Nm @ 1500-3500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 7 sebességes duplakuplungos (DSG) automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4255 mm

Szélesség: 1799 mm

Magasság: 1452 mm

Tengelytáv: 2637 mm

Gumik mérete elöl: 205/55 R17

Gumik mérete hátul: 205/55 R17

Tömeg, üresen: 1213 kg

Csomagtartó mérete: 380 liter, 1270 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 52 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 212 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.4 s (gyári), 8.6 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.7 l/100 km

Országúti: 4.2 l/100 km

Vegyes: 6.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.9 l/100km

Országúti: 4.5 l/100km

Vegyes: 5.0 l/100km

CO2 kibocsátás: 116 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Ford Transit Custom 2.2 TDCi ECOnetic – személyautós kényelem, 7 köbméter raktér

Írta:

Wiedermann Károly

2013. április 10. szerda 09:36

Véletlenek pedig nincsenek, ezt tudjuk jól. Ha esetleg megkérdőjelezné valaki, hogy a 2013-as Év Haszonjárműve elismerést miért pont a Ford Transit Custom kapta, akkor sietve javasoljuk: el kell menni, és ki kell próbálni, méghozzá éles bevetésen, ha van rá mód és lehetőség.

Nyilvánvalóan erős a mezőny szegmensen belül, de az tény, hogy a legújabb elgondolások révén fogant Transit Custom kiválóan sikerült, kiválóan teljesített az egy hetes teszt során, s úgy nőtt hozzánk, vált mindennapjaink részévé, akár egy személyautó.

Pedig a Ford Transit Custom ízig-vérig haszonjármű, egy teherautó, ha tetszik, ha nem. A 4972 milliméter hosszú, 2290 milliméter széles és 1972 milliméter magas kocsiszekrény méretei alapján egyértelmű a definiálás, leginkább a Volkswagen T5 és Mercedes Vito-vonalhoz sorolható. Az 1951-es első, németországi debütálás óta sokat változott a Transit koncepció, mára a nyolcadik generációjánál tart a modell; kétségkívül a mai napig a legtöbbet az ötödik és a hatodik szériából láthatjuk Magyarország útjain. Érthető is, hiszen a korábbi 2.5 literes dízelmotorok strapabíró képessége és minimális karbantartási költségei mindmáig életképessé tették, teszik a korábbi paletta képviselőit.

Megújult külső és belső: globális frissítés

Több felépítménnyel és kétfajta tengelytávval kapható a Transit Custom, a Napimagazin.hu a rövidebb, 2933 milliméter tengelytávval felvértezett változatot tettük próbára. Nem vitatható, hogy a karosszéria teljes újragondoláson ment keresztül: a frontrésszel kezdve máris látszik, hogy ez már nem az a kocka-jellegű design, mint az előzőekben; a még kasznihoz is termetes-méretes lámpatestek meghatározó részegységei az orrnak, csakúgy, mint a hatalmas alsó hűtőmaszk beömlője, vagy a hangsúlyos Ford-embléma.

A lökhárító alsó részén ízléses díszcsík fut, amely alapvetően a horzsolásokat, karcokat hívatott kivédeni, itt találhatjuk a jobb- és baloldali süllyesztett ködlámpapárost is. Egységes a jelenlegi Ford-arculat, ennek függvényében készültek a 2013-as Transit és Tourneo Custom tervei is – jól tették a mérnökök, így végre felzárkózott a haszonjármű vonal is.

Dupla tolóajtóval szerelték fel a tesztautót, ez igen praktikus, az már kevésbé, hogy a kilincsek a húzás irányába nyílnak – furcsa lehet, de idővel megszokható. Elegáns díszcsík a két tengely közti oldalrészen, amely szintén a kisebb sérülésektől óvja a kocsiszekrényt, a középen futó, felfelé tendáló törésvonal pedig némi fiatalos és sportos lendületet ad a Transit Custom-nak. A sárvédőívek hatalmasak, szinte eltűnnek általuk a Limited felszereltség részét képező 16 colos könnyűfém felnik.

A hátoldal egyértelmű meghatározóiként a far lámpatesteit lehet megemlíteni, ezek oldalról is jól látszanak, csakúgy, mint az első fényszórók burkolatai. Talán a leginkább oldalról tűnik szembe, hogy a Transit Custom-jének legkisebb képviselője valóban kicsinek hat, ez persze totális érzéki csalódás, mert a belső méreteket tekintve nincs túl sok kivetnivaló.

Szállításra született, akárcsak az elődök

Mint említettük a szalagcímben is, a tesztelt modell 6.8 köbméternyi szállítmányt képes elnyelni, konyhanyelvre fordítva mondjuk 3 raklapnyi rakományt, 1 méter magasságig – a teljes belső raktérmagasság 1406 milliméter. A 3300 milliméteres tengelytávnak köszönhetően több, mint 3 méter hosszú szállítmányt is (például gerendák, csövek) is bepakolhatunk a platóra, itt jelentős többletsegítséget nyújt a térelválasztón létrehozott plusz nyílás. Az 1030 milliméter széles és 1320 milliméter magas oldalajtók könnyen nyílnak, minimális erőkifejtéssel, így a rakodás jelentősen megkönnyíthető.

A hátsó, duplaszárnyas ajtók szélesre tárásával a kocsiszekrény 2080 milliméteres szélességéből adódóan nagyjából 1775 milliméter széles tárgyak is behelyezhetők, ügyelni kell persze a kerékjárati ívek közti, 1390 milliméteres távolságra is. A raktér padlózata keményebb, jól tisztítható műanyaggal lett bevonva, ez strapabírónak tűnt, ugyanakkor a nem rögzített súlyosabb kartondobozok erőteljesebb fékezéseknél és kanyarodásoknál önálló életre kelve csúszkáltak. Ez ugyanakkor természetes jelenség, az ilyen jellegű problémák kiküszöbölése érdekében számos rögzítési és csatlakoztatási ponttal találkozhatunk a beltérben – így valóban testre szabható a szállítmányozás.

Ülhetnénk akár személyautóban is. A komfortérzet túlmutat kategóriáján

Személyautós kényelem fogadja a háromszemélyes utasfülkében helyet foglalókat, nyilvánvalóan ketten lehet igazán komfortosan utazni a Transit Custom-ben. Az ülések felületei kényelmesek, bár az állíthatóság minimális, ez okozhat lábtér problémákat, főként az utasoldali ülések esetében. A középső ülésnél szintén hasonló a helyzet, itt a hatsebességes manuális váltókar konzoljának kiképzése miatt szűkösebb a férőhely. A sofőr pozíciója rendkívül jól eltalált, nagas, itt az ülés is tágabb határok közt állítható. A kilátás optimális, az oldaltükrök osztottak és nagyok, míg a szélvédőn középen elhelyezett tükör gyakorlatban nem sokat tesz hozzá a vezetési élményhez. Az több irányba is állítható, multifunkciós vezérlést hordozó kormánykerék jól ismert a Ford egyéb modelljeiből, ezt kiemelten szeretjük, mivel kényelmes fogású, kézre eső és ergonomikus. A műszerek egysége jól átlátható, a középkonzolon a már jól ismert központi egység dolgozik, apró monokróm kijelzős inforendszerrel. A Sony által szállított hangrendszer minősége kiváló, a mélyebb, üreges ajtókiképzés ellenére kristálytisztán szól, a mély- és magas frekvenciák jól elkülöníthetőek.

Az előző Transit Custom-hoz képest korszerűsödött a vezetést megkönnyítő, alapvetően biztonsági funkciók jelenléte is: beépítésre került a Ford által kifejlesztett sávelhagyásra figyelmeztető automatika, mely a kormány háromszori finom rezgetésével vonja magára a vezető figyelmét a megfelelő szituációban. Az autó szinte összes fontos pontján található szenzor, ebből adódóan például tolatásnál nagyszerűen manőverezhető a kisteherautó, a radar viszonylag pontos, bár hajlamos téves riasztásokra is. A tolatókamera kijelzőjét egyébként a belső tükörbe integrálták (máris megvan a funkciója!), ez szinte 100%-ban torzításmentes képpel mutatja a helyes irányt, természetesen segédvonalak alkalmazásával. Továbbá beépítésre került a Ford Sync hangvezérléses fedélzeti rendszere is, ehhez, illetve a sávelhagyásra figyelmeztető funkcióhoz kapcsolódik a fáradtságérzékelés opciója is.

