A downsizing nem kíméli a klasszikus etalonná lett típusokat sem, ez tény: szépen lassan szinte az összes korábban kiválóan domborító, ezáltal a köztudatba kizárólag pozitív megközelítésekkel bemasírozó unikumokat is magába szippantja annak rendje és módja szerint.

Aki esetleg nem lenne képben teljesen a downsizing fogalmával, annak tömör magyarázatként legyen elég annyi, hogy alapvetően a motorok hengerűrtartalmát csökkentik a gyártók, megfelelve a szigorú Euro5-ös normáknak (ezen modellnél is). Nos, tehát a Ford Focus ST-je is kénytelen-kelletlen lemondott az 5 hengeres, Volvo-tól adoptált 2.5 literes 225 lóerős aggregátról, és enyhe fél literes vékonyítással érkezett meg 2012-ben az új, idei ST variáns.

Újragondolva az új széria

Ezzel az új megjelenéssel a Focus ST már harmadik generációját éli meg, jelentős változtatások történtek a kivitelezésben. A kaszni ötajtós mivolta már garancia lehet a sikerre, hiszen nem csak a megszállott, szűk kupék oltárán áldozó végfelhasználók tudják kiaknázni a sportos lehetőségeket, hanem akár kisebb családdal bíró sebességmegszállottak is megtalálhatják kedvükre számításaikat.

Az orr is megfelelően hordozza a Focus típusfrissített karakterisztikáját, ugyanis az Aston Martin-jellegű hűtőmaszk dominál már egyértelműen (a hamarosan bemutatkozó Fiesta is bőszen viseli már az új stílusjegyeket), persze a sportos küllemhez szinte kötelező ez a megközelítés. A hűtőmaszkon egyébként egy jobb oldali szolid ST felirat jelzi a számottevő eltéréseket egy hagyományos Focus modellel szemben, a lámpatestek hozzák a korábbi vonalat, míg az ovális Ford logó a trapézalakzat fölé került. A ködfényszórók is megkapták a maguk légterelő lamelláit, így az alsó keskeny beömlő vonulata tulajdonképpen önálló egységet alkot.

18 collos, 5 küllős felniken terpeszkedik az ST kasznija, a tárcsák kiképzése és stílusa ismerős lehet a például a Mondeo Titanium felszereltséggel operáló modellje révén – jó választás ez, hiszen a méret, főként, ha figyelembe vesszük a jelentős ültetést – kihangsúlyozza az autó vad arculatát. A hatalmasnak tűnő kerekek és a sárvédők rajzolata közt szinte hangyányi hely sincsen, olyan érzése támadhat a szemlélőnek, hogy bizony nagyobb huppanásoknál akár bele is érhetnek a gumiköpenyek a karosszéria egyes kitüremkedéseibe – de nem így történik persze.

Természetesen az összkép úgy teljes, ha a padlólemez vonala kiterjesztést kap: az ajtók oldaltöréseit párhuzamban kísérő, formahű oldalszoknyák az első, illetve a hátsó spoilerek síkjához igazodnak. A hátsó, mára már rövid idő alatt klasszikussá vált lámpaburkolatok szélső íve agresszívan belóg az oldal összhangjába, úgy, hogy stílusos és harmonikus tud maradni egyben; tovább fokozva a sportos hatást. Megfejeli az egészet a hátsó, ötödik ajtó légterelő szárnya is, amely nem holmi díszítőelem, valós leszorító funkciója van, és mellé még igen attraktív is.

S ami a Focus ST-t leginkább kiemeli a hétköznapivá vált beskatulyázásból, az egynehány hónapja már köztudatba beékelődött utcai ikertestvérektől: a középre helyezett, dupla kipufogóvég, amely a far meghatározó részeleme minden kétséget kizáróan. A kipufogó két beömlő közé lett beékelve, úgy, hogy az optikai komplex egységet ismételten nagyban emelje, párosítva a szolidabb, félreismerhetetlen és összetéveszthetetlen Focus-os vonásokkal. Ne felejtsük el megemlíteni az ST feliratot itt is, szintén jobb oldalra került a betű kettős, hasonlóan a frontrészhez.

