Beköszöntött végre a bográcsszezon, hétvégenként sok ezer hátsó kertben rotyog az étel. Bár a magyarok sajnos a kelleténél kevesebb halat fogyasztanak, halászlében azért verhetetlenek vagyunk – számtalan változatban kerül a családok asztalára.
Se szeri, se száma a folyamatosan megjelenő MMORPG, azaz az online játszható szerepjátékoknak. Szinte havonta jelenik meg egy-egy új cím, tehát a műfaj szerelmesei egészen biztosan megtalálják számításaikat az alapvetően a klasszikus fantasy-világban játszódó történetek sűrűjében.
Külön örömet jelent, ha a kiszemet masszív multiplayer RPG ingyenes, azaz nem kell bajlódnunk a havi, vagy kéthavi előfizetésekkel, az pedig hab a tortán, ha magáért a kliensért sem kell súlyos ezreseket leszurkolnunk. Nos, a Carbine új fejlesztése, a WildStar nem ilyen: fizetős, ráadásul a sci-fi műfajt célozza be, ezzel új rétegeket remélve a nagy-nagy gamer közösségből.
Meg kell említenünk, hogy a Carbine Studios-t 2005-ben a Blizzard Entertainment-től átigazolt tagok alapították, így borítékolható, hogy tapasztalatuk – ami a műfajt illeti – egészen biztosan van bőven. Főként, hogy a World of Warcraft korai fejlesztésében is részt vettek, nem elhanyagolandó.
Miután beszereztük a hozzávetőlegesen 14 ezer magyar forintot kóstáló alapjátékot (19 ezer forint környékén mozog a Deluxe verzió), máris kezdődhet a játék, ugyanis 1 hónap játékidő jár alapesetbnen, pluszban 3 darab 1 hetes invitálási lehetőség leendő player társaink számára. A Deluxe mindezt természetesen tartalmazza, ugyanakkor kapunk extra titulust, achievmentet, továbbá egy exlkuzív lakást (igen, a WildStar-ban tudunk housingolni is), a hozzá tartozó limitált számú berendezési tárggyal.
Ahogyan az a címből is kiderül, a Nexus bolygó az alapja kalandozásainknak a WildStar-ban. Az alapsztori lényege, hogy a bolygót korábban benépesítő nemzet egyik pillanatról a másikra szőrén-szálán eltűnt, a mi feladatunk pedig az, hogy a jelenleg uralkodó anomáliákkal felvegyük az elszánt harcot, s közben kiderítsük bőséges, combos questláncok felgöngyölítésével azt, hogy mi is okozhatta mindezt.
Level 50 a legmagasabb szint egyelőre, a fejlődés roppant nehézkes és lassú, egyszóval: időigényes. A 30 napos alap játékidő hozzávetőlegesen arra elég, hogy a választott karaktert (később részletesen) level 20 környékékére feltornázzuk, mindezt napi átlag 1.5-2 óra befektetett játékidővel – a WildStar nem casual játékosok mekkája lesz, legalábbis most még nem az. Ez persze nem gond, hiszen a sziszifuszi játékmenet, a lassan kibontakozó főszál mind a játék szavatosságát hívatott növelni, no és persze azt, hogy szorgalmasan hosszabbítsunk hónapról hónapra az előfizetésünkön.
Ugyanakkor van a gamecard beszerzésére más, alternatív módszer is – ez a C.R.E.D.D., ami tulajdonképpen egy virtuális játékpénzért vásárolható, illetve eladható, 30 napos játékidőt biztosító egység. Tehát ha játékpénzt szeretnék, vásárolunk egy C.R.E.D.D.-et, és felrakjuk a megfelelő exchange vendornál, jelenlegi állás szerint akár 7-8 platinát is összegyűjthetünk vele (1 platina = 100 arany, 1 arany = 100 ezüst, 1 ezüst = 100 réz). Viszont ha megszállott farmerek vagyunk, akkor bevállalhatjuk azt is, hogy időt nem kímélve folyamatosan irtjuk az ellent, s összedobjuk a játékidőre való platinát, majd bevásárolunk. Igen ám, de ez gyakorlatilag kivitelezhetetlen level 50-ig, illetve addig, amíg a teljesíthető napi questek nem kezdődnek el – ezekért darabonként már nem ritka az 1 platinás fizetség sem (group, raid). Ha alaphangon teljesítjük max level cap-en a napi küldetéseket, hozzávetőlegesen 1 hét alatt kifarmolható gond nélkül a C.R.E.D.D. virtua ellenértéke.
Kanyarodjunk vissza az alaptörténethez, egész pontosan a storyline-t meghatározó támpillérekhez. A játékban a jól megszokott sablon szerint két frakcióhoz tartozhatunk (persze nem egyszerre), az Exile-hez, illetve a Dominion-höz. WoW-os hasonlattal élve: az Exile az Alliance, a Dominion a Horda, az Exile-ben választható például ugyanúgy human, azaz ember (Cassian névre hallgat a Dominion-nél), mint a World of Warcraft-ben. Tehát összesítve: Exiles – Human, Aurin, Granok, Mordesh, Dominion: Cassian, Mechari, Draken, Chua).
Kasztok tekintetében sincsen hiány, egészen a tradicionálisnak mondható irányoktól az űrfantasy szülöttekéig – a foglalkozásokkal elegyítve pedig rendkívül széles skálán kombinálhatóak a karakterek.
Ki kell választanunk a játék kezdete után egy úgynevezett path-et, ami tulajdonképpen az adott karakter fő foglalkozásprofilját teszi majd ki. Mi, a Napimagazin.hu szerkesztőségében kettő accounttal játszunk, egy Human-t illetve egy Aurin-t terelgetve – az ember karakter neme férfi lett, warrior kaszttal, melyhez egyértelműen a Soldier profilt illett választani. A path vonal párhuzamosan fut a játékmenettel, a questekkel, s itt is kapunk folyamatosan teljesítésre kiadott feladatokat, mellyekkel növeljük ez irányú tapasztalatunkat, melyhez külön currency is dukál.
Maga a hangulat teljes mértékben eltalált, próbál új elemekkel operálni úgy, hogy közben a hagyományosnak tekinthető körítés teljes mértékben megmarad. A színvilág egysíkúnak mondható, ebből kifolyólag viszont hatalmas kavarodást okozhat például az, ha egy nagyobb városban, vagy táborhelyen keresgéljük a questadó NPC-t; könnyedén beleolvadhat a tömegbe, vagy leginkább a háttérbe. Segírség lehet, hogy az interface-ben beállítjuk a karakterek, mobok, plusz az egyéb tereptárgyak nevének láthatóságát, bár itt is találtunk hiányosságot – nincs jól értelmezhető HP bar, illetve nem látszik egyértelműen, hogy a támadó mob elit verziós-e: beleszaladunk számtalanszor ilyesmibe, elkezdjük egyengetni az ellent, majd a több ezres sebzésekből gyorsan kiderül, hogy kivel is állunk szemben. Erre gyógyír lehet a Curse-ről letölthető hivatalos addonok valamelyike, bár eddig még nem találkoztunk igazán kiforrott példánnyal.
Sajnos a csekély tapasztalatszerzés a játék kapcsán 1 hónap távlatában a launch óta, illetve a lassú szintezés végett kevéske konklúzió vonható le per’ pillanat a WildStar véleményezése kapcsán, viszont terveink szerint folyamatosan cikkezünk majd a tapasztalatinkról, élményeinkről, melyek az 50-es szint eléréséhez vezető rögös úton érnek majd minket. Az biztos, hogy méltó és rangos helye van a WildStar-nak a jelenleg játszható és elérhető MMORPG-k sokaságában, látszik az igényes kidolgozottság, a történet komplex mivolta, a karikatúra-szerű grafikus ábrázolás pedig személyes kedvencem. Ami pedig külön öröm: végre nem a klasszikus fantasy világban kell ténykednünk (persze azért a WildStar is elegyít jócskán ilyen elemeket), a humorosra vett sci-fi tálalás telitalálatnak tűnik.
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
Együttműködő partnereink: PlayOn, Acer Hungary, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike Utómunka hardver: Acer, MSI
A hozzánk legjobban illő sminktermékek kiválasztása nem egyszerű feladat. A legtöbben ilyenkor beszabadulunk a legközelebbi drogériába és eszeveszett keresgélésbe kezdünk, próbálgatunk, tesztelünk, szagolunk, kenegetünk, míg a végén a kézfejünk egy absztrakt festménnyel is simán felvenné a versenyt, de a legtöbbször mégsem sikerül megtalálni a tökéletes terméket.
A Toyota hazai importőre menetpróba keretein belül lebbentette fel a fátylat új belépő szintű megoldásáról, az új Aygo-ról. Tulajdonképpen régi-új a koncepció, legalábbis, ami a modellt illeti: 2005-ben debütált először az Aygo.
Első modellciklusa majd’ 10 évig tartott – ám a folyamatos megújulásnak, termékújdonságok bevezetésének köszönhetően folyamatosan friss és üde tudott maradni az irányvonal, s most úgy tűnik, a Toyota remekbeszabottan próbál a már kikövezett úton haladni.
2007-től 4 éven keresztül az Év motorja díj birtokosa volt az Aygo modell, ez is bizonyítja, hogy bevált recepet alapján dolgoztak már a kezdetektől a tervezőmérnökök. Ami pedig a magyar vásárlók hozzáállását tükrözi: nem kevesebb, mint 2600 darab Aygo fut a magyar utakon a mai napig (világszerte 700 ezerre rúg az eladási ráta).
A prezentáció keretein belül külön megemlítésre került, hogy egyre élesedik a verseny az A szegmensben, tehát a városi minik térhódítása gyakorlatban is érezhető. Míg az Aygo-nak 2005-ben 9 versenytárssal kellett megmérkőznie a felhasználók kegyeiért, mára 20 versenytárssal kell számolni párhuzamosan, így a feladat nem egyszerű.
Az új, Genfben bemutatott Aygo megfelel a kisautós kritériumoknak, ugyanis fiatalos és lendületes dizájnja, optimális és szinten tartható üzemanyag-fogyasztása van, jó manőverezhetőséggel. Sok a változás az előző szériához képest: az A oszlop és a tetővonal át lett szabva, 0.28-as Cd értékkel bír a karosszéria, mely egyébként jelenleg a legrövidebb a szegmensben (3455 milliméter). Az enteriőr is tágasabb lett – a fejtér 80 milliméteres lett (plusz 7 milliméter növekedés), a lábterek összességében nőttek (gázpedáltól a hátsó üléspozícióig +10 milliméter), továbbá az első és a hátsó utasok fejtere közti távolság 1 milliméterrel növekedett mindössze (806 milliméter).
J-Playful formavilágnak nevezi a Toyota az új dizájn vonalát. Krajcsovits Sándor, a Toyota …. úgy fogalmazott, olyan ez, mint mikor egy akváriumba belecseppentünk egy vízcseppet, az szétfröccsen, és a tulajdonképpen véletlenszerű elrendezést kapó aszimmetrikus vonalak egysége szolgáltat a szemnek kellemes látványt – valahogy így volt ez az Aygo formavilágának megálmodásakor is. Kesze-kusza,m de mégsem, aszimmetrikus, de mégsem. Ahogy a mottó is tartja: a körvonalak találkoznak a mintázattal. Érdekes, ugye?
Elég az hozzá, hogy a formavilág, illetve maga az elképzelések az esztétikai megvalósítás terén teljes mértékben eltérnek a korábbi modelléhez képest, főként, ha figyelembe vesszük: az új, 2014-es Toyota Aygo szinte teljes mértékben testreszabható. Persze láttunk már ilyet korábban más márkák hasonló kategóriájába tartozó képviselőknél, tehát ez önmagában véve nem újdonság, viszont a Toyota eddigi arculatpalettáját tekintve igenis az. Nem titkolt szándék, hogy a japán gyártó szeretne szélesebb körben nyitni a fiatalabb korosztály felé, egy olyan trendi és dinamikus megoldássorozattal, mely nagy valószínűség szerint rabul ejti majd a szíveket. Alapvetően a gyengébbik nemet beirányozva, nyilvánvalóan.
Tehát lehet variálni a beltérrel, annak színeivel, részegységeivel, kiegészítőivel, de a karosszéria egyes elemei is cserélhetőek, egyedileg kialakíthatóak. Ráadásként kilátásba lett helyezve, hogy a fiatalság (vagy idősebb exhibicionisták) a http://www.toyota.hu –n hamarosan találkozhatnak majd egy teljesen új konfigurátorral is, ahol majd lehet sakkozni a variációkkal, virtuálisan.
Vessünk egy pillantást a hajtásláncra: a Toyota szerint az osztályelső takarékosság a cél, mindezt hatékonyabb erőátvitellel, tömegcsökkentéssel, illetve az aerodinamika javításával szándékoznak elérni. Az Aygo-hoz társított 3 hengeres, 1 literes VVT-i egység fejlesztett termikus hatékonysággal domborít, jobb kompressziós ellenállással, nagyméretű hűtővel szerelt EGR-rel, kettős olajteknővel, a hengerfejben közösített kipufogó leömlőkkel, továbbá a hagyományost a hibrid technológiával vegyítő Mild Atkinson ciklussal próbál kitűnni, az előzetes visszajelzések és saját (rövidke) gyakorlati tapasztalatok alapján stabil lábakon állva. A kisebb emisszió amúgy még köszönhető a szívószelepeknél alkalmazott 10 fokos eltolásnak (kompresszió irányába), illetve a csökkentett belső ellenállásnak (DLC bevonatú szelepemelők, dugattyúk). Elenyésző, 1 lóerős többletet értek el a fejlesztésekkel, de ha úgy vesszük, ez is előrelépés valamelyest.
Fentiek lehetővé teszik, hogy az új Aygo károsanyag-kibocsátása 1 kilométerre akár 88 gramm CO2 legyen, pluszban a nyomatékgörbe is kedvezőbb, mint korábban: jelenleg 95 Newtonméternél járunk. Mindehhez még nagyban hozzájárul az is, hogy a sebességváltó áttételezése rövidebb lett, így a fokozatok jobban kiautózhatók. 3.8 liter/100 kilométer a gyári átlagos üzemanyag-fogyasztás, ez az érték menetpróbánk során (többnyire város-előváros) magasabb lett, 6.8 literre jött ki. Vélhetően közrejátszottaka tényleges lámpáktól lámpákig történő kigyorsítások, sok fékezéssel, visszaváltással, no és persze az is, hogy a tesztautó nagyjából 3 napos lehetett, pár kilométerrel a motorjában. Későbbi nagytesztünkben valószínűsíthetően konkrétabb választ fogunk kapni egyebek mellett erre is.
A beltér low budget szellemisége ellensúlyozott az itt alkalmazott dizájnnak és kialakításoknak köszönhetően, jó minőségű anyaghasználattal, viszonylag kevés műanyaggal, az ajtók belső kárpitjának részleges hiányával (a belső burkolat a karosszéria fémelemivel közösen épül fel). Az üléspozíciókat javították, 10 milliméterrel alacsonyabb lett a korábbihoz képest, továbbá a kormányoszlop alapszöge 28 fok helyett 26.6 fokos lett. Az elektromos szervokormány az áttételek változtatásának köszönhetően 14 százalékkal lett hatékonyabb, az irányíthatóság az első- és hátsó futóművek újragondolása révén érezhetően nagyobb stabilitást ad.
Ha nem lenne elegendő az eleddig felsorolt változás-halmaz, jöjjön még néhány. Projektorosak lettek a fényszórók, lett hozzá LED menetfény, alkalmazásra került a TPW keréknyomás-figyelő rendszer, megtalálható a HAC hegymenet-indulást segítő asszisztens, továbbá USB aljzat is hozzáférhető.
Három alapfelszereltségi szintben kapható az új Toyota Aygo. A belépő szintet X névre, míg a közepest X-playre, illetve a magas verziót X-wavere keresztelte a gyártó, de léteznek limitált csomagok is X-cite és X-clusive néven. A Toyota Aygo induló ára 2 690 000 forint (bruttó listaár), további részletek a jövő hét elején várhatók.
Egyértelműen a nők választják elsősorban autójuknak a Toyota Aygo-t, 70-30 százalékos arányban a férfiakkal szemben. A vevőkör eloszlás szerint 75 százalékban privát, 25 százalékban céges felhasználókból tevődik össze, 60 százalékban vidéki, 40 százalékban budapesti területekről.
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike Utómunka hardver: Acer, MSI
Igazán élénk, színekkel teli nyarat álmodott meg magának a Maybelline. A márka nyári sminkkollekciójának összhangját a kontrasztok harmonikus egysége adja. A nyári fények, a kifürkészhetetlen, titokzatos tekintet, a csábítóan érzéki ajkak valamint vadítóan színes körmök alkotják a szezon trendjét.
Tavaly októberben írtunk a Peugeot 308 magyarországi bemutatóján szerzett tapasztalatinkról. Már akkor kilátásba lett helyezve a 2014-es „upgrade”, azaz a kombi verzió érkezése – a 308 SW-vel Genfben találkozhattunk is, megszemlélhettük az autót testközelből.
Nagy várakozás övezte tehát a puttonyos oroszlános érkezését: a Napimagazin.hu idehaza már másodjára találkozott az autóval, először a Szépművészeti Múzeumban, majd pedig a Larus éttermeben megrendezett sajtóesemény keretein belül.
Mint tudjuk, a Peugeot 308 SW lett az idei, 2014-es Év Autója díj bezsebelője, nem véletlenül, hiszen rendkívül kényelmes, előnyére váló dizájnnal rendelkezik, jók az üzemanyagfogyasztási rátái illetve optimális ár-érték aránnyal is bír. A 308 1.6 e-HDi modelljéről márciusban tesztet is készítettünk, itt tulajdonképp már leírtuk az előnyöket és hátrányokat is, azonban az SW teljesen más tészta külső orgánumát és karakterisztikáját tekintve.
Az új Peugeot 308 SW nem kevesebb, mint 140 kilogrammal könnyebb elődjénél, ha példaként egy 1.6 HDi dízellel szerelt korai 308-as 1407 kilogrammjával hasonlítjuk össze, máris látszik a különbség, ugyanis a jelenlegi hasonlóan felszerelt gázolajos 1200 kilogrammot nyom. Mindezek tekintetében a 0-100 kilométer/órás sprint is javult, 11.9 másodperc helyett 10.6 másodperc lett, illetve az átlagfogyasztás is optimalizálódott: 4.5 liter/100 kilométer helyett 3.8 liter/100 kilométer az importőr szerint.
Színesebb lett a motorpaletta is: a PureTech benzines turbómotor 3 hengeres, 1.2 liter összlökettérfogatú, 15-20 százalékos üzemanyagfelhasználás-csökkenéssel, 110, illetve 140 lóerős verziókban találkozhatunk az egységekkel. A 110 lóerős változat csúcsnyomatéka 205 Newtonméter, 0-100 kilométer/órára 11.6 másodperc alatt mozgatja a kasznit, 4.7 liter/100 kilométeres átlagfogyasztással, míg a 130 lovas 230 Newtonmétert tud, kerek 10 másodperces 100-as spinttel, 2 tized plusz fogyasztással (4.9 liter/100 kilométer) a 110 lóerőssel összehasonlítva. Természetesen alapkellék a start-stop rendszer is, mely segítségével ténylegesen redukálhatóak az átlagértékek. Az adalékos Blue HDi dízelmotorok is egyre inkább teret hódítanak, ebből jelenleg 2 literes 150 lóerős variáció férhető hozzá (ilyen motorral szerelt 308 SW-t próbáltunk mi is); 370 Newtonméter csúcsnyomatékkal, 8.9 másodperces 0-100 kilométer/órára gyorsulással, és csekély 3.7 liter/100 kilométer/órás átlagfogyasztással. Jövő tavasszal, 2015-ben érkezik az új fejlesztésű 1.6 literes Blue HDi egység, mely 120 lóerőt ad majd le, tekintélyes 300 Newtonméter forgatónyomatékkal bír, 10.1 másodperc kell majd ahhoz, hogy teljesítse a 100 kilométer/óra megfutását, és az előzetes beharangozás szerint mindössze 3.3 liter gázolajat fog elhasználni átlagosan 100 kilométeren.
Érdekes lehet továbbá a szintén új fejlesztésű 6 fokozatú automataváltó, melyet a japán illetőségű Aisin cég gyárt, illetve szállít le a Peugeot-nak. Minimális fogyasztási többlet lesz majd mérhető csak, 3.8 liter helyett 4.1 liter lesz 100 kilométeren (1.6 literes dízel esetében). Aki pedig sportosan akar közlekedni akár SW kasznijú 308-asával, az megrendelheti a Driver Sport Pack csomagot, mely közbeiktatásával élénkebb gázreakciók, közvetlenebb kormányzás és direktebb futóműteljesítmény várható.
A Peugeot tervezőmérnökei mindig is értettek a formavilág optimális kivitelezéséhez, ez a 308 SW esetében sincsen másképpen. Végeredményben a B oszlopig egyező a küllem a hagyományosnak mondható ötajtóséval, a C oszlopig, illetve onnan nézve viszont értelemszerűen a hangsúlyt a növelt rakfelület, a csapott tetőív, illetve a domináns hátsó ajtó kapja – sikerült megtartani a kecsességet és dinamizmust úgy, hogy az alapvetően pakolhatóságra és praktikumra fejlesztett karosszériaformát vizsgálva egy pillanatig sem legyen hiányérzetünk. Tehát félre a kombik irányába érzett esetleges előítéletekkel.
610 literes csomagtérrel büszkélkedhet a 308 SW, ez hatalmas felület. A küszöb nélküli perem végett a pakolhatóság valóban könnyű lehet, sajnos a menetpróba keretein belül nem sikerült az autó ezirányú adottságait kivesézni, de majd egy nagyteszt keretein belül, hamarosan). Akár 1660 literig is bővíthetünk, a hátsó 60:40 arányban lehajtható ülések állítgatásával, így ténylegesen óriási felületet kapunk, jóval 1.5 köbméter feletti értékkel. Egyébként a kihasználható hosszúság itt 106 centiméter, tehát több, mint 1 méter hosszú tárgyak is behelyezhetők, a hátsó üléssor döntésével pedig akár 180 centiméterig is el lehet menni. Az alkalmazott Magic Flat rendszernek köszönhetően az előrehajtott hátsó ülések teljesen egy síkban vannak a csomagtér padlójával, így még könnyebb a pakolhatóság, ráadásul 47-54 literes tárolókapacitással is rendelkezik a padló alatt.
Ahogyan említettük feljebb, egy 2 literes BlueHDi motorral felvértezett 308 SW-t próbáltunk. Mivel a rendelkezésre álló idő rövidnek bizonyult, ezért egy gyors tesztkörre vittük az autót, egészen Normafáig vezettünk – a néhány kilométeres útszakasz tökéletesnek bizonyult arra, hogy megvizsgálhassuk, a 150 lóerő, illetve a már alacsony fordulatszámtartományban jelenlévő 370 Newtonméteres forgatónyomaték ténylegesen ad-e annyi tartalékot, hogy bősz visszaváltások nélkül vehessük a hegyi emelkedőket. Jelentjük, ezzel probléma nem igen akadt, azért a Fogaskerekűvel párhuzamosan haladva, a víztorony előtti utolsó nagy kanyar előtt már második fokozatba kényszerültünk – jó, jó, a beért és előttünk cammogó busz valószínűsíthetően közrejátszott ebben. A hajtáslánc tehát remekül muzsikált, a 2 literes HDi motorokra jellemzően kicsit hangosan, főként 2000-2200 felett, a gázreakciók közvetlenül érkeztek, hirtelen visszakapcsolásoknál érezhető kitöltendő turbólyukakkal megspékelve. A kormányzás, illetve maga a kormánykerék downsize mérete még mindig zseniális, visszafelé haladva a lejtőkön jól vizsgázott az elöl MacPherson, hátul hagyományosan Multilink felfüggesztés is, az első és hátsó tárcsafékek jól hangoltan fogták meg a kaszni lendületét.
A Peugeot 308 SW-re 5 évet, vagy 100 000 kilométer kiterjesztett garanciát ad az importőr, a belépő szintet az 1.2 literes, 110 lóerős PureTech benzinessel szerelt modell jelenti, Access csomagban, 4 970 000 forintos bevezető áron. A legvaskosabb árcédulát a 2 literes 150 lóerős BlueHDi motorral és EAT6 automataváltóval szerelt verzió kapta (Allure csomag), itt 7 280 000 forint a kedvezményes ár. Jelenleg az összes 308 SW-nél érvényes a 300 ezer forintos kedvezmény, melyet az aktuális listaárból vonnak le.
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike
Valószínűsíthetően olvasóink szája is mosolyra szalad a szalagcím láttán: a torpedó szó mind hangzásra, mind pedig jelentésre is valamiért viccesnek hat elsőre, talán másodikra is; valami masszív horderejű, erőteljes sebességre asszociáló képlet sejlik fel bennünk. S mennyire illik mindez a Csepel országúti kerékpárjára, a Torpedo-ra!
Tulajdonképp bátran elmondható és kijelenthető, hogy kategóriájában (ár-érték arányában is) páratlan, kiváltképp, ha sík, aszfalton való felhasználást irányozunk be, úgy, hogy fő szempont egy dinamikus tartományú sebesség megtartása haladás közben. Egyszóval: Csepel Torpedo-val az (ország)útakra!
Önmagában véve a kialakítás is magáért beszél, hiszen a retro-jelleg borítékolható, kiváltképp az első használatba vételi nap végén bele is futottunk az idősebb generáció (60+) egyik jeles képviselőjébe, aki a Torpedo-t meglátván heves történetmesélésekbe kezdett a 70-es évek letűnt nosztalgiájával fűszerezve. A lényeg, hogy az úriembernek is Csepel márkájú, pár sebességes versenybringája volt, ódákat zengett az akkori életeseményeiről, melyekhez – szinte mindegyikhez – szorosan kapcsolható volt a kerékpárja. Örült annak, hogy a Csepel, mint brand egyáltalán létezik még, s külön öröm volt számára, hogy még 2014-ben is lehet találkozni a régi kor szellemét idéző produktumokkal a szegmensből.
Nos, ennek mi is örülünk, főként, hogy a HiTen acél alapanyagú váz valóban régi időket idéz; az első háromszög felső- és alsó vázcsője finoman fogja közre a fejcsövet, ívelve, kellemes egységet alkotva a az 1 1/8” szintén HiTen villával, mely utóbbi teljesen egyenes, nincs hajlítás a végpontoknál. Mivel női vázas volt a tesztelésre bocsátott kerékpár, ezért a felső vázcső értelemszerűen szinte párhuzamos az alsóval, dizájn szempontjából talán mutatósabb is ez a vázkivitel, teljes egészében felidézi a korábbi kialakításokat. A hátsó háromszög sincs túlbonyolítva, hármas egységet alkotnak a csövek, teleszkóp sem elöl, sem hátul nem található értelemszerűen.
A kormány egy Csepel 1337 típusú darab, ez robosztusnak tűnt, viszont lehetett volna némileg szélesebb is. Persze női felhasználásnál (átlagos testalkat és vállszélesség) nem láttuk hátrányát, de előfordulhat, hogy kevés lehet bizonyos esetekben. Például kellemetlenséget okozhat akkor, ha sebességmérőt, csengőt, lámpát vagy egyebet szeretnék applikálni az egységre. Az alkalmazott markolatok Csepel Bongo márkájúak voltak, a markolat jellege kicsit keménynek, érdesnek tűnt, pár kilométer megtétele után azonban megszokhatóvá vált. 25.4 milliméteres Csepel Goto kormányszárat kapott a Torpedo, illetve Neco 1 1/8” A-head kormánycsapágy került beszerelésre. Az egész kormánymű kezelhetősége remeknek hatott, hirtelen mozdulatra talán még hirtelenebb a kormányreakció, így vigyázni kell a spontán berántásokkal. A fém Saccon fékkarok ergonomikus kivitelt kaptak, jól kézre esőek és kezelhetőek voltak, nagyjából 100 kilométerenként kellett állítani a feszességen; a féktestek szintén a Saccon termékei közül voltak, itt a fékpofákon szinte semmi kopást nem tapasztaltunk a hozzávetőlegesen 200 kilométernyi tesztelés során.
Jól ismert Puhos nyereggel szerelve érkezett a Csepel Torpedo, pontosan olyannal, mellyel a korábbi Csepel Royal Frisco tesztünkről is számot adtunk. Jelen esetben is némi dőlésszög állítás után remekül funkcionált a nyereg, nem tört, hosszabb táv után sem lehetett érezni különösebb negatívumokat.
A kerékpár hajtását egy Csepel Teta 53/39T hajtókarral végezhetjük, a pedálok fémből készültek, ellenállónak tűntek, a prizmák ugyan elmozdulásra hajlamosak, ám nem veszítettük el azokat menet közben egyszer sem. A hajtókar KMC lánccal kapcsolódik a 7 fokozatú Shimano fogaskoszorúhoz, ide egy Shimano A050 értelemszerűen 7 gangos hátsó váltó továbbítja az információt. Az első váltó szintén Shimano A050, 2 sebességfokozatos, így összesen 14 sebességfokozat áll rendelkezésre.
Kifejezetten divatosak a 28 colos, 36 küllős, 14 milliméter belső szélességű 622×14-es Csepel Ringo felnik, ugyanis az alapszín fehér, míg a küllők feketék. Így a látvány összhatása teljes, a szintén fehér színű üléssel és a vázon alkalmazott fehér részletekkel (Csepel márkajelzés, logó) perfekt a harmónia, a tesztkerékpár barna alapárnyalatával is jól összefért mindez. Nem elhanyagolandó ez, hiszen ha női kerékpárról van szó, szinte az elsődleges igények közt leledzik a megfelelő megjelenés, összhatás mivolta.
A gumiköpenyek a már jól bevált Kenda-tól származtak, az első és hátsó agyak egyaránt Joytech márkájúak voltak.
Mivel a Csepel Torpedo súlya kedvező (10.8 kilogramm), rendkívül jól manőverezhető, hajtható kerékpárról beszélhetünk, mely minden különösebb erőkifejtés nélkül – a megfelelő áttételezés megtalálásával – akár több tíz kilométeren keresztül is hajtható, megállás és különösebb fáradtságérzet nélkül. Hirtelen kanyarvételezéseknél ügyelni kell arra itt is, hogy a fékerőt megfelelően adagoljuk, ellenkező esetben nem kívánt farolás, bicsaklás lehet a végeredmény, vagy akár esés is, melyek egyike sem kellemes ugyebár. A vékony, 23 milliméter vastagságú gumiköpenyek tapadása a mintázat szinte teljes hiánya ellenére is jó tapadást biztosítanak, száraz, tiszta útfelületen kellően stabilan tartják a kerékpárt, a kialakítás végett még a legkisebb úthibát is próbáljuk elkerülni. Igaz, a 28-as kerekek jelenléte némileg enyhíthet a jelenségen, viszont még könnyedebb földutas terepre sem ajánlható a használat értelemszerűen – ilyen esetekben célszerű leszállni, és tolni, vagy inkább vállra kapni a Torpedo-t, ha kicsattanó erőben vagyunk.
A Csepel Torpedo tehát kitűnő belépő szintű országúti kerékpár, mely kellemes irányíthatósága és kihasználhatósága végett városi környezetben is tökéletesen használható. Arra vigyázzunk mindenképp, hogy tartsuk be a sebességtúllépésre vonatkozó szabályokat, ugyanis a Torpedo-val igen könnyű áthidalni a 30-as, 40-es, vagy akár az 50-es korlátozásokat is!
Bővebb információ: http://www.csepelroyal.hu, http://www.csepelbike.com
2014 Csepel Torpedo specifikációk
Váz típusa: Országúti
Váz anyaga: HiTen acélötvözet
Rendelkezésre álló színek: fekete, narancssárga, piros, barna, fehér, lila
Villa típusa: 1 1/8” HiTen acélötvözet, merev
Kormány típusa: Csepel 1337
Markolat típusa: Csepel Bongo
Kormányszár típusa: Csepel Goto 25.4 mm
Kormánycsapágy típusa: Neco 1 1/8” A-Head
Nyereg típusa: Csepel Puhos
Nyeregcső típusa: Csepel Alu 25.4 mm x 300 mm
Hajtókar típusa: Csepel Teta 53/39T
Lánc típusa: KMC
Fogaskoszorú típusa: Shimano 7-speed 12-21
Első sebességváltó típusa: Shimano A050 2-speed
Hátsó sebességváltó típusa: Shimano A050 7-speed
Sebességfokozatok száma: 2×7
Felni mérete, típusa: 28” Csepel Ringo
Első kerékagy típusa: Joytech, QR
Hátsó kerékagy típusa: Joytech, QR
Gumiköpeny típusa: Kenda
Féktest típusa: Saccon patkófék
Fékkarok típusa: Saccon
A kerékpár súlya: 10.8 kilogramm
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Epson, Livekodok.com, Canon, Camera Kft., Nike Utómunka hardver: Acer, MSINéhány nappal ezelőtt mutatkozott be a hazai szaksajtó képviselőinek a vadonatúj Kia Soul. Az esemény helyszínéül a nemes egyszerűséget sugalló, ám annál sokkal előremutatóbb A hely elnevezésű, római-parti vendéglátóegységet választotta a hazai importőr – a korrekt kivitelezésben levezényelt program mellett remek ízekkel, sőt, katonai rohamcsónakázással is feldobhattuk az amúgy is perfekt hangulatot.
S ami a leglényegesebb: nézzük, mit tudtunk-tapasztaltunk meg a frissen debütáló Kia Soul-ról!
Az első Kia Soul modell rendkívül ikonikusnak volt mondható, hiszen forradalmian egyedülálló dizájnja, Power to Surprise szellemisége, egyedi igényekre szabhatósága, mindezek mellett praktikussága és tágas belső helykínálata tette különlegessé a nemzetközi piacon az autót, így Magyarországon is. Ráadásul több, mint 700 ezer vevőt sikerült meghódítania szerte a világon, 7 díjat zsebelt be pluszban – nyilvánvaló tehát, hogy mindez nem lehet a véletlen műve.
Első blikkre az új Kia Soul hordozza az előd összes jellegzetességét, ám a rendelkezésre álló adatok, s az importőr állítása szerint high-tech és prémium jellemzők színesítik az összképet, mindehhez igényes minőség és komfort ráta társul, az európai vásárlók igényeihez alkalmazkodva. A leginkább feltűnő változtatás az előző modelléhez képest kétségkívül az újrarajzolt hűtőmaszk, mely jóval hangsúlyosabb lett, ezáltal egyedivé (vagy inkább még egyedibbé) téve a megjelenést, ugyanakkor a 18 colos választható könnyűfém keréktárcsa-portfólió is igen meggyőző lehet. A hátsó lámpák is fejlődtek, legalábbis, ami a kivitelt illeti, ma már kötelező jelleggel LED technológiára épülnek, a C oszlop hosszában, függőlegesen helyezkednek el. Ez szintén jellegzetessé teszi Soul-t, a kockaformát pedig előtérbe hozza – pontosan azt, ami kirívóvá teszi a modellt.
Összesen tizenkét színben érhető el a 2014-es Kia Soul, a tervezők arra is ügyeltek, hogy az árnyalatok által még formabontóbb jelenséget produkálhassanak az egész modellpaletta kapcsán. A variációk tárháza tág, a tetőfényezés kérhető a kasznitól eltérő színben, így kifejezetten testre szabható lesz a végeredmény.
Nem titkoltan a Kia Soul kacsintgat a SUV szegmens irányába, még ha ez nem is látszik annyira a vizsgálódáskor; a hossz 4140 milliméter (+20 milliméter az első szériás Soul-lal szemben), a magasság 1600 milliméter (-10 milliméter az első szériás Soul-lal szemben), míg a szélesség 1800 milliméter (itt +15 milliméter mérhető a korábbi Soul méreteihez képest). A tengelytáv is optimális jelen viszonyokkal összevetve, 2570 milliméter, itt is növekedés tapasztalható, plusz 20 milliméter.
Az enteriőrre sem lehet panasz, a részletek sokkal aprólékosabb kidolgozást kaptak, mint korábban. Az anyagválasztás is érezhetően javult, a belső kárpitozás is szélesebb skálán választható, egészen a tradicionálistól az elegáns megközelítésekig. A fej- és lábtér, valamint a válltér növekedett, az első traktusban helyet foglalók jelenleg 1410 milliméteres válltérrel gazdálkodhatnak, míg hátul nem kevesebb, mint 1003 milliméteres fejtér áll az utasok rendelkezésre.
Akár 8 col képátlójú LCD kijelzős, navigációs és hangfelismerős infotainmenttel is beszerezhető a Kia Soul, társítható hozzá 8 hangszórós Infinity prémium hangrendszer is, USB és AUX csatlakoztathatósággal, iPhone és iPad kompatibilitással. Az automata klíma, a szellőztethető és fűthető, továbbá elektromosan állítható ülések, a kormányfűtés, a kormányról vezérelhető bluetooth, a tolatókamera, az intelligens kulcs+start/stop indítás, a Xenon fényszóró-LED nappali menetfény kombináció, a panoráma napfénytető, az Intelligens Parkoló Asszisztens, a 4.3 colos TFT LCD műszerfal mind-mind hab a tortán, ezek nagy része opcionális kiegészítő. Találkozhatunk viszont az új Kia Soul-ban automatikus távolságfény-szabályozással (HBA), és sávelhagyásra figyelmeztető automatikával (LDWS) is a teljesség igénye nélkül.
Mivel szabadidőautónak definiálható a Kia Soul, ezért sarkalatos pont a csomagtér. Mivel 1040 milliméter széles, illetve 622 milliméter magas a rakfelület, ezért akár méretesebb csomagokkal is nagyszerűen megbirkózik az egyébként nem kiugróan nagy, 354 literes puttony, viszont akár 1367 literesre is növelhető.
Vessünk egy pillantást az új Kia Soul kialakítására, vezetési komfortjára! Az új kocsiszekrény 35 százalékos megerősítést kapott, ultra nagy szilárdságú acél alapanyagból készült, 20 százalékkal kedvezőbb érték ez, mint a korábbi szériás Soul esetében. Továbbá az autó új alvázt (új „K” alaplemez) is kapott, ezáltal még inkább borítékolható a masszív kiképzés. Az aerodinamikai jellemzőket is javították, az egész külső kialakítást optimalizálták, alapvetően azért, hogy a szél által okozott menetzajt csökkenteni lehessen.
Jelenleg kétféle motorral rendelhető az új Kia Soul: 1.6 literes GDI benzinessel (1591 cm3, 132 lóerő@6300 RPM teljesítménnyel, 161 Newtonméter@4850 RPM csúcsnyomatékkal, 6.5 liter/100 kilométer átlagfogyasztással, 151 gramm/kilométer CO2 kibocsátással), illetve 1.6 literes VGT TCI gázolajossal (1582 cm3, 128 lóerő@4000 RPM teljesítménnyel, 260 Newtonméter@1900-2750 RPM csúcsnyomatékkal, 4.8 liter/100 kilométer átlagfogyasztással, 125 gramm/kilométer CO2 kibocsátással.
Felhozatal tekintetében a menetpróbán különböző felszereltségű és motorizáltságú tesztautókkal találkoztunk, a választásunk egy közepesen felszerelt, 1.6 literes GDI motoros variációra esett. Ahogyan írtuk feljebb is, az utastér valóban tágas, szellős, a műanyagok nem kopogósak, az egész kialakítás finomabb, egységesebb lett a korábbihoz képest, levetkőzve gyermekbetegségeit. A multifunkciós kormány fogása is kellemes volt, a kezelőelemek mind kézre esőnek és kezelhetőnek tűntek, s a menetzaj – igaz, hozzávetőlegesen maximum 60-70 kilométer/órás átlaggal – valóban elenyészőnek tűnt. A futómű első nekifutásra kiegyensúlyozott képet mutatott, az úthibák simítása itt sem tűnt kimagaslónak, ugyanakkor a rugózás egyenletesnek hatott. A 132 lóerős benzines egység kielégítően mozgatta a Soul kocsiszekrényét, néhol ugyan visszafogottnak és modorosnak tűnt, pontosan úgy, ahogy a Római part Nánási útjának viszonyai engedték; nyilvánvalóan a későbbiekben elkészülő nagyteszt során komplexebb módon sikerül majd kivesézni a részleteket.
Végül pedig nézzük az árazást: az 1.6 GDI benzinessel szerelt változat 6 felszereltségi szinttel férhető hozzá, a belépő csomagos LX 6 fokozatú manuális váltóval 4 299 000 forintért vihető haza. A legmasszívabb felszereltségű EX csomagos modell 6 fokozatú automataváltóval 5 329 000 forintot kóstál. A dízelek belépő szintjét az 1.6 VGT TCI motoros, LX Confort opciós variáns jelenti, 5 439 000 forintos listaárral, mindez EX csomagban, 6 sebességes automatával 6 229 000 forintba kerül.
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike Utómunka hardver: Acer, MSI
Adriana már képviselte a márkát 2003 és 2009 között, most olyan sikeres és elismert hírességek közé tér vissza mint Christy Turlington, Emiliy DiDonato, Jourdan Dunn vagy Marloes Horst.
A mai és a holnapi napon Budapesten rendezik meg a világ egyik legrangosabb erősember versenyét.
