Új Fa dezodorkollekció illatadagoló technológiával
A belélegzett illatokat közvetlenül az agy érzelmekért felelős területe dolgozza fel. Vannak különleges illatok, melyektől boldogabbnak és elégedettebbnek érezzük magunkat.
Ápoló hajfesték nektárral és növényi olajokkal a Schwarzkopf-tól
Itt a Schwarzkopf legújabb innovációja, egy ammóniamentes, magas teljesítményű hajfesték: Nectra Color, a Schwarzkopf első olyan szakértők által fejlesztett hajfestéke, mely virág nektárt és növényi olajokat tartalmaz.
Nőies magabiztosság és sportosság: a Nike tavaszi újdonságaiból szemezgettünk
Manapság igen nagy népszerűségnek örvend a sportosabb stílus, ami valljuk be, egyszerre kényelmes és divatos, ráadásul a megfelelő színekkel még egy kis nőiességet is belecsempészhetünk az öltözékünkbe.
Új, szentgotthárdi motorokkal szerelt Opel modelleket tettünk próbára
Folyamatosan zajlik Szentgotthárdon a termelés, specifikusan Opel modellekbe – a Flex üzemegység ugyan autót nem, de motorokat viszont annál inkább gyárt. Ráadásul egyre több variáció jelenik meg a palettán, a kínálat növekszik, csakúgy, mint az Opel márka eladásai is, hazánkban és a környező országokban egyaránt.
Összetett és tartalmas menetpróbát szervezett az Opel magyarországi képviselete: a jelenlegi motorportfólió legizgalmasabb képviselőit tehettük próbára különböző modellekben, Astra-tól Zafira-ig, benzinessel, dízellel egyaránt. A középpontba az 1.6 literes SIDI Turbo-k, 170 és 200 lóerős verziókban, továbbá a szintén 1.6 literes 136 lóerős CDTI egységek kerültek, ezekből mindhárom alternatívát kiveséztük testközelből a kétnapos tesztvezetés során. Nézzük sorjában a részleteket!
Reggeli indulással az Opel Southeast Europe központjából, Budaörsről az előre programozott navigációs térképek segédletével elindult a tizenegy autót számláló konvoj, három Astra Sports Tourer-rel, két ötajtós Astra-val, két Astra GTC-vel, egy Zafira-val, egy Cascada-val, illetve kettő Meriva-val. A választásunk első körben a Meriva-ra, annak is az 1.6 literes gázolajossal szerelt változatára esett – beirányoztuk az első checkpoint-ot, Szekszárdot, a Bodri Pincészetet. Ugyanis a túra jellegét tekintve leginkább egyfajta bortúrához volt hasonlítható, kiváltképp a kísértésnek ellenállni voltunk kénytelenek egészen estig, amikor is borkóstoló és a hozzáillő borvacsora fogadta a megfáradt tesztelőket – de erről majd később.
Az M1-es autópálya bevezető szakasza a korlátozások elhagyása után kiváló lehetőséget adott máris arra, hogy az 1.6 literes dízelmotor rugalmasságát próbára tehessük, a fix 100 kilométer/óra után mindössze néhány másodperces intervallum kellett ahhoz, hogy a 130 kilométer/órás autópályatempót elérjük, hatodik fokozatból visszaváltás, és turbólyuk-érzet nélkül. A főtengely 2200-as percenkénti fordulatszáma meggyőző, az előtte nullázott fedélzeti számítógép adatai szerint az átlagfogyasztás 100 kilométerre lebontva nem érte el az 5.5-ös felső határt sem, 5.4 literre jött ki a számítás egészen pontosan. Az M0-s autóútra letérve nyilvánvalóan csökkentettük a tempót, 90-100-110 kilométer/órás váltakozó sebességkorlátoknál a fordulatszámmérő 1500-1950 percenkénti értékeket mutatott, a fogyasztás többszöri trip reset után 3.7-4.2-4.9 liter/100 kilométeres átlagokat jelzett.
Mindezekből kiindulva máris jól körvonalazódott, hogy a nemrégiben facelift-en átesett Opel Meriva kiválóan alkalmas autópályázáshoz, hosszabb utazásokhoz, és egészen biztosak vagyunk abban is, hogy 130 kilométer/óra felett sem jön különösebben zavarba, ha például Németország korlátozásmentes pályaszakaszain kívánunk közlekedni vele. A forma és külső dizájn tetszetős, a hűtőmaszk hangsúlyosabb lett az elődéhez képest, a vonalak letisztultabbak lettek, míg az összhatás kompakt egyterűt sejtet.
Az új Opel Meriva belső terének kialakítása követi a korábban megszokottat, a tesztelt autó Cosmo felszereltségének köszönhetően az anyagválasztás igényes, prémium jellegű. A műszeregységek elrendezése optimális, a kormánykerék fogása hosszabb távon is kellemes, nem zsibbadnak a sofőr karjai a hagyományos „tíz óra tíz perces” állásban sem; a középkonzol átláthatóbb lett, mint korábban volt. A navigáció pontos, mint az Opel szinte összes hasonló egységével szerelt példányában, az előre programozott útvonalak kivétel nélkül a legjobban és leggyorsabban megközelíthető módon lettek megtervezve. Hátsó utaskomfort tekintetében egyelőre nincsenek információink, de hamarosan egy nagytesztben erre is kitérünk majd.
Az M6-os autópályán autózva Szekszárdra tettünk kitérőt, ahogyan már feljebb is jeleztük – a családias Bodri Pincészet volt az első állomáspont. Itt egy rövid kávészünet (mellé mennyei rétesek hozzárendelve) következett, majd folytathattunk utunkat tovább, Pécsre, egészen pontosan a Zsolnay Negyedbe.
Második választásként egy szintén 1.6 literes gázolajos Astra Sports Tourer érkezett – kifejezetten jó választásnak tartottuk, hiszen a Meriva-ban előtte megismert hajtáslánc produkciójára kíváncsiak voltunk egy úgymond hétköznapibb tálalásban is, révén az Astra ST-k a legpopulárisabb flottaautók jelenleg Magyarországon. S az pedig borítékolható (figyelembe véve a korábbi 1.7-es CDTI-k népszerűségét e téren), hogy a jövőbeli flottapiac meghatározó résztvevői lesznek az 1.6 literes szentgotthárdi dízellel szerelt Astra-k.