Régi-új megszokott beltér. Recaro erőviszonyok

Az enteriőr kényelmesebb lett, mint a korábbi ST-nél volt tapasztalható, a teljesítményre kihegyezett RS kőkemény Recaro-iról nem is beszélve. A Recaro brand ugyan itt is feszít, mégis érezhető a komfortra helyezett hangsúly, úgy, hogy az ne menjen a versenyszellem kibontakoztatásának rovására. Tehát az ülő- és hátlapok vastagabbak a tradicionális sportülésekénél, a beszállás ennek megfelelően kicsit dolgos, de megszokható – itt alapvetően közrejátszik az autó alacsony építése is.

Az első ülések nagyszerűen tartják az utasok testét agresszívabb kanyarvételeknél is, nem szűkös a fotelek által felkínált hely, nincs kényelmetlen utazás-érzet még több száz kilométer megtétele után sem. A hátsó ülések felületei csúszásmentesek, enyhén bordázottak, itt erőteljesebben érezhető a sportos hangolású futóműnek köszönhető úthibákból adódó folytonos pattogás. Mivel a kocsiszekrény méretei a belteret illetően szériának megfelelő, ezért az ülések kiképzésének mássága kivételével nincs eltérés, a fej- és a lábtér a hétköznapi Focus-okéhoz hasonló. Talán az első traktusban ülve érezhetjük nagyobbnak a fejteret, ez nagyban köszönhető a süllyesztett ülések kialakításának.

Kiterjesztett kényelem: nagyszerű vezetni

A kezelőszervek – Focus-hoz méltóan és megszokottan – maradéktalanul kézre esnek, a széria kormány az autó jellegéhez kicsit nagynak tűnt, viszont a fogása perfekt, ráadásul vérbeli sportautóhoz mérten kis tartományban jár a kormányfordulat, a speciálisan kiképzett futómű, s maga az autó viselkedése is kifinomultan irányítható segítségével. A hatsebességes váltó fokozatai jól eltaláltak jelen esetben is, a váltás inkább személyautós, a váltókar kezelése ebből kifolyólag szinte semmiféle erőkifejtést nem igényel, a fokozatok szinte maguktól ugranak a helyükre. A magas felszereltségnek köszönhetően szinte minden, a típusban fellelhető műszaki és kényelmi funkció beépítésre került (parkolóautomatika nem), a már jól ismert sávelhagyásra figyelmeztető asszisztencia és a korrekt táblafelismerő automatika mellett. A műszerfal szerves részét képezi az a hármas kijelző-egység, mely a cockpit közepe táján, a sofőr irányába döntve található meg. Itt leolvashatjuk az olaj- és turbónyomásra, valamint az olajhőmérsékletre vonatkozó adatokat. Nyilvánvalóan a beltér kialakításánál is nagyban ügyeltek a fejlesztők arra, hogy a sportos összkép meglegyen – lásd ülések, így nem meglepő, hogy a viszonylag kis felületű pedálok is krómhatású borítást kaptak.

4 hengeres lett, 2 literes – a teljesítmény viszont nőtt

Egész biztos, hogy olvasóink jelentős hányada már tűkön ül: mikor jön már a lényeg, jelen esetben a teljesítmény taglalása. Jelentjük, nem felejtettük el, csak egyfajta vége-katarzisként terveztük a bemutatást – ám legyen: a bevezetőben már felemlegetett downsizing hatására a legújabb Ford Focus ST egy 1999 köbcentiméteres turbómotort kapott, mely segítségével 250 lóerő mozgatható meg 5500-as fordulatszámon.

A nyomatékgörbe is kellemes, kerek 2000 fordulaton érkezik máris a 340 Newtonméteres forgatónyomaték, így aztán nem meglepő, hogy az autó 6.1 másodperc alatt gyorsult 100 kilométer/órára (gyári mérések szerint ez az érték 6.5 másodperc). A korábbi Focus ST 5 hengeréhez, 225 lóerejéhez képest tehát mínusz 1 henger és plusz 25 lóerő érkezik, ugyanakkor az 5 hengeres viselkedés önmagában véve teljesen más, mint a tesztünkben szereplő modell esetében. Növekedett a nyomaték is, 20 Newtonméterrel – mindezek összvégeredménye lett a remek gyorsulási ráta. A 2 literes EcoBoost aggregát dinamikus és mozgékony: nem volt különösebb jele erőlködésnek, megtorpanásnak, hatalmas turbólyukaknak vagy épp kihasználatlan fordulatszám tartományoknak.