Elsőkerékhajtást és kifinomultabb futóművet kapott

Szakított a hagyományokkal a Ford: a klasszikussá lett és megszokott hátsókerékhajtást elsőkerékhajtásra cserélték. Ennek áldásos hatása máris jelentkezett a tesztautó felvétele után, ugyanis pont aznap kezdődött (ki tudja hányadik alkalommal?) a „legfrissebb tavaszi” havazás, így alkalom nyílt a menetstabilitás tesztelésre – üres raktérrel. Köztudott, hogy a hátsókerékhajtással bíró kisárúszállítók – s általában minden ilyen tematikára épülő meghajtással felszerelt jármű – hajlamos elvérezni szélsőségesebb útviszonyok közt, kiváltképp, ha nincs terhelés a hátsó tengelyen. Nos, e szempontból jó döntés volt az új Transit Connect elsőkerékhajtásának bevezetése, ugyanis stabilan, gond nélkül sikerült elmanőverezni a nyálkás, latyakos és persze csúszós szentendrei utakon – úgy, hogy nem volt rakomány, a súlypont teljes egészében az első meghajtott tengelyre összpontosult.

Az utasfülkéhez hasonlóan a menetkomfort sem mondható kifejezetten teherautósnak. Az utasok leginkább az első tengelyen alkalmazott változó rugóerejű MacPherson rendszerű felfüggesztés jótékony hatásait érzékelhetik, míg hátul a tradicionálisnak mondható laprugós felfüggesztést alkalmazták. Igaz, itt 30 százalékkal csökkentették az alkalmazott anyagok keménységét, ez érezhető is, igaz, üres rakodótérrel tapasztalható pattogás.

Fokozatos terhelésnél tovább javul a komfortérzet, nagyjából 300 kilogramm teherrel már nem érezhető semmiféle ugrándozó viselkedés a hátsó híd irányából. A cikkben szereplő Transit Custom egyébként 2900 kilogramm összsúlyú lehet, tehát az 1837 kilogramm menetkész üres tömeghez 1063 kilogramm hasznos terhelés társulhat. Egyébként a terhelhetőségi paletta igen széles, 600 kilogrammtól 1400 kilogrammig terjed, típustól függően (2500-3100 kilogramm teljes súly).

Leredukált fogyasztás, tapasztalhatóan optimális menettulajdonságok

Az ECOnetic hajtáslánc origóját egy 2.2 literes, 125 lóerős Duratorq TDCI gázolajos erőforrás jelenti, a forgatónyomaték csúcsát 320 Newtonméterben jelöli meg a gyártó. A motor karakterisztikája kellemesen mozgatja a kasznit, úgy, hogy a fogyasztás is igen optimális mértékek között marad: autópályán, 100-110 kilométer/órás sebességgel, üresen (2 személy) sikerült 6.0 literre kihozni az átlagfogyasztást, amely igen pozitív értéket jelent. 90 kilométer/órás sebességgel, országúti környezetben, nagyjából 500 kilogramm terheléssel sem szökött egekbe a fogyasztás, sőt: 6.2-6.8 liter között váltakozott az átlag. Városi körülmények közt, az automatikus Start-Stop automatika és óvatos gázpedálkezelések ellenére is – az előző átlagértékekhez képest viszonylag magas, 9.2 literes átlagot konstatáltunk 100 kilométeres távra kivetítve.

Jelenleg a Transit Custom számos méretben hozzáférhető, kétféle tengelytávval. Mindazoknak ajánljuk a Ford méltán népszerű kisárúszállítóját, akik jelenleg szeretnék megújítani haszonjárműparkjukat, vagy annak egy részét, akár egy szóló autó erejéig is, hiszen az újragondolt technológiának és megközelítéseknek köszönhetően egy teljesen más jellegű zárt kisbuszt kap a vásárló. A tesztben szereplő Ford Transit Custom 2.2 TDCi ECOnetic Ambiente felszereltséggel bruttó 7 054 850 forintos (nettó 5 555 000 forint) áron vásárolható meg.

Ford Transit Custom 2.2 TDCi ECOnetic specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 2198 ccm

Maximális teljesítmény: 125 LE @ 3500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 320 Nm @ 1450 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatsebességes manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 5339 mm

Szélesség: 2290 mm, kihajtott tükrökkel

Magasság: 1976 mm

Tengelytáv: 3300 mm

Gumik mérete elöl: 175/60 R15

Gumik mérete hátul: 175/60 R15

Tömeg, üresen: 1900 kg

Tömeg, teljes terheléssel: 2900 kg

Terhelhetőség: 1 tonna

Raktér mérete: 6800 liter / 6.8 köbméter

Üzemanyagtartály mérete: 80 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: n.a. km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: n.a. s (gyári), 13.6 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 9.2 l/100 km

Országúti: 6.4 l/100 km

Vegyes: 7.3 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 7.3 l/100km

Országúti: 6.6 l/100km

Vegyes: 6.9 l/100km

CO2 kibocsátás: 115 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Nissan Micra 1.2 DIG-S CVT Elle Limited Edition – diktáljon a divat

Írta:

Wiedermann Károly

2013. április 3. szerda 17:40

Rendhagyó? Formabontó? Divatos? Mindhárom jelző illik a mai napig a Nissan Micra-ra, bár igazság szerint az 1985-ös debütálás óta – főként a K12 sorozatszámú, 2002 és 2007 közt piacon lévő, illetve a 2007-ben piacra dobott és 2010-ig gyártott K12C modell tekintetébenm igazak leginkább az állítások.

Bár a jelenlegi, negyedik generációjába lépett K13-as kódjelű széria az előző modellcsaládhoz képest jelentős visszalépéseket hordoz, alapvetően rendhagyóság és formabontóság terén, mégis az autópiac üde színfoltjaként aposztrofálható jelenleg is a Micra.

Főként, ha a japán gyártó úgy gondolja, hogy illendő felpezsdíteni egy hangyányit a klisékbe fulladó termelést, egészen újszerű és újragondolt megközelítések is napvilágot láthatnak. Majdnem megfelel az előző mondatban definiáltaknak a Micra Elle magazinnal közösen megálmodott modellje, az Elle Limited Edition, amely kizárólag a gyengébbik nemet hívatott becélozni. Nézzük, sikerül-e ez maradéktalanul!

Ha elmegy mellettünk az utcán, kevésbé feltűnő. Azért persze különbözik a hagyományostól

Első blikkre a Micra Elle variációja szinte semmiben sem különbözik a jobban felszerelt variációktól, a frontrész szolídan megbúvó krómvonalat hordoz a lökhárító alsó légbeömlőjén, illetve a központi hűtőmaszk csík kettéosztásaként. A színre fújt lökhárító egyébként semmi kirívó extrát nem vonultat fel a két apró bal és jobb oldali ködfényszórón kívül, gömbölyített formájával remekül passzol a magas orr-karakterhez, s egyfajta kiemelést ad a dupla projektoros lámpatesteknek is.

