[TESZT] Audi A4 Avant 2.0 TDI Multitronic – első helyen a presztízs?

Írta:

2013. január 2. szerda 08:07

Valószínűleg senki sem sejtette 1932-ben, amikor négy márka, a DKW, a Horch, a Wanderer és természetesen az Audi összeolvadásából létrejött az Audi Union AG, hogy egyszer – mondjuk úgy az 1990-es évek közepe táján – a hőn dédelgetett márka a prémiumkategóriáig fogja feltornázni magát.

Persze a harmincas évek Audi brand-je ismételt jelentőségteljes átalakuláson ment keresztül – legutóbb 1986-ban, amikor is az Audi NSU Auto Union AG is beleolvadt a konszernbe, és végül szimplán Audi AG-ként él s virul a mai napig: tehát summa summarum, talán még akkor sem sejlett fel a mérföldes lépés lehetősége.

Talán 1992-ben, amikor az Audi 100-at leváltotta az A6, már körvonalazódhattak a prémiumos jegyek, a felső középkategória szegmensére jócskán tett benyomásokkal. Majd ideje lett az Audi 80-at is kissé korszerűsíteni, s megszületett az első A4 is, méghozzá 1994-ben, pontosan azért, hogy az masszív, általánosabb értelemben vett középkategória is felvonultassa megfelelő alternatíváját.

Kikövezett út a felsőbb szintekig

Azóta sok víz lefolyt a Dunán, s az Audi mára kétségkívül felzárkózott a vezető prémium márkák mellé; kiváltképp ez igaz akkor is, ha nem a felsőkategóriás prémium modellekről esik szó. Magyarán: nem kell ahhoz több 10 millió forintot kifizetni a pénztárnál, ha a luxuskategóriát kóstolgató, relatíve kisebb méretekkel bíró Audit szeretnék birtokolni – legjobb példa az ilyen jellegű megoldásokra a 2012-es Audi A4 Avant – még alapszinten is. Főként, ha a jelenlegi tesztünkben bemutatott felszereltséggel büszkélkedő modellel érkező lehetőségeket vesszük számításba. Amúgy mellesleg ki hinné, hogy a jelenleg szalonokból elhozható A4-esek már az ötödik generációjukat tapossák, egészen 2011 óta?

Luxuskombi első nekifutásra. Másodikra is

Szerkesztőségünkhöz egy Avant, azaz kombi variáns érkezett, mindenféle földi jóval felszerelve, az erősebb, 177 lovas 2 literes gázolajos erőforrással. Már a színválasztás is megkapó volt az autó felvételekor, ugyanis a manapság egyre divatosabb, naturális színárnyalatok egyikét, a világosbarnát kapta az autó. Ez ténylegesen jó választás az A4 kasznijához, ugyanis a klasszikusabb formavilágot idéző koncepció még inkább kiemeltebb lesz így, némi konzervativizmust sugallva. A frontrész LED nappali fényes lámpáinak méretei kicsik, keskenyek, a laposított orr arányaihoz képest megfelelő nagyságúak, míg a jellegzetes Audi-fazonú hűtőmaszk itt is domináns designelem. Természetszerűen a maszk belelóg az alsó spoilerbe, így a lökhárító sziluettje is átvonul egységén, a rendszámtábla is itt kapott helyet, míg a ködlámpák szinte rejtőzködve fedezhetők fel az alsó felületeken.

Már elölről is úgy fest az A4 Avant, mintha enyhe ültetést kapott volna, ez oldalról még inkább kiteljesedik. Az ok rendkívül egyszerű, amolyan vizuális csalódásnak is betudható, hiszen nincsen szó sportos megközelítésekről, sokkal inkább a futómű elhelyezése és kiképzése, valamint a kaszni magas szintű helykihasználása került előtérbe a tervezés folyamán. Előzőekből adódóan a magasság 1436 milliméter, ami ugye valamivel alacsonyabb az átlagnál, viszont rendkívül mutatós, ám a ki- és beszállás némileg nehézkes lehet. No de hát valamit valamiért, effajta kompromisszumok meghozatala még nem okoz letargiát, igaz?

A hossz teljesen átlagos kategórián belül, 4699 milliméter – itt ismét szembeötlő vizuális téveszmék érkezhetnek, ugyanis első blikkre sokkal hosszabbnak tűnik az A4 Avant. Az 1826 milliméteres szélesség is kedvező, a beltér tág és kényelmes, az imént említett helykihasználás semmiféle kívánnivalót nem hagy maga után. Az ajtók a kaszni kiképzésének megfelelően szélesek és nagyok, jól kitárhatók, puhán nyílnak és csukódnak. Az oldalforma klasszikus, itt sem történtek egetrengető változások, az ajtók küszöb feletti törésvonala attraktív, míg a 16 collos felnik is jól illeszkednek az öszképbe. Az utasfülke kiképzése kilátás szempontjából jó, az A oszlopok kicsit vaskosabbak a kelleténél, a C oszlop kicsit kitakar, viszont a csomagtér kicsiny ablaka is bőségesen megnagyítja a sofőr látómezejét: ez tolatáskor jöhet jól, ha nélkülözzük a tolatóradar és kamera segédletét.

Hátulról szemlélődve ismét jönnek a jellegzetes Audi-vonások, a legutóbbi ráncfelvarrás eredményeképp létrejött far lámpák LED-irányú rajzolata igen meggyőző, míg a felszereltséghez járó egyoldali dupla kipufogóvég néminemű sportosságot sugall. A tetőszárnyba integrált féklámpacsík szolidan adja a hátulról érkező forgalom tudtára jelenlétét, csakúgy, mint az elegáns A4, illetve TDI feliratok.

Egy Audi legyen kényelmes, modelltől és kategóriától függetlenül

Kényelem az elsődleges szempont – mi is így éreztük, amikor az Audi mérnökei által hangoztatott mottó szellemében betelepedtünk az enteriőrbe. A komfortérzet magas szintű, az anyagok minősége és kidolgozottsága szintén felsőkategóriás. Az ajtók kárpitjának és a műszerfal kesztyűtartó feletti, az alapszínnel harmonizáló berakásai lakkozott fa-hatást keltenek, ezek növelik a beltér konzervatív beállítottságát, sőt, megkockáztatható az „öreguras” jelző is. A kormánykerék szabványos, nincs jelen a megszokott alsó ív kiegyenesítése; az alap adjusztálható funkciók beépítésre kerültek. Könyöktámaszok rendben, az ajtóba, illetve a kardánalagútra integrált részek ergonomikusak, a jobb oldalira támaszkodva átlagos karhosszal kiválóan elérhető a Multitronic váltó karja mindenfajta különösebb nyújtózás mellőzésével.

Az ülések fotelszerűen kényelmesek, több ízben állítható ülő- és hátfelületekkel, utóbbiba több állású masszázsfunkció is beépítésre került. Hátul is kellemes a helyzet, 2808 milliméter tengelytáv felel a lábak kinyújthatóságáért. A központi műszeregység átláthatósága remek, tradicionális megközelítésben készült – jó is ez így, a már bevált recepteken felesleges változtatni. Az MMI (Audi Multi Media Interface) praktikus, akár a laikus kezdők is nagyjából öt perc alatt megbarátkoznak, s ami a legfontosabb: megbirkóznak vele. A középkonzol LCD-je nagy, ugyan nem érintőképernyős, de a váltókar köré telepített fő funkciógomb és kistestvérei segítségével ténylegesen gyerekjáték a navigálás. Arra azért figyeltek a mérnökök, hogy a szintén prémium hangrendszer vezérlőegységét elkülönítsék a központi navigálás tekerőgombjától , így még inkább könnyedebbé válik a menet közbeni kezelés. Ugyanakkor a kifinomult, 8 utas hifi nem rendelkezik sem USB, sem AUX bemenetekkel sem, ezt hiányoltuk, viszont Bluetooth összekötéssel rövid idő alatt összeállt a kapcsolat, így iPhone-nal például tökéletesen kompatibilis a rendszer.

Egyébként a belső felszereltség – a kombi mivolt oltárán áldozva – leginkább a praktikumra próbál hajazni a mellékelt (de nem mellékes) elegancia mellett, számos kényelmi és pakolhatósági opció közül választhatunk. Ilyen például a hátsó ülésekből lenyitható sílécalagút, vagy a biztonsági övekkel rögzíthető Audi-sízsák is jelentősen hozzájárulhat kedvenc téli sportunk űzéséhez az utazás kivitelezése részeként. Mindezek mellé igen jól kihasználható a 490 literes raktérben felfedezhető, sínen csúsztatható elválasztó panel, amely tetszőlegesen állítható, egyfajta rekeszeket kialakítva szortírozhatjuk segítségével az esetlegesen csúszkáló csomagokat.

Erőteljes és dinamikus: 2 literes TDI motor, Multitronic váltó

Fokozatmentes Multitronic sebességváltót építettek a hajtásláncba, amely nagyszerű erőátvitelt biztosít az 1968 köbcentiméteres, 177 lóerős TDI aggregátnak. A maximális teljesítmény 4200-as fordulatszámon, míg a tekintélyes, 380 Newtonméteres nyomaték 1750 és 2500 közt áll rendelkezésre.

A váltó fokozatainak elhagyása révén a gyorsulás egyenletes, gyári norma szerint 8.9 szekundum, mi nyugodt tempóval, folyamatos adagolással 9.3 másodpercet mértünk. Nagyban változik a helyzet, ha Dynamic üzemmódba kapcsolunk, ebben a profilban 7.2 másodpercet kaptunk. A motor csendes járású, a hajtásláncnak köszönhetően általában 2000 alatt marad a főtengely percenkénti fordulatszáma, nincs erőlködés, felesleges bőgés. Hirtelen gázreakciókra némi gondolkodás nélkül reagál, a fordulatszám lassan növekszik, viszont érezhető a folyamatosan jelen lévő nyomatéktartalék.

Kormány- és futómű felsőfokon

Jelesre vizsgázott az A4 Avant futóműve is, ugyanis az automatikusan váltakozó vezérlés nagyszerű segítőtársa az autónak más és más útviszonyok közt. Ugyanez jellemzi a kormányzást is, itt helyzettől függően változik a karakterisztika; erőteljes kanyarodásnál kemény, városban araszolgatásnál, illetve parkolásnál vajpuha, akár egy ujjal tekerhető. Hiányoltuk a tolatásnál lefelé forduló oldaltükröket, de mint feljebb említettük már: a finomra hangolt tolatóautomatika szinte mindent elvégez helyettünk (már ami a körültekintést illeti), viszonylag nagy pontossággal.

Ezen kategória nem a visszafogott fogyasztásáról híres, erre azonnal rácáfol az Audi A4 turbódízele: nem tér el sokban a valós értékektől az autó gyárilag megállapított 4.9 literes vegyes fogyasztása. Sok városi közlekedés, hegymenet és országút mellett 5.5 litert mértünk, 90 kilométer/órás sebességnél 4.2, míg teljesen városi felhasználásnál 7.9 litert mutatott a fedélzeti computer visszajelzője.

Meg kell fizetni, hiszen a kvalitás mindenek felett

Hézagpótló-e az Audi A4 Avant-ja? Lehet az is, hiszen nem csekély árkülönbségek adódnak kategórián és márkán belül is, így nyilván elfogadhatónak definiálható a valamivel több, mint 15 millió forintos listaár a tesztben bemutatott autóhoz, illetve annak felszereltségéhez társítva.

Jó hír, hogy a kevésbé extrás, ám mindenképp szintén a prémium kategória felé kacsintgató alapmodell már 10 millió környékén hazavihető. El kell tehát gondolkoznunk azon, hogy az ár-érték arány kérdését mennyire vesszük figyelembe jelen esetben, illetve az értékállóság sem elhanyagolandó szempont hosszabb távra tervezésnél. Életérzés, minőség, nem kevés praktikummal: erről szól az A4 Avant-ja, ahol – mint a márka többi jeles képviselőjénél is megszokhattuk: kiemelt helyen a presztízs áll.