Elemében 3000 RPM körül kezdi érezni magát a Focus ST, innen 5500-ig, amikor is eléri maximális teljesítményét – tökéletesen adagolható a nyomatéktartomány, e felső határig mindig rendelkezésre áll tartalék a 250 lóerőből. Mindez persze nem jelenti azt, hogy az új ST-vel kihívás lenne városban közlekedni, megfelelően nyugodt vezetési stílussal szinte pontosan ugyanúgy viselkedik, mint bármelyik utcai társa. A fogyasztás is baráti értékeket vonultatott fel, hiszen vegyes használattal 10.7 litert mértünk – sok gyorsítással, intenzívebb vezetéssel és sportosabbra hangolt elgondolásokkal. Normál vezetéssel, 90 kilométer/órás tempóval országúton az átlag 5.2 literre jött ki, városi lámpás-jobbkezes utcás-elindulós és megállós közlekedéssel 9.1 litert kaptunk.

Sound Symposer a megfelelő hanghatásokért

Úgy az első masszívabb gyorsításoknál tűnt szembe először, hogy az ST kipufogója által kibocsátott hangeffektek vetekednek a korábbi RS-nél tapasztaltakéval, vagy tán még azon is túllépnek. Némi csalással jön létre a hangorkán, ugyanis egy Sound Symposer nevezetű rezonátor rendszer közbeiktatásával lehetett elérni azt, hogy az egyébként csendes közlekedésre tervezett rendszer a legsportosabb Focus esetén nyújthassa a megfelelő hangélményt. A megoldás ismerős lehet a Peugeot RCZ-jéből.

Nincs önzáró differenciálmű, helyette az elektronika dolgozik

A futómű stabil, pontos, szélsőséges helyzetekre is kiélezett. Ekkora teljesítménynél sarkalatos pont lehet a meghajtott tengelyekre történő erőátvitel – ezt a korábbi Focus RS-nél, illetve ST-nél önzáró differenciálmű közbeiktatásával oldották meg. Köszönhetően az alkalmazott technológiának az autók viselkedése és kezelhetősége vetekedett a négykerékhajtású versenytársakéval, gyorsításoknál a kormányt fixen kézben lehetett tartani, nem volt érezhető semmiféle jobbra- vagy balra húzás; az autók maradéktalanul irányíthatóak maradtak.

Az új ST esetében elhagyták az korábban jól bevált megoldást, helyette a Ford egy Torque Vectoring Control nevezetű technológiát vetett be. Az új elgondolások segítségével jól irányítható az autó, a nyomatékeloszlás elektronikus úton történik, méghozzá az íven beül haladó kerekékről az íven kívül haladóra tevődik át. Ez meggátolja a kerék hirtelen kanyaroknál történő esetleges kipörgését, ugyanakkor korábban elkezdhetjük az intenzív gyorsítást, akár még a kanyar befejezése előtt. Tehát végeredményben hasonló hatás érhető el mindkét technológiával, igaz, a differenciálmű alkalmazása véleményünk szerint nagyobb stabilitás-érzetet kölcsönzött a korábbi Focus RS-nek, illetve Focus ST-nek.

Hagyományörző, ami pótolhatja átmenetileg a legendát

Nem véletlen, hogy a kultikussá vált Top Gear sorozat az ST-t választotta 2012 hot hatch-ének, hiszen valóban jelenleg a piac egyik legerősebb képviselőjeként tartható számon. Igaz, idehaza még nem teljes a térhódítás, de ami késik, nem múlik: a 8 és fél millió forint körüli alapár elgondolkodtat és tervekre késztet.

Bár hasonló árkategóriában erős a konkurencia mezőnye is, minden bizonnyal az, aki egy Focus ST-t választ, némi tradíciót és nosztalgiát is csempészik majd újdonsült szerzeményével együtt a garázsba. S mivel a közeli jövőben megújult Focus RS piacra dobása nem várható, ezért az a bizonyos hagyomány az ST-vel él tovább.

2012 Ford Focus ST specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1999 ccm

Maximális teljesítmény: 250 LE @ 5500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 340 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4358

Szélesség: 1823 mm

Magasság: 1484 mm

Tengelytáv: 2648 mm

Első gumik mérete: 235/40 R18

Hátsó gumik mérete: 235/40 R18

Tömeg, üresen: 1365 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 2050 kg

Csomagtér mérete: 363 liter, 1148 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 55 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 248 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 6.5 másodperc, mért eredmény: 6.1 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 9.1 l/100 km

Országúti: 5.2 l/100 km

Vegyes: 10.7 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 9.9 l/100km

Országúti: 5.6 l/100km

Vegyes: 7.2 l/100km

CO2 kibocsátás: 169 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal