[TESZT] Toyota Yaris Van 1.4 D-4D Eco AC – apró áruszállító, öblös raktérrel

Írta:

2014. február 13. csütörtök 12:51

Sokan állnak nehéz döntés előtt, amikor is frissen alakított cégük profiljának megfelelő kisáruszállítót keresnek. Tény ugyanis, hogy nem egyszerű a választás mikéntje, hiszen a piac választéka olyannyira telített, hogy bizonyára hosszas fejvakargatást okoz a ténylegesen optimális, és egyben teljes körűen kihasználható célirányos autó beszerzése.

Talán nem is gondolnánk, hogy egy, a Toyota modellcsaládjának alsókategóriás szegmenséből érkező Yaris mennyire praktikusan alakítható át kishaszonjárművé. Persze nem házilag, saját kezűleg; bár az is egyértelmű, hogy a méltán népszerű japán kisautó is kellőképp formálható, szabható testre – de ez megint más téma, egyszer majd ebbe is belemegyünk részletesebben. Mivel jelenlegi teszt publikációnk főszereplője a Yaris Van, ezért nézzük is az ide, illetve rá vonatkozó részleteket.

Mintha egy hagyományos értelemben vett Yaris-t látnánk

Kompakt megközelítés, letisztult formavilág – talán ez a két legfőbb és egyben legszembetűnőbb jelzőpáros, melyekkel illethető a Toyota kisárúszállítója, a Yaris Van. A külső dizájn, alapvetően az orr részletek egyezik a hagyományos értelemben vett Yaris-éval, tehát a lámpatestek és a hűtőmaszk csíkjának rajzolata konkrétan ugyanaz mindkét esetben, a ködlámpafészkek gyári kialakításának köszönhetően jelen esetben kettő légbeömlőt imitáló részeket rejtenek; a rendszámtáblahely alatt fordított trapéz alakzatú légbeömlő húzódik – ezáltal talán még sportos, de még inkább fiatalos benyomást kelt az autó.

Mivel a Toyota Yaris Van kizárólag háromajtós kasznikivitellel vásárolható meg, ezért nem meglepő, hogy a teszten nálunk járt modell is e vonalat követte – nem is lenne indokolt a hátsó, harmadik és negyedik oldalajtó jelenléte, mivel a pakolhatóság – így, egyetlen harmadik ajtón át is tökéletesre hangolt (erről majd lejjebb érkeznek az észrevételek).

Három ajtóval, hátsó oldalablakokkal

Az oldalforma és elgondolások szintén hasonlóak a személyszállításra hangolt Yaris-éhoz, meghatározó jelleggel vannak jelen az oldalajtók, a kilincsek mattak, csakúgy, mint az oldaltükrök. Az ajtók szélesre tárhatók, a hosszuk talán kisebb kényelmetlenséget okozhat, ha szűkös helyre próbálunk parkolni – a ki- és beszállásnál, esetleg pakolásnál figyelnünk kell a ténylegesen rendelkezésre álló helyre. Az oldalablakok megfelelően nagyok, ezáltal a vezetés élménye koncentráltan növekszik, külön jópont, hogy a hátsó rész – jelen esetben a raktér – ablak kiképzéseit meghagyták, így jelentősen javul a kilátás. Tudjuk, ez mekkora hátrányt tud okozni olyan karosszéria tervezésű kisárúszállítóknál, mely esetekben kizárólag a vezetőfülke ablakozott csak.

Szintén jellegzetes Toyota-arculatot hordoz a far megvalósítása, a kissé oldalvonalakban befelé görbülő lámpabúrák jó megjelenést biztosítanak e téren is, a harmadik ajtó üvegezése nagyjából lefedi az 50 százalékos felületet, így a kilátás hátrafelé is remekbeszabott. A lökhárító elöl, és itt is színrefújt, ez emeli a prémiumérzetet kategóriáján belül, az alsó traktus sarkainál egy-egy fényvisszaverő prizma lett elhelyezve, szintén követve a formaiságot és küllem koncepciót.

Két utasa számára teljesen optimális menetkomfort

Kellemesen alakítható, tágas utaskabin várja a vezetőt és társát, az optimális ülő- és hátfelülettel rendelkező ülések oldaltartása megfelelő, a kárpitozás strapabírónak tűnt. Mindkét ülés állítható magasságában és hosszában. A jól eltalált méretezésű és ergonómiájú kormánykerék alsó kialakítása megkönnyíti a ki- és beszállást, fogása megfelelt az elvárásoknak, ugyanakkor a tapintás kissé érdes. A háromküllős kormánykerék bal oldalára került egy kisebb multifunkciós gombsor, itt a beépített, egyébként teljesen jól teljesítő hifi hangerőszabályozóját, illetve a kijelző módozatállítóját találhatjuk. A központi műszeregység a sebességmérő analóg számlapjához alkalmazkodva épül fel, kicsiny LCD panelen követhetjük figyelemmel az üzemanyagszint pillanatnyi állását, továbbá a kilométerszámlálókat, illetve a pontos időről is innen tájékozódhatunk. Az információs rész megfelelően árnyékolt, az ellenző jól teljesít, direkt napfényben is jól leolvashatóak maradnak az értékek.

Utastéri elrendezés szempontjából sincs hátrányos helyzetben a Toyota Yaris Van, tulajdonképpen minden a legkiválóbb módon esik kézre, kezdve az ötsebességes manuális kéziváltó karjától egészen a bajuszkapcsolókig; a hangrendszer elérése, a kesztyűtartó kinyitása és visszahajtás mind nyújtózkodás nélkül kivitelezhető.

Közel 1 köbméter és fél tonna

Jöjjön talán a legfontosabb rész: a pakolhatóság! Mint minden kishaszonjármű, a Toyota Yaris Van fő erőssége is ebben rejlik – nem alaptalanul. A 3885 milliméter hosszú, 1695 milliméter széles és 1510 milliméter magas kisárúszállító közel 1 köbméter rakomány mozgatására képes, konkrétan 960 literes térfogattal bír a raktér. Itt a szélesség 1270 milliméter, a hossz 1320 milliméter, a magasság pedig 940 milliméter – már az adatok is sejtetik a nagyszerű kialakítást. A rakodóperemek alacsonyak, nagyjából a lökhárító felső illesztővonalában kezdődik, és mindkét irányba kisebb emelkedéssel halad, egészen a tetőívekig. A rakodónyílás az imént felsorakoztatott méreteknek megfelelően nagy, tágas, a körkörös gumicsík nem csak szigetelési feladatokat lát el, a pakolás közben felmerülő esetleges kisebb sérülések ellen is kiváló védelmet nyújt. A csomagtér egyébként számos, bővítésre alkalmas aljzatot, kampót, akasztót tartalmaz, a burkolat itt csúszásgátlós, nagy tapadású gumiszőnyeg, mely ténylegesen gátolja a behelyezett tárgyak indokolatlan mozgását. Ne feledjük, ha kevesebb darabból álló rakományt szállítunk, az alapszabály itt is igaz: megfelelő rögzítés nélkül hajlamos minden önálló életre kelni, legfőképp erőteljesen kivitelezett kanyarodásoknál!

A vezetőfülke masszív ráccsal lett leválasztva a Yaris Van-ben, ez praktikus megoldás szintén, hiszen a raktérrel így állandó maradhat a kapcsolat menet közben is, illetve az optimális kitekintést is biztosítja.

Közel fél tonnával, konkrétan 425 kilogrammal terhelhető meg a Toyota kisárúszállítója, a Yaris Van. Ez viszont kizárólag az 1.4-es dízellel szerelt verzióra vonatkozik, az 1.3 literes benzines 420, míg az 1 literes benzines 390 kilogrammnyi rakományt képes befogadni.

Ötletes megoldás továbbá az utaskabin ülései, illetve a rakodófelület között előhívható plusz tér, ide 40 kilogrammnyi kisebb dobozokat, egyebeket pakolhatunk be, alapvetően olyan dolgokat, melyek szállításához nem indokolt igénybe venni a nagyobb felületeket.

Erős és nyomatékos. Mégis megtartja takarékosságát

Ahogyan említettük feljebb, a Toyota Yaris Van háromféle motorizáltsággal férhető hozzá a kereskedésekben. A Napimagazin.hu-nál a legerőteljesebb, mondhatni csúcsmodell járt, 1.4 liter lökettérfogatú, 8 szelepes SOHC vezérlésű 90 lóerős dízelmotorral. A motor maximáis teljesítménye 3800-as percenkénti fordulatszámon érkezik, a forgatónyomaték csúcsa, mely 205 Newtonmétert jelent, már 1800-nál megérkezik, és kiautózható egészen 2200-ig. A gyári adatok ezt mutatták, viszont gyakorlatban már 1700-as percenkénti fordulaton tapasztalható volt az erőtartalékok ébredése, igaz, az autó nem volt terhelve kifejezetten; 2 személlyel végeztük a méréseket. Meglepő módon a Yaris Van vezetése ténylegesen egybehangzó volt egy hasonszőrű személyautóéval, a motor csendesen dolgozott a háttérben, s a csomagtér irányából sem érkeztek felesleges zajok, zavaró zörejek. A hajtásláncba ékelt hatfokozatú manuális váltó áttételezése már-már teherautós érzetet kelthet a használóban, legalábbis az első, második fokozatokban – ezek rövidek, akár harmadikból is el lehet indulni a Yaris Van-nel, óvatosabb csúsztatással. A negyedik és ötödik fokozatok használatakor is megfelelő erőmaradékot konstatáltunk, visszaváltás ténylegesen csak akkor volt szükséges, ha gyors beavatkozásra volt szükség, például rövid idő alatt lebonyolítandó előzésnél.

Valamivel több, mint 4 literes átlagfogyasztást ígért a tesztautó matricázása – utánajártunk, mennyi az alapja. Nos, mindenképp hiteles a kiírás, sőt, sikerült alul is múlnunk az átlagot, egészen pontosan 1 tizeddel, vegyes üzemmódban tehát 4.1 liter/100 kilométeres átlagfogyasztást rögzítettünk. A tesztek idején vegyes terheléssel utaztunk, a legjellemzőbb a két utas-variáció volt, azonban alkalomadtán sikerült hozzávetőlegesen 2 mázsával megterhelnünk a Yaris Van-t (kisebb betonkockák, alátéttel). Elég az hozzá, hogy országúti környezetben 3.6 literrel, városban 4.6 literrel sikerült autóznunk, ami igencsak illusztris eredmény.

Idehaza valószínűsíthetően az 1.4 literes dízelmotorral szerelt verzió lesz a legkelendőbb

Kiknek ajánljuk tehát a Toyota kisáruszállítóját, a Yaris Van-t? Mindenkinek, akik kis- és középvállakozással rendelkeznek, akár flottás megoldásként is tökéletesre hangolt választás lehet, főként a gázolajos kivitel. Nyilván mérvadó az is, hogy a naponta leszállított áru mennyisége meghaladja-e a Yaris Van kapacitását, de az tény, hogy pakolhatósága és praktikuma képes megoldani számos olyan hétköznapi problémát, mellyel szembesülhet a célfelhasználó. Alacsony üzemeltetési költségei miatt ideális napi városi ügyintézéshez is, manőverezhetősége és vezetési komfortja miatt pedig a legszélsőségesebb helyzetekben is megállja a helyét.