Audi A4 Avant 2.0 TDI Multitronic specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1968 ccm

Maximális teljesítmény: 177 LE @ 4200 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 380 Nm @ 1750-2500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, fokozatmentes automata váltó (Multitronic)

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4699 mm

Szélesség: 1826 mm

Magasság: 1436 mm

Tengelytáv: 2808 mm

Első gumik mérete: 225/55 R16

Hátsó gumik mérete: 225/55 R16

Tömeg, üresen: 1575 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 2135 kg

Csomagtartó mérete: 490 liter

Üzemanyagtartály mérete: 63 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 211 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.9 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.9 l/100 km

Országúti: 4.2 l/100 km

Vegyes: 5.5 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.6 l/100km

Országúti: 4.5 l/100km

Vegyes: 4.9 l/100km

CO2 kibocsátás: 129 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Acer S275HL LED IPS monitor, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Peugeot 208 1.6 VTi Allure – újraértelmezett megközelítések

Írta:

Wiedermann Károly

2012. december 17. hétfő 07:52

Ki ne emlékezne arra, amikor a Peugeot anno, a nyolcvanas évek derekán célba vette az alapvetően kicsiny, praktikumra és optimális használhatóságra kihegyezett igényeket az autógyártás terén – s megalkotta a 205-öst? Nyilván a mai fiatalabb, vagy érettebb generációk már csak halovány emlékeket táplálnak a klasszikus típus irányába.

Ráadásul az utakról is kezdenek kikopni ezek a derék jószágok; 1983-tól egészen 1998-ig folyt a gyártás Franciaországban. Az évszámok intervalluma, illetve az 5.3 millió (!) legyártott autó is hűen tükrözik a modell életképességét és helytállását, a népszerűségről és a számos bezsebelt elismerésről nem is beszélve.

No de kanyarodjunk vissza a címbéli témánkhoz, a Peugeot 208 idei, 2012-es verziójához: a bevezetőben mindössze azért emlegettük fel a hősies 205-ös modellt, mert akrva-akaratlanul is látszik, hogy a jelenlegi B szegmenses kisautó-kategória képviselője a Peugeot-nál bizony rengeteg rokoni szálat vonultat fel a 205 kapcsán. Volt persze 206, 1998-tól 2010-ig, majd 1 éven át a 207 tarolt, aztán máris megérkezett a 208 2012 elején. Nézzük meg közelebbről az 1.6-os VTI erőforrással szerelt háromajtós variációt!

Nyomokban hordozza a régi érzetet

Eleve Peugeot 208-at nem a kihasználhatósága, sokkal inkább gyakorlati használhatósága miatt vesszük: el kell fogadni (nyilván), hogy nem alkalmas úgy igazándiból családi autónak, nem tudunk bele pakolni több száz literes csomagtartójába, és a többi. Ugyanakkor – ha közelebbről vizslatjuk az autót, némi sztereotip megközelítésre hirtelen rá is lehet cáfolni, masszívan és ellentmondást nem tűrően – de ezekről majd alább olvashatnak. Szerkesztőségünknél a 208-as teljes felszereltségű, némi sportosságot is felvonultató 3 ajtós Allure verziója járt tehát, jelentős krómberakásokkal, kasznihoz képest méretes, 17 collos felnikkel felszerelkezve.

Mennyire új a régi?

A front rész hamisítatlanul követi a jelenleg tradicionálisnak számító Peugeot-irányt, mosoly-szerű ívelésével, szolid ezüst éleivel kelleti magát, hívja fel magára a figyelmet. A Peugeot felirat jelen esetben is a hűtőrács tetejére került, kicsit elbújtatva a motorházfedél alá, míg az oroszlán-embléma süllyesztett kialakításban a motorháztetőn kapott helyet. A lökhárítóelembe integrált ködlámpák krómbölcsője kapott egy-egy kihúzott vonalat, attraktív ez, szintén magára vonja a figyelmet – nem kevésbé, mint a meghatározhatatlan formára rajzolt első fényszorók is.

A sportosságot kiemeli még pluszban a spoilerbe épített alsó rácsozás is, ez kötelezően sötét színű, méhkaptár mintázatú: ahogyan azt kell. A far kidolgozása némiképp szakított a közelebbi hagyományokkal, kicsit talán visszanyúltak a designerek pár évvel ezelőttre, s megpróbálták ötvözni az akkori látásmódot a jelen kivitelezési elveivel. A hátsó ablak üvegfelülete nagy, ezáltal a kilátás teljesen rendben van (a B és a C oszlopok is megfelelően vékonyak, utóbbi a felső harmadnál jelentős összehúzást kapott). A lámpatestek formavilága üde és friss, a szélekből kikanyarított cikkelyek és a fehér irányjelző részek növelik az exkluzív megjelenést.

Természetesen LED megoldást alkalmaztak itt is, csakúgy, mint az első nappali menetfények kialakításánál. A 311 literes csomagtér ajtaja is megfelelően nyitható, a rakodótér kicsi, de könnyen pakolható. A hatalmasnak tűnő hátsó lökhárítóba került beépítésre a ködlámpa, egészen pontosan középre, felelevenítve a front hűtőmaszk-vonalát; az áldiffúzor-szerűség pedig egy egycsöves krómkipufogóvéget is rejt a bal oldalon. Az oldalvonal egészen rendhagyó, ugyanakkor mégis követi a házon belüli, Citroen-PSA elképzeléseket: elnagyolt kerékívek fogják közre a 17 collos papucsokat, a krómberakásos oldaltükrök megtörik az első ablakvonalat, majd ugyanezzel a motívummal zárul az egyébként minimalista linearitás a C oszlop kezdeténél, szigorú krómcsík megnagyobbítással. Az ajtók felső részénél jelentős törésvonal fedezhető fel, ez szinte az első sárvédőtől halad egészen az oldalba benyúló lámpatest sziluettig; míg a küszöb felett is találkozhatunk fénytöréssel szintén.

Gazdagon felszerelt enteriőr jellemzi az Allure 208-ast

Allure felszereltség – mindenből a maximum. Helyt áll e mottó, hiszen a tesztautó a választható legmagasabb opciókat hordozta. A Peugeot-ra jellemző vajbőr kialakítások szinte egy kategóriával feljebb emelik az érzést, amint beülünk az utastérbe, minden finoman kidolgozott és minőségi hatást kelt. A kormánykerék az átlagnál kisebbnek tűnt ugyan, továbbá az állíthatósága bizonyos fokig volt csak alakítható – az alacsonyabb kormánymagasság viszont maradéktalanul hozzáférést engedett a jó elrendezésű műszerfal kijelzőihez.

Az elrendezés itt is hagyományos, balra a fordulatszámmérő, jobbra a sebességmérő, kiegészítőkkel, mint például a vízhőfok vagy az üzemanyagszint mutatói. A kézzel állítható fotelek szövetberakással ellátott ülőfelületei strapabírónak tűntek, mindezek mellett kényelmesek és ergonomikusak is voltak egyben. A középkonzol LCD kijelző egysége multifunkcionálisan sok egységből állt össze, a menetadatok és figyelmeztetések mellett természetesen a hangrendszer is innen volt irányítható, navigációt viszont nem tartalmazott (a képernyő mérete első használatnál erre engedett következtetni). A kialakítás itt is követi a 208 szellemiségét, elhatárolt forma részek, némi krómhatás a kezelőelemekben: remekül passzol az összképbe. A hatfokozatú váltó karja kicsit hosszú, viszont stabilan, lötyögéstől mentesen jár, könnyen kezelhető és elérhető. A felszereltségből egyébként hiányoltuk a középső könyöktámaszt, de annyi baj legyen: a folytatólagos utazás végeredményben kényelmesre sikerült.

…és elfér ebben valaki hátul?

Igaz, a hátsó traktus szűkösségét (?) nem próbáltuk hosszabb távon, egy személy utazott nagyjából húsz kilométer vegyes használattal – majd miután kiszállt az autóból, mosollyal nyugtázta a kihívást, és egyértelműen kiderült: nem is olyan vészes a helyzet, annak ellenére, hogy kis kategóriás autóról beszélünk. 2538 milliméteres tengelytáv ide, vagy oda – delikvensünk, aki egyébként az átlagnál egy kicsit termetesebb férfiú – háromnegyedig hátratolt első ülések mellett is vígan, majdnem teljesen kinyújtott lábakkal utazott. Hangsúlyozzuk, rövidebb távolságon, de nem hisszük, hogy akár kétszeres-háromszoros értékeknél változna sokkal ez az érték.

Régi barátként érkezett az 1.6-os VTi

Jól ismert, 1.6 literes, 120 lóerős VTi szívó erőforrással szerelték a 208-ast (létezik 156 lovas THP motorral is). A maximális teljesítmény leadása kereken 6000-es, míg a 160 Newtonméteres forgatónyomaték 4250 RPM-en érkezik. A motor karakterisztikája kiváló, az erőkifejtés jól adagolható, a hajtásláncba épített manuális 6 fokozatú váltó tartománykiosztása is remekbeszabott. Viszonylag alacsony, 1300-1500 körüli fordulatszámnál is feljebb válthatunk, mindenféle rángatás, torpanás és egyebek tapasztalása nélkül; ez nyilván nem eredményez takarékos vezetési stílust, illetve az autót sem kíméli – mindenesetre a nyomattékküszöb jól eltalált.

Ha pörgősen óhajtunk közlekedni, 3000-től jön meg a tényleges erő, és 4000 felett teljesedik ki, úgy, hogy érezhetően rendelkezésre áll némi erőtartalék folyamatosan a háttérben. A futómű franciásan lágy, némi kemény felhanggal (úthibáknál jelentkező csekély léptékű pattogás), kanyarokban kezesbárányként viselkedik, s mivel orrnehéz az autó, némileg tolja a frontrészét. Mindez erőteljesebb kanyarokra értendő, magasabb sebességgel érkezve.

Fogyasztás tekintetében az átlagosnál jobb értékek születtek. Átlagos alatt a hasonszőrű kategória egyes képviselőit értjük, továbbá összehasonlításnál figyelembe vesszük minden esetben a gyártó által rendelkezésünkre bocsátott műszaki adattáblázatot is. Míg a gyártó 8.1 literes városi üzemanyagfelhasználást ígér, addig mi dugókról dugókra 7.7-es átlaggal közlekedtünk a 208-assal, így nem meglepő az sem, hogy a hivatalos 4.5 literes országúti átlagot is alulmúltuk 3 tizeddel, így 4.2 liter/100 kilométer lett a végeredmény.

Visszafogottan hajkurászva a trendeket

Lehet-e újraértelmezni a Peugeot 208 képességeit? Így, 3 ajtós sportos felhangú kivitelben mindenképp, ugyanis néhány apró hiányosságtól eltekintve túlnő szegmensbéli képességein. Ne gondoljuk azért, hogy nagycsaládos kiruccanások alternatívája lehet, de nyilván nem is annak szánja a gyártó, nem is annak vásárolják be a megcélzott réteg képviselői. Divat, elegancia, némi exhibiconizmus, elkötelezettség a minőség és a praktikum irányába: kategóriájában az egyik legmegfontoltabb választás lehet.

Peugeot 208 1.6 VTi Allure specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres benzinmotor

Lökettérfogat: 1598 ccm

Maximális teljesítmény: 120 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 160 Nm @ 4250 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3965 mm

Szélesség: 1739 mm

Magasság: 1460 mm

Tengelytáv: 2538 mm

Első gumik mérete: 205/45 R17

Hátsó gumik mérete: 205/45 R17

Tömeg, üresen: 1090 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1605 kg

Csomagtartó mérete: 311 liter

Üzemanyagtartály mérete: 50 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 190 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.9 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.7 l/100 km

Országúti: 4.2 l/100 km

Vegyes: 5.4 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.1 l/100km

Országúti: 4.5 l/100km

Vegyes: 5.8 l/100km

CO2 kibocsátás: 134 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Acer S275HL LED IPS monitor, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

Megmutatjuk, hogy fest egy adventi vásár Bécsben

Írta:

napimagazin

2012. december 10. hétfő 23:50

Korábban már hírt adtunk a MÁV Nosztalgia Kft. remek kezdeményezéséről, miszerint az adventi időszakban több ízben is úgynevezett élményvonatot indítanak a császárváros, Bécs irányába. Az útirány is konkrét, hiszen célzottan az adventi időszakkal párhuzamosan megjelenő vásárok feltérképezése az elsődleges feladat, no és persze az, hogy felejthetetlen élményekkel térjünk a nap végén vissza kicsiny hazánkba.