Egy szó mint száz, nekiindultunk a pécsi lokációnak – immáron az Astra ST volánja mögött. A kialakítás egyértelműen a nagytestvér Insignia-ra hajaz, Cosmo felszereltsége prémium jelleget kölcsönöz a külsőnek és belsőnek egyaránt. A hűtőmaszk itt is hangsúlyosabbá vált, mint annakelőtte, jellegzetes krómdíszítések pedig a kocsiszekrény szinte minden szegletében fellelhetőek. A csomagtér valóban öblös, közepes családokkal garantált a kellemessé varázsolható utazás, férőhely és kényelem tekintetében sincs hiány. Az anyaghasználat magasabb kategóriákat idéz, az ülések komfortosak, az első székek oldal- és hosszirányban is megfelelően tartanak, felszereltségfüggően a comb- és gerinctámaszok áldásos jelenléte legfőképp hosszúra nyújtott autópályás környezetben érezhető. A műszerfal átlátható, a középkonzol pedig tökéletes kezelhetőséget tesz lehetővé. A navigációs rendszer az Opel Astra Sports Tourer esetében sem volt kifogásolható, a lokalizált szoftverrel tökéletesen célba irányította egyszemélyes stábunkat.
Üzemanyagfogyasztás tekintetében kiváló értékek születtek: autópályatempónál 2200-as percenkénti fordulatszámot rögzítettünk, az átlagfogyasztás kereken 5 liter/100 kilométer lett, míg 90 kilométer/óránál mindössze 3.4 (!) literes átlagot regisztráltunk. Itt már némi városi környezet is társult az autózáshoz, Pécsre beérve 50 kilométer/órás átlaggal, több ízben lámpától-lámpáig indulással, megállással 5.2 literes átlagot mutatott a kijelző.
Nagyjából fél órás autózás után megérkeztünk a pécsi Zsolnay Negyedbe, itt egy masszív idegenvezetés következett – szinte mindent megtudtunk az ide kapcsolódó tradíciókról, a Zsolnay család életéről és munkásságáról, a porcelán meghatározó szerepéről idehaza és nemzetközi szinteken. Az esősre fordult időjárás viszont nem tudta áthúzni a szervezők számításait, sikerült minden további nélkül végigvezetni a csapatot a helyszínen kialakított múzeum néhol szabadtéri területein, részein.
Tartalmas ebéd elfogyasztása után következett a prezentáció, melyet Dános András, az Opel Southeast Europe PR igazgatója, illetve Koncz Gábor, az Opel Southeast Europe ügyvezető igazgatója vezényelt le. Természetesen az előadás középpontjában az új fejlesztésű, szentgotthárdi gyártású motorok álltak, de azért szó esett a piaci helyzetről is: míg Magyarországon globálisan 25 százalékkal nőttek az újautó-eladások, addig az Opel 50 százalékra növelte eladásait, ami remek eredmény. Így a teljes piaci részesedés 11.35 százalékra emelkedett, ez 2.25 százalék pluszt jelent a tavalyihoz képest, egy összpiaci második hellyel megfejelve. Koncz Gábor emlékeztetett: személyautó eladásokban negyedik éve van folyamatosan első helyen az Opel, 12.2 százalék piacrészesedéssel jelenleg, 2.35 százalék plusszal a tavalyi értékkel összehasonlítva. Továbbá kiderült az is, hogy a magánvásárlók közt is az első helyen áll az Opel, itt az eladások 35 százalékát jelenti; a re-export aránya pedig 12.5 százalék.
Ahogyan azt éles bevetésen is megtapasztalhattuk, az új fejlesztésű szentgotthárdi Opel motorokra egységesen jellemző az alacsony CO2 kibocsájtás, illetve a redukált fogyasztás, mégis nagyobb teljesítménnyel. Ez pedig igencsak fontos tényező, főként, ha a flottavásárlók igényeit nézzük, hiszen a csökkentett fogyasztás 450 ezer kilométeres futásciklus esetén akár 18 millió forint megtakarítást (!) is eredményezhet. Így már előre látható, hogy az új motorok, s az ezekhez köthető üzemeltetési költségek tovább emelik az Opel versenyképességét a flottapiacon.
Dános András kitért arra, hogy mennyire fontos az új 200 lóerős turbótöltött benzinmotor jelenléte, hiszen – az előbbiekhez hasonlóan – itt is az alacsony üzemeltetési költségek mellett igen masszív teljesítményt kapunk, minimális felárral a 170 lóerős SIDI turbóshoz képest. Ez tehát az új generációs közepes méretű benzinmotor család, kategóriájában a legalacsonyabb zaj- és vibrációszinttel (ez ténylegesen így is van, hiszen a Zafira-t 200 lóerős 1.6 literes SIDI Turbo agregáttal tettük próbára) rendelkezik, az előző 1.6 literes 180 lóerős verzióhoz képest kifinomultabb, erősebb, nyomatékosabb, s nem utolsó sorban gazdaságosabb lett. Példának az Opel Astra GTC került terítékre: a korábbi 1.6-os 180 lóerőshöz képest a végsebesség 10 kilométer/órával, 220 kilométer/óráról 230 kilométer/órára nőtt (5 százalék plusz), 0-ról 100 kilométer/órára 4 tizeddel jobb a gyorsulási érték (8.3 helyett 7.9 – 5 százalék mínusz), a vegyes fogyasztás 7.2 liter/100 kilométer volt az elődnél, most 6.6 liter/100 kilométerre redukálódott (9 százalék mínusz). Mindezek tekintetében a CO2 kibocsátás is csökkent, 168 gramm/kilométerről 154 gramm/kilométerre (9 százalék mínusz). A 300 Newtonméteres maximális forgatónyomaték pedig kategóriájában egyedülálló.
Az Ecotec direkt befecskendezéses turbómotor maximális nyomatéka már 1700-as percenkénti fordulatszámtól rendelkezésre áll, 50 Newtonméterrel több állandó nyomatékot kapunk. Az Overboost funkció pedig egyfajta túltöltésként plusz 70 Newtonmétert állít csatasorba, így a gyorsítások ténylegesen célravezetőbbek, mint eddig.
Szót ejtettünk már a cikk első részében az 1.6 literes CDTI gázolajosról is, 136 lóerővel. Így most ezt a variánst nem taglaljuk megint részletesen, elég az hozzá, hogy az általunk mért fogyasztási értékek – környezettől függően – szinte teljesen megegyeznek a gyárilag előírttakkal, sőt, több ízben alá is mennek azoknak. Rövidesen megérkezik a szintén 1.6 literes, 110 lóerős Ecoflex CDTI motor is, ennek várható átlagfogyasztása egy Astra esetén 3.7 liter/100 kilométer, míg károsanyag-kibocsátása 97 gramm/kilométer lesz.
A prezentáció végeztével következett a délutáni szabadfoglalkozás. Több választási lehetőségünk is adódott, a közeli méltán híres és tradicionális borvidékek pincéit, egyéb nevezetességeit irányozhattuk be úticélnak, nem utolsósorban fotók készítése szempontjából is.