Oldalról aztán szembetűnhetnek a limitált szériára utaló jelzések: az A oszlop alatt, az első sárvédőtől jobbra található a függőleges Elle embléma, illetve az egyedi fényezést kapott 15 collos kerekek is feltűnőbbé teszik a Micra-t. A far szintén felvonultatja az Elle jelzést, jelen esetben már vízszintes tálalásban, méghozzá rögtön a típusjelzés alatt közvetlenül. A kompresszorral felpaprikázott közvetlen befecskendezéses technológiára utal a jobb oldalon elhelyezkedő DIG-S (Direct Gasoline Injection with Supercharger), a többi a már korábban megszokottak szerint került kialakításra: viszonylag hosszanti, a hátsó lámpapáros középvonaláig felkúszó lökhárítóelem, a hátsó, ötödik ajtó alsó egyenes síkját részben megtörő ablak, sziluettbe olvadó törlőlapáttal, s jobb oldali, díszítés nélküli kipufogóvég felelnek az összképért.

Divatos, városias, mellé nyomokban érezhető az Elle-hatás

Ha a külső visszafogottabb, nézzük meg, hogy az enteriőr hogyan teljesíti az elvárásokat! Rögvest az első benyomás után érezhető – itt is – hogy a Nissan alapvetően nem az exhibicionista, szürke tömegből kitűnni óhajtó hölgyeket jelölte meg a Micra Elle célrétegének, hanem sokkal inkább a visszafogottabb, komolyabb eleganciát kedvelő végfelhasználóknak akart kedvezni az autókülönlegességgel.

Ami persze nem meglepő, hiszen az Elle magazin is konkrétan az előbb körbeírt vásárlóréteget szólítja meg – azért nyilván érkezik kevéske hiányérzet, amint az utasfülke taglalásába fogunk. Tesztautónkban a színkombinációk nem estek a túlzások áldozatának, ugyanis a sötét-világos hangulatkomopzíció együttes jelentette a dominanciát; az ülések fekete-fehér jellege a műszerfal részegységeiben is visszaköszön, méghozzá fekete-matt ezüst tálalásban. Az alkalmazott műanyagok kemények, de jó minőségűek, a cockpit lágyabb kidolgozottságát hiányoltuk, viszont a kellemesen kézre eső kormánykerék puhább bőrbevonata emelte a komfortérzetet.

A műszerfal – csakúgy, mint az egész Micra Elle-szellemiség – nincsen túlkomplikálva, a hatalmas, jól olvasható sebességmérő középen helyezkedik el, mellette jobbra a jelen esetbe kicsit háttérbe szorult fordulatszámmérő kapott helyet. A középkonzol hatalmas vészvillogó gombot, a hangrendszer és a klíma kezelőpaneljét, illetve a tradicionális tárcsajellegű funkciógombsort (vagy inkább gombkört) tartalmazza. A fokozatmentes CVT váltó karja szintén kézre esik, könnyedén kapcsolható, ráadásként még tárolórekeszek is kialakításra kerültek a kardánbox felső nyúlványán.

Az első ülések kényelmesek, oprtimális ülő és hátfelületekkel, több pontban állíthatóan, míg a hátsó utasülések is meglepően tágasak a Micra kategóriájához képest; jó láb- és fejtérrel, igaz, utóbbi kicsit szűkös, ha elpilledve hátradőlünk menet közben. Tehát semmi glamour (mondjuk az már egy másik magazin is), semmi autós haute couture. Csak úgy, franciás mivoltra nem túl jellemzően. Végtére is a Micra ízig-vérig japán!

Stílus és dinamizmus

Meglepően erőteljes hajtásláncot kapott a Nissan Micra Elle – azért meglepő, mert a kifejezetten női ízlésvilágnak megfelelni vágyó városi elit kompakt nem feltétlenül kell, hogy hordozza a dinamizmust. Nyilván persze mindenkiben él az igény, hogy néhány lóerővel legyen több talonban, és jó is ez, hiszen a lendületet biztosító, kompresszorral szerelt 3 hengeres, 1198 köbcentiméteres 98 lóerőt ad le pörgős, 5600-as fordulatszámon. A teljesítmény maradéktalanul érkezik is, hiszen a 0-ról 100 kilométer/órára történő gyorsulás valamivel több, mint 10 másodpercig tartott méréseink szerint (10.7).

Kétségtelenül megkönnyíti a sofőr dolgát a fokozatmentes automata, ám városi körülmények közt, pont ott, ahol elsődlegesen használnánk, közel 8 literes átlagfogyasztást konstatáltunk (7.8 liter/100 kilométer). Némileg javult a helyzet országúti környezetbe helyezve a tesztet, itt már 4.9 literrel is beérte a Micra Elle. A vezethetőség egyébként a végletekig leegyszerűsített, a kormányzás puha ugyan, de nem billegős és bizonytalan, a CVT rendszer észrevétlenül teszi a dolgát, a kilátás minden irányba remek, egyedül a kicsit vastagra szabott C oszlop vehet el hátrafelé a panorámából. A futómű lágyabbnak tűnt a korábban tesztelt Micra 1.2 DIG-S-hez képest, ugyan az úthibákat nem kezelte teljes körűen, de számottevő pattogás, rázás nem volt tapasztalható még a hátsó traktusban sem.

Kinek, hogy, miként

Tény, hogy városba ideális a Micra Elle. Tény az is, hogy a női vezetők imádják majd szimpla kezelhetőségét, manőverezhetőségét, s azt a vezetési élményt, amit nyújt többek közt a combos 98 lóerős kompresszoros motorral, illetve fokozatmentes automata váltóval felvértezett hajtáslánc. Azt pedig, hogy kinek mennyire glancos, mennyire hozza a párizsi divatcentrikus csillogást, miként diktálja a divatot az Elle limitált széria, mindenkinek magának kell eldöntenie, ez alapvetően beállítottság kérdése. A Nissan Micra Elle 1.2 literes, 98 lóerős motorral és CVT automatával 4 659 000 forintos listaáron vihető haza.

Nissan Micra 1.2 DIG-S CVT Elle Limited Edition specifikációk

Motor

Motortípus: háromhengeres benzinmotor, kompresszorral

Lökettérfogat: 1198 ccm

Maximális teljesítmény: 98 LE @ 5600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 142 Nm @ 4400 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, fokozatmentes CVT automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3780 mm

Szélesség: 1675 mm

Magasság: 1525 mm

Tengelytáv: 2450 mm

Gumik mérete elöl: 175/60 R15

Gumik mérete hátul: 175/60 R15

Tömeg, üresen: 1045 kg

Csomagtartó mérete: 265 liter, 605 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 41 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 178 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.9 s (gyári), 11.0 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.8 l/100 km

Országúti: 4.9 l/100 km

Vegyes: 6.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.9 l/100km

Országúti: 4.5 l/100km

Vegyes: 5.0 l/100km

CO2 kibocsátás: 115 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Opel Astra Sedan 1.7 CDTI ecoFLEX – sportos eleganciát hordozó összhatás

Írta:

Wiedermann Károly

2013. március 24. vasárnap 14:16

1991-es bemutatkozása után az F Astra kikövezett utat könyvelhetett el a siker irányába, ugyanis az Európában C szegmensbe sorolt, alapvetően családi autóként aposztrofált modell első szériája jelentős eladási mutatókkal büszkélkedhetett.

Nem beszélve a magyarországi népszerűségről, hiszen Szentgotthárd gyártásba való bevonásával még inkább inspiráló erővel bírt egy F Astra garázsba állítása. Ráadásul számottevő közbeszerzési tender győzteseként került ki a versenyből a típus, így nem meglepő, hogy az 1994-es ráncfelvarrás, és a 2002-es évig Classic utótaggal gyártott autóból ma is jelentős mennyiség fut a nemzetközi utakon. 1998-tól 2004-ig gyártották a G Astra-t, ez a típus a mai napig is kapható Classic II elnevezéssel (1998-as formájában), majd a H széria következett 2004-től, e szériának gyártását 2010-ben fejezték be. Majd megérkezett 2010-ben a J sorozat – ennek forgalmazása a mai napig is tart – s nem meglepő módon e megközelítés egyik jeles darabját mutatjuk be legújabb autótesztünkben. Egészen pontosan a lépcsőshátú, négyajtós Sedan 1.7 literes dízel erőforrással szerelt változatát.