Így hát gondoltunk egyet, és beneveztünk a múlt hét péntekén elstartolt élményvonatozásra. Hogy miért is eme elnevezés? Rövid gyorstalpaló, pár mondatban: köztudott, hogy a MÁV Nosztalgia Kft. számos hasonló profilú utat indít folyamatosan, melyek lényege a mindenkori illusztris úticélok és programok mellett az, hogy az út során a vendég egy percet sem unatkozik, hiszen folyamatos aktivitás (egyebek mellett színes programok, zene, nyereményjátékok) állnak rendelkezésre, garantálva az utazás tartalmasságát. Tehát akinek nem elegendő a klasszikus értelemben vett zötykölődés bámészkodással és olvasgatással, netán szunyókálással egyetemben, az garantáltan jól érzi magát egy ilyen jellegű megközelítés kapcsán. Nem beszélve arról, hogy a szerelvény bőségesen fel van vértezve mindenféle étel- és italkülönlegességekkel is, melyek még inkább fokozzák a komfort- és elégedettség érzetét.

Mindenki a fedélzetre!

Elég az hozzá, hogy az egyébként kora reggel, 6 óra 30 perckor induló Advent Expressz indulása csak első blikkre tűnt korainak, aztán hamar konstatáltuk, hogy bizony szükséges a korai kezdés, hiszen a nap nem (csak) az utazásról fog szólni. Negyed hét után pár perccel értünk a Nyugatiba, meglepő módon ekkorra már szinte az egész, közel 700 (!) fős csapat összeverbuválódott és láthatóan elfoglalta helyét a 15 kocsiból álló szerelvényen.

Mivel igen magas létszámú érdeklődést regisztráltak a szervezők, ezért az autentikus vagonok mellé hagyományos, illetve egyéb profilú kocsikat is hozzácsaptak, így igazán színes elegyet mutatott a vonat. Szendrey Andrástól, a MÁV Nosztalgia Kft. ügyvezető igazgatójától megtudtuk, hogy az idén 20 éves cég történelmének idén a legsikeresebb évét zárta, s ez nagyban a nosztalgiautaknak köszönhető. Kíváncsian vártuk tehát, hogyan alakul a történet, elfoglaltuk helyünket, és pontban fél hétkor elindult a expressz – Bécs irányába.

Élményvonat, mentrend szerint

Előzetes beharangozás szerint közel 4 órásra tervezték az utat – tehát nem sokkal 10 óra 30 után volt belőve az érkezés. Ez jelentős időtartam, de már rögvest látszott, hogy a masszív úton töltött percek közben szórakoztatás téren nem lesz hiány.

Szigeti András, a MÁV Nosztalgia Kft. értékesítési vezetője magára is vállalta nyomban az információ osztás szerepkörét, és folyamatosan tájékoztatta az egybegyűlt utazóközönséget az utazás folyamán felmerülő legapróbb részletekről. Sőt, osztrák területen, Bécs külterületén – az érkezés előtt – mindent megtudhattunk az advent történetéről, előzményeiről, jelen korra történő kihatásairól. Mindezek mellett rövid elő-útikalauzt is kaptunk, mit, hol, merre érdemes a közel 7 órás rendelkezésre álló városnézés közben. Tetszett, jó kezdeményezésnek tartjuk, és mindenképp hangulatos, emberközpontú, akár családias légkörteremtőnek is definiálhatnánk.

Az érkezés boldog pillanata, bár nem volt fárasztó az utazás

Percre pontosan érkeztünk meg a Nyugatiba, igaz, nem budapesti kiindulópontunkra, hanem Wien – Westbahnhof-ra, egyenesen a belváros szívébe. Halovány, jó pár évvel ezelőtti emlékeink felsejlettek, bár az igazat megvallva vonattal még egyszer sem utaztunk az osztrákokhoz, viszont a Mariahilfer Straße egyik csomópontja a vasúti negyed maga. És valóban: miután kikászálódtunk a pályaudvarról, a futurisztikus „L” alakú és alumínium hatású építmény Bécs bevásárlóutcájának közepén tornyosult teljes életnagyságban – irány tehát a közvetlen környék.

Mint köztudott, bő 15-20 évvel ezelőtt a Marihilf-i rész volt Bécs legfrekventáltabb, magyarok által közkedvelt kerülete, vásárlóturizmus özönlött ki, elsősorban műszaki cikkek és háztartási gépek beszerzése végett. Akkoriban a nálunk egyáltalán nem, vagy csak igen drágán elérhető termékek „nyugaton”, Magyarországhoz közel eső helyszínen kedvező áron voltak beszerezhetők, így megérte kiutazni. A kirakatokat és a választékot elnézve manapság már nem optimális ez az irány, elvétve láttunk egy-két olyan kedvezményes árucikket, amit talán érdemes lehet ott beszerezni, ám mindent összevetve jelentős a plusz árkülönbözet a hazaival összehasonlítva. No de ez nem meglepő, meg persze nem is a bevásárlás volt célja utazásunknak – sokkal inkább az adventi vásár, vásárok (ugyebár több is zajlott a városban).

Segítségül hívtuk a XXI. századi technológiát

Minket a Schnöbrunn-nál található legnagyobb Weihnachtsdorf érdekelt elsősorban, egyenesen a Maria-Theresien Platz-on – igen ám, de hogyan lehet a legegyszerűbben eljutni oda? Bár a vonaton kaptunk térképet (erre is gondoltak), úgy gondoltuk, valamiféle egyszerűbb eszközt kellene találnunk, révén igen nagy kiterjedésű város Bécs, s nem biztos, hogy elsőre meglelünk mindent, ami a helyes útirányhoz szükségeltetik.

Nem is lehetett volna jobb megoldást találni, mint a nálunk lévő Acer Iconia Tab A510-es tabletet és annak beéíptett GPS funkcióját; előrelátóan feltelepítettük rá az Android Market-ből ingyenesen elérhető City Guide elnevezésű alkalmazást – hadd’ szóljon! A rendszer hibátlanul felismerte pozíciónkat, és a megfelelő kulcsszó bepötyögése után máris beirányozta a célállomást – nevezetesen az imént már felemlegetett Mária-Terézia teret.

Úgy másfél kilométeres séta után el is értük a helyszínt, már messziről felsejlettek a palota körvonalai, háttérben a dóm tornyaival – üdítő látvány volt. Az adventi vásár molinói már az ominózus kereszteződéshez közeledve jobb és bal oldalon egyaránt képviseltették magukat, így az Acer tablet City Guide-os segédlete mellett már egészen biztosak voltunk abban, hogy nem tévesztjük el az egyébként is kifejezetten egyszerű útvonalat.

Fő cél elérve: jöhetnek a kulináris élvezetek?

Glühwein (forralt bor) illat lengte be a környéket, s a szemközti zebrán áthaladva máris keveredett mindenféle fahéj és szegfűszeg-illattal. Cél teljesítve! Nagy tömeg – természetes, ottjártunkkor inkább fiatalok sokasága érkezett szembe, a legkülönfélébb nációkból összetevődve: utoljára ilyen színes kavalkádot talán New York-ban, a Times Square környékén láttunk…

A választék fenomenális, ugyanis ténylegesen minden olyan jellegű specialitás, amely az (osztrák) adventet, illetve az idevágó vásárokat jellemzi – megtalálható volt. Ahogyan tapasztaltuk, a legnépszerűbb természetesen a forralt bor volt, de kelendőnek tűnt a több ízesítésben kapható Pretzel (perec), illetve a különféle, alapvetően karácsonyi megközelítésben kisült fánk-felhozatal is kapósnak számított. Kétségtelenül Bécs kedvenc idényjellegű itala még mindig a puncs, ebből is több tucat ízesítésű és jellegű állt rendelkezésre (Orangenpunsch, Erdbeerenpunsch, Elfenpunsch és a többi), de a különféle – nem ritkán alkoholos – teák is bőszen kellették magukat.

A színkavalkádban rengeteg, különböző fajtájú (illat) gyertyát, füstölőt, ízléses karácsonyi díszeket, teafüveket, édességeket, cukorkákat, kolbász különlegességeket, speciális mézeket, de célirányos edényeket, bögréket, ruhakiegészítőket is találtunk. Nyilván a hangulat és a gasztronómia az elsődleges, tehát javaslatunk szerint mindenképp kötelező megkóstolni a puncsot, a forralt bort, mellé pedig egy jófajta wurst-ot (kolbászt); a hatás mennyei! Az élvezeteknek pénztárcánk szabhat csak határt, könnyedén elkölthető fél óra alatt akár 100 euró is.

A palota kimaradt, volt már, lesz legközelebb

Terveztük, hogy a vásár felfedezése mellett célba vesszük a Schönbrunn-t is, sajnos nem fért bele -sebaj, már láttuk többször – mert több órán át az imént részletezett vásár szolgáltatásait vettük igénybe erőteljesen. Viszont mindenképp ajánlott legalább egyszer végigjárni a palota termeit, hozzávetőlegesen 10 euró/fő jegyárral kell számolni.

Hihetetlen gyorsan eltelt a városnézésre szánt nagyjából hét óra: tartottunk tőle, hogy a tartós hideg esetleg rányomja bélyegét a folyamatos kültéri aktivitásra – nem így történt. Sok-sok felfrissített élménnyel gazdagodva sétáltunk vissza a pályaudvarra, ahol némi várakozás után felszálltunk az Élményexpressz fedélzetére; kellemesen elfáradva, sztorizgatva, jó hangulatban.

Masszív afterparty-val jó a zárás

S aki azt hinné, hogy ennyi tömény pozitív behatás elég lett volna erre a napra – téved. Ugyanis a visszaúton megkezdődött a korábban az utasok közt kiosztott totó tippjeinek értékelése és egyben a nyertesek sorsolása – itt színre lépett Szendrey András, a MÁV Nosztalgia Kft. ügyvezető igazgatója, és kellő dinamizmussal levezényelte az eseményt az Orfeum kocsiban (ez a vagon szolgál a nosztalgia utak buli helyszíneként). Mindezek után a táncos kedvű utasok levezethették esetlegesen felgyülemlett plusz energiáikat, ugyanis retro diszkó vette kezdetét egészen a hazaérkezésig.

21 óra 30 perc környékén futott be az expressz a honi Nyugati pályaudvarra, végeredményben oda-vissza késés nélkül sikerült levezényelni a programot. Leszállásnál a vendégsereglet egyöntetű elégedettsége látszódott, néminemű fáradtsággal elegyítve, ami nem is csoda, hiszen átlagosan tekintélyes számú kilométert sikerült leróni a nap leforgása alatt.

Lesz még idén, jelentkezni ér

Aki pedig kedvett kapott volna egy tartalmas, élménydús, s nem utolsósorban igen hangulatos utazásra, ne késlekedjen a foglalással: december 15-én, illetve december 22-én újra indulnak a vonatok, korlátozott számban elérhetőek jegyek még. Arra viszont ügyeljünk, hogy megfelelő mennyiségű helyi fizetőeszköz legyen nálunk, mert szerda kivételével minden nap 15 órakor zárnak a bankok, s csak e helyeken lehetséges a pénzváltás!

[TESZT] Honda Civic 1.8 i-VTEC szedán – a szükséges plusz elegancia

Írta:

Wiedermann Károly

2012. december 4. kedd 08:03

Lassan egy éve már, hogy a Honda magyarországi vezérképviselete bemutatta akkoriban kívül-belül megújult Civic-széria négy- illetve ötajtós variációit. Már akkor teljes mértékben érezhető és látható is volt egyben, hogy a két karosszéria-megközelítés bizony nem csak külső jegyeiben, hanem belső tulajdonságaiban is kettő merőben más karakterisztikájú autót sejtet.