Választásunk most egy 200 lóerős, 1.6 SIDI Turbo motorral szerelt Zafira Tourer-re esett. Mivel a napimagazin.hu számára ténylegesen fontos szempont az is, hogy családcentrikus cikkekkel, tanácsokkal láthassuk el olvasóinkat, ezért úgy gondoltuk, hogy a kisebb Meriva után ideális lehet kielemezni a nagyobb szállítási kapacitással rendelkező nagyobb testvért. Korábban már jelent meg portálunkon részletes autóteszt az Opel Zafira (szintén szentgotthárdi) 1.6 literes CDTI gázolajossal szerelt alternatívájáról, nagyon szerettük, s ideálisnak tartottuk – tartjuk mai napig is – nagyobb lélegzetvételű túrák kivitelezéséhez. Nos, vélhetően a 200 lóerős benzinessel sem vall szégyent a Zafira, annak ellenére, hogy a nyomatékcsúcs hasonló (320 Newtonméter a CDTI, 300 Newtonméter a SIDI Turbo esetében), így a dinamizmus még a viszonylag nehéz kaszni ellenére is garantált. Dízeleket megszégyenítően már igen alacsony fordulatszámnál rendelkezésre áll az erőtartalék, a 300 Newtonméternyi forgatónyomaték pedig 1650 percenkénti fordulatszámnál előcsalható, s egészen 3500-ig rendelkezésre áll. A társított hatgangos manuális váltó finomra hangolt, jó áttételezést tesz a hajtáslánchoz, visszaváltásoknál csekély „gondolkodás” tapasztalható, a tényleges erőháttér rendelkezésre áll. Mindeközben a motor hangja sem vált üvöltésbe, s alá is támasztjuk rögtön a prezentáción elhangzottakat nyomatékosság, rugalmasság és zajszint tekintetében is.
A Zafira Tourer felépítéséből adódóan viszont nem szabad sportos és kezes irányíthatóságra számítani, bár a futómű és a felfüggesztés remek a karakterisztikához, a magas kocsiszekrény már szélsőségesebben veszi az erőteljes kanyarokat, hirtelen fékezéseket. Nyilván persze nem ez a fő profil – hamarosan megmérettetjük a Zafira 1.6-os benzinesét, hogyan is viselkedik gyakorlatban mondjuk 6-7 fő szállítása esetén. Fogyasztás terén nagyjából az elvásárok szerint teljesített az Opel Zafira Tourer, atópályán, 130 kilométer/óránál közel 3000-es percenkénti fordulatszámnál 7.4 litert mértünk 100 kilométerre átlagolva. Országúti környezetben, 90 kilométer/órás sebességgel 2000-es percenkénti fordulatszámon 5.1 litert mutatott a kijelző, városi jelleggel viszont könnyedén 9 liter fölé is varázsolható a fogyasztás átlaga.
Következő állomásunk Palkonya volt, a pincesorra kanyarodtunk le a főútról, remek fotózási helyszínt sejtve. Így is történt, várakozásainknak megfelelően kitűnő szóló képeket tudtunk készíteni a Zafira-ról, piros színe pedig különösképp kiemelte az autó tényleges karakterisztikáját, letisztult, a modellfrissítésből adódó vonalvezetéseit.
Röpke pillanatok alatt szállt tova a menetpróba napja, mire észbekaptunk, volt nagyjából 1 óránk a koraesti szállodai check-in időpontjáig. Mivel közel volt Siklós (tervezett, választható útvonalként is szerepelt az itinerben), gyorsan átautóztunk még a dombok között oda is, bár a szakaszosan permetező esőzés miatt végül fotókat készíteni már nem tudtunk sajnos.
Remek programsorozattal zárult a szentgotthárdi motorokkal bemutatkozó Opelek első napjának programja: Villányban kötöttünk ki, méghozzá a Gere Attila borász pincészetéhez tartozó panzióhoz vezetett az utolsó checkpoint iránya; itt a lepakolás, és az autók, kulcsok, forgalmik leadása után máris kezdetét vette a borkóstoló – egyfajta bemelegítésként az azt követő borvacsorához. Remek spumante borok megízlelése után transzferrel átlátogattunk a közeli Sauska Borászatba, ahol borászati túra keretein belül megismerkedhettünk a hatalmas silókat felvonultató borospincével, a hozzá tartozó címkézővel- és palackozóval egyetemben. A Sauska saját éttermében fogyaszthattuk el a kiváló, több menüsoros borvacsorát is, a hozzájuk mellékelt borkülönlegességekkel. Röviden összefoglalva: nagyszerű és tökéletes zárása volt a történéseknek.
Másnap reggel korán becéloztuk Budapestet, egy délelőtti program végett – sajnos így már kihasználatlanul hagyva a lehetőséget, miszerint kedvünkre barangolhattunk volna a környéken, annak megszámlálhatatlan nevezetességét felkutatva. No de majd máskor, így is egész biztos, hogy maradandó élmény volt ez a színes programokkal tarkított menetpróba – s kifejezetten örömmel tölti el a delikvenst, hogy részese lehet, lehetett annak a tulajdonképpen történelmi pillanatsorozatnak, amikor is a teljes mértékben magyar vonatkozású Opel motorokat az elsők közt próbálhatta, hasonlíthatta össze a többivel. Hajrá, Szentgotthárd, hajrá Opel!
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Epson, Livekodok.com, Canon, Camera Kft., NikeBemutatkozik a Schwarzkopf Essence Ultime és Blonde Ultime termékcsalád
Új hajápoló és hajfesték termékek jelentek meg a boltok polcain, melyek a Schwarzkopf és Claudia Schiffer együttműködésének eredményeként jöttek létre. Ennek köszönhetően most olyan gyönyörű hajkoronával rendelkezhetünk, mint maga a szupermodell, sőt még ugyanazon hajszínt is megvásárolhatjuk.
[TESZT][PC] Diablo III: Reaper of Souls – pokoli színtér és újraértelmezett játékélmény
Lassan idestova két éve lesz, hogy a Diablo saga sorban harmadik epizódja napvilágot látott. Nem kevesebb, mint 12 év kellett ahhoz, hogy a Blizzard méltán népszerű hack’n’slash tematikára építkező, RPG elemeket felvonultató adventure-je újfajta megközelítésben szögezze újra a monitorok elé játékosok millióit világszerte.
Hála az égnek, az első expanzióra nem kellett sokat várakoznunk, mindössze 2 évet, de higgyük el, megérte. Diablo III: Reaper of Souls teszt következik.