Összhang eltalálva: előnyös tervezés

Valószínűsíthetően ismerős formavilágot lát minden, akár kevésbé szakavatott szemlélődő is, miként a szedán karosszéria megközelítéssel operáló Astra-t kezdi vizslatni. Nos, ez nem véletlen, hiszen a front szinte változtatás nélkül hordozza a sajátos Opel stílusjegyeket, konkrétan az Astra ismérveit: a lámpatestek vonalvezetése a már jól megszokott, néhol asszimetrikusba hajló íveket követi, az integrált LED menetfény csíkja szolidan hordozza a lökhárító formavilágát úgy, hogy közben kifejezetten harmonizál az alsó beömlő kicsit sportosra hangolt karakterisztikájával. A hűtőmaszk napjaink Opel palettájára jellemző kissé mosolygós jelleget képviseli, domináns króm berakásokkal; ez utóbbi előtérbe kerül a lökhárító egyes részein, illetve a mellső ködfényszórók kialakításánál is.

Le sem tagadhatná a rokoni szálakat házon belüli kis- és nagytestvéreivel az Astra Sedan, ugyanis az oldalvezetés nagyban emlékeztet az Insignia lépcsőshátú változatára, ugyanakkor hamar észrevehető a kisebb tengelytáv, tömzsibb kialakítás. A két tengely közti 2685 milliméteres távolság bőséges belső férőhelyre enged következetni, míg a 4658 milliméteres hossz mindössze 40 milliméterrel marad el a Sports Tourer (kombi) 4698 milliméteres adatától. A lámpák rajzolata erőteljesen jelen van az oldal összhatás teljességében, így még hozzáad egy keveset a markáns arculathoz, amely egyben elegáns és sportos is kétségkívül.

A tesztelt modell 17 collos kerekeket kapott, ezek inkább a lendületet hívatottak vizuális formába önteni – kellemes és szép a sok küllős felnik komplex összhatása. S mindezek mellé hozzájön a számos törésvonal, melyek a fénnyel játszanak, úgy, hogy a különböző fényviszonyokból adódóan már-már színjátszóba fordulnak az árnyalatok, ötvözve a csillogást. Rendkívül érdekes egyébként.

Érződnek az Opel stílusjegyek

A far formatervezés szempontjából nincs túlgondolva, a sablonos felirat elrendezések mellett a lámpabúrák is harmonizálnak a kicsit magasra húzott lökhárító ívekkel. A 460 liter űrtartalmú csomagtér ajtajának nyitását az Opel logóba integrált rejtett érintőgombbal végezhetjük, ez eleddig az Astra GTC kiváltsága volt (a közelmúltban bemutatott ADAM kapcsán már írtunk a témában), most itt is alkalmazásra került a kényelmes és praktikus megoldás, ráadásul az ajtónyitó gomb elhagyása látvány szempontjából is lényeges elem lehet.

Cosmo, tehát teljes felszereltséggel érkezett szerkesztőségünkhöz az Astra Sedan, ennek megfelelően az enteriőr mindennel fel volt szerelve, amire csak szüksége lehet a sofőrnek, illetve az utazóknak. A már jól megszokott vezetési kényelmet biztosító funkciók mellett ki kell emelnünk az elektronikus úton működtetett kéziféket, illetve a kapcsolható Start-Stop automatikát, mely utóbbi szerves része az alkalmazott ecoFLEX technológiának. E remek, alapvetően a károsanyagkibocsátásra, tehát a környezetvédelemre maximálisan koncentráló optimalizálás összefogja a motorvezérlés, a kedvező légellenállás, az ideális áttételi arányok és a hathatós gördülési ellenállásért kifejlesztett koncepciók összességét, arra törekedve, hogy a lehető leggazdaságosabb és legkörnyezetbarátabb autóvezetést produkálhassuk. S hogy ez valójában így működött-e gyakorlatban, hamarosan kiderül a hajtásláncot taglaló bekezdésünkben.

Minden, ami a vezetés és utazás elményéhez kellhet

Visszakanyarodva a beltérhez: minden alkalmazott anyag minőségi a felszereltségi osztálynak megfelelően, a belső kiképzések tetszetős, kettő színnel operáló borítást kaptak úgy, hogy a színkombinációk mindenhol jelen vannak. Műszerfalon, az ajtók kárpitján, üléseken – kétségtelenül feldobja a hangulatot és a kvalitás érzetét. A kormánykerék puha bőrbevonatot kapott, fogása kellemes, ergonomikus volt, míg a kezelőszervek mindegyike kézre esett, csakúgy, mint a hatsebességes manuális váltó karja is. A középkonzol fő kezelőegységén az ember szinte elveszik a gombok sokaságában, kisebb időráfordítással hamar elsajátítható a kezelés, akár vakon is, pár óra elteltével. Itt kapcsolhatjuk többek közt a menetstabilizátort, a Start-Stop automatikát, de innen nyithatjuk a csomagteret is akár. A navigációs panel is pontosan tette dolgát, néhány utcanév rákeresésnél hibádzott, a koordinációs helymeghatározással is akadtak gondok, de végül minden esetben magára talált a rendszer (talán egy frissítés megoldhatja a hibákat).

Fáradtságérzet nem jelentkezett hosszabb út megtétele kapcsán sem, az ülések felületei kellőképp puhák, ugyanakkor keményebb kiképzést kaptak az ülőlapok, míg a hátlapok masszívan tartják az utazók hátát; kanyarokban sincs különösebb félrehúzás. A hátsó ülések szintén kényelmesek, a hármas elosztás középső „képviselője” kifejezetten kemény, intenzívebb kanyarodásnál szimplán félrecsúszik róla az utas, nincs ellentartás. Kárpótol a kategórián belül hatalmas láb- és fejtér, a karosszéria C oszlophoz csatlakozó vonala ugyan csapott kicsit, de nem megy a belső komfort rovására. Az ajtók szélesre tárhatók elöl és hátul is, jelentősen leegyszerűsítve a ki- és beszállás procedúráját.

Vezethetőség szempontjából is kellemesek a tapasztalatok, a kilátás minden irányba kiváló, a szedán kiképzésnek köszönhető, viszonylag magasabbra emelt hátsó ablak határvonala sem szab semmiféle gátat tolatáskor. A futómű alaphangon keményre hangolt profilt rejt, ez combosabb kanyarok bevételénél előnyt jelent, például hegyi szerpentineken lavírozva, viszont az úthibákat már kevésbé nyeli el, s a lengéscsillapítás is olykor heves rázkódásokat idéz elő az utastérben, legfőképp a hátsó traktusban. A fékerő jól adagolható, az első-hátsó tárcsák eloszlás szerint is kifinomultan működnek, enyhe lábmozdulatokkal is produkálhatóak testes, határozott lassítások és megállások is.

Tényleg eco-e az ecoFLEX?

Jöjjön az ecoFLEX technológiát alkalmazó hajtáslánc középpontja, az 1.7 literes ECOTEC négyhengeres dízelének megvizsgálása! Az EURO5 emissziós normát teljesítő, 1686 köbcentiméter lökettérfogatú, 4000-es fordulaton 130 lóerőt leadó aggregát nyomatékcsúcsa kereken 300 Newtonméter, mely viszonylag alacsony, 2000-2500 RPM-en már rendelkezésre is áll. Számottevő különbséget nem észleltünk sem menetdinamikában, sem fogyasztásban, amikor bekapcsoltuk az ECO üzemmódot, a teljesítmény érezhetően megmaradt, nem volt tapasztalható csökkenés. Néhány esetben a Start-Stop automatika bizonytalankodni kezdett: motorfékes kigurulások után, úgy 10 kilométer/óra sebesség környékén a sebességváltó üres állásba kapcsolása után még mozgás közben kikapcsolt a motor, majd megállásnál hirtelen újraindult.