Az esztergomi próbavezetés már megalapozta rögvest kedvünket arra, hogy a későbbiekben egy bő és egyben átfogó jellemzést kanyarítsunk mindkét variáció köré – kezdjük most a szedánnal, azaz a négyajtós, lépcsőshátú megközelítéssel.

Nem is gondolnánk, hogy a Civic brand nem kevesebb, mint 40 éves múlttal büszkélkedhet, ugyanis 1972-ben debütált először a Honda kisautója a nyilvánosság előtt. Azóta kilenc generációt ért meg a népszerű japán modell, bő választékkal, kiegészítő csomagok széles tárházával, vagy épp sportosra kihegyezett jelleggel (Type R). Bár a friss generációs, környezetbarát profilra és takarékosságra kihegyezett Civic tervek formájában már 2010 év végén bemutatkozott az USA-ban, mégis pár hónapra rá érkezett a nemzetközi premier, mely kapcsán egyértelműen mindkét változat széles skálán mozgó szimpatizáns-tábort gyűjtött maga köré.

Teljesen más, mint amit az ötajtós kapcsán megszoktunk

Szembetűnően kirívó sajátossága a megújult Civic-nek a változatosság: a négy- illetve ötajtós modellek közt égbekiáltó különbségeket lehet felfedezni – de erről majd a hamarosan érkező ötajtós tesztben. Elég az hozzá, hogy mind az orr, mind a tengelytáv, mind az enteriőr teljes újragondolásra került, így megelőzhető a sablonos bekategorizálás, fantáziátlan tervezés jelzők használata.

A mindenki által csak szamurájkardhoz hasonlított hűtőmaszk adja egyértelműen a szedán Civic jellegét, meghatározó arculati origóját; a rettentő keskeny, felfelé vékonyodó ívű fényszórók szinte pengeélesek – legalábbis így hatnak. A rács tekintélyes krómberakással hívja fel magára a figyelmet, jókora Honda emblémával, míg a kissé előreugró lökhárító vonalvezetése ad némi sportos felhangot a megjelenésnek. Ovális, ezüst keretbe ágyazott apró ködlámpák törik meg az egysíkúságot az alsó traktusban, illetve a spoiler vonalvezetése itt egy keskeny beömlő sziluettet fog közre. Fókuszban a króm: az ajtók kilincsei is követik ezt a vonulatot, elegánsan, igazán szedánossá téve a hangulatot, így alapvetően nem az lesz az érzésünk, hogy egy Civic kategóriájú autót nézünk, próbálunk, hanem minimum egy kategóriával magasabban járunk. S ahogyan az illik, a méretekben is érzékelhető a bőkezűség: 4545 milliméter hossz, 1755 milliméter szélesség, 1435 milliméter magasság. S bár a klasszikus szedán-fazon bő fél méterrel hosszabb, ennek ellenére mégis nagynak, tágasnak és egyben tekintélyt parancsolónak érezzük a Civic négyajtósát.

Far tekintetében jelentősen újra lett gondolva az összkép az előd, nyolcadik generációs modellverziójához képest, ugyanis végre sikerült a tervezőknek megtalálni arányok révén is az arany középutat. A jelleg harcias kissé, kevés sportossággal, egészen a kocsiszekrény két oldaláig kikúszó lámpatest rajzolatokkal, a csomagtérfedél szegélyébe benyúló tolató- illetve ködlámpákkal egyetemben. A szamurájos ív itt is visszaköszön, remekül harmonizálva a frontrész design-jával, kevéske, alig pár centis csomagtérfedél szárnnyal, szolid Civic felirattal és logóval.

Klasszikus négyajtóshoz illő enteriőr

Elegáns, üzleti célokra is kiválóan alkalmazható limuzinhoz méltó belteret kapunk, miután beülünk a vezetőállás kényelmes foteljába – két alapvető színárnyalat, a világos és a sötét dominál. Konkrétabban a számos színvariáció közül választható sötétszürke-bézs kombináció köszönt vissza a tesztautóban, ami kifejezetten kellemes választás lehet a jelen esetben bordó alapszínhez. Mert ugye itt minden az elegancia jegyében zajlik, ez kerül fókuszba, többek közt emiatt szedán a szedán.

Hagyományos formatervezésű, hamisítatlan Honda-kormánykerék a fő témaeleme a műszerfalnak, a háromküllős megoldás évtizedek óta valamilyen formában egészen biztosan fellelhető az elődök portfóliójában. A korábbi, már-már űrhajóra emlékeztető Civic enteriőr-megoldásokból örökölt emeletes, analóg-digitális kombinációjú műszer kiosztás megmaradt, igaz, szolidabbra véve, mint annakelőtte – s nem csak a szedánban, de erről majd megint csak később értekezünk.

Hasonló az elődéhez: analóg és digitális elegye

Az „alsó szint” centrumában a hatalmas fordulatszámmérő található, az alapvető visszajelzőkkel, de itt kapott helyet például a környezetbarát és egyben gazdaságosabb vezetési profilt biztosító ECON üzemmód ikonja, illetve a váltást felügyelő UP/DOWN rendszer lámpája is. Ez utóbbi egyébként igen pontosan adja a vezető tudomására, ha időszerűvé válik a fel- illetve lefelé kapcsolás, természetesen üzemmód profiltól függően – sportosra véve rövidülnek az áttétek, míg az economy leginkább a hosszabb, visszafogottabb sebességfokozatok mellett voksol menet közben.

Egy szinttel feljebb máris elfelejthetjük az analóg jelleget, itt már minden digitális; középen értelemszerűen a sebességmérő gigantikus számlapja, míg balra az üzemanyagszint visszajelzője, jobbra pedig a pillanatnyi fogyasztást mutató csík látható. A látószögek optimálisak, kiválóan látható minden erős ellenfényben is, a plexik tükröződésmentesek, és szinte alig észrevehetőek. Az indítás kulcs nélkül zajlik, csakúgy, mint az ajtók nyitása és zárása is. Az indítógomb jobb kéz felől helyezkedik el, kicsit elrejtve a cockpit egyik lefelé ívelő részében, nem is látható jól, mert a kormány kellően kitakarja – rutinszerűen hozzáférhető viszont, megszokás kérdése. A középkonzolon található hangrendszer kezelőegységei teljes lefedéssel irányítják a prémium minőségú hifit, melynek kijelzője a műszercsoport felső ablakába került elhelyezésre. Ez tulajdonképpen a kocsi multifunkciós visszajelző képernyője, itt is a design oltárán áldoztak a tervezők, ugyanis az egész tömör egységet alkot a felső szinttel; nincs elkülönítés. A kezelőegységek kézre esnek minden esetben, eltekintve a feljebb már említett Start-Stop gombtól, a kormányról elérhető vezérlőgombok is némi gyakorlás után vakon kezelhetők. Hatsebességes manuális váltóval érkezett a Civic négyajtósa, a kar krómos berakást, két színnel játszó stílust kapott – ezáltal attraktív módon illeszkedik környezetébe.

Kényelemből nincs hiány

Kifinomult stílus jellemzi a Civic négyajtós változatát – ennek megfelelően az utazási komfort is magáért beszél. A vezető, illetve az első utasülések megfelelően puhák, némi keménység felhanggal azért, pont annyi, amennyi az egészséges testtartáshoz, konkrétan hát tartásához kell. Kihajtható középső könyöktámaszok növelik a kényelmet, így az ajtó felöli oldalakkal együtt biztosított a kétirányú kényelem. Fejmagasság tekintetében átlagos a végeredmény, inkább úgy fogalmaznánk, hogy átlagos testalkattal még pont megfelelő, viszont 190 centiméter felett már jöhetnek a problémák – ezen segíthet az ülésmagasság szinte minimumra vétele, bár így jelentősen csökkenhet a vezetési élmény. A B oszlop-C oszlop között tetőrész minimálisan csapott a Civic szedán esetében, így a hátul ülők is részesülnek néminemű szellős utazásban, bár itt sem árt, ha nagyjából 180 centisek vagyunk. Lábtér viszont az átlagosnál több, nagyobb, itt közrejátszik a belső optimalizált kialakítása, és nem utolsó sorban a 2645 milliméteres tengelytáv is.

A fix 440 literes csomagtartó elegendő lehet kategóriájában, természetesen az osztott hátsó ülések variálásával ez az érték tetszés szerint növelhető. Ragyogó megoldás a csomagtérbe helyezett ülésállító gomb páros, melyek alkalmazásával nagyban nő az autó biztonsága, ugyanis esetleges feltörésnél (ablakok) a csomagtartóba helyezett tárgyak fokozottabb biztonságban lehetnek.

Feljavított teljesítmény. Visszafogott üzemanyagfogyasztással?

Takarékos, ám mégis dinamikus hajtáslánc került a Civic szedánba, 1798 köbcentiméteres, 6500-as fordulaton 142 lóerőt mozgósító benzines, i-VTEC váltakozó szelepvezérlésű erőforrással, mely 174 Newtonméter nyomatékot biztosít 4300-on. Mivel a szelepvezérlés magasabb fordulatszámon történő optimalizált erőkifejtést tesz lehetővé, ezért a pörgetős, dinamikusabbnak tűnő vezetési stílus hozza meg alapvetően a Civic karakteréhez megfelelő tényleges gyorsulási érték pozitívumát. A leszabályozás 6800 körül történik, nagyjából itt éri el a motor maximális teljesítményét is. Az 1.8-as benzines teszi a dolgát, erőteljesebb gázadásokra, 4000 felett jön meg az ereje, egészen a 6 és fél ezres tartományig.

Tehát hagyományos vezetési stílussal ne higgyük, hogy az autó lomha, egész egyszerűen más vezetési felhangokat igényel. Mindezek ellenére a korábbi, hatodik-hetedik szériás Civic-ek sportosabb hangolást kaptak, igaz, a fogyasztásuk sem volt olyan mértékben optimalizálva, mint a jelenleg futó, új, újszerű alternatívák. Apropó, fogyasztás: ECON profillal, városban 7.2, városon kívül (90 kilométer/óra, országút) 4.9 liter/100 kilométer átlagot mértünk, kikapcsolt ECON esetében városban 8.9, városon kívül 6.1 liter jött ki 100 kilométerre. Autópályán mindkét üzemmódban átlagosan 7.3-7.6 liter közt ingadozott az érték, 110 és 130 kilométer/óra köztes intervallumban, ami átlagos érték. Mindenképp az ECON megközelítés pénztárcabarátabb, viszont közel sem kompromisszumoktól mentes, jelentősen csökkennek a dinamikusra hangolt menettulajdonságok.

Összeségében kiváló minőség, viszont drágább, mint az ötajtós

Mindazt az eleganciát, magasra járatott minőséget jelenleg is kitűnően képviseli a Honda, amit elvárhatunk, és el is várunk tőle. Míg korábban a lépcsőshátú szinte csak a kiképzésében különbözött az ötajtóstól, addig mára két, teljesen különböző arculatú autót kap a vásárló pénzéért, külsőre és belsőre egyaránt. Az egyébként Törökországban gyártott Civic Sedan némileg vastagabb árcédulát kapott ötajtós testvérénél, így mindenképp megéri elgondolkozni azon, melyik variánsra érdemesebb beruházni – felhasználástól függően. Hamarosan érkezik az ötajtós Civic-et bemutató tesztünk is!

Honda Civic 1.8 i-VTEC szedán specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres benzinmotor

Lökettérfogat: 1396 ccm

Maximális teljesítmény: 142 LE @ 6500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 174 Nm @ 4300 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4545 mm

Szélesség: 1755 mm

Magasság: 1435 mm

Tengelytáv: 2645 mm

Első gumik mérete: 205/55 R16

Hátsó gumik mérete: 205/55 R16

Tömeg, üresen: 1210 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1645 kg

Csomagtartó mérete: 440 liter

Üzemanyagtartály mérete: 50 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 200 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.0 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.2 l/100 km

Országúti: 4.9 l/100 km

Vegyes: 6.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.3 l/100km

Országúti: 5.6 l/100km

Vegyes: 6.7 l/100km

CO2 kibocsátás: 156 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Citroën C-Zero – rendhagyó kirándulás minimalizált költségekkel

Írta:

Wiedermann Károly

2012. november 26. hétfő 07:52

Napjainkban még leginkább formabontónak tűnhet a 100%-osan elektromos autózás ideája – nem kevés megközelítésben még inkább utópisztikusnak. „Autó, ami mindenféle segédlet nélkül csak és kizárólag árammal megy? Ugyan.” – legyint tíz emberből nyolc, és szkeptikus fejcsóválás kíséretében látható az elutasító hozzáállás.