A bemutatott Toyota Yaris Van modell jelenleg egy felszereltségben érhető el: az Eco AC csomag tartalmaz többek közt manuális légkondícionálót, CD-S hangrendszert USB és AUX aljazatokkal, elektromos ablakemelőket, távirányítós központizárat, első és oldallégzsákokat, fűtött külső tükröket, teljes értékű pótkereket. Az 1.4 literes dízel erőforrással szerelt, 6 sebességes manuális kéziváltós Yaris Van bruttó listaára 4 057 650 forint (nettó 3 195 000), az 1.33 literes Dual VVT-i motoros, hatsebességes kéziváltós változat bruttó 3 511 000 forint (nettó 2 765 000) listaáron, míg a belépő szintű 1.0 literes VVT-i aggregáttal ellátott modellért 3 295 650 forintot (bruttó) kell a pénztárban hagynunk – ez nettó 2 595 000 forintos listaárat jelent.

2013 Toyota Yaris Van 1.4 D-4D Eco AC specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres dízelmotor

Lökettérfogat: 1364 cm³

Maximális teljesítmény: 90 LE @ 3800 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 205 Nm @ 1800-2200 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3885 mm

Szélesség: 1695 mm

Magasság: 1510 mm

Tengelytáv: 2510 mm

Első gumik mérete: 185/60 R15

Hátsó gumik mérete: 185/60 R15

Tömeg, üresen: 1100 kg

Megengedett össztömeg: 1525 kg

Csomagtartó mérete: 960 liter

Üzemanyagtartály mérete: 42 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 175 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.8 s (gyári), 11.7 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.6 l/100 km

Országúti: 3.6 l/100 km

Vegyes: .4.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.8 l/100km

Országúti: 3.9 l/100km

Vegyes: 4.2 l/100km

CO₂ kibocsátás: 111 g/km

Bővebb információ a Toyota hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Epson, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Extra ápolás száraz bőrre a Nivea-tól

Írta:

Wiedermann Anett

2014. február 13. csütörtök 09:14

A téli időszak bizony nem egyszerű a száraz bőrtípusba tartozóak számára, hiszen ilyenkor fokozottan oda kell figyelniük a megfelelő hidratálásra. Hideg időben szükségük van arra a bizonyos extra ápolásra és olyan termékeket kell választaniuk, amelyek ezt biztosítják számukra. Három terméket mutatunk most be számotokra, melyeket bátran merünk ajánlani minden szárazabb bőrtípusú olvasónk számára!

Folytatás

[TESZT] Opel Cascada 2.0 CDTI Cosmo – a kabriózás magasiskolája

Írta:

Wiedermann Károly

2014. február 2. vasárnap 10:38

Talán nem véletlenül esett a választás a spanyol eredetű Cascada szóra akkor, amikor az Opel tervezőmérnökei megfelelően frappáns elnevezést kerestek újdonsült kabrió koncepciójuknak még a tavalyi, 2013-as évet megelőzően. Ugyanis a Cascada vízesést jelent, s elég is ennyi ahhoz, hogy újraértelmezzük, vagy épp átértékeljük a formás és rendkívül dizájnos kabrió által felsorakoztatott, alapvetően vizuális erényeket.

Mert ezekből van bőven, persze ez is a dolga a modellnek, mely az egy évvel korábbi Genfi Autószalonon fedte fel bájait, s innentől számítható első szériás modellciklusának kezdete.

A Cascada az Astra-val azonos padlólemezre épül, mégis inkább azt az érzetet kelti, hogy leginkább az Insignia-val áll szoros rokonságban. Nyilvánvalóan ez leginkább a prémium jellegnek, a szélesebbnek és hosszabbnak ható kocsiszekrény kialakításnak is köszönhető, meg persze annak, hogy a lehajtható, sötét színű tetőelem jelentősen átformálja a bevett tradíciók szerinti kialakítás mikéntjét.

Jól felépített megközelítési jellemzők, illeszkedve a jelenlegi arculathoz

Laikusnak és szakavatottnak egyaránt deja vu-t okozhat a frontrész kialakítása, itt visszaköszönnek az Astra jellegre utaló részletek: a hangsúlyos hűtőmaszk kialakítás, összetéveszthetetlen rajzolattal, keresztül futó krómcsík berakással elengedhetetlen, mindezek mellé a lökhárító alsó felületére gondolt, süllyesztett ködlámpa fészkek némi ezüstös díszítéssel teszik teljessé az összképet. Hab a tortán a másik, alul elhelyezkedő légbeömlő, nyújtott méhkaptár mintázattal, alapvetően a sportos, fiatal lendületet hívatott képviselni e kiegészítő rész.

Kecses formavilág és rendkívül szerethető küllem jellemzi az Opel Cascada-t, úgy, hogy jól kigondolt arányosságot ötvöz a hűvös eleganciával elegyítve, pontosan úgy, ahogyan azt elvárja a célszegmens iránt érdeklődést mutató vásárlóközönség. Melléjük nyilvánvalóan csatlakozhat egyébként bárki, aki a formabontót pedzegető, szépérzéknek mindenképp ildomos alternatívákat keresi a kategória felhozatalából böngészgetve. Az oldalnézet nem meglepő módon e szellemiség jegyében vonzza a tekintet, de arra azért odafigyeltek a kivitelezésnél, hogy ne legyen semmi sem túlzó, tolakodó. Így alapvetően a törésvonalak játékával egészül ki az egyenesre húzott, párhuzamos idomokkal felvértezett első és hátsó sárvédőelem közti bal és jobb oldali ajtófelület, szolid, a karosszéria színére fújt kilincsekkel, illetve kettős stílusfelosztású oldaltükör burkolatokkal találkozhatunk, mely utóbbiak is remekbeszabottan egészítik ki a látványt. A 19 colos kerekek sem túlgondoltak, a felnik mintázata is harmonikusan illeszkedik, az enyhén sportosra hangolt futómű ellenére ültetett jelleg nem felfedezhető.

…de azért a far a leghangsúlyosabb talán?

Hosszúkásra gondolt lámpatokozás jelenti a far felső felületének meghatározó részegységét, itt ismételten közbeszól a krómcsíkok alkalmazása – újfent deja-vu, ezennel Insignia a célirányosan megjelölt szereplő. A hátsó fényforrások kialakítása és felosztása futurisztikus, elmaradhatatlan LED csíkkal, dinamizmussal és lendülettel átitatva. A csomagtérfedél felső élén a széthúzott méretekhez képest aprócska féklámpacsík található, míg a Cascada formavilágát egyfajta választóvonalként középen, függőleges irányban kettéosztó törést láthatunk. S ezek mellé elmaradhatatlan a króm kipufogóvég, melyből sajnos csak egyetlen bal oldali van, visszafogott, matt diffúzorszerű környezetben.

Az Opel Cascada felhajtott tetővel és anélkül is rendkívüli látvány, s mi – annak ellenére, hogy már javában tombolt az ősz – megpróbáltuk kihozni a maximumot az autóból, így egy napsütéses délelőtt a Normafánál sikerült egy kisebbfajta késő nyári jellegű autózást produkálnunk. A benyomások jók lettek annak ellenére, hogy nagyjából 13 fokos külső hőmérsékletet mutatott a visszajelző; a kocsiszekrény kiképzésének és kedvező légellenállási értékének is köszönhetően a külvilág behatásaiból, zajaiból szinte semmit nem érzékeltünk az utaskabinban, még 60 kilométer/órás sebességnél sem. Jó, túlzás lenne azt állítani, hogy zárt ablakos, felhajtott tetős állapotban pontosan ugyanekkora lenne a komfortérzet, viszont az tény, hogy sem jelentős huzatot, sem pedig mindent elnyomó menetzajt nem érzékeltünk.

Prémiumhatású anyaghasználat: a kialakítás mesterire sikerült

Ahogyan szívderítő látványt nyújt az, ha a Cascada-t kívülről vizslatjuk, az enteriőr kialakítása sem hagy kívánnivalót maga után. Megszokott sémákból építkezik az elrendezés, a kormánykerék ezüst részletekkel átszőtt, a középkonzol prémiumos hatását szintén e tónus jelenti – az információs LCD panel kissé süllyesztett, viszont ez jelentősen kedvez a fényvisszatükröződések kiküszöbölésében.

Mindez igaz a központi műszeregység elhelyezésére is, még bántóan erőteljes ellenfényben is tökéletesen olvasható minden fontos információ. A középkonzol kezelőszervei zsúfoltnak hatnak (ezen sikerült változtatni az új, facelift-es Insignia-nál, ennek kapcsán is hamarosan érkezik tesztünk), ugyanakkor minden kézre esik és megszokható, utóbbi viszonylag rövid idő elteltével. A hatfokozatú automataváltó karja könnyen kapcsolható, jól illeszkedik a tenyérbe, ráadásul a különösebb nyújtózást az elektromosan működtethető, hozzávetőlegesen 20 másodperc alatt nyitható-csukható tető gombja is e felületről érhető el, mellette az elektronikus kézifékgombbal. Az utasok biztonságát, illetve a menettulajdonságok optimalizálását számos felügyelő segéd- és asszisztensrendszer végzi el, bár fontos kiemelni azt, hogy a Cascada – mind dízel, mind benzines erőforrással – nem a sportosra hangolt autózásról szól, sokkal inkább a „cruising”, az önfeledt, zenehallgatós, tájban gyönyörködő élményautózás a preferált. Van Sport és Tour mód is, előbbi a rövidebb, ám nyomatékosabb váltóáttételezést, érzékenyebb gázreakciókat helyezi előtérbe, míg az utóbbi inkább a stabilitásra, masszívabb vezetési környezetre koncentrál (például havas, csúszós útviszonyok).

Konkrétan négy személy szállítására lehet csatasorba állítani a 2013-as Opel Insignia-t, a hátsó férőhely így pont alkalmas arra, hogy kettő utast kiszolgáljon maradéktalalnul. A kaszni kialakításából adódóan a hátsó traktus leszűkül, az oldallemezek és kialakítás vastagabbak, viszont a lábtér elegendő még közepesen hátratolt ülésekkel is, itt szerepet játszik a 2700 milliméteres tengelytáv. Az ülőfelületek itt átlagosak, a bőrkárpitozás kissé csúszós, viszont a süllyesztett részek fogják az utazókat, oldaltartás itt a karosszéria két, jobb és baloldali könyöklőit jelentik elsősorban. Az első üléseknél jobb a helyzet, a süllyesztett ülőlapok itt is megtalálhatóak, viszont a háttámlák is némi sportos profillal domborítanak, viszont ez nem jelenti azt, hogy szűkek, keskenyek lennének. A biztonsági övek elhelyezkedése a kocsiszekrény oldalában történik, a hozzáférés kényelmes, ezek könnyed használata-elérése sem jelent plusz nyújtózást.

Dízellel is mindenképpen jó a voks, viszont kulturáltabb a benzines

Sarkalatos pontot jelent viszont a beépített 2 literes közös nyomócsöves, turbótöltött motor aspektusa, mely tulajdonképp nem a teljesítményre, sokkal inkább a komfortérzetre van kihatással. Az aggregát ugyanis kellőképp hangos, főként hidegen – plusz, ha hozzávesszük azt, hogy kabrió lévén lehajtott tetővel autózgatunk a Cascada-val kellemes nyári napokon. Ha viszont eléri az egység az üzemi hőmérsékletet, a motorhang visszafogottabb lesz, búgásba vált, itt néha a későn reagáló automataváltó révén hallatja csak hangját, magasabb fordulatszámokon.