Nyilvánvalóan azok, akik nem vásárolják, vagy vásárolták meg az új kiegészítőt, azoknak is számtalan újdonságot tartalmaz maga az alapjáték is, hiszen a 2.0.1-es patch rengeteg újítást és változtatást hozott. Legfőképp az aukciósház eltörlését említenénk, ezzel a fejlesztők kiküszöbölték az aránytalanul magas számban előforduló armor és fegyver túlerőt, ugyanis kőkemény (eredeti pénznemben fizetett) összegekért erős és a játék határait feszegető felszerelést vásárolhattak azok, akik megtehették azt, hogy kisebb vagyont költsenek online. Ez tulajdonképpen játszhatatlanná is alakíthatta volna a játékot, hiszen a tehetősebbek előnyhöz jutása mindenképp negatívan hatott volna a közösségre; ezért ez az opció végleg megszűnt. Párhuzamosan emelkedett a dropráta, több a legendary item, ráadásul a kereskedőknél a korábbihoz képest jóval magasabb árakon lehet értékesíteni az összelootolt tartalmat.
Smart drop névre hallgat az a rendszer, mely a lootnál figyeli, hogy a dobott tárgyak, eszközök kasztspecifikusak legyenek, tehát például ha barbariannal játszunk, alapvetően a loot a kaszt által hordozható és használható statekkel felvértezett tartalmat ad. A 2.0.1-es patch összes új tárgya, fegyvere, vértje az új szisztéma szerint lett kialakítva. A tárgyak minden kasztra egyéni hatásokat fejtenek ki, plusz bónuszokat és extra képességeket, tulajdonságokat is generálnak, no és persze a socketek is ugyanúgy rendelkezésre állnak, mint a korábban is.
Három fő elemen van a hangsúly a kasztok képességeit vizsgálva. A Damage mutató alaphangon a játszott karakter pillanatnyi, másodperc alapú sebzését mutatja (DPS, damage per second), ezt fegyverünk minősége, tulajdonságpontjaink száma, illetve a critical sebzésünk találati száma határozza meg. A Toughness közvetlen kapcsolatban áll az armorunk minőségével, és azt jelzi vissza, mennyire vagyunk agilisak, ellenállóak a játék során elszenvedett támadásokkal szemben. HP pontjaink számából, az armor összértékéből, illetve a dodge rátából (ütések elöli kitérésből) számolja ki a rendszer. A Healing attribútum életerőnk visszatermelésének mikéntjét mutatja, kizárólag akkor, amikor harcon kívül vagyunk, nem éri semmiféle sérülés a karaktert. Nagyban befolyásolják a visszatöltődést a fegyvereken és páncélzaton található extra stat-ek is.
Átdolgozásra került a Paragon rendszer is, az XP pontszerzés és azok átdolgozása is jelentősen megújult. A Paragon levelek átértelmezésre kerültek, lépcsőnként új skillek és tulajdonságok érkeznek, viszont ha új karaktert indítunk, az is megkapja a korábbi karaktereinkkel megszerzett szinteket.
Átalakították a nehézségi szinteket, jelen esetben akár hardcore fokozaton is vígan eljátszadozhatunk: minden az épp játszott karakterhez kerül kialakításra, tehát egy gyengébb gearrel felszerelt kaszt is megtalálja számításait erőteljesebb környezetben, így többek közt már level 1-től adott az esély arra, hogy nívós felszerelést találjunk a lootolások során. A nehézségi szintet játék közben bármikor tudjuk váltogatni, viszont ez korlátozott – visszafelé bármennyiszer, felfelé viszont korlátozottan. Ilyenkor sincs gond, ugyanis egy masszív logout után visszatérve ismét kapcsolhatunk keményebb módozatba. A Life Steal rendszert is átalakították a Blizzardnál a 2.0.1-es foltban, ugyanis agresszívabban fogyhat le életerőnk, mint azelőtt, főként level 60 felett.
Megszüntették a Nephalem Valort is, helyébe a Pool of Reflection jött. Ezek kutak értelemszerűen, innen meríthetünk 20 százalékot a tapasztalati pontok gyűjtéséhez, ez az XP csík feléig áll rendelkezésre buffként, s az esetleges kooperatív módban társunk, társaink is automatikusan megkapják. Kilépés után is megmarad, login után a cooldown intervalluma nem változik, viszont halál esetén instant nullázódik.
Jelentős átértelmezésen esett át a Diablo III szociális rendszere is, nagyobb hangsúlyt helyeztek a guildek működésére, illetve a multiplayerre. Online játékhoz nem szükséges publikussá tennünk magunkat, elegendő, ha a friend listen szerepelnek azok, akikkel csapatban szeretnénk kalandozni. Megéri, hiszen 2 főnél plusz 10 százalék, 3 főnél plusz 20 százalék – s így tovább – a bónusz, így több arany, varázstárgy esik a lootolásoknál. Tehát minél nagyobb a csapat, annál több az esélye annak, hogy legendary itemek tulajdonosai leszünk, ráadásként a vagyonunk is jobban növekedik.
Nézzük a Diablo III: Reaper of Souls kiegészítő újdonságait! Érkezik új játszható kaszt, méghozzá a Crusader, azaz kereszteslovag személyében. Ez tulajdonképp egy paladin, sokban hasonlít a Diablo II-ben játszhatóhoz, ám mégis eltér attól. A Crusader alapvetően tankolásra lett kifejlesztve, ennek ékes bizonyítéka a hatalmas pajzs, mely használata révén igen szívós ellenfél, boss fightoknál – főként partyban – kiváló a jelenléte.
Aspektusából adódóan vonzza az ellent, az aggro felvétele ebből kifolyólag nála a legmagasabb, az ellenfeleket feltartja, illetve számos spellje a tömegek szétzúzására van kialakítva. Fő ismérve a Wrath (düh) generálása – ennek mennyisége a jobb oldali gömbben látható folyamatosan), minél összetettebb a legyőzendő ellen, annál több termelődik belőle, s a regen sebessége is növekszik. Tehát alacsony wrath szinten elszenvedett ütések hamar meghozzák gyümölcsüket, akár 20 százalékról is visszaállhat 80-90 százalékra a ráta. A Crusader tud 1- és 2 kezes fegyvereket használni, ideális párosítás az 1 kezes-pajzs kombó, viszont 15 százalékos mozgásredukció ellenében hordhatunk 2 kezes fegyvert is a pajzsunk mellé. Ha igazán optimális hatékonyságú keresztes lovagot akarunk csatasorba állítani, mindenképp használjunk láncos mace-t és pajzsot, ezek tekintetében a legjobb a viselkedés tapasztalataink, s persze a játék guideja szerint is.
Négy fejezetben harcolhattunk a pokol szüleményei ellen a Diablo III-ban, most azonban kibővült a storyline is, megérkezett az Act V. A vélemények megoszlanak a hosszát illetően, tény, hogy lehetne combosabb, de az is biztos, hogy az alapjáték fejezeteinek körülbelül másfélszerese ténylegesen. Ugyanis a Reaper of Souls leveljei méretesebbek, mint a Diablo III-ban, effektíve több kaland, felderítetlen helyszín és event vár ránk a játékmenet során. Spoiler mentesen a kiegészítő története tulajdonképpen ugyanott folytatódik, ahol a Diablo III-nál abbamaradt: Tyrael és Horadrim biztonságos helyre rejtik a Black Soulstone-t, viszont megérkezik Malthael, aki a Halál Angyalaként ölt testet, és magával viszi a lélekkövet. Úgy gondolja, az emberiség csak úgy lelhet boldogságra, ha a halált választja, ezért eltökélt szándéka, hogy megsemmítse a populációt – itt jövünk képbe: feladtunk szerint meg kell állítanunk a tévútra tért angyalt, mielőtt beteljesíti ígéretét. Több várost, helyszínt, konkrétan dungeont kell bejárnunk, hogy az act végére érhessünk, a helyszínek szépen kidolgozottak, a hangulat minden esetben maximálisra járatott és jól eltalált.
Hasonlóan a World of Warcraft-hez, a Reaper of Souls-ban is bevezetésre került az enchanter jelenléte. A karakter az első Act V fővárosban csapódik mellénk, feladata szerint képes megbűvölni minden olyan tárgyat, amelyet a harcok során megszerzünk, végleges, vissza nem változtatható külsővel ellátva. Az új kiegészítő (és patch) rengeteg eddig nem látott tárgyat sorakoztat fel, több tulajdonsággal, a legendary itemek akár 6 féle bónuszt is adhatnak. Az enchant opció tökéletesen alkalmas arra, hogy a használt armor vagy fegyver csak azokat a tulajdonságokat hordozza, amelyekre kaszttól függően szükségünk van, így a számunkra nem kellő stateket átformálhatjuk olyanokká, amik révén erősödhet a karakterünk. Tehát barbarian használatánál nyilvánvaló, hogy szükségtelen intelligence-t erőltetnünk, ha van mód és lehetőség, átkonvertálhatjuk például strength statté. Azért a random-jelleg is megvan, a bűvölésnél kérdőjelesek a tárgyak, erre kattintva 3 lehetőség kerül felkínálásra (cserére), ezek közül választhatjuk a megfelelőt. Mint említettük, az átalakítás végleges, a Replace Property-re kattintva menti el a játék az újjávarázsolt tárgyat. Ha pedig elégedetlenek vagyunk fegyverünk vagy páncélzatunk kinézetével, a Transmogrify opcióval lecserélhetjük azt, egy másik, nálunk lévő tárgyéra.
A Diablo III: Reaper of Souls-ban a level cap is növekedett, 70-es szintig tápolhatjuk a játszott karaktert. Amennyiben sikerül legalább egyszer jobb létre szenderíteni Malthaelt, máris megnyílik az Adventure mód, melyben szabadon kószálhatunk az összes fejezet közt, fő- és mellékküldetéseket, eventeket hajthatunk végre, plusz content, plusz jutalmak.
Érdemes fejleszteni a blacksmith és jewelcrafting foglalkozásokat is (level 10-ről 12-re nőtt a kiegészítőben), ugyanis a 70-es szintet közelítő helyszínek már igencsak nehezek, akár normal fokozaton is; s ha elmarad esetlegesen a legendaryk fellelése, úgy jó szolgálatot tehet, ha saját receptjeinkre hagyatkozva gyártjuk le az armort, kiegészítő kellékeket, vagy fegyvereket.
Hozzávetőlegesen 6 óra alatt kijátszható az új Diablo III kiegészítő, a Reaper of Souls. Ez persze nagyban függ attól, ki mennyire aprólékosan vezeti végig karakterét a történeten, de mindenképp kitolható ez az intervallum akár 10-12 órára is. Ajánlott kipróbálni a Crusader kasztot is, így a sztori legelején kezdünk – legalább némi emlékfrissítést is kapunk, főként, ha még anno, 2012-ben játszottuk utoljára a játékot.
Grafikai megoldások terén jól látható a megújulás, a textúrák részletesebbek, színteltebbek és kontrasztosabbak lettek. Konkrétan ez nem a Reaper of Souls, hanem a 2.0x patch érdeme, ami azért nagyszerű, mert így az egész játék komplex tálalása új formát kapott, s nem csak az új, Act V bővelkedik vizuális újdonságokban. A bevezető- illetve átvezető videók ismételten zseniálisak, ezt megszokhattuk a Blizzard játékaitól, a hanghatások szintén moziélményt idéznek, míg a történet elbeszélése is megfelelő mértékben lineáris, dramaturgiailag rendezett, elvarrt szálakkal, a kisebb részletekre is ügyelve.
Méltó folytatást kapott tehát a Diablo III, mely ugyan néhol felvonultat kliséket (apokalipszis újabb alternatívája a sok ezer közül), de mégis minőségi produktum. Azt javasoljuk tehát, hogy aki játszott a Diablo III-mal, és szerette, az feltétlenül szerezze be Reaper of Souls-t, aki pedig most kezdené az ismerkedést a pokol bugyrait felvonultató földi környezettel, az vágjon bele az alapokba, majd utána döntsön a továbbiakról. Ne feledjük, hogy az ingyenesen próbálható Diablo III Starter Edition jelentősen korlátozott, az Act I-et játszhatjuk végig csak, a multiplayer szintén visszafogottan működik csak a publikus partyra koncentrálva.
[TESZT][PS4] Call of Duty: Ghosts – modern háborús környezet újra, és annak szellemisége
Bár nem kifejezett újdonság a Call of Duty: Ghosts, mégis foglalkozunk vele ismét, kiváltképp, hiszen a PS4 platform egyik első konverziója volt az Activision FPS saga-jának legfrissebb képviselője.
S mivel megannyi kíváncsi kérdés, érdeklődő jellegű megkeresés érkezik szerkesztőségünkbe a PlayStation 4 játékfelhozatala, illetve annak kivesézése kapcsán, úgy döntöttünk, a COD aktuális epizódját ezen a vonalon közelítjük meg.
Bár jelenleg még viszonylag (be)korlátozottak lehetőségeink, bízunk benne, hogy hamarosan kiteljesedhet az összhang.
Első és lényeges eleme a Call of Duty: Ghosts PS4 verziójának, hogy full HD, azaz 1920×1080 képpont felbontásban képes futni, hála a nextgen hardvernek (szemben az PS3 illetve Xbox360 720p-s maximum felbontásával). Ennek következményeképp a megjelenítés tűéles, legalábbis a „sima” HD-hez képest, így a realisztikusság szembetűnő a játék indítása utáni pár pillanatban. Hasonlóan a PC-s megközelítésekhez, bár azt ne feledjük, hogy ott jóval tágabb skálán mozoghatunk, akár meg is duplázhatjuk a resolution értékeket.
No de kanyarodjunk vissza a COD: Ghosts-hoz, konkrétan nézzük meg, hogyan is domborít a sokadik FPS klasszikus-rész. Számos hasonlóság fellelhető a Modern Warfare előzményekkel, az első pillanatokban ízelítőt kapunk a játék hangulatából és dinamizmusából; az idillikus dél-kaliforniai összképet megzavarja az űrből érkező meteorvihar (ami egyébként egy űrállomás darabokra robbanásának végterméke, elpusztítva a házak, és körülötte parkoló autók nagyrészét – elnézést kérünk ezúton is a spoilerezésért). Máris elindul a sztorivonal, egy férfiú parancsait követve, bízva a mielőbbi biztonságos helyre jutásban araszolunk előre – itt máris a fentebb említett MW révén felhozott hasonlóság kicsit háttérbe szorul, hiszen a felvezető rész kicsivel visszafogottabb, mint a korábbi esetekben.
A Call of Duty: Ghosts lineráis történetmesélése bővelkedik akcióban, néhol ugyan túlzottan is kiszámítható, mégis lefoglalja a játékost. Folyamatosan érkeznek a fogós szituációk, ezzel együtt számos olyan részt tartogat a játék, amikor a játékos fellélegezhet, és néhány percet akciómentesen tölthet el.
Néha azért déja-vu is belengi a játékmenetet, az Infinity Ward próbálta – megjegyezzük, sikerrel – visszahozni a Modern Warfare 3 kampányok hangulatát, s ez jellemzi a közelharci részletek kidolgozásának mikéntjét is.
Jelentős erőbedobással van jelen az amerikai hadsereg szellemisége is, persze nem túlzóan, épphogy inkább szerethetően. A játékmenet folyamatossága és lendülete optimálisan fogja közre a parancs-centrikus kifejezésekre koncentráló megoldásokat, a katona (játékos) észrevétlenül teljesít, és sajnos sok esetben fut bele vakvágányokba. A checkpoint rendszerű felépítés ugyan nem minden esetben hozza az elvárásokat, rettentő frusztráló tud lenni, amikor az utolsó pillanatban, körülbelül 150 méterre a teljesítés helyszínétől halálozunk el, és a visszatöltött állás nehéz percekkel korábbra tesz vissza.
Nem kétséges, hogy a Call of Duty: Ghosts fő vezérlőeleme a történet, illetve annak elbeszélési formája. Néha hangsúlyosan naturális, néha viszont nem bánik visszafogottan az emóciók előtérbe hozásával sem, mindig úgy, hogy az aktuális feladatok végrehajtása legyen fókuszban. S mi pedig örömmel telve oldjuk azokat meg, számtalan mellékküldetéssel egyetemben.
A COD: Ghost számos kiváló helyzetszituációt vonultat fel, s építkezik is azokra: például légvédelmi támpaszpontot közelíthetünk meg tankkal, teljes irányítással és egyben felelősségteljes kimenetellel, de helikopterbe is pattanhatunk majd, hogy egy parti ipari létesítményt vegyünk célkeresztbe. Teljes mértékben irányítható csatamezőkön történő részvétel, véletlenszerűség és remek izgalmak garantáltak tehát egységesen.
Láthatóan nem fogytak ki a fejlesztők az ötletekből: a játék során előtérbe fog kerülni a víz alatti úszás is – ez egy rendkívül komplex pályaszakasz, ugyanis az ellenséges hadviselés tűzereje mellett cápák is nehezítik dolgunkat, kötelező jellegű a manőverezés tehát.
A Call of Duty: Ghosts kivitelezése tehát alapvetően már-már mesteri, azonban akad néhány dramaturgiai jellegű probléma, az párhuzamosan futó szálak összehangolása némely esetben nem sikerült száz százalékosra, néhol pedig elvarratlan szálakkal is találkozhatunk. Pluszban melléfogásnak éreztük a kutya bőrébe való bújást is, bár ezzel konkrétan nem volt problémánk (hiszen egyedi, változatos megoldást jelent), viszont a gyakorlati alkalmazással már annál inkább. Ugyebár lopakodáshoz, az ellen meglepéséhez használható előszeretettel a németjuhász-üzemmód, viszont a finomra hangolás igencsak bugos; néha túl közel merészkedve sem vesznek minket észre, néha pedig 10 méterről is headshot érkezik, nagyjából 1.5 méter magas fű fedezékében.
Ez persze elenyészően rontja az össz-játékélményt. És különben meg: a vizuális megvalósítás is tökélyre hangolt, az állandó 60 FPS körüli framerate a legsúlyosabb összecsapásoknál is zökkenés- és szaggatásmentes képi megjelenítést biztosít, továbbá a környezetek, hátterek és tereptárgyak kidolgozottsága értelemszerűen sokkal részletesebb, mint a korábbi konzolok, például PS3 esetében. Mindez vonatkozik a víz alatti részekre is, a PS4 hardvere által generált élsimítások és a víztükör élessége, valódisága bámulatba ejtő, ténylegesen valószerű.
S végül, de nem utolsósorban ejtsünk néhány szót a Call of Duty: Ghosts multiplayer módjáról. Minden kétséget kizáróan ez az egyik nagy erőssége a játéknak, hasonlóan a korábbi részekéhez; nem lesz meglepő, ha sokan tulajdonképpen kizárólag emiatt fogják megvásárolni. A fejlődés lehetősége természetesen itt is rendelkezésre áll, a tapasztalatpontok (XP) folyamatosan szerezhetők, viszonylag gyorsan lehet szintet lépni. A karakterek szinte 100 százalékosan testre szabhatóak, különféle ruházat és fegyver szerezhető be, ezek tetszés szerint variálhatóak illetve fejleszthetők. Képességeink is fejleszthetők, szintlépések után költhetjük el pontjainkat a megfelelő helyre. A szerverek jól játszhatóak, lagmentesek, és úgy tapasztaltuk, hogy a random összetoborzott felállásban normálisan játszani tudó, érettebb játékosok vettek részt minden alkalommal.
Mindent összevetve: remek játék lett a Call of Duty: Ghosts, kötelező jelleggel ajánljuk azoknak, akik elkötelezett hívei a COD sorozatnak. Persze azért az megmarad mindenkiben, hogy a klasszikus részeket még a II. világháborús scenario-k jelentették, de ha együtt tudunk élni a fejlődés, modernizálás szellemével, akkor minden bizonnyal mosolyogva játszunk majd, s így a szavatosság is borítékolható.
[TESZT] Škoda Yeti 1.4 TSI DSG – irány a természet. Mondjuk a hegyekbe?
Nem véletlen a címben tett utalás a hegyvidéki környezetre, hiszen mint tudjuk (vagy nem), a yetik létezése (avagy nem) e tájakra van beirányozva. A kisebb vagy nagyobb magaslati fura lények a legendák szerint több ezer méter magasságban, a szirtek és gleccserek közt elhatárolt részeken tengetik hétköznapjaikat, néha egy-egy lesifotós kamerájának áldozatául esnek úgy húsz-harminc évente.
Vagy pedig az egész csak kitaláció, önámítás, blöff. Egyelőre ezt nem tudhatjuk, mint ahogyan azt sem, hogy a Škoda Yeti-je miért is lett yeti, hiszen küllemében, formájában, alakzatában nyomokban hajaz csak egy ilyesfajta kreatúrára. Vagy mégis? Ezt mindenki döntse el maga, az viszont tény, hogy a kompakt állandó összkerekes szabadidőautó jól bírja a hegyvidéki gyűrődést, könyedebb terepet. Az először 2009-ben Genfben koncepcióként bemutatott Škoda Yeti elérkezett első komolyabb ráncfelvarrásához, mi pedig megvizsgáltunk egy 1.4 literes TSI motorral és DSG automataváltóval felszerelt változatot. Igaz, esetünkben szimpla elsőkerékhajtással.
Vonjunk párhuzamot
Óhatatlanul össze kell hasonlítanunk a jelenlegi típusfrissített verziót a korábbival, így már első nekifutásra is jól érzékelhető a front rész teljes átrajzolása. A korábbi gömbölyded formákat és rajzolatokat elhagyták a tervezőmérnökök, a lámpatestek szögletesebbek lettek, csakúgy, mint a jelenlegi Škoda-vonalra jellemző hűtőmaszk kialakítás is; az alsó beömlő szögletes, fordított trapéz alakzatú szemben a korábbi jóval jellegtelenebb megközelítéssel. A ködlámpák az lökhárító burkolatának alsó széleire kerültek, leváltva az első szériára jellemző hűtőmaszkhoz közeli kerek, hangsúlyos lámpatesteket – alapvetően ezért kár, hiszen a Yeti egyik fő arculati jellegzetességét ez adta.
Az oldalvezetés egyezik a már megszokottal, egyenes és letisztult vonalak jellemzik, a sárvédőívek öblösek, a 17-es keréktárcsák szinte elvesznek bennük, továbbá jól látható az emelt hasmagasság is. A szélvédő erőteljesen döntött, hatalmas felületet ad hozzá a kocsiszekrény kialakításához, az első oldalajtók ablakai pedig elnyújtott lezárást képeznek a B oszloppal – míg a C oszlopig egységes, alapvetően sötét tónusű üvegezést láthatunk, szinte 90 fokos szögben kialakított áthidalásokkal. Az oldalajtók kilincsei színre fújtak, csakúgy, mint a tükrök, illetve az itt található díszcsíkok is
Orr és far – a legjelentősebb átrajzolások ezeken a részeken jellemzőek
Mint ahogyan az általában szinte mindegyik facelift-re jellemző, az orr rész mellett a far lesz jelentősen átszabva – a megújult Škoda Yeti esetében is hasonló a képlet. A csomagtérajtó szigorúan követi az övvonal folytatását, így enyhén dobozos a hatás hátulról, a helyzetjelzők burkolatai akár az Octavia-ról is származhatnának: a jelleg tehát hamisítatlan. A rendszámtáblahely kialakítása a 2013-14-es modellév palettájának szellemiségét hordozza, tehát az erős törésvonalak jellemzőek itt, de helyére került a fókuszban lévő Škoda-embléma, a márka- és típusjelzés is. Diffúzor hatású karosszériaelem nincs, van viszont bal oldali dupla kipufogóvég, illetve kettő alig észrevehetően integrált fényvisszaverő prizma is.
Igénybevételre kihegyezve, de azért kényelmes is mellé
Milyen legyen az ideális utastér, ha alaphangon magasabb szintű igénybevételnek tesszük ki családi szabadidőautónkat? Egyértelmű, hogy a tesztautó felszereltségi szintjéhez hasonló, vagy pontosan ugyanolyan. A hosszában és széltében is remekül tartó első ülések kárpitozása időtállónak és masszívnak tűnt, ellenállónak bizonyult mindezek mellé – ezek ugyebár nem elhanyagolandó szempontok.
Kényelem tekintetében sincs ok panaszra, hosszabb utazás után is kellemes érzésekkel száll ki a sofőr utasaival egyetemben az autóból, mód adódik kisebb nyújtózásokra is akár (főként a hátsó traktusban, nagyban köszönhetően a 2578 milliméteres tengelytávnak), a vezető- és első utasoldali térdterek is megfelelőek, a középkonzol oldalszélei nem vesznek el a komfortérzetből. A hátsó ülőlapok megfelelő hosszúságúak, a hátlapok dőlési alapszöge lehetne kisebb, de így sem hat hátrányosan a benn ülők hátára. Viszont kárpótol az ülések dönthetősége, a síneken hosszirányú állíthatóság, továbbá a számtalan rekesz, ajtózseb, pakolórész.
Nem éri meglepetés a sofőrt: minden a helyén van
A központi műszerek elrendezése hagyományosan precíz, lényegre törően az információk párhuzamosan is jól követhető kijelzésére hangoltak, a mélységében és magasságában is állítható multifunkciós kormánykerék fogása ismételten tökéletes, az ide helyezett egy-egy funkciógombbal tökéletesen működtehetőek a hozzájuk rendelt opciók. A kezelőegységek kézre esnek, az elrendezésben nem történt túlnyomó részben változtatás az elődhöz képest.
A középpontban helyet kapott arányaiban tekintélyes képátlóval bíró érintésérzékeny LCD kijelző felelős az autóhoz kapcoslható információk közléséért, illetve a szép hangzást produkáló hangrendszer irányításáért is. A középkonzolon még fellelhetőek a már jól ismert klíma- és keringetésszabályozó gombok is, a hétfokozatú duplakuplungos DSG automataváltó karja pedig ergonómikus kialakításával, jól elhelyezetten várja a váltások kivitelezését, akár manuálisan kapcsolva.