Pedig ha sejtenék, hogy mennyire közel vagyunk a már véglegesnek számító megoldáshoz, a fosszilis üzemanyagfelhasználásnak hamarosan takarodót fújhat az emberiség.

Ennek gyakorlatban történő kivitelezéséhez viszont nyilvánvalóan kell még néhány év, bár véleményünk szerint ez nagyban függ a közvélemény rugalmasságától, illetve az irányvonal befogadásától, megítélésétől.

Japán gyökerek, két vállalat, egy autó

2009-ben debütált a Mitsubishi konszern vadonatúj elképzelése, amely i-MiEV névre hallgatott. Az extra kompakt méretekkel bíró kisautó bőszen próbálta lepipálni a hibrid hajtású, alapvetően szintén szigetországi származású márkán kívüli riválisait, s bár a szegmensre nem volt kifejezett hatással, mégis merőben új kategóriát sikerült megteremtenie a projektnek.

S hogy miért húztunk párhuzamot a Mitsubishi és jelen tesztünk főszereplője, a Citroën C-Zero közt? Roppant egyszerű a válasz: a japán gyártó szállítja az alapokat, vagy ha jobban tetszik: az egész konstrukciót a Peugeot Citroën PSA-nak, így szinte változtatás nélkül egy és ugyanazon autóról beszélünk az i-MiEV, a C-Zero, illetve a Peugeot iOn kapcsán.

Idén már két éve annak, hogy a Citroën bemutatta a magyar sajtónak is a C-Zero-t, amelyet már akkor kiemelt érdeklődés fogadott. A technológia annyira újszerűnek számított, hogy a menetpróbát kizárólag egy, a villanyautó vezetésére szakosodott szakember vezényletével kellett lebonyolítani, ám a kis négykerekű gyakorlati és használhatósági értékrendjéből semmit sem vont le ez a tálalás.

C-Zero: zeró károsanyag, (szinte) zéróköltségek

Teszten járt nálunk tehát a Citroën teljesen elektromos üdvöskéje, a C-Zero – megvizsgáltuk, mennyire állja meg a helyét jelen érában Magyarországon ez a szinte kompromisszumok nélküli környezetbarát, zöld tudatú járműkoncepció. Megéri beruházni rá? Ígérjük, megválaszoljuk a cikk folyamán ezt a lényeges kérdést is.

Mint minden esetben, most is kezdjük a külső, illetve belső tulajdonságokkal, hogy azután rátérhessünk az üzemeltetésre, gyakorlati használatra és persze a menettulajdonságokra, illetve egyéb műszaki paraméterekre. A 3475 milliméteres hossz kicsivel talán túlmutat a kompakt kisautós kategórián, mégis kívülről vizsgálva rögvest az alsóbb szegmensekre sikerül asszociálnunk; az 1475 milliméteres szélesség, és a viszonylag elnyújtott, 1608 milliméteres magasság már inkább közelít a jó irányba, igaz, az utóbbi érték kicsit meghaladja a kategórián belül elvártakat. Talán valamennyi hasonlóság, párhuzam felfedezhető a C1 kapcsán, főként az orr esetében: a lámpatestek kasznihoz képest nagyok, sötétszürke árnyalatúak. A motorháztető klasszikus íve hiányzik, a szélvédő felületének dőlésszöge határozza meg a teljes orrvonalat, egybefolyva az igen keskeny motorházfedél ajtajával, illetve a kicsit csapott első lökhárító elem tekintetében. A nagy szélvédő egyébként arányaiban még nagyobb szóló ablaktörlőlapátot hordoz, itt jellegzetesen a Citroën-es trendvonal érvényesül, jól összképbe illő megoldás. Apró ködlámpák virítanak az első szpoilereken, ezek nappali menetfényként is funkcionálnak, kikapcsolni nem lehet.

Pont, mint az „igazi” társai

Az oldalvezetés futurisztikusba hajlik, a 2550 centiméteres tengelytávnak köszönhetően a kerekek a kaszni legelején, illetve a legvégén kaptak helyet. Így garantált lehet a menetstabilitás, ha azt nem nézzük, hogy az autó nyomtávja, illetőleg az egész kocsiszekrény szélessége alacsony paraméterekkel bír – előbbi 1310, míg az utóbbi 1475 milliméter. No meg a surlódás- és tapadásoptimalizált gumikkal szerelt felnik, melyek elöl 14.5 centiméter széles (145/65 R15 72S), hátul pedig 17.5 centiméter széles (175/55 R15 77V) gumiabroncsokkal futnak – ajánlatos tehát higgadt kormánymozdulatokkal navigálni az autót, bár igazándiból nem is sportos célokra hívatott ezen stílus.

Az ajtók megfelelően nagyok, tágra nyithatók, az utasok kényelmes ki- és beszállása már első blikkre optimálisnak tűnik. Az üvegfelületek terjedelmesek itt is az első szélvédőhöz hasonlóan, hátul szériafelszereltségként sötétített ablakokat kapunk. A kocsiszekrény bal hátsó, kerék feletti részén, közvetlenül a C oszlop és a sárvédő közt helyezkedik el a CHAdeMO szabványú gyorstöltő aljzat, míg a túloldalon hasonló kiképzésben találhatjuk meg a hálózati, 220V-os AC töltő nyílását is. A far rész sincsen túlbonyolítva, két, alapból fehér színű lámpatestet kapunk, hozzájuk tartozó tetőszárnnyal, mely tartalmaz egy féklámpa LED-et is; továbbá az emelt hatású hátsó lökhárítóba integrálásra került egy ködlámpa is, középre helyezve. A hátsó szélvédő üvegfelülete is jókora, csakúgy, mint a hátsó ajtóknál, itt is sötétítést kapott ez a rész.

Töltés hálózatról: ha megtaláljuk a módját, nincs ennél egyszerűbb

Kétféleképp tölthető fel a Citroën C-Zero hátsó ülések alatt elhelyezkedő, 88 cellás, 16 kilowattórás lítium-ion akkumulátora. Az egyik, minden kétséget kizáróan leggyorsabb és legpraktikusabb alternatíva a bal oldali CHAdeMO szabványú gyorstöltőnyílásra csatlakozás,így 30 perc alatt 80%-os kapacitásúra tölthető az akkumulátor (330-400V, 16A).

Az utóbbi időben Budapesten számos, jelenleg még ingyenesen használható elektromos töltőoszlop telepítése történt meg, így a városon belüli autózás teljesen megoldott lehet. Mi az Istenhegyi úton található zöld MOL töltőállomást választottuk, itt igen készséges kiszolgálás mellett használtuk az oszlopot; s valóban: nagyjából 30 perc leforgása alatt 77%-ra töltődött a kezdésnél körülbelül 10%-ra merült akkumulátor. Ilyen esetekben természetesen mehet a tovább töltés 100%-ig, viszont jelentős, akár több órás folyamat várható a befejezésig. Némileg kényelmesebb megoldást jelenthet mindazok számára a jobb oldali töltőaljzat, akik saját garázsukban, kertjükben óhajtják feltölteni C-Zero-jukat, mondjuk egy éjszaka leforgása alatt.

Kell is hozzá ennyi, hiszen így nem kevesebb, mint 7 óra szükségeltetik ahhoz, hogy a 100% kapacitást elérhessük (220-230V, 8-13A). Ugyan e módon nem ingyenes a töltődés, viszont minimális költségeket jelent csak, s a városi 110 kilométer körüli hatótáv igencsak impozáns.

Mennyire elég?

A Citroën C-Zero gyárilag megadott hatótávja 130 kilométer, vegyes használattal. Mivel a teszt ideje alatt télibe hajló, +10 fok alatti kültéri hőmérsékletet mértünk, ezért elfogadhatónak tartottuk a teljes feltöltés utáni 113 kilométer megtehető távolságot, bár a fűtést és egyéb komfortot növelő-biztosító kiegészítő funkciókat kénytelen-kelletlen
használnunk kellett – ez nagyban megkurtította a rendelkezésre állási időt. No meg persze az sem mindegy, hogy milyen jellegű vezetési stílussal operálunk, hasonlóan a belső égésű motorral felszerelt autókhoz, itt is a bőszebb gáz, vagy inkább villanyfröccsök jelentősen megrövidítik a megtehető távolságot.

Inkább praktikus és költséghatékony, mint túlzó

S most egy kicsit kanyarodjunk vissza a külcsínhez! A C-Zero enteriőrje minimalista, érezhetően olcsó anyagokból építkező összképet ad, kínosan ügyelve arra, hogy a minőség- és komfortérzetünk megmaradjon. Nem csak hogy megmarad, egyenesen párhuzamot enged vonni az alsó-közép alacsonyabban felszerelt modelljeivel, ezáltal biztosítva a vezetőnek és utasainak egységes, masszív hangulatképet.

A kormánykerék fogása kényelmes, a leheletvékony bőrbevonat prémiumos érzetet ad, csakúgy, mint a működés: finom, vajpuha szervó segíti az első kerekek mozgatását, főként alacsonyabb sebességnél, vagy parkolásnál érezhető mindennek jótékony hatása. Nagyobb tempónál keményebb karakterisztikát ölt a rendszer, ám a könnyed kezelhetőség megmarad ugyanúgy. A központi műszerek egységesen kerültek kialakításra, középpontban a sebességmérő digitális kijelzőjével (folyadékkristályos LCD), az menet közbeni üzemmódok analóg skálájával (Charge – töltés motorféknél, és/vagy fékezésnél, Eco – gazdaságos üzemmód, Power – erőcentrikus, dinamikus üzemmód).

Két oldalon egy-egy hasznos információkat szolgáltató kijelzőnyúlvány kapott helyet, a jobb oldali tájékoztat arról, hány kilométer tehető még meg az akkumulátor töltöttségi szintjének megfelelően, míg a bal oldali az „üzemanyagtank” állapotát, azaz az akku töltöttségi szintjét mutatja. Alapvető funkciólámpák, mint például a behúzott kézifék, töltés megszűnése, vezető- és utasoldali övek visszajelzője itt is megtalálhatóak mind, így szinte más, hagyományos üzemanyagokkal működő személyautókkal egyenértékűvé varázsolva a C-Zero-t.

Vigyázz, kész, rajt… hangtalanul

Indításkor hasonló rituálé zajlik, mint minden egyéb, klasszikus értelemben vett esetben: az indítókulcs elfordítása után érkezik a gyújtás, majd indítózás helyett két rövid pittyenés nyugtázza, hogy az autó menetkész. Semmi (elektromos) motorzaj, reléhangzás, csak néma csönd. Az automata váltó karját P, R, N és D állásokba kapcsolhatjuk, ám csalóka a megoldás, ugyanis egy fix áttételen keresztül dolgozó hajtásláncot kapunk a C-Zero-val – úgyhogy a váltó tulajdonképpen egy irányváltó kapcsolója.

Villanymotor a csomagtérben

Az autót egy, a csomagtartó padlólemezébe épített neodímium állandó mágnesű forgórésszel szerelt elektromos szinkronmotor mozgatja, 65 lóerő maximális teljesítményt mozgósítva, 2500-8000 közötti fordulattartományban.

Nincs hiány nyomatékból, ugyanis a 180 Newtonméter az indulás pillanatától (!) rendelkezésre áll, egészen 2500-as fordulatig, így nem kérdés, hogy egy intenzívebb zöldre váltás utáni sprintet hogyan teljesítünk a többi autóhoz képest. Elég az hozzá, hogy a 0-50 kilométer/órára gyorsulás alig 4 másodperc alatt vihető véghez (3.7 másodperc), így máris érezhető, hogy a dinamikus, urbánus megközelítésű felhasználás elsődleges célterülete a C-Zero-nak. Külön érdekesség, hogy a C-Zero-nál vízhűtést alkalmaztak, a kiegyenlítőtartály a motor mellett, míg a szintén klasszikus fékfolyadék és ablakmosótartály az orr rész motorházteteje alatt helyezkedik el.

