Íme egy film, amely minden divatőrültnek kötelező film lehet. Az Yves Saint Laurent című film egy változatos és izgalmas történet alkotásról, szerelemről, divatról és hírnévről, amely egyúttal a huszadik század egyik legkreatívabb alkotóinak életébe és gondolataiba is betekintést nyújt. A világhírű divattervező életetét feldolgozó film június végén kerül a hazai mozikba.
Egyedi és különleges cipőkre vágysz? Akkor a Kandee gyönyörű magassarkúit neked találták ki! A brit márka a napokban jelentette meg legújabb nyári kollekcióját, melyek élénk színűkkel és egyedi díszítésükkel igazán kitűnnek a megszokott lábbelik közül.
Harminchárom év távlatából köszön vissza az idén, 2014-ben megújult Fiat Ducato. 1981 óta töretlenül menetel előre a fejlesztés, immáron a hatodik generációjához érkezett az olasz, tulajdonképpen kultikusnak is nevezhető kishaszonjármű-család képviselője. Sajtótájékoztató és menetpróba keretein belül debütált tehát az új Ducato.
A részletes prezentációban többek közt elhangzott, hogy a tervezésnél négy fő szempontot vettek figyelembe a mérnökök, egyfajta pillérként – a tartósságot és szilárdságot újraértelmezve, az alacsony üzemeltetési költséget és hatékonyságot, az új, csúcstechnológiás tartalmak, kiegészítők jelenlétét és azok gyakorlati alkalmazását, továbbá az ügyfelek visszajelzései alapján kialakított, testre szabott dizájn meglétét. Nézzük ezeket egyenként.
A tartósság és szilárdság szellemiségében sikerült az új Fiat Ducato karosszéria és záródási pontjait megerősíteni, ezáltal (is) megnövelve a gépjármű élettartamát, nem kevesebb, mint 50 százalékkal. Természetesen a járműnél felhasznált és alkalmazott alkatrészek is hosszabb élettartamot kaptak az ígéretek szerint, a fékrendszer például megnövelt teljesítménnyel bír, a zajszint, kopás és pedálerő viszont csökkent, utóbbi 45 százalékkal. Az első futómű toronycsapágyát is megerősítették, az új formatervnek köszönhetően pedig redukálták a víz beszivárgásának lehetőségét, s a szennyeződések is kisebb arányban alakulnak ki. Egy kishaszonjárműnél fontos, hogy a mindennapi igénybevételhez jól alkalmazkodjon a kuplungszerkezet is, így a 2.3 literes Multijet dízellel szerelt változatok új kuplung munkahengert kaptak, a 3 literes Multijet-nél pedig a váltóáttételeket csökkentették. Mindezek lehetővé teszik, hogy a karbantartási és javítási költségek csökkenjenek, ami ugyebár nem elhanyagolandó pont egy vállalkozás üzemeltetésénél.
Alacsony üzemeltetési költségek és hatékonyság jellemzik az új Fiat Ducato arculatát. Mivel a fejlesztés optimalizálta a terhelhetőséget, így a kapacitás nőtt, viszont a modellpaletta képviselőinek száraz súlya átlagosan 20 kilogrammal csökkent. Ebben nagy szerepe van a speciális kompozit hátsó felfüggesztésnek is, ezzel 15 kilogramm mínuszt nyertek. Fontos egy kishaszonjármű esetében az is, hogy az üzemanyagfogyasztás és károsanyag-kibocsátás hogyan alakul, hiszen egy élettartam ciklus alatti több százezer kilométer megtétele bizony nem kevés CO2-t juttat a levegőbe. Mindezt alacsony súrlódású olaj- és dugattyúgyűrűk, illetve alacsony gördülési ellenállású gumiabroncsok bevetésével sikerült elérni. A motorpaletta is ennek megfelelően alakul: a 2 literes, 115 lóerős Multijet II 6.3, a 2.3 literes, 130 lóerős MultiJet II 6.2, a 2.3 literes 150 lóerős Multijet II szintén 6.2, míg a legerősebb, 3 literes, 180 lóerős Multijet II 7.7 liter/100 kilométer átlagfogyasztással rendelkezik. A gazdaságos és környezettudatos üzemeltetés tehát több lépcsős folyamatként érhető el, a Sebességváltás-visszajelző megfelelő fordulatszámtartományban mutatja, mikor optimális fel- illetve visszaváltani, a Start&Stop rendszer károsanyag-kibocsátást redukál, a fogyasztás is javul segítségével, míg a Comfort-Matic sebességváltó alkalmazása akár 5 százalékkal is csökkentheti az üzemanyagfelhasználást.
Fontos szempont, hogy a vezetés és utazás kényelme biztosítva legyen. Ebből kifolyólag a Fiat számos kényelmi- és praktikumot elősegítő funkcióval jelentkezett az új Ducato révén, így nem meglepő, hogy valamennyi hangrendszer rendelkezik Bluetooth kihangosítóval, illetve mp3 lejátszóval is. Új információs és szórakoztatórendszer is rendelhető az új Ducato-hoz, akár 5 colos színes érintőkijelzővel, integrált navigációs rendszerrel, tolatókamerával. Számos vezetéstámogatási- és biztonsági rendszer is rendelkezésre áll, ezek közül alaphangon minden modell rendelkezik ESC-vel és borulásvédelemmel, továbbá sebességfüggő szervokormánnyal. Opcionálisan rendelhető még keréknyomás ellenőrző rendszer (TPMS), lejtmenet-vezérlő (Traction+, HDC), sávtartó automatika (TSR), illetve sebességhatárolós tempomat is, a teljesség igénye nélkül. A multifunkcionális eszköztartó pedig nevéből adódóan segít kiszolgálni a sofőrt és utasait.
Mint kiderült a sajtótájékoztatón egyebek mellett, a Fiatnak kiemelten fontos vásárlói visszajelzése. Ebből adódóan az új, hatodik generációs Fiat Ducato tervezésénél mindezt figyelembe vették, és úgy alakították ki az alapkoncepciót, hogy az mind az áruszállítás, mind pedig a személyszállítás területein megfeleljen a igényeknek. Rendkívül sok karosszéria- és alvázvariáció létezik tehát a megrendelések tekintetében, hozzávetőlegesen 1000 féle karosszériafajta variálható össze, 10 ezer verzióban, 6 különböző teljesítménnyel. A Fiat állítása szerint kategóriaelső raktérrel és raktérhatékonysággal bír az új, 2014-es Ducato, mindez azt jelenti, hogy különösképpen jól kihasználható a beltér minden egyes négyzetcentimétere – akár a rövidebb, akár a hosszabb tengelytávú verziókról esik szó. Mindezt úgy, hogy a korábbi generációs Ducato-k erősségei megmaradtak. Legyen szó akár 4.3 méteres tengelytávról, 7 személyes duplakabinos kialakításról, vagy 3 irányú billenőplatós megoldásokról, az elgondolások ténylegesen megújulónak és praktikusnak tűnnek; új tartalmakkal bővült a felhozatal mindezek mellett. Választható továbbá a szokott módon vonóhorog, hátsó fellépő, pohártartó is.
Mindezeken felül a terhelhetőség is jelentősen változott, pozitív irányba: a hátsó tengely akár 2500 kilogrammal, míg az első akár 2100 kilogrammal terhelhető, az össztömeg pedig akár 4200 kilogramm is lehet.
Miután a sajtótájékoztatót levezényelték, ki is próbáltuk az új Fiat Ducato-t, 2 literes, 115 lóerős motorral szerelve, rövid tengelytávval. A Feneketlen-tótól egészen Budaörsig autóztunk, oda-vissza, nagyrészt 60-70 kilométer/órás átlagsebességgel, több lámpás ponton át. Első benyomásaink alapján a külcsín megújult ugyan, de nagy mértékben hajaz az előző, ötödik generációs szériára, ez leginkább az orr rész kialakításán érződik (hangsúlyos lámpatestek, összetéveszthetetlen légbeömlő- és lökhárítóívek, markáns vonalvezetéssel).
A vezetőállás optimális, teherautós, tehát az üléspozíciók megfelelő magasságban leledzenek, a kormányoszlop dönthető, mélységében és magasságában viszonylag tág tartományban szabható testre. A pedálsor elrendezése kicsit mintha jobbra húzott volna, bár ez leginkább a velünk utazó kolléga észrevétele volt. A menetdinamika átlagosnak tűnt, révén 115 lóerőről szó, nyilván a paletta erősebb képviselői masszívabb tulajdonságokat produkálnak. Nyomatékhiányt nem, viszont némi turbólyuk-jelenlétet azért tapasztaltunk az 1200-1600-as fordulatszámtartományban, ám mindez, ahogy megérkezett az erőtartalék, egyből elillant annak rendje és módja szerint. Fogyasztás tekintetében sincsenek még igazán konkrétumok, háromszori nullázással a feljebb említett útviszonyok közt 5.9-6.7 liter/100 kilométeres átlagot jelzett a fedélzeti számítógép.
Pakolhatóság tekintetében sem tudtunk konkrét eredményeket produkálni, rakomány és idő híján ezt a ténykedést majd a nagyteszt keretein belül foganatosítjuk. Addig is az új Ducato teher- és személyszállítók árazásáról, egyéb kapcsolódó részletekről a http://www.fiatprofessional.hu honlapra kattintva lehet tájékozódni.
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike Utómunka hardver: Acer, MSI
Autentikus Trónok Harca vacsorákra hívják egymást a rajongók szerte a világban. Bemutatjuk, miből áll egy menüsor.
Az egész világ Braziliára figyel, hiszen lassan kezdetét veszi a 2014-es labdarúgó-világbajnokság. Éppen ezért nem véletlen, hogy a Sal Y Limon tervezőit is a gyönyörű dél-amerikai ország inspirálta legújabb kollekciójuk elkészítésében.
A Kicks R Good – Magyarország első számú sneakerfesztiválja – 2014. május 31-én már másodszorra került megrendezésre Budapest szívében, a megújult Akvárium klubban.
Nem véletlen a címben szereplő megfogalmazás, ugyanis a korábbi Ford Ranger tesztünk során (teljesen véletlenül épp egy 3.2 literes sorötös gázolajos Wildtrak főszereplésével, igaz, ott hatfokozatú automataváltóval próbáltuk – nem kifejezett kemény terepre vittük az autót, „mindössze” csak könnyedebb offroad megközelítések jöhettek szóba.
Most viszont elérkezettnek láttuk az időt, hogy a nagyjából aktuális modellciklusa felénél menetelő Ranger-t megizzasszuk egy kicsit, próbára tegyük tényleges terepes képességeit.
Mi sem lehetett volna jobb választás mindehhez, mint a Pilis zegzúgos szerpentinekkel megspékelt erdőterülete, konkértan a Lajos-forrás környékét vettük célba. Persze ilyen célkitűzéseknél fokozott figyelmet igényel minden ilyesfajta ténykedés, hiszen a Pilisi Parkerdő szigorúan kijelölt (és nem lezárt) útjait lehetséges igénybe venni, ugyanakkor a teljesen elszigetelt részek sorompóval védettek. Tehát nem túl szimpla feladat fellelni a lehetőségeket, mi azonban úgy fél óra alatt megtaláltuk a megfelelő útvonalat.
Így hát nekivágtunk a kalandnak, a bemelegítést Szentendre határában kezdtük, egész pontosan a Kő-hegy medencéjét, illetve kezdődő lankáit vettük célkeresztbe. Természetesen itt az útviszonyok még visszafogottabbak voltak, jól kijárt – vagy inkább kialakított, kitaposott, murvás-kavicsos földutak váltogatták egymást, néhol erőteljesen bevájódott nyomvonalakkal tarkítva – a Ranger már itt elkezdett bizonyítani, ugyanis optimalizált első és hátsó terepszöge, nem kevesebb, mint 230 milliméteres hasmagassága rendkívüli módon járult hozzá a gondtalan terepes autózáshoz, úgy, hogy mindössze a hátsó laprugók elviselhető pattogásából lehetett felfedezni azt, hogy szélsőségesebbek az útviszonyok.
Végül a Kő-hegyre nem mentünk fel, beazonosíthatatlan útjelzések, figyelmeztetések és sorompók állták utunkat, úgyhogy egy shortcuttal máris a Dömörkapu-Lajosforrás útirány következett. A tesztelés során értelemszerűen sima, egyenletes aszfaltúton 4×2-ben hajtottuk a Ranger-t, tehát a hagyományos értelemben vett hátsókerékhajtás volt preferált, majd a normál High Range fokozatot könyedebb terepeken vettük igénybe, míg a Low Range módozatot keményebb körülmények közt hívtuk segítségül. Utóbbi is igen jól teljesített, hiszen Lajosforrástól felfelé jó pár centimétert süllyedtünk a képlékeny sárba, az útviszonyok romlottak, bár a környezet festői szépsége mindenféleképpen kárpótolt.
Figyelembe kell venni, hogy a tesztelésre átvett Ford Ranger-t nem terepgumikkal szerelték fel, ennek ellenére a hegymászás meglepően jól sikerült, úgy tűnt, az elöl dupla háromszöglengőkaros, hátul merev laprugós felfüggesztés direkt terepes felhasználásra lett megálmodva. Talán azért tűnik elsősorban kirívónak ez a tálalás, mivel számtalan álterepjáró létezik, mondjuk egyre kevesebb esetben – hála az égnek, mégis jóleső érzés olyan autóban ülni olyan körülmények közt, amely ténylegesen eleget tesz az elvárásoknak.
Gyönyörűen tette a dolgát a felező is, Low Range módban több ízben hasznos segítséget nyújtott; a saras, kátyús, és kimondottan süppedős talajrészleteknél bár néhány ízben kipörgött valamelyik kerék a négy közül, minden esetben erőlködés nélkül ásta ki magát az 5359 milliméter hosszú, 1850 milliméter széles, 1815 milliméter magas, és 2083 kilogramm száraz súlyú monstrum. Nyilvánvaló, hogy a hátsó híd terhelésével a komfortérzet is növekszik – persze nyílt országúton, vagy bármilyen betonúton, tekintélyes, 1 tonnát meghaladó (1052 kilogramm) hasznos terheléssel, és 3500 kilogramm vontathatósággal is fel lett ruházva a kék ovál pickupja. Igaz, a 2.2-es TDCi-vel szerelt változat plusz 100 kilogrammal pakolható, de ez véleményünk szerint teljes mértékben elenyésző.
Vessünk egy pillantást a külcsínre! Korábbi tesztünk megjelenése óta nem sokban változott a Wildtrak csomag megjelenése, jellemző módon a front lámpatestei a kaszni méretarányaihoz képest kicsinek tűnhetnek, a hűtőmaszk három bordás beömlőjével idilli egységet alkotnak. A vaskosnak tűnő lökhárítóelem gyakorlatban visszafogottságra int, ugyanis a színre fújt elem hajlamos a karcolódásra, enyhébb-erősebb sérülésekre, védőburkolat (fólia) híján – mindenképp javallott egy opcionálisan beszerezhető gallytörőrács felapplikálása, ugyanis túl azon, hogy esztétikailag sem utolsó, rengeteg plusz védelmet nyújthat. Főként, ha a Ranger-tulaj előszeretettel használja járművét terepen.
A sárvédőívek hatalmasak, annyira, hogy a 18 colos kerekek elvesznek a kerékjárati ívekben, ráadásként sokat dob az összképen az emelt futómű is. Az oldalfellépők hasznosak lehetnek, bár gyakorlatban inkább akadályoznak, mintsem segítenek, erősebb sárszennyeződésnél például a ki- és beszállást nehezítik, óvatosnak kell lenni, hogy ne koszoljuk össze magunkat. Nyilván egy nomád betekintésű út során az ember értékrendje változik, vagy ha úgy tetszik, negatív irányt vesz, de ha például egy üzleti tárgyalásra igyekszünk nagy elánnal, netalán-tán bokáig érő sáron keresztül, akkor bizony nem mindegy, hogyan mászunk ki a dupla utaskabinból. Bár nyilvánvalóan ez nem jellemző, de hátha mégis.
Double cab, tehát ahogyan említettük az imént, dupla utasfülkét a Ranger Wildtrak. 3220 milliméter tengelytávja gigászi, ennek megfelelően a beltér tágas, a lábtér fejedelmi, csakúgy mint a komfortfaktor. Amolyan prémiumautós érzetet sugall, amint elfoglaljuk a vezetőállásban, vagy épp a hátsó üléssoron helyünket, a felhasznált anyagok minősége kiváló, bár nincsenek vajbőr megoldások – egységesen minden masszív, robosztus hatást kelt. A cockpit kialakítása követi a jelenlegi egységesnek mondható Ford-trendet, ugyanakkor a haszonjárműves érzet jelen van, akár a kormánykerék fogását, akár a hatsebességes manuális kéziváltó karjának fogását nézzük. A központi műszeregység jól kialakított fészekben kelleti magát, az analóg számlapok jól, tisztán láthatók és olvashatók le, ellenfényben is. A kormányküllőkre gondolt kezelőszervek gombjai hüvelykujjal jól kezelhetők, minden alapfunkció szokás szerint innen érhető el, a középkonzol infotainment kijelzője mondhatni tradicionálisan monokróm és apró, de a lényeg látható, kivehető és leolvasható. A keringetés és klíma gombsora nincsen túlkomplikálva, csakúgy, mint a kardánalagút felületére helyezett hajtáslánc üzemmód kapcsoló elérése, vagy épp a kézifékkar ergonómiája is remek.
Kényelem tehát van, több is, mint amennyit egy kisteherautótól elvárnánk; az ülések szinte fotelméretűek, az ülő- és hátlapok jól méretezettek, az ülő- és hátfelületek nem csúsznak, látszólag jól ellenállnak a folyamatos igénybevételnek. A Ford Ranger Wildtrak-ben is működik a régi, jól bevált recept, miszerint 2 felnőtt utazhat a hátsó traktusban kényelmesen és kompromisszumok nélkül, igaz, jóval több beltérkapacitással gazdálkodva, mint egy átlagosnak, vagy kicsivel átlag feletti (méret) autó tekintetében.
S hogy melyek a műszaki-technológai, továbbá biztonsági fejlesztések, innovatív megoldások? Rengeteg van, főként a kategóriához képest. Az imént már felemlegettük, hogy a terepes képességek csúcsra járatottak, szinte maradéktalanok, mindehhez hozzájárul nagy mértékben az ETC, azaz az elektronikus kipörgésgátló jelenléte is, de a biztonságos közlekedést segíti elő az opcionális tolatókamera (belső visszapillantó tükörbe integrált kameraképpel), a parkolóradar is – ezek nélkülözhetetlen kellékei egy több, mint 5 méter hosszú járműnek.
Amennyiben még hatékonyabban szeretnénk vezetni a Ford Ranger Wildtrak-et, rendelkezésünkre áll tempomat is, mellyel kifinomult lépcsőkben választhatjuk meg a kívánt sebességtartományt. A középkonzol apró, ám mégis célratörő LCD kijelzője segítségével pedig akár navigációs rendszert is használhatunk, ám ez szintén opcionális alapesetben – a tesztautóban alapból beépítésre került.
S még mindig van bőven a felhozatalban, kifogyhatatlanok a funkciók és opciók: a Ford által kifejlesztett tankolásvédelemmel például kivédhető az, hogy fals üzemanyagot tankoljunk az autóba – ez persze tendencia az aktuális Ford-modellpaletta esetében. Az ablaktörlők automaták, esőérzékelő módban is megfelelő érzékenységgel funkcionálnak.
A plató hatalmas, 1560×1560, milliméterben. A lehajtható ajtó súlya nem csekély, viszont vízszintes állásban jól terhelhető, tehát egy fő nyugodt szívvel rátérdelhet példának okáért, így a rakfelület ebből az irányból is optimálisan elérhető, és kihasználható a kapacitás. Tolatásnál egyébként figyeljünk itt is, csakúgy, mint egyéb pickupok esetében: a hátsó, sarkokra épített hosszanti lámpatestek fokozottan sérülékenyek, mivel nem védi őket síkban a lökhárítóelem – de túlzott problémaforrás nincs, ha folyamatosan bekapcsolva hagyjuk a tolatóradart és kamerát.
Jöjjön végezetül az egyik legmeglepőbb, s egyben legkellemesebb pontja tesztünknek – a fokozottan jól működő terepes képességek taglalása mellett! Ez pedig nem más, mint a soros elrendezésű, 3.2 literes, öthengeres Duratorq turbódízel aggregát, mely azzal együtt, hogy nem tudja levetkőzni teherautós karakterisztikáját, tökéletesen passzol az arculathoz. A teljesítmény kereken 200 lóerő, ez 3000-es percenkénti fordulatszámon csúcsosodik, míg a maximális, 470 Newtonméteres forgatónyomaték viszont már 1500-nál rendelkezésre áll. Mindezek tükrében a hajtáslánc a közbeiktatott hatsebességes manuális váltóval egyetemben jól brillírozott, a sebességfokozatok megfelelő áttételezéseket kaptak, a gázreakciók közvetlenek, a nagyobb hengerűrtartalomnak és az optimálisan hangolt turbótöltésnek köszönhetően nincsenek megtorpanások, reakciókésések, sem normál, sem szélsőséges útviszonyok közt. Egyes illetve kettes fokozatokban ideális képességek hívhatók elő köves, göröngyös útszakaszokon, fordulatszámvisszaesés a legritkább esetekben fordult elő, még akkor sem, amikor hozzávetőlegesen 40 fokos terepszögben kellett megtenni egy félkörívet úgy, hogy közben úgy 30 centiméteres sárral is megküzdött a Ranger. Mindazonáltal szintén sáros, kövekkel és egyéb kisebb buckákkal ékesített egyenes földúton akár az 50 kilométer/órás sebesség is tartható volt, a futómű észrevétlenül dolgozott, leszámítva a hátsó tengely keménységét, de ezt a témát már körbejártuk több ízben.
Elrettentő fogyasztás ezek után? Ugyan már, kizárt. Józan ésszel azt gondolná a (nem) laikus, hogy a bizony egy 3000 köbcenti feletti motor, hiába gázolajos, ráadásul nem szimplán négy, hanem öthengeres – egész biztosan torkosan viselkedik, pláne, ha több órán keresztül fokozott igénybevételnek van kitéve. Nos, erre határozottan rácáfolunk, ugyanis kicsiny kiruccanásunk majd’ 300 kilométeresre duzzadt, ebben a távban értelemszerűen sok aszfalt, de még több földút volt, s így végállásig mindössze 22.7 litert tankoltunk a kútnál a teszt végeztével, ami hozzávetőlegesen (a computer szerint is) 7.4 liter/100 kilométeres átlagot jelent. Úgy, hogy valószínűleg egy átlagos felhasználási profilnál még az 50 százalékát sem közelíti meg az igénybevétel. A pillanatnyi rögzített értékek a fedélzeti számítógép szerint országúton 5.3, városi araszolgatóssal pedig 9.6 litert jelentettek, ezek az értékek jóval alul maradnak a gyárilag megállapítottaktól, ami ugyebár eléggé ritka jelenség.
Belevaló munkagép tehát a Ford Ranger Wildtrak, s tökéletes választásnak tűnik a társított 3.2-es TDCi erőforrás is. Mivel munkagép, ezért elsősorban munkavégzésre kiváló, igaz, ilyen irányú tevékenységhez egyöntetűen a kevésbé felcicomázott verzió dukál – a csúcsmodell, jelen esetben tesztalanyunk amolyan kétéltű megoldás lehet mindazok számára, akik számára a reprezentálás legalább olyannyira fontos, mint az, hogy a lehető legkényelmesebben és kompromisszumok megkötése nélkül küzdjék le a hétköznapok esetleges járulékaiként elő-előbukkanó terepviszonyokat.
Néhány mondat erejéig az árazásról: a Ford Ranger belépő 2.2 TDCi modellje 125 lóerős, összkerekes, 6 sebességes manuális váltóval szerelt – bruttó listaáron 7 239 000 forintért vásárolható meg. Ez az XL csomag, választható 150 lóerős verzió is, míg az egy lépcsőfokkal feljebbi, XLT pakk egyetlen 2.2 literes gázolajos, 150 lóerős agregáttal szerelt változatot tartalmaz; itt 8 305 800 forint a bruttó listaár. A csúcsot a Limited felszereltségű modell jelenti, 3.2 literes TDCi motorral, 200 lóerővel, szintén összkerékhajtással, hatsebességes manuális kéziváltóval: a végösszeg még mindig 10 millió alatt marad, egészen pontosan 9 372 600 forintot kell leszurkolnunk a pénztárnál. A tesztben szereplő Wildtrak variáció a Limited fölé rangsorolható kevéssel, itt lehetőség adódik az automataváltó rendelésére is, ebben az esetben viszont egészen bizonyos, hogy 10 millió forint feletti vételárral kell számolnunk.
2014 Ford Ranger Wildtrak 3.2 TDCi specifikációk
Motor
Motortípus: soros elrendezésű, öthengeres turbótöltött dízelmotor
Lökettérfogat: 3127 ccm
Maximális teljesítmény: 200 LE @ 3000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 470 Nm @ 1500-2750 ford./perc
Erőátvitel: kapcsoltható összkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 5359 mm
Szélesség: 1850 mm
Magasság: 1815 mm
Tengelytáv: 3220 mm
Első gumik mérete: 265/65 R17
Hátsó gumik mérete: 265/65 R17
Tömeg, üresen: 2073 kg
Terhelhetőség, össztömeg: 3125 kg
Csomagtartó mérete: 1560 mm x 1560 mm
Üzemanyagtartály mérete: 80 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 175 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.3 másodperc
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 9.6 l/100 km
Országúti: 5.3 l/100 km
Vegyes: 7.4 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 12.0 l/100km
Országúti: 8.4 l/100km
Vegyes: 9.7 l/100km
CO2 kibocsátás: 256 g/km
Még több információ a Ford magyarországi képviseletének weboldalán olvasható.
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike Utómunka hardver: Acer, MSI
Átvitt értelemben véve helytálló kizárólagosan a címben szereplő utalás a freestyle-ra, mint műfajra, vagy akár kerékpár-alternatívára (lásd BMX). Tehát a Frisco fantázianevű, 20 colos felniken guruló kerékpárja nem alkalmazandó különféle szélsőséges mutatványokra, sem egyéb hajmeresztő megmozdulásokra – bár használata közben néha-néha igencsak megmozdul az a bizonyos kisördög a nyeregben ülve.
A nagy patinájú és legendás múlttal rendelkező Csepel Kerékpárgyár folyamatosan ontja a jobbnál jobb és persze különleges, néhol formabontó megközelítésekben fogant bicikliket, s egyértelműen látszik, hogy a Royal sorozat Frisco-ja bizony ebbe a kategóriába tartozik. Nézzük tehát a részleteket!
Első blikkre nehéz eldönteni, tulajdonképpen mivel is nézünk farkasszemet, ugyanis a hagyományos SingleSpeed HiTen acélötvözetből készült váz nagyobbnak látszik, mint valójában, míg a 20-as Csepel Ringo felnik szinte elvesznek a méretarányok sűrűjében; az egész összhatás a korabeli kempingbiciklikre hajaz, nyilvánvalóan sokkal modernebb, stílusosabb és masszívabb tálalással. Végeredményben laikus szemszögből azt is állíthatnánk, hogy tulajdonképpen egy normál nagyságú váz kettő apró kerékkel, szabvány felnőtt nyereggel és kormányművel alkotja a Frisco elegyét, de egyértelműen ez így nem lenne helyes megfogalmazás.
A 20 colos papucsokra Kenda gumiabroncsok kerültek, ezek mintázata egyszerű, két fő erezettel, alapvetően aszfaltra tervezve. Nyilvánvaló, hiszen a Csepel Royal Frisco elsődleges funkcionalitását tekintve városi kerékpár, felépítéséből illetve felszereltségéből adódóan is látszik jól mindez egy alaposabb szemrevételezés, no meg persze a folyamatos gyakorlati használat közben-után.
Letisztultságának és minimalista kialakításának köszönhetően a Frisco nem rendelkezik sem első, sem hátsó teleszkóppal, a HiTen acélvilla merev, 1 1/8 col méretű, a kormányoszlop folytatásaként követi a vonalvezetést teljesen egyenesen. Az csatlakozásnál az agy Joytech magas peremes verziójú, nincs semmiféle feles körítés (például agydinamó, vagy egyéb), lámpa sincs szerelve gyárilag a Frisco-ra.
Magasságában korlátozottan állítható a Csepel 1337 típusjelzésű kormány, melyhez Neco 1 1/8” A-head csapágy tartozik; a Csepel Bongo markolatok kialakítása kézre esik, a bal és a jobb távolsága megfelelő (felnőtt méret), a kormányszár a jól ismert Csepel Goto, 25.4 milliméteres. A kormányrudat (rögzítés megerősítése után) tökéletesen tartotta, erőteljesebb ránehezedésnél is fix és stabil maradt az egység.
A Csepel Royal Frisco Csepel Lumber márkajelzésű fékkarokat kapott, ezek az elvárható dőlésszögnek megfelelően lettek a kormányrúdra applikálva, természetesen itt is minden a felhasználó méreteihez szabható. A fékkarok rövidek, akár két ujjal is befoghatók, a bowdenek burkolata divatosan fehér színűek, míg a patkófékek Saccon-termékek. A fékpofák hajlamosak voltak az elállítódásra, a nagyjából egy hetes folyamatos, mindennapos használat alatt háromszor kellett az imbuszkulcs készlet után nyúlni. Betudható ez annak is, hogy az átlagosnál talán kicsit nagyobb tűrőpróbának volt kitéve a Frisco – sok intenzív, de nem blokkoló fékezéssel, fokozatosan adagolt fékerővel az első- illetve hátsó kerekekre.
Kifejezetten rövidebb, 10-15 kilométeres távolságok gondtalan leküzdésére alkalmas elsősorban a Frisco, ugyanis sem az 1 sebességet tudó áttételezése, sem pedig a Csepel Puhos névre keresztelt nyerge nem predesztinál kiterjesztettebb tervek szövögetésére – ugyanakkor mi voltunk annyira bátrak, hogy lazán bevállaltunk egy Budapest-Leányfalu kombót oda-vissza, kisebb-nagyobb kitérőkkel, s lőn csoda, sikeresen túléltük. Igaz, a végére már sajgott kissé a hátsó felünk, ezen javítottunk is némi nyereg dőlésszög állítással, s utána talán optimalizálódott a helyzet kissé.
Vessünk egy pillantást a hajtásláncra – autós szakzsargonnal élve, mint köztudott, a napimagazin.hu folyamatosan publikál e témakörben. Nyilván szakmai ártalom ez, de sebaj, így legalább hasonló szemszögből közelítünk a kerékpárok irányába is, elvégre ebben az esetben is járművekről van szó… Nos, a hajtókarokat Csepel Teta 48T jelzéssel látták el, ezek természetszerűleg acélötvözetbők készültek szintén, csakúgy, mint a K370-es pedálok, felső és alsó felületekkel, a talp résznél csúszásgátló fogazással, mely igen praktikus haladás közben. Az alapjaiban BMX-ekhez alkalmazott, strapabíró félszem nélküli láncként közismert KMC Z510 gyakorlatban is bizonyított, a Frisco-val megtett közel 200 kilométer alatt egyszer sem okozott panaszt, pedig számos keményebb szögű emelkedőn meg lett hajtva a rendszer, mely ilyenkor is stabil marad. Ráadásul ismét képbe jön a trendi külső, hiszen a tesztelésre kapott kerékpár sötétlila-fehér színkombinációjának részeként rendhagyó módon fehér árnyalatot kapott a lánc, mely által még inkább feltűnőbbé lett az összkép. A lánccal egy Dicta 16T racsnin keresztül hajtja a hátsó kereket, az agy pedig Joytech magas peremes Flip-Flop rendszerű kialakítást hordoz.
A hajtás áttételezése tehát egysebességes, ez egyfelől elegendőnek bizonyul, kizárólag városi, 25-30 kilométer/órás sebességhez, túrázáshoz már kevés, a pedálfordulat jelentősen megnövekszik, ha egy állandó, fix imént említett utazósebességet szeretnénk növelni. A láb ilyenkor hamar fárad – ezt nem is kell nagyon részletezni, a kerékpár stabilitása pedig csökken a plusz erőkifejtések függvényében. Egyenes, úthibáktól mentesebb aszfaltfelületeken haladva az úttartás stabil, kisebb kormánymozdulatokra elhanyagolható, közepesekre viszont már elég erőteljes visszajelzéseket kapunk az első kerék irányából, továbbá a kis, 20 colos kerékátmérőből adódóan ajánlatos kerülni a gödröket, göröngyöket is.
Összegezve tehát: a Csepel Royal Frisco ideális azoknak, akik szeretik az exhibicionista beállítottságú termékeket, illetve a kerékpározásba is elegyítenék szívesen mindezt. Kétségkívül a Frisco divattermék elsősorban, bár egyáltalán nem kérdőjelezhető meg alaphangon vett városi sokoldalúsága, jó manőverezhetősége, könnyed hordozhatósága (10.2 kilogramm száraz tömeg). A vonalvezetés, mint maga az egész Frisco-szellemiség letisztult, ám mégis rettentő divatos és egyedi, a felnik belső fala a feketére fújt küllők találkozásánál fehér, egységes harmóniában a hasonló színvariációkkal. Fontos még megjegyezni azt is, hogy a korábbiakkal ellentétben a Frisco strapabíró fényezést kapott, a lakk jól tűri az esetleges kisebb-nagyobb horzsolásokat, jól ellenáll például a kavicsfelverődésnek. A biciklin alkalmazott egyéb Royal alkatrészek kívánt színekben választhatók, s mostanra már ezeket sem eloxálják, hanem tűrésálló festést kapnak mind egy szálig. Ráadásként pedig hozzátennénk, hogy a Csepel Royal Frisco 20 colos kerékmérete miatt a MÁV vonalain ingyenesen szállítható.
A Csepel Royal Frisco ajánlott fogyasztói ára 99 900 forint.
Bővebb információ: http://www.csepelroyal.hu, http://www.csepelbike.com
2014 Csepel Royal Frisco specifikációk
Váz típusa: SingleSpeed
Váz anyaga: HiTen acélötvözet
Rendelkezésre álló színek: fekete, narancssárga, piros, barna, fehér, lila
Villa típusa: 1 1/8” HiTen acélötvözet, merev
Kormány típusa: Csepel 1337
Markolat típusa: Csepel Bongo
Kormányszár típusa: Csepel Goto 25.4 mm
Kormánycsapágy típusa: Neco 1 1/8” A-Head
Nyereg típusa: Csepel Puhos
Nyeregcső típusa: Csepel Alu 31.6 mm x 500 mm
Hajtókar típusa: Csepel Teta 48T
Lánc típusa: KMC Z510 H ½” x 1/8”
Fogaskoszorú típusa: Dicta 16T
Sebességváltó típusa: –
Sebességfokozatok száma: 1
Felni mérete, típusa: 20” Csepel Ringo
Első kerékagy típusa: Joytech, magas peremes
Hátsó kerékagy típusa: Joytech magas peremes Flip-Flop
Gumiköpeny típusa: Kenda Kwickroller Sport 20×1.50
Féktest típusa: Saccon patkófék
Fékkarok típusa: Csepel Lumber
A kerékpár súlya: 10.2 kilogramm
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Epson, Livekodok.com, Canon, Camera Kft., Nike Utómunka hardver: Acer, MSI
Orrplasztikára nem csupán esztétikai, hanem egészügyi okok végett is szükséged lehet. Cikkünkben szakértő segítségével összegyűjtöttük a leggyakoribb kiváltó okokat és annak is utánajártunk, hogyan zajlik pontosan a műtét.
A BRAVO 22. alkalommal adta át a BRAVO OTTO díjakat május 31-én a WestEnd City Center Millennium Tetőkertjében. 5+2 kategória nyertesei vehették át az arany OTTO szobrokat egy nagyszabású show keretében.