Az öngyulladós erőforrás maximális teljesítménye 165 lóerő, a ménes 4000-es percenkénti fordulatszámon kelthető életre, míg a 350 Newtonméternyi forgatónyomatékcsúcs 1750-től már rendelkezésre áll. Jó az hatgangos automata, mégis sokkal testreszabhatóbb, ha manuálisan kapcsolgatjuk fel és le a fokozatokat, igaz, itt is sok esetben közbeavatkozik a rendszer, s csak a computer által optimálisnak vélt tartományban engedi a magasabb fokozatba váltást. Gázadásokra minimális késlelkedéssel reagál a hajtáslánc, mind a hat fokozat optimálisan kiautózható, bár a gyárilag megjelölt, feljebb már említett maximális forgatónyomatékküszöb inkább 2000 környékén tette tiszteletét a szűken határolt turbólyuk végett (1600-1900 környéke). Tehát egyértelműen jó választás a kétezres dízel a Cascada-hoz, hiszen kellő lendülettel mozgatja meg az 1716 kilogramm száraz súlyú karosszériát.

Ha preferáljuk a költségkímélő üzemeltetést

Gazdaságosan is használható az Opel Cascada, ha épp felhajtott tetőszerkezettel, országúton közlekedünk, 90 kilométer/órás tempóval; így akár 4.6 literes átlagot is kihozhatunk 100 kilométerre átlagolva, 1500 körüli percenkénti fordulatszámon. Autópályán haladva sem rugaszkodnak el az értékek, itt 2200-as fordulaton 6.9 és 7.6 liter/100 kilométeres átlagot rögzítettünk, a menetzaj jelentősen megnövekedett, viszont a tető illesztések felől nem érzékeltünk huzatot, átfúvást, vagy akár zörgést, nyikorgást. Az elöl MacPherson, hátul csatolt összlengőkaros felfüggesztésű futómű csendes maradt, a 23.5 centiméter szélességű gumik futófelületének köszönhetően volt érzékelhető csak a sebességgel arányosan növekedő háttérzaj.

Vezethetőség, kezelhetőség: csillagos ötös

Stabilitás, kissé keményre hangolt rugózás jellemzi az első szériás Opel Cascada viselkedését menet közben, legalábbis ami a futómű gyakorlati tulajdonságait illeti, a 19-es kerekeknek is köszönhetően az úthibák kisimítása nem az erőssége, de egyáltalán nem hajlik szélsőségesbe a közlekedés még rosszabb úton sem. A kormányzás kifinomult, a vezethetőség példás, az autó kanyarokban is megtartja masszív mivoltát, a sportosra hangolásnak köszönhetően az utasokat fixen tartják az ülések elöl, hátul nem árt figyelni ilyen helyzetekben.

Aki szerette a korábbi Astra kabriókat (Astra F – Bertone dizájn, Astra G), az egészen biztosan imádni fogja a teljesen-részben új megközelítésű Opel Cascada-t. Természetesen olyanok is felkapják majd a fejüket, akik hosszabb, rövidebb ideje keresgélnek a szegmensben hasonló lehetőségek után, s most végre megtalálhatják azt az autót, vagy inkább azt a karosszériatípust, melyre régóta ácsingóznak. S ha mindehhez hozzávesszük az Opel megbízhatóságára vonatkozó tételeket, a tetszetős külső és belső normatívákat, mindent kielégítő teljesítményt, akkor talán nem is érdemes tovább vacillálni.

Szolidabbnak tekinthetjük az árazást, kategóriájában optimális

Valószínűsíthetően az árképzés sem fog gátat szabni elképzeléseinknek, ugyanis a belépő szintet jelentő, Cabriolet felszereltségű Cascada 1.4 literes, turbótöltött, 120 lóerős benzinmotorral, 6 fokozatú kéziváltóval 6 990 000 forintért vásárolható meg (1.6-os turbós 170 lovas Szentgotthárdon gyártott benzinessel 7 590 000, hasonló felszereltséggel). A benzines paletta csúcsát a hazai gyártású, 1.6 literes, 170 lóerős benzinmotorral, 6 fokozatú automataváltóval szerelt verzió jelenti, Cosmo csomagban az ellenérték itt 8 390 000 forint. A gázolajos paletta belépő modellje a 2 literes CDTI motorral szerelt változat, 165 lóerővel, Start/Stop rendszerrel, 6 fokozatú manuális kéziváltóval – Cabriolet felszereltséggel 8 090 000 forint szerepel az árcédulán. Ugyanezt 6 fokozatú automataváltóval, Cosmo csomagban 8 890 000 forintért árulják a márkakereskedések, s eme modell szerepel tesztünkben is, közel 3 millió forint plusz extra kiegészítővel, így az ár átlépi a 11 milliós határt is. A legvaskosabb alapárat, 9 090 000 forintot egyébként a 2013-as ráncfelvarrott Insignia-k egyik közkedvelt motorjaként is ismert 2 literes BiTurbo CDTI dízelaggregáttal szerelt variánsért kell kifizetni a pénztárnál, viszont kapunk 190 lóerőt, Start/Stop rendszert. A duplaturbós gázolajos csak hatfokozatú manuális kéziváltóval rendelhető.

2013 Opel Cascada 2.0 CDTI specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres, turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1956 cm³

Maximális teljesítmény: 165 LE @ 4000ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 350 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú automataváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4696 mm

Szélesség: 1839 mm

Magasság: 1443 mm

Tengelytáv: 2700 mm

Első gumik mérete: 235/45 R19

Hátsó gumik mérete: 235/45 R19

Tömeg, üresen: 1716 kg

Megengedett össztömeg: 2215 kg

Csomagtartó mérete: 280 liter, 350 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 56 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 212 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra:10.4 s (gyári), 10.5 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.8 l/100 km

Országúti: 4.6 l/100 km

Vegyes: .5.8 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.0 l/100km

Országúti: 5.0 l/100km

Vegyes: 6.2 l/100km

CO₂ kibocsátás: 163 g/km

Bővebb információ az Opel hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Nissan Micra 1.2 Tekna – átalakulás, néhol visszafogottabban

Írta:

Wiedermann Károly

2014. január 26. vasárnap 10:43

Még tavaly, az ősz közeledtével fogtuk menetpróbára az akkor Magyarországon bemutatkozó Nissan Micra-t és Note-ot (utóbbiról is hamarosan születik teszt) – már akkor tudtuk, igencsak számottevő a megújulás a legújabb generációs, alapvetően a gyengébbik nem képviselői által preferált kisautó kapcsán. Vagy mégsem?

Írásunk megpróbálja kideríteni, vajon mennyiben tesz újat az asztalra a japán gyártó több évtizede töretlen népszerűségnek örvendő koncepciója, mely mára kultikussá lett típus első képviselői 1982 óta dobogtatják a szíveket. A Micra azóta negyedik generációját tapossa, s bár a korábbi, eggyel előtti formaterv sem volt képes sokak szerint azt a pátoszt hozni, amelyet a sorban harmadik széria alanyai képviseltek, mégis hatalmas az érdeklődés. Korábban is, most is. Jöjjenek tehát a részletek.

Változtatások szép számmal…

Egyöntetűen átszabott és újragondolt orr-rész határozza meg az új, 2013-ban debütált Nissan Micra küllemét, s elmondható rögvest az is, hogy az autó külcsínjén tulajdonképpen itt végezték e legmeghatározóbb változtatásokat.

A hűtőmaszkok beömlőinek elrendezése megtartotta a négyes széria profilját, tehát osztott maradt, a felső rész rácsozatára került a jelenlegi Nissan-arculatot jelentő V-alakot formázó krómberakás, közepére a Nissan logóval, míg az alsó sziluett szinte változtatás nélkül került kialakításra, újszerű, nyúltott méhkaptár-mintázattal, a prémiumos jelleget hangsúlyozó alsó krómkeret berakással. Átalakításra kerültek a ködlámpafészkek is, nagyobb hangsúlyt helyeztek e részelemre; kettős beágyazással sikerült a megvalósítás, a középtáji rész szintén ezüstös bevonatot kapott. Természetesen az front lámpatestjei is megújultak, projektoros külsővel, leegyszerűsített vonalvezetéssel alkotják meg a stílust.

Mivel alapvetően faceliftről van szó, nem hangzik meglepőnek, hogy az előző modellszériához képest a paraméterek keveset változtak. Az autó 3825 milliméteres hossza már szinte ki is növi a „kisautó” beskatulyázást, a 2450 milliméteres tengelytáv arra enged következtetni, hogy kategóriáját meghazudtoló utastérrel rendelkezik a megújult Micra. A legszembetűnőbb változás a front lámpáinak benyúlása az első sárvédőidomokhoz, illetve a cikkben rengeteget hangsúlyozott díszcsíkok itt is visszaköszönnek: az oldalajtók alsó szegélye kapta ezt a díszítési formát. S ha már lúd, legyen kövér: a Tekna, azaz a legmagasabb felszereltséghez tartozó krómos oldaltükrök, illetve ajtókilincs burkolatok is mind a minőségi változtatásokat sugallják.

…de persze örökölt részletek is feltűnnek jószerivel

Elmaradhatatlan az ötödik ajtó légterelője is, ez újfent oldalról a legfeltűnőbb, némi sportos jelleg becsempészése érzékelhető ezáltal, melyet kiemelt mértékben erősítenek a parányi (vagy inkább átlagos méretű) ám a karosszéria méretarányaihoz képest pontosan illő 15 colos könnyűfém keréktárcsák.

A far nagy részben hasonlatos a ráncfelvarrás előtti állapottal, alapvetően a lökhárítót és a helyzetjelzők buráit szabták át a tervezőmérnökök: előbbinél új, fénytöréssel játszó vonalak kerültek az összképbe, illetve kialakítottak egy vadonatúj ködlámpahelyet is, középen, a rendszámtáblának kiképzett hely alatt, utóbbinál pedig a kiosztás és a rajzolat változott meg: sokkal egységesebb lett a hatás. A hátsó, ötödik ajtóelem maradt a régi megközelítések szerint, üvegfelület, vonalvezetés, kilincs és minden egyéb tekintetében.

Prémium jelleg: az enteriőr is kapott belőle

Átalakult nyomokban a belső tér, a brosúra és saját benyomásaink szerint is tágasabb, szellősebb, ugyanakkor kényelmesebb lett összességét tekintve. A kormámykerék kialakítása és háromküllős stílusa ugyanaz maradt, a kezelőgombok felosztása ugyanaz, csakúgy, mint az összesen négy darab szellőzőnyílás esetében (kettő bal- és jobb oldalon, kettő a középkonzol felső részén).

Itt máris belefutunk egy újításba, ugyanis az információs panel fölé újragondolt kivitelezéssel építették be a két levegőztetőt, a korábbi köralakzatot téglalapra cserélték, a két szélső formája viszont megmaradt a hagyományok szerint. A tesztelt Micra felszereltségéből, illetve plusz kiegészítő opcióinak köszönhetően érintőképernyős infotainment rendszert kapott, a tárcsa jellegű panel gombra pontosan megegyezik a korábbi kiosztással (innen érhető el a klíma, a befúvás erősségét szabályozó kapocsolópáros, az első és hátsó szélvédő fűtését beállító gombok, a keringetés szabályozója többek közt). A panel küllemét tekintve szintén emel a kvalitásérzeten, lakkfekete fényezésével vonzza a tekintetet, igen kellemes látvány és kiegészítője a harmóniának, mely jellemző az egész utaskabin hangulatára. Főként, hogy az új Nissan Micra beltere bizonyos értelemben testre- és személyre szabható, hiszen számos kiegészítő elem (például a váltókar kávájának, vagy a levegőkeringetés beömlőinek szegélye) több színben, stílusban is rendelhető. Az anyagminőség is érezhetően javult, bár akad számos kopogós jellegű műanyag felület, mégis több figyelmet fektettek a minőségi összeszerelésre és arányokra, mint annakelőtte. Az első ülések ülő- és hátlapjai megfelelő paraméterekkel rendelkeznek, a velúrhatású kárpitbevonat tartósnak és csúszásmentesnek tűnt. Nagyobb termetű sofőr már kényelmetlenül érezheti magát hosszabb távokon, a láb- és térdtér korlátozott az autó bekategorizálásából adódóan, de alapjaiban véve nem bántóan kirívó.