Nem mindegy, hogyan alakítjuk vezetési stílusunkat

Írtuk már feljebb, hogy az autó vezetésénél három, egymástól elkülöníthető profil választható külön: a Charge állapot a fékerőből létrejövő energia felszabadulásának visszanyerése, ilyenkor az akkumulátor töltődik a fékezés befejezésééig. Csakúgy, mint motorfékezésnél: plusz kilométerek nyerhetők vissza például egy hosszabb lejtős csordogálásnál.

Az Eco mód jelenti a legoptimálisabb vezetési stílust, általában a mutató mindig ebben a tartományban kell, hogy legyen. Állandó fix sebességtartás mellett kivitelezhető optimálisan, úgy, hogy a legkevesebb energiafelhasználást is biztosítja. Gyorsításnál, előzésénél, vagy akár meredekebb emelkedőkön haladásnál a mutató bizony kileng a Power tartományba, ilyenkor a kilométerek rohamosan fogynak (egy-egy keményebb emelkedő 20-30 kilométer mínuszt is eredményezhet, ám ez inkább a pillanatnyi állapotot tükrözi, hiszen a töltöttségjelző rovátkái nagyjából ugyanúgy maradnak).

Jó az irány, akár már most is jövedelmez, ha ezt választjuk

Briliáns megoldás lehet a Citroën C-Zero, és minden hasonló módon alternatív elgondolású jármű így, a huszonegyedik században. Azonban igen komplex a megvalósítás és a gyakorlatban kivitelezhető alkalmazás mikéntje idehaza is – elsődleges szempont, hogy a koncepció kinőhesse városi korlátait az az, hogy a jelenleg alkalmazott akkumulátorkapacitás nőjön egyenes arányban a hatótávolsággal. Az árképzés magasnak tűnhet, de ha belegondolunk, hogy az egyszeri ráfordítás, s mellette két-három éves szinten egyéb kiadások mellett szinte kiadások nélkül autózunk folyamatosan addig, amíg az ellenérték megtérül.

Persze az irányvonal jó, kifejezetten becsülendő, hogy országunk rohamosan fejleszti az elektromos autók infrastruktúrájának hálozatát, így még az is elképzelhető lehet, hogy viszonylag kisebb kapacitású akkuval útnak indulhassunk bármerre –már van is konkrét kiépített hasonló elgondolású útvonal, külhonban leledző végcéllal. S a végére egy mindenképp érdekes, ám közel sem utópisztikus gondolat: megújuló energiát alkalmazó-használó ingatlan esetén (egyre olcsóbb napelemek, kollektorok) a Citroën C-Zero fenntartása, annak használata teljesen ingyenes.

Citroën C-Zero specifikációk

Motor

Motortípus: neodímium állandó mágnesű forgórésszel szerelt elektromos szinkronmotor

Lökettérfogat: N/A

Maximális teljesítmény: 65 LE @ 2500-8000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 180 Nm @ 0-2500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, fix áttételezésű automataváltó (irányváltó)

Fő akkumulátor

Energiakapacitás: 16 kWh

Normál töltés

Feszültség (V): 220-230

Töltési idő, 16A: 6 óra

Töltési idő, 13A: 7 óra

Töltési idő, 10A: 9 óra

Gyorstöltés

Feszülség (V): 330-400

Töltési idő 80%-ra: 30 perc

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3475 mm

Szélesség: 1475 mm

Magasság: 1608 mm

Tengelytáv: 2550 mm

Első gumik mérete: 145/65 R15

Hátsó gumik mérete: 175/55 R15

Tömeg, üresen: 1195 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1450 kg

Csomagtartó mérete: 166 liter, 860 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: N/A

Menetteljesítmények

Végsebesség: 130 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 15.9 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: N/A l/100 km

Országúti: N/A l/100 km

Vegyes: N/A l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: N/A l/100km

Országúti: N/A /100km

Vegyes: N/A l/100km

CO2 kibocsátás: 0 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Kia c’eed 1.4 CRDi – no és ki a hunyó?

Írta:

Wiedermann Károly

2012. november 20. kedd 07:19

Szinte hihetetlen, de máris a második generációját tapossa a Kia márka alapjait újrateremtő és egyben a brand üdvöskéjének titulált c’eed modell. Ugyanakkor mégsem annyira hihetetlen, hiszen a hat évig némi ráncfelvarrás és motorkorszerűsítés mellett különösebb változások nem jellemezték a népszerű modell életútját, így hát a 2006-os debütálás után időszerűvé vált a teljes megújulás, melynek először hangot az idei Genfi Autószalonon adtak.

Az előzetes várakozások már akkor be is teljesedtek szinte száz százalékban a nemzetközi szaksajtó részéről – nézzük tehát, mennyiben sikerült újragondolni az autót kívül és belül egyaránt.

Ötajtós, és rendkívül attraktív. Változott? Sokat!

Szerkesztőségünknél a c’eed 1.4-es CRDi motorral szerelt ötajtós variánsa járt, mely az első pillanatban lenyűgözően hatott a külső szemlélődés után. Annak ellenére, hogy az előd paramétereivel nagyban megegyező a kivitelezés minden részlete, mégis sikerült a tervezőknek egy merőben újszerű, igazán huszonegyedik századi irányvonalat alkotni, ezzel megfelelve az igencsak magasra járatott követelményeknek és elvárásoknak.

A tigrisorrként is ismert, Peter Schreyer által tervezett hűtőmaszk például követi a korábbi jellegzetes vonalvezetést, a különbség annyi többek közt, hogy a Kia logó ezúttal krómcsíkkal körbekeretezett sportos hangvételű rácsozás fölé került, a motorháztető vonala alá. A ködlámpák szintén krómba burkolóznak, a lökhárító kecses törésvonalait tökéletes megközelítésben követik, némi párhuzammal. A front lámpatestek LED menetfényt is kaptak, ezek hosszanti kiterjedése majdnem az egész lámpa alsó ívén végigfutnak, az irányjelzők kezdetének határánál ér csak véget a fényorgia.

Az autó oldalról is megtartja elegánsba hajló sportos design-ját, ugyanis – bár nincsenek szoknyák, szélesítések és egyebek – a törésvonalak itt is domináns szerepet töltenek be, szín- és fénytörést eredményezve, ami egyértelműen fiatalos lendületet, no meg dinamizmust sugall. Az ajtók kilincsei kézre esnek, természetesen színre fújtak (felszereltségi rátától függően persze), csakúgy, mint az oldalsó irányjelzőkkel integrált tükrök – ezeknél háromnegyedes osztásban találkozhatunk a karosszéria színvilágával és a lakkfekete megközelítéssel. Az oldalablakok felülete nagynak tűnik, főként az első traktusban, a hátsók is megfelelő kilátást biztosítanak. A C oszlop elé kigondolt kicsiny állított trapéz alakzatú üveg tökéletesen elegendő a tolatás perfekt kivitelezéséhez, minimálisra csökkentve a felmerülő holtterek által okozott kellemetlenségeket.

Hiányzik a szivárvány-szerű megközelítés, de így inkább XXI. századi

A far jellegzetes Kia-elemeket nem hordoz – gondoljunk csak a korábbi modell szivárvány-szerű, LED hatású helyzetjelző felosztására! Ezzel együtt nem lett jellegtelen a megközelítés, a mérnökök és a kivitelezők valószínűsíthetően az íveltebb elgondolásokra mentek rá, illetve arra, hogy közlekedésbiztonsági szempontokat is figyelembe véve ne legyen a végeredményben semmiféle hiányosság vagy hátráltató tényező.

A csomagtérajtó ablaka harmada nagyjából a hátsó szekciónak, ezáltal megfelelően nagy a kilátáshoz, a vonalvezetés itt visszafogottabb, sportos mivoltát viszont megőrzi a LED-es pótféklámpával felvértezett tetőspoiler. Hasonlóan az orrhoz, itt is találunk ködlámpákat, kicsit talán hasonló kialakítással, mint elöl, viszont itt már hiányzik a krómberakás. Van viszont kipufogóvégünk, amely hordozza az imént hiányolt stílusjegyet, s markáns arculatot kölcsönöz a lökhárítónak.

Újragondolták a belsőt is, és milyen jól tették

Erőteljesen látható egyébként, hogy a Kia fő vásárlóközönségének az európai lakosságot célozta be – mindez kézzelfoghatóan felsejlik a 2012-es c’eed modell formaterve kapcsán is. Ezen érzet fokozódik, amint az autó enteriőrjébe huppanunk, és végigvizslatjuk a műszereket, középkonzolt, a cockpitet. A kormány kivitelezése hasonlít az első szériáéhoz, a fogás kellemes, lágy, a vezérelhető keménységű szervónak köszönhetően pedig tág határokon belül állítható a vezetési-kormányzási komfort. Az audioegység főbb kezelőgombjai kézre, vagy még inkább ujjra esnek, csakúgy, mint a tempomat, vagy akár kihangosító irányítóegységei.

A műszerek elrendezése optimális, a nagy, sötétben is jól látható hármas közép egység tág szemmagasság-tartományban áll rendelkezésre. Középkonzol tekintében is rendezett az összkép, csapott beömlőnyílások alatt apró LCD kijelző szolgáltatja az általános információkat, alapvetően a hangrendszer és a klíma működéséről informáló adatokkal. Ülésfűtés is rendelkezésre áll, máris három fokozattal, ami nagyszerű szolgálatot tesz a hűvösebb és kevésbé hűvösebb napokon – használtuk menet közben, jól teljesített. Rendelkezésre áll még továbbá egy 3.5 milliméteres AUX IN, illetve egy USB 2.0 aljzat is, utóbbi csak FAT32 fájlrendszerre formázott pendrive-ot kezel maradéktalanul. A hatgangos váltó karja szintém kézreesik, a bőrborítású gomb fogásra puha fogású, mellé könnyed járású.

Az ülések ülőlapjai megfelelő kigondolásúak, csakúgy, mint a háttámlák, az állíthatóság nagyban megfelel az igényeknek, a modell felszereltségéhez tartozó két színmintát hordozó szövetkárpit pedig strapabírónak és gyűrődésmentesnek tűnt. 2650 milliméteres tengelytáv – kategóriáján belül és a maximális belső térkihasználtságnak köszönhetően tehát nem meglepő, hogy a hátul utazók bőséges lábtérrel gazdálkodhatnak, úgy is, ha az első üléseket szinte teljesen hátratoljuk. A kocsiszekrény 1470 milliméteres magassága átlagos, így a fejtér is az a hátsó részen, átlagos, 165-180 centiméter magasságú felnőttek gondtalanul utazhatnak itt, akár hárman is. Ezek az ülőalkalmatosságok is kényelmesnek bizonyultak, igaz, hagyományosan keményebb kiképzéssel, mint amilyennel az első két fotel esetében találkozhatunk. 380 literes csomagtér áll rendelkezésünkre, ez játszi könnyedséggel 1318 literessé varázsolható, illetve a variálási lehetőségeket növeli a 2/3-os osztott hátsó üléssor.

Ha dízel, legyen gazdaságos, dinamikus: nincs ez másként jelen esetünknél is

Négyhengeres, soros, 1396CRDi gázolajos aggregát dolgozott a tesztmodellben, 90 lóerő/4000 RPM teljesítménnyel, 220 Newtonméteres nyomatékkal, mely 1500-2750-nél, tág tartományban áll rendelkezésre.

A motor rugalmassága rendkívül jónak bizonyult, minimális turbólyuk érezhető 1700 környékén, de hamar magára talál a c’eed, és jól adagolva építi fel a nyomaték érkezését. A végsebességet 170 kilométer/órában határozta meg a gyártó, mi 130 kilométer/órás maximumnál limitáltuk a sebességet, autópályán: így 6.2 literes, míg országúti, 90 kilométer/órás tempónál 3.7 literes, illetve városi használattal 5.7 literes fogyasztási átlagok születtek. A hajtáslánchoz társított hatsebességes manuális váltó sebességeinek áttételezése jó, ahogyan már feljebb is említettük, dinamikus közlekedés a végeredmény, mért 12.7 másodperces gyorsulással, ami némileg pozitívabb eredmény, mint a gyárilag mért 13.9-es érték.

No és akkor ki a hunyó?

Mindenképp az, aki figyelem nélkül elmegy a 2012-es Kia c’eed mellett. Vagy az, akinek semleges a véleménye az autó kapcsán. Persze nyilvánvaló, hogy puding próbája az evés alapon meg kell tapasztalni testközelből vásárlás előtt egy autót, így a tesztben szereplő újdonságot is – mindenesetre kijelenthető: az újragondolt, jövőre hetedik életévébe lépő c’eed modell levetkőzte mindazon gyermekbetegségeit, amelyek egyfajta mumusként jelen voltak mindeddig a háttérben, alig észrevehetően. Mindehhez jöjjön egy szinte száz százalékban történt megújulás, mind design, mind motorválaszték és erőforrás-optimalizálás terén – a vélhető siker receptje így már garantált. S ne feledkezzünk meg az importőr által nyújtott hét éves garanciáról sem!

Kia c’eed 1.4 CRDi VGT specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1396 ccm

Maximális teljesítmény: 90 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 220 Nm @ 1500-2750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4310 mm

Szélesség: 1780 mm

Magasság: 1470 mm

Tengelytáv: 2650 mm

Első gumik mérete: 205/55 R16

Hátsó gumik mérete: 205/55 R16

Tömeg, üresen: 1375 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1920 kg

Csomagtartó mérete: 380 liter, 1318 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 53 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 170 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 13.5 másodperc (gyári), 12.7 másodperc (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.7 l/100 km

Országúti: 3.7 l/100 km

Vegyes: 4.0 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.9 l/100km

Országúti: 3.9 l/100km

Vegyes: 4.1 l/100km

CO2 kibocsátás: 109 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

A tej a szép bőr titka?

Írta:

Wiedermann Anett

2012. november 19. hétfő 15:48

Ősidők óta ismeretes a szép nőkről, hogy egészségük és szépségük megőrzése érdekében igen körültekintően ápolták bőrüket.

Folytatás

[TESZT] Citroën DS3 1.6 e-HDi Ultra Prestige – exhibicionista számadás

Írta:

Wiedermann Károly

2012. november 14. szerda 12:35

Eleve a Citroën DS szériája jóval túlmutat a tradicionálisba hajló márkán belüli C kategória alapjain, annak egyfajta pozitív értelemben vett sajátosságán. Épp ezért szeretjük kiemelten a DS modelleket, hiszen azt a pluszt, amit néha a túlzások hajszolásával úgy érezzük, kihagytak a tervezők az alapokban, megkaphatjuk kicsinosított és mindenféle, alapvetően vizuális extrákkal felvértezett koncepciókban.

Nincs ez másként a DS3 iránynál sem, gondoljunk csak arra, mennyire remekbeszabott például a Racing változat, melyről korábban már megosztottuk gondolatainkat hasábjainkon. Persze tudvalévő, hogy a 200 lóerős kategóriában domborító hot hatch legfőbb érdeme a teljesítmény és a menettulajdonságok, az alapvető külcsín mellé ott is társul nem kevés többlet. S akkor még nem beszéltünk az Ultra Prestige variánsról.

Összegezve tehát: az amúgy is formabontó, néhol foszlányszerű polgárpukkasztó külső-belső mellé jó nagy adag, konkrétan a szemnek kedvező és egyben csalogató felhangot társítottak még a franciák, mellyel még inkább kihangsúlyozható az autó különlegessége és egyedisége.

Az alapok ugyanazok, a tálalás más

A front legszembetűnőbb részegysége a függőlegesbe hajló, arányaiban nagy LED sor, mely légbeömlő jelleget ad, és hangsúlyosabbá teszi a gigászi hűtőmaszkot is. A maszk felső harmada egyben a Citroën emblémát is hordozó, krómcsíkokkal berakott önmagában is különc stíluselem, a klasszikusnak számító DS3 lámpabúrák formájához nem nyúltak a designerek.

Két színben pompázik az Ultra Prestige: jelen esetben fehér, DS-mintázatú tetővel, illetve fekete alappal érkezett a tesztautó. A 17 collos felnik szépek, hasonló árnyalatban pompáztak, mint az autó színei, ugyanakkor ne feledjük, hogy ez az összeállítás kizárólag az Ultra Prestige modellhez rendelhető. A tükrök szintén kettős arculatúak, háromnegyedben fehérek, negyedben feketék, krómillesztéssel; szemből és oldalról is kifejezően illenek az összképbe. Az ajtók alsó részén fényes lakkal színrefújt díszcsík párost találunk, a 2466 milliméteres tengelytáv ránézésre sem több, sem kevesebb, az autó „városi kompaktos” stílusát hűen tükrözi.

A B oszlop vaskos ívet kapott jelen esetben is, ez kívülről impresszív, az utastérből kifelé szemlélődve viszont elvesz a látótérből. Tetőspoiler is van természetesen, ez minimálisan megnyújtja a kaszni felső részét, s még több lendületet ad az alig négy méteres (3948 milliméter) hosszúságnak. Hátulról igen sportos hatás érkezik, áldiffúzor és dupla krómozott kipufogóvég is visszaköszön – jó megközelítés, hiszen a jól idomult szereplésnek mindenképp előnyösek az effajta kiegészítő kellékek. A far lámpatestjeinek rajzolata is extravagáns, szinte mindegyik domináló felépítésre utaló vonal meg is található. Az előbb már felemlegetett hátsó szárnyba széles, ám vékony féklámpa LED került, kisebbfajta fényorgiát láthatunk-érzékelhetünk, ha éjszaka a DS3 Ultra Prestige mögött haladunk. A csomagtérfedél közepén, a viszonylag kicsi üvegfelület alatt sejlik fel a DS3 felirat, s persze az elmaradhatatlan Citroën-márkajelzés is.

A külső felkelti a figyelmet. A beltér is rendhagyó

No és persze – nyilván a gyengébbik nem képviselői számára elsősorban – az enteriőr a leginkább hangsúlyos a DS3 Ultra Prestige esetében. Első blikkre máris érezhető, hogy a külső kiváló összhangra talált a belső kiképzésével, ugyanis mind formailag, mind esztétikailag szinte száz százalékban követi a kívánalmakat. A műszerfal meghatározó színe a fehér, de van bőségesen sötétszürke és fekete is, utóbbiak az alsó felületeken képviseltetik magukat.

A sportosan elegáns, varott mintás ülőlapokkal és háttámlákkal operáló első üléspár kényelmes, a színváltás itt is megtalálható, méghozzá úgy, hogy a háttámlák teljes fehérsége az ülőlapok felé haladva áthajlik feketébe. A hátsó ülések esetében hiányoltuk ezt a kifejező megoldást, egy színt kapunk a fekete személyében, viszont a mintázat hasonszőrű, mint az elsők esetében. Itt is megvan a megfelelő kényelem, kettő átlagos testalkatú felnőtt kompromisszummentesen elfér, a lábtér a tengelytávnak megfelelően szűkös, a fejtér viszonylag nagy (1458 milliméter magasság, elenyészően csapott hátsó ívvel).

A felhasznált anyagok minőségiek, minden bőr, vajpuha tapintású. Igaz, ezek a bőrök eléggé nyikorgósak, főként, ha összeérnek a felületek: a lehajtott első ülések közti könyöktámasz például okoz ilyen hanghatást; ez megfelelő bőrápolók alkalmazásával csökkenthető és optimalizálható is egyben. A kétszínű (fekete és krómhatás) kormánykerék fogása tökéletes, az alsó ív egyenes, itt alapvetően nem a sportosság, hanem a kényelem játszott szerepet a kialakításnál a könnyebb ki- és beszállás érdekében. A pedálsor sportos, fémes borítást kapott, míg a középkonzol felső részén megtalálható információs LCD kijelző a fehérbe burkolt cockpitbe került beágyazásra, majd a kezelőszervek egysége függőlegesen folytatódik, immáron lakkfekete dobozolásban. Némi fémes mattság azért itt is jelen van, a hatsebességes, bőr-krómhatású műanyag tokozású váltókar bölcsője szintén krómkeretet kapott. A műszerek elrendezése egyébként jó, elsőre formabontó lehet a középen elhelyezkedő sebességmérő és integrált vízhőfokmérőjének párhuzamban nyugvó mutatói.

Perfekt párosítást sejtet az 1.6 e-HDi hajtáslánc

Jól ismerhetik olvasóink a jelen modellben is felsorakoztatott 1.6-os e-HDi hajtásláncot már korábbi, házon belüli modellekből. A DS3 Ultra Prestige szerkesztőségünknél járt modellje is ezt a nagyszerű és dinamikus erőforrást kapta, 1560 köbcentiméter hengerűrtartalommal, 112 lóerővel 3600-as fordulaton, és 270 Newtonméter forgatónyomatékkal, mely 1750-nél érkezik. A fogyasztást nagyban pozitív irányba befolyásoló e-HDi rendszer meghatározó szerepű start-stop automatikája valóban rengeteget javít az amúgy sem magas fogyasztáson – főként városban. Az 1090 kilogramm üres tömegű kocsiszekrény mozgatásához városi körülmények közt 4.4 liter, míg országúti környezetben 3.2 liter gázolaj elégetéséhez volt szükség.

A gyorsulás a 270 Newtonméteres nyomatéknak megfelelően kellemes, 9.5 másodperc alatt érte el az autó a 100 kilométer/órás sebességet. A hatsebességes manuális váltó hangolása jól eltalált, a fokozatok megfelelő tartományban állnak a gépkocsivezető rendelkezésére, 130 kilométer/órás autópályatempónál 2150-es fordulattal, hatodik fokozatban is optimálisan teljesített minden téren: a zajszint itt is elfogadható maradt, csakúgy, mint a pillanatnyi fogyasztás is (5.1 liter/100 kilométer). A futómű halk, enyhén sportos érzetet ad, de nem pattogós; az úthibák kiegyengetése jó, bár a felni- és gumiméret óvatosságra int.

Nem csak nőknek!

Tévedés azt hinni, hogy a Citroën DS3 Ultra Prestige alapvetően női autó, s bár exhibicionizmusa, formabontó külleme sokakat erre enged következteni – mi megcáfoljuk: az autó inkább sportos karakterisztikával bír, masszív, összességében keményebbre hangolt megközelítéssel. A DS3 Ultra Prestige tökéletes választás lehet mindazok számára, akik a hagyományos DS3 széria által nyújtott lehetőségeknél többre vágynak, fontos nekik, hogy egy kompakt, jól manőverezhető és alacsony fenntartási költségű autót vezessenek – nem utolsósorban pedig szinte elsődleges szempontjuk, hogy az általuk hirdetett és felvállalt önmegvalósító kreativitás még több teret kaphasson.

Citroën DS3 1.6 e-HDi Ultra Prestige specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1560 ccm

Maximális teljesítmény: 112 LE @ 3600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 270 Nm @ 3000-4300 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3948 mm

Szélesség: 1715 mm

Magasság: 1458 mm

Tengelytáv: 2466 mm

Első gumik mérete: 205/45 R17

Hátsó gumik mérete: 205/45 R17

Tömeg, üresen: 1090 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1612 kg

Csomagtartó mérete: 285 liter, 980 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 50 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 190 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.7 másodperc (gyári), 9.5 másodperc (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.4 l/100 km

Országúti: 3.2 l/100 km

Vegyes: 3.7 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.6 l/100km

Országúti: 3.4 l/100km

Vegyes: 3.8 l/100km

CO2 kibocsátás: 99 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Még több Yves Saint Laurent őszi sminktermék!

Írta:

Wiedermann Anett

2012. november 5. hétfő 15:53

Az Yves Saint Laurent őszi sminkújdonságairól már hírt adtunk korábban, ám egy cikkbe nem sikerült belesűrítenünk az összes terméket, így most következik a második rész. Ezúttal két új készítménnyel foglalkozunk: a Le Teint Touche Éclat alapozóval és a Rouge Pur Couture Vernis á Lévres ajaklakkal.

Folytatás

[TESZT] Škoda Citigo 1.0 MPI Elegance – városon kívül is elemében van

Írta:

Wiedermann Károly

2012. november 4. vasárnap 21:38

Noha a Škoda Citigo korábban napvilágot látott, s azonnal sikervárományosnak titulált koncepciója alapvetően városi használatra volt elrendelve, egészen biztosan sokat nyomott a latba a tervezőmérnökök utolsó simításaiként számba vett lehetőséghalmaz: valójában érezhető volt, esetlegesen többre van szüksége a még korántsem kiteljesedett és lefedett szegmensnek.

Persze volt és van is házon belüli testvérmodell a Volkswagen Up! személyében, de árfekvés és kiképzés tekintetében (utóbbira jellemző a háromajtós kivitel), mindenképpen szükséges lehetett egy olyan alternatíva csatasorba állítása, amely némi Skodás presztízzsel felvértezve olyan lehetőséget nyújt a végfelhasználónak, amely minden szempontból optimális lehet.

Így született meg tehát a Škoda Citigo, három- illetve ötajtós változatban, és pontosan annyit hozott, tett le az asztalra, amennyi elvárás övezte. Vagy talán még többet is? Tesztünkből remélhetőleg minden részlet kiderül.

Első benyomások, megszemlélve a külsőt

Szerkesztőségünknél a teljes felszereletségűnek mondható 1 literes motorral szerelt Elegance modell járt, ötajtós kivitelben. A teljes felszereltségi listáról egyetlen plusz, a tempomat hiányzott, de ez véleményünk szerint kategóriájában hanyagolható, illetve alig 50 ezer forintos felárért opcióként rendelhető is az autóba. No de menjünk ennyire előre, nézzük a kaszni kiképzését: a 3563 milliméter hosszúságú, 1645 milliméter széles és 1478 milliméter magasságú kocsiszekrény formája máris lendületet, dinamizmust és jó manőverezhetőséget sugall, az orr méreteihez képest viszonylag nagyra méretezett lámpatestei határozzák meg az egész autó szó szoros értelemben vett arculatát.

A tipikus jelenlegi Škoda-irányt követő hűtőmaszk kiképzés is megtartja jellegzetességeit, a kocsi hovatartozását a motorháztetőre került logo szimbolizálja, míg az alsó beömlő egybefüggő részt alkot, jobb és bal szélen két apró ködlámpával egyetemben. Máris szembetűnik, hogy az alkalmazott üvegfelületek a paraméterekhez képest nagyok, főként a szélvédőre igaz ez; viszont az oldalablakok esetében is jelentős a részarány a többi felületéhez képest. Felszereltség függően ezen változatnál 14 collos alufelniket találunk, 165/70 R14 gumikkal, melyek jelentősen hozzájárulnak az alacsonyabb szintű fogyasztáshoz illetve károsanyag-kibocsátáshoz. A far sokban emlékeztet az Up! kiképzéséhez, a lámpák formái, illetve az üvegfelület vonalvezetései mind hasonszőrű stílust képviselnek. A mindössze 251 literes csomagtér rakodópereme átlagos testalkattal számolva nagyjából térdmagasságban található, a térfogat az ¾-es osztható hátsó ülések előrehajtásával majdnem 1 köbméterig is növelhető (959 liter).

Szinte minden, ami választható kategóriájában?

Olcsóbb kategóriába tartozik a Citigo, ez nem kétséges: ennek oltárán viszont kénytelen-kelletlen áldozni kellett, s ez nyilvánvalóan az utastér kidolgozásában, illetve az alkalmazott anyagok minőségében látszik meg. Vagy inkább úgy fogalmaznánk, hogy a minőségben kellene meglátszani, ugyanis számottevő említésre méltó hiányosság, vagy épp minőségi probléma nem volt fellelhető. Igaz, hogy a műanyagok kemények, kopogósak, minimalista irányt felvett design alapján kerültek megmunkálásra, viszont a halványdrapp matt cockpit-szín kifejezetten harmonizál az enteriőrben fellelhető egyéb (fekete és piros) színekkel.

A költségcsökkentés jegyében került kialakításra az ajtók belsejének megtervezése is, némi hányad a színre fújt karosszéria elemeit hordozza, próbálván még több stíluselemet csempészni az összhatásba. A műszerek elhelyezkedése nincs túlkomplikálva, a sebességmérő középre helyezett számlapja a legnagyobb, mellette balra fordulatszámmérő, jobbra pedig az üzemanyagszint visszajelzője kapott helyet. Nagyjából ennyi műszerünk van, no meg a rendelhető Navigon információs kijelző, mely a navigációs feladatok mellett számos hasznos információval látja el a vezetőt: szintén párhuzamot vonva az Up!-pal, jelen esetben is egyfajta fedélzeti computerként funkcionál az érintőképernyős panel, mely igen részletesen tájékoztatást ad minden apróbb, nem csak utazás közbeni részletről.

A középkonzolról állíthatjuk hagyományos értelemben véve a klímát, a keringetést, kapcsolhatjuk ki és be az utasoldali légzsákot, illetve érhetjük el a hangrendszer kezelőszerveit. Az Elegance felszereltséghez pluszban hozzátartozó-rendelhető panorámatető több fokozatban állítható a belső visszapillantó tükör fölé szerkesztett gombbal, növelve ezzel is az autózás komfortérzetét. Az ülések ülőlapjai megfelelő hosszúságúak, közepesen kemények, a háttámlák hosszabb autózásnál is optimálisan teljesítenek. Állíthatóság szempontjából sincs szükség komolyabb rutinra, minden kézre esik és vakon is kitapasztalható. A hátsó traktus ülései egyértelműen két felnőtt befogadására képesek, láb- és fejtér tekintetében egyaránt, viszont így, ilyen felállásban (2+2 felnőtt) gyönyörűen kihasználható az autó városon kívüli autózásra is.

1 liter lökettérfogat, 3 hengerrel és 55 lóerővel

3 hengeres 999 köbcentiméteres erőforrás dolgozik a Škoda Citigo motorházfedele alatt, 55 lóerő leadásával 6200-as fordulaton. A 95 Newtonméteres forgatónyomaték 3000-nél már rendelkezésre áll érezhetően, a tartomány széles a pörgős motornak köszönhetően, így egészen 4300 RPM-ig van is tartalékunk bőven. A 929 kilogramm saját tömegű kisautó mozgatáshoz elegendőnek bizonyul az imént említett 95 Nm nyomaték, városi manőverezéshez tökéletes, ráadásul 90, illetve 130 kilométer/óránál is megmarad az eltárolt erőből.

Az ötsebességes váltó áttételezése eltalált, alacsonyabb fokozatokban rövid, de kihasználható, míg magasabb fokozatokban hosszú, ámde dinamikus tartományt felvonultató. Autópálya tempónál a főtengely 3750-et forgott, a pillanatnyi fogyasztás ennek ellenére még itt sem szökött egekbe, megállapodott 5.5 liter környékén. Országúti tempónál kellemesebbek jóval az értékek, szinte a felére csökkenthető a mért üzemanyag-felhasználás, 3.2 literig sikerült levinnünk az értéket. Városi átlaggal sem emelkedett a képzeletbeli mutató 5 liter fölé, így tulajdonképpen sikerült újabb belső rekordot megdöntenünk. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros rendszerű felfüggesztésű futómű jól kezeli a kisebb és nagyobb úthibákat, szélsőségesebb kanyarvételezéskor sem engedi a kocsiszekrény komolyabb dőlését, ennek ellenére lágynak mondható a Citigo rugózása.

Bátran – mindenkinek! …s nem csak lokális közlekedésre

Egyértelműen túlmutat városias jellegű beskatulyázásán a Škoda Citigo: kínált kényelmével, gazdaságos üzemeltetésével és kedvező méreteivel szinte minden korosztály, nemtől függetlenül ki tudja aknázni funkcionalitását. Az autó árazásának tartománya is rendkívül testreszabható, csakúgy, mint a motorválaszték, vagy a felszereltségi ráta. Mindezek tekintetében tehát újból remek autót alkotott a Škoda, s a népszerűség immáron most, a megjelenés után nem sokkal – máris borítékolható.

Škoda Citigo 1.0 MPI Elegance specifikációk

Motor

Motortípus: háromhengeres benzinmotor

Lökettérfogat: 999 ccm

Maximális teljesítmény: 75 LE @ 6200 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 95 Nm @ 3000-4300 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 5 fokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3563 mm

Szélesség: 1645 mm

Magasság: 1478 mm

Tengelytáv: 2420 mm

Első gumik mérete: 165/70 R14

Hátsó gumik mérete: 165/70 R14

Tömeg, üresen: 929 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1290 kg

Csomagtartó mérete: 251 liter, 959 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 35 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 175 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 13.2 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.0 l/100 km

Országúti: 3.2 l/100 km

Vegyes: 4.5 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.9 l/100km

Országúti: 4.0 l/100km

Vegyes: 4.7 l/100km

CO2 kibocsátás: 108 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

1...592593594...598 593 / 598. oldal

Kikövezett út a felsőbb szintekig

Luxuskombi első nekifutásra. Másodikra is

Egy Audi legyen kényelmes, modelltől és kategóriától függetlenül

Erőteljes és dinamikus: 2 literes TDI motor, Multitronic váltó

Kormány- és futómű felsőfokon

Meg kell fizetni, hiszen a kvalitás mindenek felett

Nyomokban hordozza a régi érzetet

Mennyire új a régi?

Gazdagon felszerelt enteriőr jellemzi az Allure 208-ast

…és elfér ebben valaki hátul?

Régi barátként érkezett az 1.6-os VTi

Visszafogottan hajkurászva a trendeket

Mindenki a fedélzetre!

Élményvonat, mentrend szerint

Az érkezés boldog pillanata, bár nem volt fárasztó az utazás

Segítségül hívtuk a XXI. századi technológiát

Fő cél elérve: jöhetnek a kulináris élvezetek?

A palota kimaradt, volt már, lesz legközelebb

Masszív afterparty-val jó a zárás

Lesz még idén, jelentkezni ér

Teljesen más, mint amit az ötajtós kapcsán megszoktunk

Klasszikus négyajtóshoz illő enteriőr

Hasonló az elődéhez: analóg és digitális elegye

Kényelemből nincs hiány

Feljavított teljesítmény. Visszafogott üzemanyagfogyasztással?

Összeségében kiváló minőség, viszont drágább, mint az ötajtós

Japán gyökerek, két vállalat, egy autó

C-Zero: zeró károsanyag, (szinte) zéróköltségek

Pont, mint az „igazi” társai

Töltés hálózatról: ha megtaláljuk a módját, nincs ennél egyszerűbb

Mennyire elég?

Inkább praktikus és költséghatékony, mint túlzó

Vigyázz, kész, rajt… hangtalanul

Villanymotor a csomagtérben

Nem mindegy, hogyan alakítjuk vezetési stílusunkat

Jó az irány, akár már most is jövedelmez, ha ezt választjuk

Ötajtós, és rendkívül attraktív. Változott? Sokat!

Hiányzik a szivárvány-szerű megközelítés, de így inkább XXI. századi

Újragondolták a belsőt is, és milyen jól tették

Ha dízel, legyen gazdaságos, dinamikus: nincs ez másként jelen esetünknél is

No és akkor ki a hunyó?

Az alapok ugyanazok, a tálalás más

A külső felkelti a figyelmet. A beltér is rendhagyó

Perfekt párosítást sejtet az 1.6 e-HDi hajtáslánc

Nem csak nőknek!

Első benyomások, megszemlélve a külsőt

Szinte minden, ami választható kategóriájában?

1 liter lökettérfogat, 3 hengerrel és 55 lóerővel

Bátran – mindenkinek! …s nem csak lokális közlekedésre

Kövesd a portált Instagramon @https://www.instagram.com/napimagazin