Fogyasztás tekintetében igen korrekt adatok születtek, ugyanis a gyárilag megállapított 3.4 liter/100 kilométer országúti értéket sikerült leredukálnunk 2 tizeddel (3.2 liter/100 kilométer), míg a városi 4.3 liter/100 kilométgeres értéket is tompítottuk egy kicsit (4.2 liter). Egyébként látható volt előre, hogy az 1.7-es CDTI motor madárétvágyú lesz, ugyanis hatodik fokozatban, országúti, 90 kilométer/órás tempóban 1400 körül forgott a főtengely, ami kimagaslóan jó érték. A motor egyébként csendes járású, 110 kilométer/óra felett megereszkedik a hangja, mellé futómű- és menetzaj csak minimálisan társult – ezek is nőttek persze a sebesség fokozásával. Garázsfeljáróra beállásnál is kicsit hangosan viselkedett a gázolajos, csakúgy, mint hidegen, alapjáratban, vagy az első 3-4 kilométer megtételéig, felváltásokkor.

Konklúzió árazással

Bebizonyosodott, hogy az ecoFLEX technológia definiálása nem állít valótlant: ténylegesen alacsony emissziós értékekkel és rendkívül költséghatékonyan autózhatunk segítségével – ideális motorválasztás lehet a legújabb J szériás Astra szedán alternatívájához. Az autó jeles képviselője a mára már divattá és presztízzsé lett lépcsőshátú-újraértelmezésnek, mely jövőbe mutató külső és belső kialakításának, divatos eleganciát tükröző orgánumának köszönheti népszerűségét. No meg jól kialakított árképzésének is: a tesztünkben szereplő Opel Astra SedanCosmo felszereltséggel 6 390 000 forintot kóstál, míg a harmatosabban felszerelt szintén Start-Stopos ecoFLEX változat 6 060 600 forintba kerül. A legolcsóbb szedán Astra a Selection felszereltséget hordozó, 1.4 literes, 100 lóerős benzines, 5 fokozatú manuális kéziváltóval, ebben az esetben 4 700 000 forintot kell a kasszánál hagynunk.

Opel Astra Sedan 1.7 CDTI Cosmo specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1686 ccm

Maximális teljesítmény: 130 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 300 Nm @ 2000-2500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4658 mm

Szélesség: 1814 mm

Magasság: 1500 mm

Tengelytáv: 2685 mm

Gumik mérete elöl: 225/50 R17

Gumik mérete hátul: 225/50 R17

Tömeg, üresen: 1393 kg

Tömeg, teljes terheléssel: 1875 kg

Csomagtartó mérete: 460 liter, 1010 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 56 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 201 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.2 s (gyári), 11.8 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.2 l/100 km

Országúti: 3.2 l/100 km

Vegyes: 3.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.3 l/100km

Országúti: 3.4 l/100km

Vegyes: 4.0 l/100km

CO2 kibocsátás: 99 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

Garnier Moisture Match arckrémek: megfelelő hidratálás minden bőrtípusra

Írta:

Wiedermann Anett

2013. március 24. vasárnap 11:21

Beköszöntött a tavasz, ilyenkor ugyanúgy ahogy a természetnek, nekünk is szükségünk van megújulásra és fefrissülésre: például új mozgásformát vagy étrendet választunk (a télen felgyülemlett plusz kilók sajnos nem tűnnek el maguktól).

Folytatás

[TESZT] Škoda Rapid 1.6 CR TDI Elegance – a le- és felmenők árnyékban

Írta:

Wiedermann Károly

2013. március 17. vasárnap 13:36

Ki gondolná, hogy a Škoda Rapid egyféle fogalommá avanzsált már a múlt században? S az is kérdéses, ismerjük-e kellőképp a jelenleg aktualizált típus előéletét? Amelynek – valljuk be – vajmi kevés köze van a jelenleg megvásárolható modellhez, hiszen merőben más megközelítéseket eszközöltek akkoriban.

Ráadásul nehogy azt gondoljuk, egy modell létezett a típusból; több elképzelés is született, kisebb-nagyobb kihagyásokkal. Nos, tesztünk bevezetőjeként máris jöjjön egy kis kronológiai visszatekintés, felfedjük az előzmények részleteit!

Ilyen volt…

A csehországi autógyártás hőskorában, az 1930-as években már nagy elánnal gyártották az ős Rapid-ot, ami tulajdonképpen egy felsőbb kategóriás limuzinnak volt aposztrofálható, persze az akkori megközelítések tekintetében.

A kocsiszekrény kiképzésére a négy- illetve kettő ajtós kivitel volt a jellemző, sőt, kétajtós kabriolet is készült a modellből. Jellemzően soros hathengeresek kerültek az autókba, eleinte 1165 köbcentiméter hengerűrtartalommal és 26 lóerővel, később 1766 köbcentivel és 31 lóerővel. Ráadásként a Rapid kiemelkedően bizonyított az 1936-ban megrendezésre került olimpiai ralin, így megvolt minden ahhoz, hogy az addigra méltán népszerű autót 1938-ban egy újratervezett, szintén hathengeres, 1558 köbcentiméteres erőforrással lássák el, 43 lóerővel.

Siker után némaságba burkolózott a gyár, legalábbis a Rapid tekintetében: 1984-ben aztán új megközelítéseket kapott a típus, az akkoriban faceliftet kapó, 1975-től 105-ös testvérmodelljével piacon lévő 120-as modell exkluzív, sportos kupéváltozataként híresült el. Menetteljesítmény viszonylatában az autó nem volt sportosnak nevezhető, ugyanis a valamivel több, mint 50 lóerős teljesítmény 20 másodperc körüli időtartam alatt gyorsította az autót 0-ról 100 kilométer/órára. Később, amikor megjelent a 130-as típus, újragondolt, erősebb motorral (59 lóerő 5000-es fordulatszámon, 16.5 másodperces 100-as sprinttel), már a 150 kilométer/órás álomsebesség is elérhetővé vált.

Mindez persze szigorúan a klasszikus, farmotoros kivitelben – azóta rendkívül sokat változott a Škoda karakterisztikája, nyilvánvalóan előnyére, így nem meglepő, hogy a 2012-ben debütált és egyúttal teljesen újragondolt Rapid már nyomokban sem emlékeztet elődjére. A név választása viszont jó elgondolás, hasonlóan az Octavia, vagy a korábbi Felicia megközelítések újraélesztéséhez. Így hát fentiek tekintetében minimum megduplázott kíváncsisággal vetettük bele magunkat a Rapid teszthétbe, nézzük, hogyan teljesített a népautónak tervezett családi szedán.

…ilyen lett

Elsőként talán a Škoda-jellegzetességek tűnnek fel, amint a karosszériát kezdjük vizslatni: az orr kifejezetten Octavia-s, vagy Superb-s, igaz, itt a lámpatestek szorosan beleolvadnak a hűtőmaszk által formált vonalvezetésbe (az Octavia-nál például elhatárolt ívekkel találkozunk itt). A mellső lökhárító alsó traktusában kialakított ködlámpafoglalatok mutatósak, bár a kaszni méreteihez képest kicsit elnagyoltak, mégis javítanak az elegáns megjelenésen pluszban. Az egész összhatás már a front résznél jól láthatóan markáns, kicsit szögletes, az 1706 milliméteres szélesség már-már a Rapidénál felsőbb kategóriák felé kacsintgat.

A farra szintén a keményebb vonalvezetés jellemző (legutóbb a testvérmodell Seat Toledo-nál láttunk hasonló kialakításokat), a csomagtér ajtajának érdekes törésvonalai nagyszerűen játszanak a fényviszonyokkal, míg az Octavia-hoz hasonló lámpabúrák is letagadhatatlanul hordozzák a főbb stílusjegyeket. A kocsiszekrény egyébként ötajtós kivitelezésű, bár nagyban szedánnak tűnik, illetve a fazon is inkább ebbe az irányba tendál – mindenesetre az alaphangon 550 literes, másfél köbméterig bővíthető csomagtér öblös méretei már kívülről szemlélődve is látszanak maradéktalanul. Oldalirányból leginkább a 2602 milliméteres tengelytáv tűnik szembe, hiszen a viszonylagosan kis méretűnek látszó kocsiszekrény ezáltal jelentősen megnyúlik.

Egyébként nem kicsi az autó – mint ahogyan az előbb felsorolt paraméterekből ki is tűnhetett – a 4483 milliméteres hossz már csak 50 centiméter híján 5 méter. Tehát kétségtelen, el is dőlt rögtön: a Rapid már „majdnem” nagyautó.

Szinte mindennel felszerelt belteret kapunk

Elegance felszereltséghez mérten az enteriőr remekbeszabott hangulatot áraszt, a Volkswagen-jelenlétnek köszönhetően inkább a minimalista és elegáns irányba tendál. A tesztautó belső színösszeállítása is tetszetősnek bizonyult, a világos-sötét árnyalatokkal játszó színkombináció szintén eleganciát sugároz, igaz, ebből kifolyólag az ülések ülőfelületei, s maguk az egyébként keményebb tapintású műanyagok is rendkívül hajlamosak a szennyeződésre. A kormánykerék arányaihoz képest nagy, viszont kényelmes fogású, a vékony bőrborításnak köszönhetően lágyan simul a tenyérbe. A bal felső küllőből elérhető funkciógombok az alapvető részegységek irányításáért felelnek, így alapvetően a hangrendszer adjusztálható. Az infotainment panelje a Volkswagen-ekből lehet szintén ismerős, a színes, multifunkciós érintőképernyős LCD panellal ellátott berendezés részletekbe menően szolgáltatja a pontos információkat, s persze korrektül navigál is. Alatta a klíma szabályozását végezhetjük, s az egész középkonzol egy öblös, két rekeszes tárolórészben végződik. Az ötsebességes manuális váltó karja kézre esik, a váltógomb szintén bőrrel borított, apró krómkeretet is kapott, így teljes lendülettel illeszkedik ez a rész is képbe.

Kellemes férőhely, öt személyre szabva

Hosszabb távon is kényelmes az utazás a Rapid-ban, itt ismét beszélhetünk a felsőbb kategóriák felé kacsintgatásról, ugyanis az első fotelek ülő- és hátlapjai feltétel nélkül teljesítenek – a hátat érezhetően több ponton stabilan tartják, mellette a jó pozicionálásnak köszönhetően a vezetési élmény is hozza a maximumot kilátás szempontjából többek között.

A hátsó ülések gond nélkül befogadnak három átlagosabb mértetekkel bíró felnőttet, az imént már felemlegetett több, mint 2 és fél méteres tengelytávnak köszönhetően szinte ütközésig hátratolt első ülésekkel is vígan elférnek az utasok, kifejezetten szellősen – a fejtér is kellemes, a magasság ugyanis 1461 milliméter, konkrétan 972 milliméteres hátsó belmagassággal. A hátsó ülések is kényelmesek, hasonlóan ergonómikusak, mint az elöl találhatóak, igaz, a középső ülőrész (mint az ahogyan általában lenni szokott sok esetben) némileg masszívabb kivitelezést kapott.

Kultúrált és takarékos 1.6 literes dízel

Négy benzines, illetve egy gázolajos erőforrással vásárolható meg a Škoda Rapid – mi a jól ismert, 1.6 literes CRTDI változatot próbáltuk. A szerény étvágyú, turbótöltött, közös nyomócsöves és közvetlen befecskendezéses rendszerű aggregát 103 lóerőt produkál 4400-as fordulatszámon, míg a 250 Newtonméteres maximális forgatónyomaték már 1500-nál rendelkezésre áll, és egészen 2500-ig tartja magát.

A motor dinamikája kiváló, ehhez nagy segítséget nyújt a mindössze 1190 kilogramm önsúly is – a jó áttételarányú ötgangos váltó tökéletes párosítás az alapjaiban városi-vidéki közlekedésre kiélezett profilhoz. A magasabb fordulatszámon kicsit hangossá váló négyhengeres fogyasztása igazán barátságos volt, országúton autózva, 80-90 kilométer/órás sebességtartományban több, mint fél literrel alulmúltuk a gyárilag megállapított fogyasztást, ugyanis 3.1 litert sikerült huzamosabban produkálnunk. Városi környezetben sem haladtuk meg a hivatalos, optimális értéket, itt 5.1 liter jött ki átlagra – ez is barátságos, főként, ha azt nézzük, hogy több kisebb-nagyobb dugóban is centiztünk a nagyjából 60 kilométeres céltáv ideje alatt.

Menetkomfort, utazási kényelem

Közepesen kemény rugózás jellemzi a Rapid-ot, az elöl torziós stabilizátoros McPherson, illetve a hátsó összetett felfüggesztés garantálja a minimális bedőlést kanyarodásnál, még relatíve nagyobb sebességtartományban is. Ugyanakkor a kiegyensúlyozás feledteti a keményebb lengéscsillapítást, rosszabb, kátyúsabb utakon is megmarad a komfortérzet (persze alacsonyabb sebesség alkalmazásánál).

Rugalmas árképzés: sok opció közül választhatunk

Mint kiderült számunkra, illetve a teszt olvasói számára is, a Škoda Rapid kifejezetten család- és pénztárcabarát. Előbbi a menettulajdonságokra, illetve a kényelemre, praktikumra koncentrál, utóbbi a fenntartási költségeket veszi célba – de a legfontosabb: mennyit kóstál mindez? Örvendetes módon az árképzés nem nyomta bélyegét a kvalitásra, a tesztmodell, amely a legmagasabb felszereltséget hordozta automataváltó kivételével, 5 338 990 forintos listaáron vihető haza. Ez viszonylag magas ellenérték, viszont ha figyelembe vesszük a tág választási lehetőségeket a típuspalettán, máris változhat a véleményünk. A Rapid már 3 199 360 forintért beszerezhető, 1.2 literes, 75 lóerős benzines TSI erőforrással, 5 fokozatú manuális kéziváltóval szerelve, Easy felszereltséggel. A legcombosabb, 1.4 literes, 122 lovas benzines TSI motoros, 7 sebességes DSG duplakuplungos automataváltós verzió 5 432 020 forintot kóstál.

Škoda Rapid 1.6 CRTDI Elegance specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1598 ccm

Maximális teljesítmény: 103 LE @ 4400 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 250 Nm @ 1500-2500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4483 mm

Szélesség: 1706 mm

Magasság: 1461 mm

Tengelytáv: 2602 mm

Gumik mérete elöl: 185/60 R15

Gumik mérete hátul: 185/60 R15

Tömeg, üresen: 1190 kg

Tömeg, teljes terheléssel: 1725 kg

Csomagtartó mérete: 550 liter, 1490 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 55 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 190 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.4 s (gyári), 9.9 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.1 l/100 km

Országúti: 3.1 l/100 km

Vegyes: 4.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.6 l/100km

Országúti: 3.7 l/100km

Vegyes: 4.4 l/100km

CO2 kibocsátás: 114 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

Szerelembe estünk: bemutatkozik a Lancome In Love kollekciója

Írta:

Wiedermann Anett

2013. március 15. péntek 11:29

A Lancome a legújabb In Love elnevezésű sminkkollekciójával elhozza mindenki számára a színekkel és szerelemmel teli párizsi tavasz hangulatát.

Folytatás

[TESZT] Honda CR-V 2.2 i-DTEC AWD – szabadidőtárs, komforttal

Írta:

Wiedermann Károly

2013. március 6. szerda 18:55

Korábban már sikerült hegyvidéki környezetben menetpróbára fognunk a Honda újragondolt crossover-ét: a CR-V már akkor különleges autónak bizonyult, s természetesen izgatotan vártuk, hogy minél előbb nagyító alá vehessük a Napimagazin autóteszt rovatában.

Mindez meg is történt a közelmúltban, hamarosan jönnek a részletek, ám előtte nézzük át nagyvonalakban a CR-V kronológiáját.