A hátsó ülőpadok keményebbek, mint sofőr és utasának székei, a láb férőhelye meglepően nagy (2450 milliméter tengelytávolság), külön a térdnek kiképzett hely nem áll rendelkezésre az első ülések háttámláján, viszont megfelelő ívben hajlítottak, így nem okoz gondot – terjedelmesebb és időigényes utakon sem – a hátul helyet foglaló két személy utaztatása. A 2013-as Nissan Micra öt felnőttel már kevésbé boldogul, igaz, egy kategóriával előbbre mutatóan kicsit összezsúfolva bár, de elférnek hárman a hátsó szekcióban, viszont érezhetően gátakat szab a komfortnak az 1665 milliméteres szélességgel. A fejtér optimális, igaz, egyenes testtartással utazva már az átlagos magassággal bíró delikvens haja súrolhatja a tetőlemez kárpitját, célszerű tehát kissé előrecsúszva utazni a nemes cél érdekében.

Alaphangon a csomagtér – egy Nissan Micra-hoz megfelelően korlátozott rakodófelülettel bír, mindössze 265 literrel kell számolnunk, felhajtott hátsó, 60:40 arányban dönthető üléssorral. Viszont nagy mértékben kiaknázható az autó praktikussága e téren, ha előreengedjük a háttámlákat, így akár 1 köbméter fölé is mehetünk (1132 liter).

Számos innovatív megoldással lett felvértezve a legújabb Micra

Az újragondolt, 2013-as ráncfelvarrott negyedik szériás Nissan Micra egyik fő erénye az innováció, a tartalmi megújulás, az olyan, jelenkor által megkövetelt technológiákból és vezetésbiztonsági segédrendszerekből számos alternatívát felvonultat, amelyek ténylegesen nélkülözhetetlenek a biztonságos autózás érdekében. Kezdjük az újragondolt, feljebb már részben bemutatott középkonzol érintőképernyőjével, mely 5.8 colos, és a legújabb Nissan Connect navigációs rendszert rejti.

Nem véletlen a „Connect” elnevezés, hiszen a mobileszközökkel történő összehangolás is pillanatok műve, próbáink alapján tökéletesen felismerte az Android, iOS rendszereket: tehát a legnépszerűbb, és egyben legelterjedtebb operációs rendszerrel felvértezett okostelefonok, tabletek együttműködő kiegészítője lehet a fedélzeti eszköz. Mindezek mellett stabil USB támogatásának köszönhetően mind a FAT32, mind pedig az NTFS fájlrendszerrel boldogul, így akár pendrive-ról, akár multimédiás lejátszóról zökkenőmentes és gyors lehet az adatátvitel. A parkolóhely-mérő rendszer közel 100%-os pontossággal méri fel az adott parkolóhely méretét, illetve tájékoztatja a sofőrt arról, mekkora hely áll rendelkezésre. A folyamathoz segítséget nyújt a hátsó parkolóradar, igaz, a holtterek tényleges méretére, az útban lévő akadályok, tárgyak távolságára 0.5-1 métert rászámol.

Nem kevesebb, mint hat légzsák felel a biztonságért, nem beszélve a kevdező Euro NCAP eredményekről emellett. Számos közlekedést megkönnyítő, balesetek esélyét leredukáló kiegészítő asszisztens, segéd áll rendelkezésre, mint például az ABS (kanyarban történő, blokkolás határait súroló fékezésnél is sikerül úton tartania az autót), a kilencedik generációs Bosch alapú ESP rendszer pedig mind a négy keréken külön-külön szabályozza a fékerő eloszlását, miközben hatékonyan és ténylegesen csökkenti a motor által leadott forgatónyomatékot. Hathatós kiegészítője az előbb említetteknek a TCS (kipörgésgátló), mely a maximálisan elérhető tapadás érdekében szintén beleszól a féknyomást felügyelő rendszer munkájába, illetve csökkent a nyomatékból, ha éppen olyan szituáció adódna, amikor szükséges a közbeavatkozás.

Elegendő erőtartalékkal rendelkezik a háromhengeres aggregát. A futómű is kifinomultabb visszajelzéseket közvetít

Tesztalanyunk 3 hengeres, soros, 1198 köbcentiméter lökettérfogatú motorral volt szerelve, melynek maximális teljesítménye 80 lóerőben csúcsosodott, mindezt pörgős, 6000-es percenkénti fordulatszámnál. A nyomatékcsúcs 110 Newtonméter, ez az 1001 kilogrammos száraz súlyhoz elegendőnek is bizonyult (2 személlyel). A motor páratlan hengerkiosztásának köszönhetően az alapjárat nem kifejezetten egyenletes, mérsékelt rezonanciát érezhető, a gázadások minimális késéssel keltik életre az egyébként pörgős egységet. Saját méréseink szerint az új Nissan Micra a 100 kilométer/órás sprintet 14.1 másodperc alatt futotta meg, ennél jobb eredmény aligha szükséges egy ilyen arculatú autónál. Az ötsebességes manuális kéziváltó fokozatai jól, bár kissé keményen és darabosan kapcsolhatók, az áttételezés megfelelő, a viszonylag széles fordulatszámtartománynak köszönhetően optimálisan kihasználható a motorban elraktározott erőtartalék, mely 20-25%-os emelkedőn sem fogy el teljesen, igaz, bősz visszaváltogatások szükségesek. Országúti, nyugodt, folyamatos tempóval 4 és 5 liter közötti átlagot rögzítettünk (4.6 liter/100 kilométer), egyenletesebb útszakaszokon megközelítette az alsó értékhatárt (4.0 liter). Városi közegben sem szállt el a Micra fogyasztása, 6.8 liter/100 kilométeres átlaggal zártunk, négy személlyel, sok elindulással és megállással, 25 perc autózás után.

A 2013-as Nissan Micra úttartása és menetstabilitása – ha a felfüggesztést nézzük – keményre hangolt, az úthibákat többnyire kulturáltan, de leginkább pattogósan kezelő futóművének köszönhetően jó, kanyarokban hajlamos a dőlésre, ez nagyban betudható 1520 milliméteres magasságának is. Az összes menetstabilizátor és asszisztens bekapcsolásának ellenére érezhető az autó alulkormányozottsága kanyarvételezésnél, itt szerepet játszhatott még a téli gumik keménységéből adódó mérsékelt tapadás; tesztünk ezirányú részét teljesen száraz útfelületen, derült, napsütéses időben végeztük el.

Konklúziót levonva

Kinőtte gyermekbetegségeit a Nissan Micra – így, a negyedik generáció ciklusidejének második fázisában már egy igazán kiforrott, mai céltechnológiák jelentős hányadát tartalmazó városi miniről beszélhetünk. Egy olyan autóról, mely elsősorban a hölgyek szívét hívatott megdobogtatni, mindennek ellenére bátran javasolható férjeknek is, ha nem is állandó használatra – bár miért is ne? Megfelelő habitusával, uniszex megjelenésével nincs meg a beskatulyázás, illetve a sztereotip nézetek alkalmazásának veszélye.

Cikkünkben szereplő tesztautónk a Tekna felszereltséget kapta, 82 lóerős, háromhengeres aggregáttal, 5 gangos manuális kéziváltóval. Mindez jelenleg – január 1-i árképzéssel – 3 859 000 forintos áron vásárolható meg, a belépő szint hasonló műszaki paramétereket és Visia felszereltséget jelent, potom 2 699 000 forintért. 4 769 000 forintért állítható garázsba a csúcsmodell, 98 lóerős, 1.2 literes motorral (DIG-S), fokozatmentes automata CVT váltóval. A Visia és Acenta felszereltségekhez opcionálisan választható több csomag is, ezek mindegyike a szériafelszereltség részeit képezik a Tekna felszereltségnél.

2013 Nissan Micra 1.2 Tekna specifikációk

Motor

Motortípus: háromhengeres benzinmotor

Lökettérfogat: 1198 cm³

Maximális teljesítmény: 82 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 110 Nm @ 4000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 5 fokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3825 mm

Szélesség: 1665 mm

Magasság: 1520 mm

Tengelytáv: 2450 mm

Első gumik mérete: 165/70 R14

Hátsó gumik mérete: 165/70 R14

Tömeg, üresen: 1425 kg

Megengedett össztömeg: 1820 kg

Csomagtartó mérete: 265 liter, 1132 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 41 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 170 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra:13.7 s (gyári), 14.1 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 6.8 l/100 km

Országúti: 4.3 l/100 km

Vegyes: .5.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.1 l/100km

Országúti: 4.3 l/100km

Vegyes: 5.0 l/100km

CO₂ kibocsátás: 115 g/km

Bővebb információ a Nissan hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Peugeot RCZ 1.6 THP 200 – kifinomult sportosság, megkapó külsővel párosítva

Írta:

Wiedermann Károly

2014. január 19. vasárnap 14:44

Koncepcióként indult, mára a második generációját tapossa: a Peugeot RCZ esetében minden bizonnyal úgy gondolták a márka, illetve annak tevékenysége után érdeklődők, hogy a még 2007-ben, a Frankfurti Autószalonon bemutatkozott 308 RCZ prototípus (egy évvel később a „szimpla” RCZ) csak skiccek révén fog létezni.

Nagyot tévedtek, ugyanis a PSA végül amellett döntött, hogy az RCZ érett a sorozatgyártásra, ráadásul az egyre erősödő nyomásnak is kénytelen-kelletlen engedni kellett. Mígnem aztán 2010 áprilisában megkezdődött a némileg formabontóba hajló részletekkel operáló sportautó forgalmazása, olyannyira sikeresen, hogy alig másfél évre rá, 2011 júniusában már a 30 ezredik RCZ hagyta el a gyártósorokat; 2013 februárjára ez az érték 50 ezerre növekedett.

Kétségkívüli a siker tehát, no meg az sem elhanyagolandó tény, hogy a Peugeot RCZ a világ közel 80 országában megvásárolható, tehát az állandó, mindenkori jelenlét is garancia lehet arra, hogy a sportos, egyéni megközelítéseket kereső vásárlók e modell mellett tegyék le voksukat. Idehaza is populáris az RCZ, most vizsgáljuk meg közelebbről, kívülről és belülről egyaránt!

Valami egészen egyedit kapunk. Sportosat, formabontót.

Nincs apelláta: a Peugeot RCZ 2013-as, ráncfelvarrott modelljét körbelengi a sportosság. Amolyan visszafogott, elegáns módon – nincsenek felesleges szárnyak, beömlők, szélsőségesbe hajló futómű ültetések, csakis annyi, amennyit a kategória könnyedén elbír. A korábbi RCZ szériától eltérően a hűtőmaszk kiképzése átalakult, a motorházfedélen helyet foglaló hangsúlyos oroszlános embléma veszített hangsúlyosságából, csakúgy, mint az anno óriási, mosolyt formáló hűtőmaszk is.