Nem a legerősebb 1.4-es TSI, de jelen esetben bőven elegendő
1390 köbcentiméteres, 122 lóerős turbótöltött TSI benzinmotor került beépítésbe a tesztelt Škoda Yeti modellbe. Az egység maximális teljesítményét kereken 5000-es percenkénti fordulatszámon éri el, s hogy maradjunk a kerek számoknál, a csúcsnyomaték 200 Newtonméter, mely alacsony, 1500-as percenkénti fordulatszámtól máris rendelkezésre áll. A 7 fokozatú duplakuplungos DSG automataváltó áttételezése példás, a fokozatok felkapcsolása kifinomult, már akár 1600 környékén is kivitelezi a rendszer a magasabb sebességbe váltást.
A negyedik, ötödik és hatodik fokozat tartományskálája megegyezik arányaiban, azonban a hetedik összetéveszthetetlenül autópályás aspektust hordoz, a fordulatszám viszont 130 kilométer/óránál nem tűnt túl alacsonynak (2650 RPM). Mindezzel együtt az 1.4-es TSI üzemanyagfelhasználása nem szökött itt sem az egekbe, az aggregát nem kért többet átlagolva 7.1 liternél (sok emelkedő, kielőzés, egyebek), igaz, áldásos hatást fejtett ki jelen esetben is, ha manuális módban oldottunk meg egynehány szituációt. Városi környezetben, sok elindulással-megállással a fedélzeti számítógép 8.6 literes átlagot rögzített 100 kilométerre, országúton, 90 kilométer/órás tempónál ez az érték majdnem a felére csökkent (4.9 liter/100 kilométer). A motor reakciója jó, hirtelen gázadásra minimális késlekedéssel érkezik a reakció, ez nagyban függ attól, mely fordulatszámtartományban és sebességfokozatban autózunk, továbbá az útviszonyok (emelkedő) jelenléte sem elhanyagolható.
Elsőkerékhajtással, akár a hegyekbe fel
Mivel a tesztautó fronthajtású volt, ezért a terepes képességek felmérése elmaradt, bár nem is hiányzott, hiszen a menetkomfort leginkább arra ösztökélt minket, hogy minél több országút legyen a megtett távolság alapja. Ugyanakkor mocorgott bennünk a kisördög, hiszen a magas építés, a kompakt SUV kialakítás mindig arra ösztönzi az utazókat, hogy térjenek le az aszfaltcsíkról.
Legalább egy csekény mértékben… Meg is tettük, alapjaiban véve az optimalizált hasmagasságból adódó lehetőségekre voltunk kíváncsiak. Könnyed, minimálisan köves-kavicsos, hepehupás terepen gyönyörűen simított minden úthibát az elöl McPherson, hátul Multilink rendszerű futómű, a kaszni viszonylag magas építése (1691 milliméter) ellenére sem imbolygott, leginkább hullámzáshoz hasonlatos rugózást kaptunk. A megújult Škoda Yeti kanyarokban is kezesbárányként viselkedett, legalábbis kategóriáján belül – enyhe orrtolás jelezte az alulkormányozottságra való hajlamot, illetve a kocsiszekrény dőlése figyelmeztetett folyamatosan, persze belátható (illetve autózható) kereteken belül.
Sok szabadidő, sok pakk: ismerjük jól az összefüggést. A Yeti csomagtere a szegmensben az átlagosnál kicsit kisebbnek számít, 416 literes egész pontosan. Ez nem tűnik túl öblösnek, viszont kárpótolhat a feljebb már említett számtalan zseb, rakodórész, továbbá a tény, hogy a 40:60 arányban osztható hátsó üléssor előredöntésével akár 1760 literesre is bővíthető. Üröm az örömben, hogy ez bizony jelentősen lekorlátozza az utastér tényleges funkciójának betöltését.
Szabadidős, vagy akár üzleti célokra is
Jól sikerült szabadidőautó lett tehát a ráncfelvarrott Škoda Yeti, s azzal együtt, hogy a Haldex összkerékhajtást jelen modell nélkülözte, bátran ajánljuk túrázáshoz, szabadidő eltöltéséhez, vagy akár a hegyekbe is, ha tudjuk, nem számíthatunk kifejezetten nagy havazásokra és egyéb szélsőséges időjárási tényezőkre. Tulajdonképp a Yeti egy hagyományos értelemben vett elsőkerekes alsó középkategóriás személyautó tulajdonságaival bír, kicsit exhibicionistább tálalásban, hétköznapibb felfogásban. Így akár általánosabb protokoll feladatok végzéséhez is ajánlható, hiszen visszafogott eleganciája és megjelenése biztos recept lehet a sikerhez.
2013 Škoda Yeti 1.4 TSI DSG specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres benzinmotor, turbóval
Lökettérfogat: 1390 cm³
Maximális teljesítmény: 122 LE @ 5000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 200 Nm @ 1500 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 7 fokozatú duplagukuplungos (DSG) automataváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4222 mm
Szélesség: 1793 mm
Magasság: 1691 mm
Tengelytáv: 2578 mm
Első gumik mérete: 225/50 R17
Hátsó gumik mérete: 225/50 R17
Tömeg, üresen: 1405 kg
Megengedett össztömeg: 2025 kg
Csomagtartó mérete: 416 liter, bővíthető 1760 literig
Üzemanyagtartály mérete: 55 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 182 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra:10.6 s (gyári), 10.3 s (saját mérés)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 8.6 l/100 km
Országúti: 4.9 l/100 km
Vegyes: 6.1 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 8.1 l/100km
Országúti: 6.2 l/100km
Vegyes: 6.8 l/100km
CO2 kibocsátás: 159 g/km
Bővebb információ a Škoda hazai honlapján, IDE kattintva.
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Epson, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer, MSIMegérkezett a Vastrón az Allee-ba!
Az HBO és a Telekom elhozta Magyarországra a csatorna kultikus sorozatának, a Trónok Harcának központi elemét, a Vastrónt. Március 27-e és 30-a között bárki beleülhet a Hét Királyság feletti uralmat jelentő székbe, ugyanis a Vastrón tökéletes másolata, a sorozatban látható eredeti Trón gyártóinak munkája, 4 teljes napig elérhető az Allee bevásárlóközpontban.
Rendkívül nagy érdeklődés övezte a Macaron Napot
Nagy sikerrel zárult március 20-án a Macaron Nap, mely a Bálna Budapest makett termében került megrendezésre. Ez egy nemzetközi nap, mindig március 20-án tartják.