Tulajdonképp 1995-től datálható a CR-V autópiaci jelenléte, igaz, akkoriban még csak Japán utcáin lehetett többnyire felfedezni a hobbiterepjáróból. Nem sokkal később az Egyesült Államokban is bevezetésre került, míg szépen lassan, 2001-ben a második generáció érkezése után már beszivárgott Európába a típus. Érdekes módon a CR-V leginkább a 2007-től kapható harmadik szériájával lett közismert és népszerű világszerte, ebből adódóan nem véletlen, hogy ebből az eresztésből adták a legtöbbet – állapítható meg, szintén globális értékeket vizsgálva. A tavalyi évben bejelentették a típusfrissítést, szám szerint a negyedik generációt, melynek egyik jeles képviselője járt szerkesztőségünknél. Nézzük, mit tud, nyújt a legújabb Honda crossover, a CR-V legjobban felextrázott csúcsmodell változata!

Különbségek vannak, az arculat viszont megmaradt

Óhatatlan az összehasonlítgatás – nem is baj, hiszen házon belüli típusokról szól az értekezés. S bár igaz, hogy a 2007-ben debütált hármas széria kapott egy facelift-et 2010-ben, ez mégsem bizonyult elegendőnek ahhoz, hogy hosszabb távon megőrizze karakterisztikáját. Azaz mégis, hiszen a legfrissebb CR-V nyomokban ugyan, de emlékeztet elődjére, méretekben és formavilágban mindenképp. A hangsúlyos hűtőmaszk megmaradt, igaz, jelen esetben három részre tagolva érkezik a tálalás, szigorúan krómmal futtatott csíkozással, több műanyag felhanggal. A fényszórók tokozása elnyújtottabb, ezáltal vékonyabb lett az elődéhez képest, elhagyták az index rész kontrasztját, mindkét esetben alkalmazkodva az aktuális Honda-vonulathoz.

A ködlámpák szintén kiemelt vizuális szerepet kaptak, a karosszéria alsó oldalvonalain kevlár jellegű műanyag díszcsíkozás kapott helyet, ami praktikus, hiszen óvja a fényezést a kavicsfelverődésektől, és egyéb sérülések lehetőségétől. Máris itt tükröződik az autó offroad mivolta, hozzá persze alap kiegészítő a szabad szemmel is jól látható emelt, 165 milliméteres hasmagasság. Nyilvánvalóan az Executive csomaghoz mellékelt 18 collos felnigarnitúra nem sarkallja majd nagyon a CR-V tulajdonosát terepes használatra, mindenestre a peremes és viszonylag vastag külfelületű gumik erősítik a szélsőségesebb körülmények közt történő közlekedést is. Oldalirányban a megújult CR-V hasonul a korábbi hármas szériához, a B oszlop szélessége például szinte milliméterre megegyezik, míg a C tag vaskosabb lett, a hátsó ajtó mögötti kicsiny háromszög sziluett alsó vonala csapottabb formát kapott.

Mivel az egész autóra jellemző a rendkívül sok törésvonal alkalmazása (melyik jelenlegi autónál nem?), ezért az oldalak vizsgálatakor máris kettővel találkozhatunk, ízléses párhuzamban alul és feljebb, kilincsmagasságban is. A hatalmas, optimálisan állítható tükrökbe természetesen integrálásra kerültek az irányjelzők is, ez is változás a korábbiakhoz képest – így mutatósabb is mindamellett, hogy a biztonságos közlekedés szempontjai az elsődlegesek.

Karakteres hátsó: mindennel összhangban

A far kiképzése is kifinomutabb lett, a már korábban elindított hátsó lámpatestek ívelése megmaradt, tehát a hozzávetőlegesen középtájt kezdődő műanyagok egészen a tető kezdetéig kúsznak fel – tesztmodellünk esetében némi optikai csalódást adott az alkalmazott hátsó légterelő szárny, ez valamelyest kitakart az ezzel együtt sportosnak egyáltalán nem mondható összhatásból. A csomagtérajtó kilincse elsőre szokatlan helyen található, tízből kilencen egész biztos a rendszámvilágítás környékén keresgélnek, ugyebár siker nélkül. Kétoldali ködlámpák kerültek kialakításra a hátsó lökhárító alján, míg az egycsöves kipufogóvég jobb oldalon helyezkedik el, mindenféle sallangtól (például krómozás) nélkül. Az oldalvezetésnél már felemlegetett törésvonalak itt is visszaköszönnek, az asszimetrikusba hajló lámpatestek kihangsúlyozzák azt a három fő motívumot, amelyek az ötödik ajtón futnak. Nem beszélve a korábban megjelölt kavicsfelverődés ellen kialakított műanyag szegélyekről – nos, itt is akad szép számmal belőlük; teljesen új megközelítésbe helyezve a CR-V formavilágát.

Kényelem, mellé az elvárt minőség, felhangok

Executive felszereltséghez méltóan minden földi jósággal fel van vértezve az utastér, tulajdonképpen innentől kezdve a CR-V legcombosabb opcióival inkább protokollautónak kategorizálható be, mintsem SUV-nak. Vagy inkább protokoll SUV-nak? Tény, hogy aki (akár divatból, akár más hóbortból adódóan) kívánja a luxust, és nem rest beruházni az élvezetekre, egészen biztosan elégedett lesz, lehet a CR-V ezen alternatívájával. A bőrözés prémium szintű, az ülések magasra járatottan kényelmesek, ergonómiai szempontok alapján is a maximumot hozzák. Természetesen adott az első fotelekhez járó több fokozatú ülésfűtés, amely bár jelen van, mégsem érezhető, ugyanis nagyjából 5 perc kellett ahhoz, hogy indulás után érezni lehessen a működését. Tudvalévő, hogy a bőrülés mennyire kellemetlen tud lenni télen is, nyáron is, mindig más és más miatt, pont ezért lett kifejlesztve a szellőztetés/hűtés, vagy akár az imént említett fűtés. Viszont ha egyszer magára talál, akkor még egyes fokozatra visszakapcsolva is melegít, igen intenzíven. A keringetés viszont remek, alacsony hűtővíz hőmérsékletnél is langyos levegőt fúj az enteriőrbe, szinte azonnal a motor beindítása után. Az összeszerelés egyébként jó minőségű, a harmatos futott kilométerszám ellenére néhányszor tapasztaltunk zörgést, nyikorgást, melyeket aztán mindig valamilyen módon meg is szüntettük (kesztyűtartó célzottabb visszacsukása, a könyöktámasz és az ülések közti hézag újboli kialakítása, mivel hajlamos a kárpit arra, hogy a erőteljesebben összeérjen a többi felülettel – és a többi).

Hátul ülve teljesedik ki a komfortérzet még inkább, ugyanis nyoma sincs a keményebb ülőlapoknak, vagy épp háttámaszoknak: hasonlóan az első két üléshez, itt is teljes mértékű kényelmet kaphat akár három átlagos testalkatú felnőtt – köszönhetően az 1820 milliméteres szélességnek és a 2650 milliméteres tengelytávnak. Mivel szabadidőautónak aposztrofálható a CR-V, ezért egyáltalán nem elhanyagolható a csomagtér befogadóképessége sem: 589 liter, viszont a hátsó ülések előrehajtásával 1146 literesre bővíthető.

Vezethetőségből jeles, felszereltségből szintúgy

A műszerek átláthatóak, nincs túlbonyolítás, a kilométeróra került fő helyre, pontosan a kormánykerék mértani közepét alkalmazva, így mindig szem előtt van az aktuális sebesség. Bal oldalra félkör jelleggel a fordulatszámmérő, míg jobb oldalra a vízhőfok és az üzemanyagszint mutatója került beépítésre. Maga a cockpit sincsen túlbonyolítva, a multifunkcionális navigációs képernyő kapja a hangsúlyt, míg a klíma kezelőszervei közvetlenül az ötfokozatú automataváltó karjával szemben helyezkednek el. A váltó kézre esik, a műszerfal egyfajta nyúlványaként van jelen, könnyedén kapcsolható és kezelhető.