Tehát az orr rész kialakítása némileg visszafogottabb lett, ami nem jelent különösebb hátrányt, s persze alkalmazkodni kell a jelenlegi típuspaletta arculatához is. Mindezzel együtt az új RCZ is összetéveszthetetlenül egyedi, hiszen karakterisztikus jellegét alapvetően az 1445 milliméteres szélesség (mely érték egyébként egyáltalán nem tűnik túlzónak) és mindössze 1362 milliméteres magasság adja, igen lapos hatású vizualitást kölcsönözve az autónak. Az orr átrajzolásával tehát kettéosztott beömlőket kapunk, a fordított trapézalakzat alá vékony csík került, utóbbi hordozza a korábbi mosolygós jelleget.

Zagato-ihlette tetőkiképzés

Valószínűleg az RCZ egyik, ha nem a legkülönlegesebb része a tető, mely dupla buborék formáját leginkább a Zagato-irány inspirálhatta. Elég az hozzá, hogy tetőív sablonosan gömbölyded, félkörívet ír le; a felület pedig a benn ülő utasok által elfoglalt hely arányeloszlásának megfelelően osztott, s domborított egyben. Rendkívül impresszív látvány, nem beszélve arról, hogy a hátsó szélvédő is követi a lágy törésvonalakat, így egészen különleges látványt nyújtva, már-már extrémbe hajlóan. A far egyébként szintén hordozza az összes olyan, a 2013-as Peugeot modellévre jellemző formát és jellegzetességet, amelyek végett összetéveszthetetlenné válik a modell, a szolidan jobb oldalon megbúvó RCZ felirat, illetve a diffúzor panelbe, a bal alsó sarokba ékelt duplacsövű króm kipufogóvég is sokat sejtet.

Lehet némi deja vu, vagy utóérzet – nevezhetjük a kettő bármelyikének – amikor az RCZ-t oldalról vesszük szemügyre: az elmúlt pár évek hobbi sportautógyártásának trendje tükröződik a vonalvezetéseken, a hosszan elnyújtott karosszéria dizájn még lapítottabb megjelenést kölcsönöz, mindehhez hozzájön a 2612 milliméteres tengelytáv, illetve a 19 colos keréktárcsák nyújtotta összhatás, hogy teljes legyen a kép. A motorházfedél kiképzése is a klasszikus GT korszak képviselőire hajaz, oldalai részét képezik az első sárvédőíveknek, így felnyitáskor egy-egy szeletet kanyarít magának e részekből.

Az oldalablakok szinte parányinak tűnnek, a vaskos, hajlított A oszlop pedig tényleges egységet alkot úgy, hogy fel sem tűnik például az ajtók üvegezésénél szembeötlő keret, vagy maga a B oszlop hiánya. A hátsó sárvédőalagútak megfelelően masszívak, szélesek, kell is, hiszen a korrektül hangolt futómű fedéséhez mindenképp szükségeltetik a megfelelő optikai megvalósítás. Komolytalankodva akár azt is állíthatnánk, hogy a Peugeot RCZ hátulja nyugodtan lehetne akár az eleje is, hiszen magas fokon szimmetrikus és összehangolt minden egyes részlet.

Hamisítatlan sport- és komfortérzet

Sportautós komfort fogadja az RCZ utasait, miután elfoglalták helyeiket az enteriőrben. Konkrétan két ülőhellyel számoljunk, legalábbis olyannal, amelyek szinte száz százalékban kielégítik az elvárásokat. Nyilván hajlandóak vagyunk kompromisszumokat kötni egy ezen szegmenst képviselő autó révén, tehát természetszerű és egyben nyilvánvaló is, ha mélyebbre kell hajolnunk például egy beszállásánál, vagy játszanunk kell hajlékonyságunkkal egy parkolás után, vagy egy hátsó ülésekbe való bejutásnál.

A Peugeot RCZ hivatalosan 2+2 személyes, ami tehát gyakorlatban inkább kettő, mint négy. Ez teljesen helyénvaló, hiszen alapvetően olyanok választanak e kategóriából, akik második, vagy harmadik autójukként szívesen használnak olyat, amelyet elsődlegesen vett értelemben élményautózásra terveztek. Ez az autó pontosan ilyen, ennek megfelelően alkalmazkodik az irányelvekhez az utaskabin is: hibátlanul ergonomikus fogású, alul egyenesített ívvel bíró kormánykerék, multifunkciós gombokat mellőzve, lyukacsos hatású, fémborítású pedálsor és lábtámasz, kagyló formájú, ám a hétköznapi értelemben vett közlekedéshez is remekül passzoló, oldal- és hosszirányban is kiválóan tartó minőségi bőrkárpitozású ülések, rövid váltókar, hármas egységű, szigorúan kerek légbeömlők, egyszerűen átlátható középkonzol, fémes jelleget hordozó könyöktámasz az ajtóbelsőkön. Ugyanakkor a francia tervezők kínosan ügyeltek arra, hogy az Allure felszereltség, illetve annak opcionális kiegészítői rendjén a helyükön legyenek, így például visszaköszönő kivitelezés szerint helyezték el a cockpit szélvédőhöz közel eső szekciójába az automatikusan felnyíló és csukódó infotainment rendszer LCD-jét is.

Szinte az egész autó szellemiségét meghatározza a visszafogottság, ez kifejezetten érződik az enteriőrben – a komfortos luxus néha ellentmondásokkal játszó elegye keveredik a sportos aspektussal, tökéletesen adagolva. Tehát a Peugeot RCZ tulajdonképp olyan, mintha egy merőben új, kettős stílust teremtett volna, megfelelve ezzel széles skálán mozgó elvárásoknak: pontosan ez az, ami sokoldalúságát nyújtja, még a legkényesebb ízléssel és elképzelésekkel megáldott (leendő) végfelhasználók számára.

Érdekes egyébként, hogy a dinamizmusra hangolt profil – melynek például hozzátartozója a feljebb már említett, két személyes hátsó traktus – tartogat még formabontó részelemeket mindig. A csomagtér meglepően tágas, inkább hosszirányban, mint mélységében, alaphangon 321, míg kibővítve 639 literes kapacitást garantál. Nagyon jó érték ez, ha figyelembe vesszük: a Peugeot RCZ bizonyára nem szállítmányozásra kihegyezett, ám mégis jó tudni, hogy segít megvalósítani visszafogottabb elképzeléseinket, már ami az utazást, felpakolva csomagokkal-ideáinkat jelenti.

200 lóerejével, karakterisztikájával bátran szállhat versenybe a szegmens képviselőivel

Pár héttel ezelőtt mutattuk be a Peugeot 208 GTI-t, melyben tulajdonképpen szinte ugyanaz a motor dolgozott, mint a jelenlegi tesztünk főszereplőjénél. A kereken 200 lóerő (maximális teljesítmény 5500-as percenkénti fordulaton érkezik, a 208 GTI-nél ez 6000-es percenkénti fordulatszám) elegendő bőven az 1492 kilogrammos karosszéria lendületes mozgatásához, 6.36 kilogramm/lóerő arányával átlagosnak tekinthető a hasonszőrű versenytársakkal összehasonlítva. A hajtáslánc részét képező hatsebességes manuális kéziváltó fokozatainak hangolása jól eltalált, a rudazat mozgatása némi erőt igényel, hajlamos a pontatlanságra, de kisebb gyakorlattal hamar megszokható a kezelése. Egyértelmű, hogy a második fokozat kapcsolása után testesedik az erőátvitel, 2000-es percenkénti fordulatszám körül járva kezd dolgozni a turbótöltés, a nyomatékgörbe itt kezd érezhetően felfelé ívelni; igaz, gyári adatok szerint már 1750-nél jelentkezik a szunnyadó 275 Newtonméter. Visszaváltásoknál minimális a reakcióidő, persze nyilván ügyelni kell arra, hogy a megfelelő fordulatszámtartományba érkezzünk – ajánlatos 2000 környékén maradni, a skála kiterjesztett, jól kiautózható mindegyik sebességfokozat, tág tartományban.

Ha úgy akarjuk, dinamikus, ha úgy akarjuk, kezes hétköznapi

Kettőssége az üzemanyagfogyasztás optimális mikéntje kapcsán is szembetűnő, hiszen ha meg tudjuk állni, hogy szabvány utcai autóként kezeljük, meghálálja maximálisan. Óvatos gázadagolásokkal, visszafogottan városi körülmények közt sem ugrik a 100 kilométerre lebontott fogyasztási átlag 8 liter fölé (7.6 liter/100 kilométer), országúti, 90 kilométer/órás tempónál pedig egyenesen túl is teljesíti önmaga normáit a maga 4.9 liter/100 kilométeres értékével.

Kellemes, igaz? Úgy, hogy a gyárilag megállapított adatok 8.8, illetve 5.6 liter 100 kilométerre. S ne feledjük: sportautóról van szó a Peugeot RCZ esetében. Autópályán viszont már torkosabbnak bizonyult a motor: itt bizony akár 10 literes átlag is mérhető volt (10.3), a pörgős viselkedés még 130 kilométer/órás tempónál is megmaradt, hatodik fokozatban – 3450 percenkénti fordulatszámon.

Stabilitás, jól hangolt kanyarvételezési tulajdonságok jellemzik a 2013-as Peugeot RCZ futóművét. Az ültetett, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés szinte az aszfalthoz szegezi az autót, hirtelen kormánymozdulatokra sem érkezik szélsőséges reakció. Éles ívű kanyarokba nagyobb tempóval érkezve minimális fékerő kifejtés mellett elegendő a visszaváltás-motorfék kombináció, a futómű perfektül tart, magasabb fordulatra gyorsítással, combos gázadásokkal elérhetőek az alulkormányozottság csekély jelei, ilyenkor finoman tolja az orrát az RCZ, mely pár fokos kormánymozdulatokkal rögvest ellensúlyozható is. Az elöl 340, hátul 239 milliméteres tárcsafékek fékerőeloszlása kiegyensúlyozott, pontosan adagolható és minimális kellemetlen kihatás érzékelhető az utasokra.

Bárkinek, aki szereti, ha kirí a sorból. Persze szigorúan jó értelemben véve

Exhibicionista küllemével, sportos habitusával a Peugeot RCZ közkedveltsége érthető. Fiatalos karaktere, s mindezek mellé igen barátságos árcédulája egyértelmű választássá teszi korosztálytól függetlenül – a lényeg mindössze annyi, hogy a leendő, büszke tulaj ismerje a hamisítatlan életérzést, mely elengedhetetlenül szükségeltetik egy ilyen kategóriájú autóhoz. Vagy épp az sem elképzelhetetlen, hogy konkrétan a Peugeot RCZ kapcsán ismeri majd meg az idevágó emóciókat.

A 10 millió forintos értékhatárt egyik felszereltségű RCZ modell sem lépi át: a belépő szint 8 370 000 forinttól érhető el, ezért az összegért 1.6 THP 156 lóerős benzinessel szerelt, 6 sebességes manuális kéziváltós verziót kapunk. Ehhez a motorhoz társíthatunk automataváltót is, így a felár kereken 400 ezer forint lesz. Tesztünk alanya egy lépcsőfokkal feljebb helyezkedik el, 1.6 literes THP 200 lóerős motorral, 6 fokozatú manuális váltóval egyetemben, itt 9 370 000 forintot kell leszurkolnunk a pénztárnál. S akik igazi ínyencségre vágynak, választhatják az RCZ-t gázolajos 2 literes HDi erőforrással is, 163 lóerővel, hatfokozatú manuális kéziváltóval. A listaár ebben az esetben 9 170 000 forintot jelent.

2013 Peugeot RCZ 1.6 THP 200 specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1598 cm³

Maximális teljesítmény: 200 LE @ 5500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 275 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4287 mm

Szélesség: 1445 mm

Magasság: 1362 mm

Tengelytáv: 2612 mm

Első gumik mérete: 235/40 R19

Hátsó gumik mérete: 235/40 R19

Tömeg, üresen: 1272 kg

Megengedett össztömeg: 1726 kg

Csomagtartó mérete: 321 liter, 639 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 55 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 235 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 7.1 s (gyári), 7.6 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.6 l/100 km

Országúti: 4.9 l/100 km

Vegyes: .6.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.8 l/100km

Országúti: 5.6 l/100km

Vegyes: 6.7 l/100km

CO₂ kibocsátás: 155 g/km

Bővebb információ az Opel hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Opel Zafira Tourer 1.6 CDTI Cosmo – gyerünk, kiránduljon a család!

Írta:

Wiedermann Károly

2014. január 12. vasárnap 12:09

Közel kettő héten át foghattuk próbára az Opel nagyszerű egyterű megoldását, a Zafira Tourer C-t, mely alapvetően nem számít kiemelkedő újdonságnak, hiszen 2011-es bemutatkozása óta szinte ugyanolyan formában kerül gyártásra. Mára tehát a harmadik generációját tapossa a modell, s ezalatt a néhány év alatt rendkívül kedveltté vált a Zafira – gondoljunk csak arra, Magyarországon mekkora arányban használják például a taxisok előszeretettel a B sorozat darabjait.

Azzal együtt, hogy a jelenlegi, 2013-as modellévű Zafira Tourer-ek már a jól ismert koncepciót hordozzák, mégis van új a nap alatt: tesztalanyunk hazai gyártású, 1.6-os CDTI gázolajos agregáttal volt szerelve, mely alacsony fogyasztást, korrekt rugalmasságot és dinamizmust ígér. S milyen is volt mindez gyakorlatban, éles bevetésen? Hamarosan kiderül cikkünkből.

Régi az újban, már jól megszokott köntösben

Jól ismert részletek köszönnek vissza az Opel Zafira Tourer C szériájának modellje kapcsán, ha vizsgálódunk: az orr rész markáns, jellegzetes kialakítása (hasonlóan a Meriva stílusvilágához) hajlított kétoldali vonalvezetése konkrétan az egybefüggő lámpatest-ködlámpa vonulatot teszi ki, rendkívül látványos tálalással. A búrák fektetett L alakzatú nappali LED menetfényt is rejtenek, a projektoros adaptív bi-xenon fényforrások tökéletes láthatóságot biztosítanak, sötétedés után pedig tökélyre hangoltan világítják be az utat. A hűtőmaszk beömlőjének rajzolata a jelenleg bevett Opel egységet tükrözi, mosolyt formáló krómberakással, hangsúlyos Opel villámot formázó logóval, részarányosan osztott alsó rácsozattal; a rendszámtábla kiképzése értelemszerűen a kettő közé lett beékelve.

Az oldalforma is tetszetős, az idomok és különböző törésvonalak kombinációi feldobják az amúgy sem monoton vizualitást, a 17 colos, 5 duplaküllővel felvértezett keréktárcsák szintén emelik a minőségi érzetet – véleményünk szerint pontosan ez az ideális kompromisszum a praktikum és küllem egyensúlyát tekintve jelen esetben. Az A oszlop elnyújtott, a szokásosnál kissé kisebb szögben került kialakításra, a cockpit terjedelme ezáltal kívülről is látszik; az első és hátsó oldalajtók üvegfelületeinek mérete nagyjából egyezik: míg az sofőr és utasoldali megoldások szintén nyújtottak, addig a hátul utazók inkább egyenes és egymásra merőleges vonalvezetéssel találkozhatnak. Prémiumhatás is felfedezhető, az üvegezés alatt krómkeret fut, ez a C oszlopnál felfelé haladva ér véget, a felső szegélyek mattfekete, az igénybevételnek jól ellenálló fedést kaptak.

Fénytöréssel játszó részmegoldások jellemzik a fart is, itt a hátsó menetfények oldalra benyúló széleitől indulnak ki ezek, körbefogva a rendszámtáblahelyet, szolidan, alig észrevehetően, a két lámpatestet krómcsík fogja össze. A csomagtérajtó üvegrésze 50 százalékot jelent, a felső lezárás pedig elegáns légterelőben végződik.

Praktikus és pakolható. Pontosan úgy, ahogyan azt egy családi autó esetében elképzeljük

Minden jelenlegi Opel modell belső egyedisége a jól felépülő, megszokott, illetve a hamar megszokható és megszerethető enteriőrkialakításnak köszönhető. Nincs ez másként a Zafira Tourer esetében sem, az Insignia-hoz, vagy akár az Astra-hoz hasonlatos kiképzésekkel találkozunk: a vajbőrrel vont kormánykerék jelen esetben is kiemelten kényelmes fogású és tapintású, mérete-átmérője ideális, a központi műszeregység olvashatósága szinte minden kormányoszlop beállításnál is rendben található. A középkonzol ejtett váltófészkében megfelelő hosszúságú a kéziváltókar, a hosszában jól állítható, két személynek is kielégítő könyöktámasz alapvető kiegészítője a kényelmes autózásnak. Kategóriájából adódóan az Opel Zafira Tourer minden tekintetben úgy lett kialakítva, hogy a hosszabb-rövidebb utazások során kiszolgálja utasait, ebből adódóan számos rekesz, fiók, zseb áll rendelkezésre az első és hátsó traktusokban egyaránt.

Prémium minőség, előremutató szinteken

A tesztautó a legmagasabb, Cosmo felszereltséget tartalmazta, tehát a bőr-műanyag kombinációk domináltak mindehol. Minőség egyértelműen, a kidolgozás a prémiumkategória határait feszegeti, kopogós, nyikorgós műanyagokkal, fals illesztésekkel sehol sem találkoztunk.

Említettük a bevezetőben, hogy közel két hétig próbáltuk az Opel családi autóját – ennek tulajdonképp az év vége, illetve a karácsony-szilveszter közötti köztes üresjárat adta okát. Természetesen örömteli ténynek látszott ez máris az elején, hiszen az ünnepek magukkal hordozzák a számos családlátogatás tényét – kiváltképp szerencse, ha megspékelhető mindez masszív vidéki utazásokkal is.

Tesztalanyok: a család tagjai

Tehát pontosan így tettünk, beirányoztuk a déli régiót, majd egy nappal szilveszter előtt visszatértünk egy nap erejéig Budapestre, egy Aquaworld-ben levezényelt fürdőzésre öt felnőttel, s egy kisgyerekkel – az oda-vissza utazás tökéletes tesztalapot nyújtott ahhoz, hogy megvizsgáljuk, hogyan teljesít a Zafira Tourer valós körülmények közt, pontosan olyanok révén, amelyeknek meg kell felelnie az egyterű kategória képviselőinek.

Öt felnőtt személy nem sok, ráadásul ha figyelembe vesszük azt, hogy a Zafira Tourer 5+2 személyes, azaz a raktérből kihajtható hátsó kettő plusz ülés is elméletben biztosítja a megfelelő komfortérzetet. Sajnos ez csak elméleti síkon marad így, ugyanis a korlátozott lábtér a harmónia ellen szól, közepes magassággal, átlagos testalkattal itt az utazás nem felemelő, főként nem hosszabb távon. A biztonsági öv a tetőből húzható ki, ez pont az üléssel egyvonalban lett beépítve, ez csak akkor zavaró, ha nem használja az utas – így viszont úgymond rákényszerül a leghátul utazó arra, hogy ténylegesen használja.

A középső hármas üléssoron háromtagú családunk (két felnőtt, egy három éves gyerek) foglalt helyet. A família erősebbik nemhez tartozó tagja jól megtermett, 190 centiméter plusz magassággal megáldott férfiemberként némi kevéske kompromisszummal ugyan, de korrektül elfért átlagos testalkatú felesége mellett úgy, hogy az ISOFIX pontokkal felszerelt két szélső ülés bal képviselőjén a rögzíthető gyerekülés is helyet foglalt. A fejtérre nem panaszkodtak, a lábtérre sem, hiszen a széles intervallumban egyenként mozgatható ülések (Lounge csomag, 65 ezer forint felárral) nagyon jó variálhatóságot biztosítottak.

Belefér szinte minden és mindenki. Az arányokra ügyelni kell

Hét üléssel a Zafira mindössze 152 literes csomagteret ad, ez elegendő ugyanakkor arra, hogy alapvető csomagjainkat bepakoljuk az utazáshoz. Öt üléssel már jóval nagyobb, 710 literes rakfelület áll rendelkezésre, nem beszélve az alaphelyzetben hátsó (középső) üléssor előrehajtásával kialakítható 1680 literes méret. Számos variáció létezik, a hármas üléssor középső széke például széltében is kihajtható, összepattintható, növelve a teret, illetve kényelmet, ha épp dupla hátsó könyöktámaszként használnánk.

A 2013-as Opel Zafira Tourer futóműve egyik legnagyobb erőssége: a menetzaj olyannyira minimális, hogy az már szinte hihetetlen, ebből adódóan például autópályán alig volt konstatálható a tényleges sebességérzet – persze itt közrejátszott a redukált menetzaj is. Az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros (Watt rudas) megoldásnak hála, a kisebb és nagyobb úthibák egységessé váltak, tökéletes kisimítással, lágy ringással, nélkülözve minden pattogást, még nagyobb, hat fős terheléssel is. A kanyarstabilitás is megmaradt a normális értékeken belül, masszívabb fordulóknál a karosszéria viszonylag magas, 1685 milliméteres építése ellenére is csak minimalizált dőlést tapasztaltunk, az utasok nem dűlöngéltek (legalábbis a középső, hármas üléssorig, a hátsó plusz két ülésen erősebben volt érezhető minden bukkanó, vagy hirtelen kormánymozdulat – ez érthető is).

Hazai vonatkozású, 1.6 literes turbótöltött gázolajos erőforrás

S ami újdonság kifejezetten, az a Szentgotthárdon gyártásban lévő, 1.6 literes, 136 lóerős közös nyomócsöves turbódízel motor – ezzel volt ugyanis felvértezve a tesztelt Opel Zafira Tourer. Csúcsnyomatékként 320 Newtonmétert jelöl meg a gyártó, méghozzá 2000-2250 percenkénti fordulatszámnál, a teljesítmény maximuma pedig 3500 percenkénti fordulatszámtól áll rendelkezésre, 4000-ig. A párhuzamosan futó 2 literes CDTI-nél 29 lóerővel kevesebbet produkál a magyar gyártású aggregát, rugalmassága tökéletes, annak ellenére, hogy az 1856 kilogrammos önsúly sok (extrákkal, alapsúly 1633 kilogramm); viszont szinte teljes terheléssel is megmarad a több, mint elegendő mozgosítható erő- és dinamikatartalék.

A váltó áttételezése jól passzol a motor karakterisztikájához, nincsenek feleslegesbe futó fordulatszámtartományok, minden sebesség optimálisan kiautózható, kettesben-hármasban forgalmi- és környezeti viszonyokhoz mérten megfelelő a gyorsítás a rövidebbre hangolt arculat végett, az ötödik remek átmenet az utazófokozathoz, hatodikban pedig az országúti, illetve autópályatempó preferált nyilvánvalóan. Fentiek tükrében alakul a fogyasztás is, két személlyel, csomagok és egyéb nélkül országúton sikerült 3.9 liter/100 kilométeres átlagot mérnünk, ugyanez terheléssel (öt felnőtt, egy gyerek, csomagok) 5.2 liter/100 kilométer értékre volt leredukálható. Autópályán két fővel, 2200 percenkénti fordulatszám mellett 5.8-6.8, míg hat fővel, plusz csomagtér terheléssel 8.8-10.2 liter/100 kilométer átlagértékig is felkúszott a mutató, sima, és emelkedős útszakaszokkal (M6), gázpedálkezeléstől függően, maximum 130 kilométer/órás sebességgel haladva. A hajtásláncba iktatott Start/Stop rendszer (ECOFLEX) hathatósan közreműködik az üzemanyagfogyasztás optimalizálásában, pontos, megfelelően állítja le a motort (kigurulás után, megállásnál), illetve indítja azt.

Végszóként

Konklúzióként elmondható, hogy az Opel Zafira Tourer teljes értékű családi autó, öt személlyel, hatalmas csomagtérrel, de a tesztben szereplő Cosmo felszereltségű verziót például ideális üzleti célú felhasználásra is elképzelhetjük akár. Hab a tortán, ha a plusz két ülést is bevetjük, így rögvest hét személyesre növelhető a kapacitás, igaz, itt már kell kompromisszumokat kötni. A downsizing-olt 1.6-os CDTI magyar vonatkozású turbódízel erőforrás pedig igazi meglepetés volt, kulturált fellépése, lendülete és nem utolsó sorban jól kezelhető gazdaságossága egészen nyilvánvaló, hogy népszerű választássá teszi majd, nem beszélve az alig 100 g feletti CO2 kibocsátásról kilométerenként (109 g/km).

Árképzés, felszereltség

Tesztautónkban számos biztonsági és kényelmi funkció kapott helyet, a teljesség igénye nélkül; mint például a FlexFix kerékpérszállító, mely a hátsó lökhárítóból húzható ki, és máris négy biciklit cipelhetünk magunkkal. Továbbá panorámatetővel, az infotainment szerves részét képező navigációs rendszer Európa térképpel, kétzónás automatikus klímaberendezéssel, ESP-vel, ABS-szel, 6 légzsákkal, elektronikus kézifékkel, a vezetést megkönnyítő asszisztensekkel – alapjában véve a Zafira Tourer plusz extrák nélkül is remek választás, így az alapár 8 260 000 forint, számos plusz opcióval. A tesztben bemutatott modell további, választható kiegészítőkkel 10 358 000 forintot kóstál. Az induló szint az Opel Zafira Tourer esetében 6 530 000 forint, ezért az összegért 1.4 literes turbótöltött, 120 lóerős motorral és 6 fokozatú kéziváltóval szerelt verziót kapunk, Selection csomagban. A legmagasabb alapárú Zafira Tourer-t a 2 literes, Start/Stop-os 195 lóerős dízelmotoros változat jelenti, 6 fokozatú kéziváltóval, Cosmo csomagban, ez a modell 9 110 000 forintért állítható a garázsba.

2013 Opel Zafira Tourer 1.6 CDTI Cosmo specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1598 cm³

Maximális teljesítmény: 136 LE @ 3500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 320 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4658 mm

Szélesség: 1884 mm

Magasság: 1685 mm

Tengelytáv: 2760 mm

Első gumik mérete: 235/45 R18

Hátsó gumik mérete: 235/45 R18

Tömeg, üresen: 1633 kg

Megengedett össztömeg: 2340 kg

Csomagtartó mérete: 152 liter (7 személlyel), 710 liter (5 személlyel), 1680 liter (2 személlyel)

Üzemanyagtartály mérete: 58 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 193 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.2 s (gyári), 11.6 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 8.2 l/100 km

Országúti: 3.9 l/100 km

Vegyes: .5.5 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.6 l/100km

Országúti: 3.8 l/100km

Vegyes: 4.1 l/100km

CO₂ kibocsátás: 109 g/km

Bővebb információ az Opel hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Peugeot 208 GTI 1.6 THP 200 – a legenda folytatódik?

Írta:

Wiedermann Károly

2013. december 29. vasárnap 13:01

1984-ben, 30 évvel ezelőtt debütált a Peugeot kompakt sportkoncepciója, a 205 GTI, mely az egy évvel korábban bemutatkozó alaptípus dinamizmusra kihegyezett változatát volt hívatott képviselni. Akkoriban már nagyban tombolt a mára hot hatch jelzővel illetett kategória, igaz, inkább a gran turismo (GT) megközelítések jellemezték a szegmens korabeli léptékekkel mért tekintélyes szeletét.

Elég az hozzá, hogy az alapvetően Gerard Welter munkáját dícsérő, ám a Pininfarina stúdió védjegyét is viselő (utóbbi csak a kabrió verziónál) 205 kifejezetten népszerű kisautónak bizonyult, s egészen 1999-ig tartott 15 éves modellciklusa – kisebb és nagyobb frissítésekkel. A 205 GTI modell először 1.6 literes (XU5J) 105 lóerős szívómotorral, majd később a megnövelt hengerűrtartalmú, leginkább elterjedt 1.9 literes, 126 lovas erőforrás (XU9JA) következett. Kétségtelen, hogy a kor meghatározó modellje volt kategóriűjában, viszonylag nagy teljesítményének és csökkentett önsúlyának köszönhetően kiváló menettulajdonságokkal bírt, olyanokkal, melyek a mai napig megállják a helyüket. Később természetesen az autósport is felfigyelt a 205 GTI képességeire, B csoportos, turbótöltött, 16 szelepes középmotoros rallyautóként (205 T16), 200 lóerő körüli csúcsteljesítménnyel domborított. Számos WRC diadal köthető a Peugeot 205 GTI nevéhez, az 1984-es és 1986-os szezonok révén találkozhatunk illusztris eredményekkel.

Vajon sikerül-e a 15 éven át tartó népszerűséget felülmúlnia a jelenlegi oroszlános márka GTI modelljével? Minden bizonnyal, ha kellő figyelmet és törődést eszközölnek megfelelő berkekben a ferdehátú kompakttal kapcsolatosan – alapvetően jók az esélyek, a körítés-tálalás jól eltalált. Nézzük, gyakorlatban hogy teljesít a 2013-as Peugeot 208 GTI!

Kivehető párhuzam régi és új között

Amennyire formabontónak és egyedinek számított pár évtizeddel ezelőtt a 205 GTI megjelenése a korabeli Peugeot modellpalettán, a jelenlegi állás szerint a 208 GTI nem vonultat fel kifejezetten számottevő és rendhagyó változtatásokat – legalábbis ami a külsőt illeti. Tévedés azt állítani, hogy a formaterv nélkülözi a sportos ihletésű részleteket, megoldásokat és kialakításokat, hiszen a némileg átrajzolt orr krómkerettel díszített hűtőmaszkot és ködlámpapárost vonultat fel; a hangsúlyos, mosolyt formázó sziluett tagolt rácsozása szintén lendületet sugároz. A rendszámtábla itt is a beömlő alsó szekciójába került, továbbá széthúzottabb, nyújtott méhkaptár mintázatú csíkot a spoiler alsó traktusában is láthatunk. A mellső fényszórók vonalvezetése aszimmetrikus, az alsó élek határozottak, míg a nagyjából 45 fokos szöget bezáró felső vonalak egysége is megtörik a motorháztető egységébe nyúló kitüremkedéssel.

Hasonlóan az RCZ design megoldásaihoz, a tetőív közepe itt is kissé süllyesztett, csakúgy, mint az alapmodellek esetében, ugyanakkor a szélvédő feletti áthidalás matt ezüst berakással hívja fel magára a figyelmet. 17 colos felnijeivel valóban sportos lesz az összhatás, egy átlagosan 1 collal jelent nagyobb átmérőt egy „hagyományosabb” felszereltségű 208-assal összehasonlítva. Az oldal kialakítása a 208 alapelképzeléseinek megfelelően intuitív, köszönhetően a számos, fényhatásokkal és árnyalatokkal játszó törésvonalnak, merészre gondolt ötleteknek, azok kivitelezésének. Alapvetően a krómozott részkialakítások határozzák meg a 208 GTI arculatát, az A oszloptól B oszlopig futó díszcsík szemléletes GTI feliratban végződik, ráadásként az oldaltükrök is megkapták a maguk háromnegyedes ezüstös jellegét.

Mindössze a diffúzor-kipufogó páros és a szolid tetőszárny különbözteti meg a Peugeot sportos kisautóját az alap verzióktól – no és persze a csomagtérajtó jobb szegletében megbúvó GTI jelzés. A méretek nem lettek elnagyoltak, belevaló minikompakt született ismét: 1739 milliméter szélességgel, 1460 milliméter magassággal, 3962 milliméteres hosszúsággal. A paraméterek pontosan megegyeznek a hasonló kialakítású háromajtós alapmodellével, az érdekesség az, hogy a GTI esetében a kocsiszekrény magassága is ugyanaz, tehát nem történt gyári futóműültetés.

Kifinomult komfort jellemzi

Mivel a 208-as széria csúcsmodelljének definiálható a GTI variáns, ezért nem meglepő, hogy az Allure csomagos enteriőr felvonultat mindent, ami szemnek s szájnak ingere. Jelen van például a 208-as és 2008-as sorozatokból már jól ismert bőrborítású multifunkciós kormánykerék, a ki- és beszállást könnyebbé tévő alsó, egyensített körívvel mely tartalmazza a GTI bilétát is; de találkozhatunk sportosra hangolt fém felületet kapott pedálsorral, fémes hatású sebességváltógombbal, az autó színével egyező beltér díszítésekkel, fényes összhatást nyújtó minőségi műanyagokkal is a teljesség igénye nélkül. A központi műszeregység láthatóságát befolyásolja a kormánykerék állíthatósága, ám az első ülések megfelelő pozicionálásával és a kormányoszlop jól hangolt beállításával kiküszöbölhető mindez. A hatsebességes manuális kéziváltó karja kézre esik, a középkonzol infotainment rendszere pedig rendkívül jól kezelhető, könnyen értelmezhető és kezelhető, akár menet közben is.

Sportosak, de nem szélsőségesen – leginkább így jellemezhető az első üléspáros. A bőrbevonat strapabírónak tűnik, ráncolódásra nem mutat hajlamot még hosszabb út megtétele után sem. Az ülőlapok az átlagosnál nagyobb termettel megáldott sofőr és utasa számára rövidnek és keskenynek tűnhetnek, utóbbi leginkább a kagylóülés fazon meglétének tudható be. A háttámlák megfelelően kemények, oldaltartásuk jó – mindkét felület korrekt tapadást biztosít. Összességében nem szabad tág helykínálattal számolni, viszont az is egyértelmű, hogy e kategóriában minden kétséget kizáróan a Peugeot 208 GTI-je kiválóan teljesít e téren is. Hátul már jócskán kezdődnek a kompromisszumok, az ülőlapok rövidek, a hálapok megfelelő hosszt kaptak, két átlagos, vagy inkább annál visszafogottabb méretű utas fér el itt. A lábtér a csökkentett ülőfelületeknek, az első ülések kialakításának, s nem utolsósorban a 2538 milliméteres tengelytávnak köszönhetően kellemes, míg a fejtér korlátozott.

Pakolható, de nem ez az erőssége. Nem is erről szól

285 literes rakfelülettel számoljunk, ha a Peugeot 208 GTI megvásárlása mellett döntünk. A csomagtér egyébként jól pakolható, ajtaja magasra nyitható, s magas peremek sem gátolják a pakolást – igaz, a pakkok mennyisége erősen redukált. Javíthatunk jelentősen a helyzeten, ha a 60:40 arányban osztott hátsó üléssort előredöntjük, így 1 köbméter fölé is mehetünk, konkértan 1076 literesre hízik a kapacitás. Ne felejtsük el, hogy a 208 GTI nem családi autó, alapjaiban két személy kényelmes és egyben sportos utaztatására lett kiélezve.