Balra a kormánykeréktől fedezhető fel az ECON feliratú zöld gomb, amely arra hívatott, hogy csökkenthessük közbeiktatásával a jármű fogyasztását. A teljesítmény rovására elvileg nem megy az alkalmazás, mi inkább úgy tapasztaltuk, hogy a rugalmasság, dinamizmus kissé veszít erejéből, ha bekapcsoljuk a funkciót, ugyanakkor a fogyasztásra túlzott pozitív hatással nincsen – de erről majd lejjebb, a hajtáslánc taglalásánál. Lejtmenet asszisztens, ESP, parkolóradar – ezek mindössze töredékét képezik a CR-V csúcsfelszereltségének köszönhető extráknak. Minden tehát megvan ahhoz, hogy egy, a mai kornak megfelelő crossover-t használhassunk. De vajon hogyan teljesít gyakorlatban a 2.2-es iDTEC öngyulladós aggregát, illetve a hozzá kapcsolt hajtáslánc?

350 Newtonméter elegendő egy közel két tonnás autónak?

2199 köbcentiméteres, DOHC vezérlésű, 16 szelepes i-DTEC technológiájú turbótöltött dízelmotor mozgatja az 1712 kilogramm önsúlyú kocsiszekrényt.

A korábbi felépítést alkalmazó erőforrás 150 lóerőt mozgósít 4000-es fordulatszámon, míg a 350 Newtonméternyi forgatónyomaték már 2000 RPM-nél rendelkezésre áll. Mivel az autó alig 300 kilogramm híján 2 tonnás, ezért nem meglepő a motor kicsit lomhább érzetet keltő viselkedése, a 10.6-os gyárilag regisztrált 0-100 km/órás sprint nálunk 12.9 másodpercre jött ki. Az ötfokozatú automata csendben dolgozik, intelligens és kulturált működése leginkább a városi közlekedés kapcsán érzékelhető: a rendszer mellőzi a 2000 felett történő kihúzatásokat és felváltásokat, inkább 1500-1700 környékén talál magára, ami igen kedvező érték véleményünk szerint. Az utastér csendes, a motor- és futóműzaj elenyésző , rosszabb minőségű útviszonyok mellett is kiegyensúlyozott futás érzékelhető. Az úttartás remek, csakúgy, mint a kormányzás, az 1685 milliméteres magasság ellenére nem érzékelhető különösebben említésre méltó bedőlés vagy sodródás kanyarokban.

Minden passzolna, ha takarékos(abb) lenne

Sarkalatos pont lehet a fogyasztás, ugyanis az ECON profil aktiválása ellenére nem tudtuk az üzemanyagfelhasználást 8.4 liter alá csökkenteni, 2 felnőtt utassal és minimális plusz terheléssel (három kisebb csomag). Mindezt vegyes üzemmódban, sok országúttal, mérsékelt városi felhasználással – 90 kilométer/óránál 5.9 – 6.4 liter jött ki 100 kilométerre a fedélzeti computer pillanatnyi értékszámításai alapján. A városi átlag nullázás után körülbelül negyed óra elteltével stabilizálódott 12.6 literben – nagyon óvatos gázpedál kezelések alkalmazásával sem ment ezen érték alá. Így hát nem volt túlzottan meglepő, hogy az 57 literes üzemanyagtank szintjének visszajelzője rohamléptékben számolt visszafelé a maga analóg mivoltában.

Bár a típusfrissítés igen jót tett a CR-V palettájának, úgy igazából nem érezhető az a szükséges plussz, ami teljesen új megközelítésbe helyezhetné az amúgy minden téren korrekt crossover-t. Munkál a deja vu, a számos újdonság erejével ható teljes- illetve részmegoldás kellemesen befogadható összképet alkot az autóról. Az állandó négykerékhajtással felvértezett 2.2 literes dízel verzió csúcsfelszereltséggel ajánlható mindenkinek, akik elszántan voksolnak a japán minőség mellett, amelyet a Honda nyújt, illetve egy viszonylag ritka, a szemnek feltűnő és protokolláris jellegű terepjárónak látszó tárgyból szeretnének kiszállni – mondjuk egy üzleti megbeszélés alkalmával. A vadonatúj Honda CR-V egyébként 6 499 000 forintos vételárral indít (2 literes benzines 2WD, Comfort felszereltséggel), míg a tesztben szereplő csúcsmodell 10 958 000 forintos áron vihető haza.

Honda CR-V 2.2 i-DTEC AWD specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 2199 ccm

Maximális teljesítmény: 150 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 350 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: állandó négykerékhajtás, ötfokozatú automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4570 mm

Szélesség: 1820 mm

Magasság: 1685 mm

Tengelytáv: 2630 mm

Gumik mérete elöl: 225/60 R18

Gumik mérete hátul: 225/60 R18

Tömeg, üresen: 1753 kg

Tömeg, teljes terheléssel: 2250 kg

Csomagtartó mérete: 589 liter, 1146 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 58 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 190 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.6 s (gyári), 12.9 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 12.6 l/100 km

Országúti: 6.4 l/100 km

Vegyes: 8.4 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.2 l/100km

Országúti: 6.0 l/100km

Vegyes: 6.8 l/100km

CO2 kibocsátás: 180 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

1...590591592...598 591 / 598. oldal

Dinamikusabb, egyben sportosabb formát álmodtak

Minden bevetésre került az optimális légellenállás kialakítása végett

Igényes enteriőr. Azonban néhány korábbi plusz hiányzik

Klasszikus elgondolások, kellemes viselkedésű CVT

Kifinomult menettulajdonságokat biztosító felfüggesztés

Összegzés és árkalkuláció

Újratervezett forma, mégis megvan a déja vu

Full extra, pozitív tapasztalatok a vezetés komfortja kapcsán

A létező összes elektronika?

Aszfalton kezesbárány. Könnyebb terepen is

Szerencsés hajtáslánc a 2 literes TDCi Powershift hatsebességessel

Mindent a biztonságért és a vezetési élményért

Nyomokban emlékeztet korai elődjére. Sokkal inkább az előző generációra?

Az elegáns igényes is – ez már majdnem egy szinttel magasabb kategória

Erőteljes, masszív karakterisztika

Hihetetlenül pontos duplakuplungos, a fogyasztás optimális

Konklúzióként…

Megújult külső és belső: globális frissítés

Szállításra született, akárcsak az elődök

Ülhetnénk akár személyautóban is. A komfortérzet túlmutat kategóriáján

Elsőkerékhajtást és kifinomultabb futóművet kapott

Leredukált fogyasztás, tapasztalhatóan optimális menettulajdonságok

Ha elmegy mellettünk az utcán, kevésbé feltűnő. Azért persze különbözik a hagyományostól

Divatos, városias, mellé nyomokban érezhető az Elle-hatás

Stílus és dinamizmus

Kinek, hogy, miként

Összhang eltalálva: előnyös tervezés

Érződnek az Opel stílusjegyek

Minden, ami a vezetés és utazás elményéhez kellhet

Tényleg eco-e az ecoFLEX?

Konklúzió árazással

Ilyen volt…

…ilyen lett

Szinte mindennel felszerelt belteret kapunk

Kellemes férőhely, öt személyre szabva

Kultúrált és takarékos 1.6 literes dízel

Menetkomfort, utazási kényelem

Rugalmas árképzés: sok opció közül választhatunk

Különbségek vannak, az arculat viszont megmaradt

Karakteres hátsó: mindennel összhangban

Kényelem, mellé az elvárt minőség, felhangok

Vezethetőségből jeles, felszereltségből szintúgy

350 Newtonméter elegendő egy közel két tonnás autónak?

Minden passzolna, ha takarékos(abb) lenne

Kövesd a portált Instagramon @https://www.instagram.com/napimagazin