Régi ismerősként köszöntsük a PSA 200 lóerős 1.6 literes benzinesét

Kereken 200 lóerőt teljesít a Peugeot 208 GTI orrába szerelt soros, közvetlen befecskendezéses, turbóval lélegeztetett négyhengeres egység – a csúcsteljesítmény 6000-es percenkénti fordulatszámon érkezik, tehát magasabb tartományokban kell autóznunk a kiteljesedés érdekében. Az optimálisan adagolt turbónyomás révén viszonylag alacsony RPM-en, 1700-nál már elérhető lehet a nyomatékgörbe csúcsa, ez 275 Newtonmétert jelent, mely érték – figyelembe véve a kaszni 1190 kilogrammos száraz tömegét – kiváló érték.

Mivel a 208 GTI-be a mérnökök nem terveztek részleges, vagy teljesen önzáró differenciálművet, ezért a hajtás direktben érkezik az első kerekekre, így heves, meggondolatlan gázpedálkezelés esetén a sofőr felkészülhet arra, hogy a menetautomatikák (ABS, ESR) bekapcsolása ellenére sem fog kezesbárányként viselkedni az autó, ha elszabadulnak a lóerők. A hajtásláncba iktatott hatsebességes váltó áttételezése egyértelműen rövidebb lett, mint az utcai használatra tervezett társaké, 1-es fokozatban 3.55:1, 2-esben 1.92:1, 3-asban 1.32:1, 4-es fokozatban 1.03:1, 5-ösben 0.82:1, míg 6-os állásban mindössze 0.68:1. A nyomatékgörbe egyenletesen épül fel, turbólyuk szinte minimálisan csak visszaváltások utáni, a még optimális fordulatszámtartomány alá esve érezhető, de ténylegesen elegendő tartalékok mozgósíthatóak ilyen esetekben is, viszonylag gyors reakcióidőkkel. Gyorsulás tekintetében a gyárilag megállapított, 6.8 másodperces 0-100 kilométer/órás sprintidőt sikerült redukálnunk pár tizeddel, 6.6 másodperces érték született, száraz, egyenletes aszfaltfelületen mérve. Külön érdemes kiemelni azt is, hogy a Peugeot 208 GTI remekül kiautózható minden szituációban: ha nyugodt tempóra, és visszafogott fogyasztásra vágyunk, nem akadály, hiszen 75-90 kilométer/órás átlagsebességnél, (1800-2150 percenkénti fordulatszám, 5-ik, illetve 6-ik sebességfokozat) néhány lendületesebb előzéssel országúti környezetben mindössze 4.3 liter/100 kilométeres értéket rögzítettünk. Autópályatempónál, 130 kilométer/óránál, fix 3000-es percenkénti fordulatszámnál a fogyasztás ugyan megugrik a nyugodtabb tempóhoz képest, de nem túloz, hiszen a computer számításai alapján sem ment 7 liter fölé az átlag – 6.8 literes értéket kaptunk. Városi közlekedéssel, sok indulás-lassítás-megállás kombinációval pedig 8.2 liter jött ki, hiába, a 208 GTI lételeme az aszfaltcsík, nem a tétova araszolgatás.

Stabilitás, útfekvés, vezethetőség

Mint írtuk is feljebb, a futómű komolyabb átalakítást nem kapott, legalábbis ami a karosszéria magasságát illeti. Természetesen keményebbre hangolt rugóstagok, megerősített lengőkarok és stabilizátorok alkalmazásra kerültek, az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros megoldások korrekt menetstabilitást biztosítanak a sportos mini számára. A súlyeloszlás végett az autó orrnehéz viselkedést mutat, ez leginkább erőteljesebb kanyarvételezéseknél érezhető, közepes alulkormányozottságot kapunk, melyet bizonyos határokig jól kezel a felfüggesztés.

A legenda körülövezi a mai napig az elődöt. Lesz ráadás?

Vajon sikerül-e folytatnia a tradíciókat a 208 GTI-nek? Egészen biztosan, hiszen minden megalapozott a folytatólagos elismeréshez – sőt, már idén, 2013-ban Sébastien Loeb be is bizonyította az autó rátermettségét, nemzetközi szinteken: a francia pilóta a 208-as T16 verziójával kimagaslóan teljesített a Pikes Peak megmérettetésen, alig 8 perc alatt sikerült letudnia a valamivel több, mint 20 kilométeres szakaszt, 145 kilométer/órás átlagsebességgel. Úgyhogy drukkolunk, csak így tovább!

A Peugeot 208 GTI jelenleg 6 millió forint alatti vételáron szerezhető be a márkakereskedésekben, ami kifejezetten kedvező ajánlat, főként, ha összehasonlítást teszünk a szegmensben szereplő többi lehetőséggel. Mindenképp ajánljuk az autót márkafanatikusoknak, olyanoknak, akik újraélesztenék a hamisítatlan Peugeot GTI életérzését, nosztalgiázva, kicsi 205-ös felhangokkal. No és persze azok is bátran kezdjék fontolgatni a lehetőségeket, akik számára a dinamizmus, sebesség legalább olyannyira fontos, mint a hétköznapi autózás letisztult jellege.

2013 Peugeot 208 GT 1.6 THP specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1598 cm³

Maximális teljesítmény: 200 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 275 Nm @ 1700 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3962 mm

Szélesség: 1739 mm

Magasság: 1460 mm

Tengelytáv: 2538 mm

Első gumik mérete: 205/45 R17

Hátsó gumik mérete: 205/45 R17

Tömeg, üresen: 1190 kg

Megengedett össztömeg: 1650 kg

Csomagtartó mérete: 285 liter, bővíthető 1076 literig

Üzemanyagtartály mérete: 50 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 230 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 6.8 s (gyári), 6.6 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 8.2 l/100 km

Országúti: 4.3 l/100 km

Vegyes: 5.4 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.2 l/100km

Országúti: 4.7 l/100km

Vegyes: 5.9 l/100km

CO₂ kibocsátás: 139 g/km

Bővebb információ a Peugeot hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Citroën C3 Picasso 1.6 HDi 115 Exclusive – a sokszínűség és egyediség netovábbja

Írta:

Wiedermann Károly

2013. december 15. vasárnap 08:08

Szinte elveszünk manapság a számos, szinte napról-napra érkező és bővülő szegmenesek palettáján, hiszen az autógyártók kötelező jelleggel próbálnak az egyre szűkülő, ám mégis folyamatosan új igényekkel jelentkező globális újautópiaci igényeknek megfelelni. Így hát nem meglepő, hogy a méltán népszerű MPV szektor is kapott (nyilván fog is kapni még) egy kisebb MPV – mondjuk úgy – irányzatot, a mini MPV kategóriát. Tehát ilyen is van, tudvalévő ugyanakkor, hogy maga a klasszikus értelemben vett egyterű megközelítés esetében sem lehet kisbusz méretekkel számolni, legalábbis ami Európát illeti.

E mini MPV vonulat jeles képviselője a Citroën C3 Picasso verziója, mely folytatván a korábbi hagyományokat – próbál még kirívóbb, még egyedibb köntösben tündökölni, mint ahogyan azt a francia márkától már régóta megszokhattuk. Persze házon belüli konkurenciát jelenthet a DS széria, legalábbis ami a formabontóbb megjelenést és tálalást illeti, viszont ott egyelőre nem találkozhatunk egyterű megoldásokkal.

2008-ban mutatkozott be először a nagyközönségnek a Párizsi Autószalonon, a modellévek kezdetét viszont egy évvel későbbre, 2009-re datálhatjuk. Jelentősebb típusfrissítés nem történt a gyártás kezdete óta, viszont némi csiszolgatás, ráncfelvarrogatás azért igen, ahogyan az lenni szokott a nagykönyvben megírtak szerint. Szerkesztőségünknél a C3 Picasso a már jól ismert 1.6 literes HDi gázolajossal szerelt változat járt, nézzük is a részleteket!

Nem tagadhatja le Citroën-mivoltát. Ez tény.

Formaiság, egyediség, francia elán. Talán ez a három jelző illik legjobban a C3 Picasso-ra, ugyanis félreismerhetetlenül hordozza a gyártó minden olyan, alapvetően külsőt befolyásoló, igencsak eredeti megoldását, amelyeknél még messzebb merészkedő jelleget kizárólag a DS emblémával felszerelt modellek esetében tapasztalhatunk.

Az orr rész máris alátámasztja az előzőeket, ugyanis a kissé kocka formát kihangsúlyozandó erőteljes ívekkel és vonalvezetésekkel találkozunk itt, a kissé hátrahúzott rajzú fényszórópáros nagyjából fele-fele arányban tölti ki a hűtőmaszk és a motorháztető két sarkának nagy részét, a szolidra gondolt, krómmal futtatott, Citroën logót formáló díszcsikok pedig a karakterisztikát erősítik. A légbeömlő kialakítása dominál az összképet vizsgálva, középen a rendszámtábla kiképzése követel helyet magának, színre fújt keresztpánton. A ködfényszórók krómkeretes kialakítása szintén követi a trendi módozatokat, LED menetfénnyel kiegészítve persze, így ténylegesen nem hagy semmiféle kívánnivalót maga után. No és persze a maszkra applikált Picasso felirat enged következtetni arra, hogy jelen esetben némileg többre számítsunk holmi egyszerűségnél.

Nem hiába kapta a mini előtagot az autó kategóriája, hiszen az alap C3-mal szoros rokonságot mutató paraméterek bizonyára nem váltják majd meg a világot, ha utaztatásról, vagy csomagok elhelyezésére kell gondolnunk alapvetően. Bár 1730 milliméter szélessége átlagosnak mondható, még akár a nagyobb szegmenst nézve is, 4078 milliméteres hossza már valóban kisautós jelleggel ruházza fel a C3 Picasso-t (igaz, itt bő fél méteres előnyt kapunk átlagosan), az 1624 milliméter magasság viszont pontosan eltalált, nem túl magas, de épp elég tágas utasfülkét kapunk. A 17 colos keréktárcsák rendkívül mutatósak, megfelelő átmérőjüknek köszönhetően vizuális szempontok alapján sincs kivetnivaló, az egyterű profil ellenére nem tűnnek aprónak a kerekek. Az oldalnézet egyébként nem hordoz semmiféle kirívót, vagy egyedi kialakítást, a C3 Picasso ilyen téren elölről és hátulról extravagáns leginkább. Az oldalajtók mérete optimális, korrektül kitárhatók, az üvegfelületek jól méretezettek. Az MPV hatást – főként a Picasso-s arculatút – az A oszlop elé húzott elhajló szélvédőív, illetve a C oszlophoz tartozó kis ablakocska jelentik. Praktikus részmegoldás az ajtók küszöbökhöz közeli felületére helyezett matt díszcsík, ez tulajdonképpen a ki- és beszállások alkalmával védi az ajtókat a horzsolódástól.

Orra mellett a fara az, ami leginkább formabontónak jellemezhető

Jellemzően aszimmetrikus megvalósítást kapunk a farnál is, a szemnek kifejezetten kellemes látványvilággal megspékelve. A hátsó lámpabúrák teljesen fennt, két oldalon a C oszlopon helyezkednek el, úgy, hogy a csomagtérajtó szélei benyúlnak a műanyagok által határolt részek alá. Viszont folytatódik a fényár, egészen a lökhárító két csücskéig, ahol a szélső sarkokra kerültek a kiegészítők; egységessé téve az egész összképet. Króm ide is került, s persze Picasso felirat is, minden, ami az autó remekbeszabott ismérveit takarja.

Annak ellenére, hogy Picasso-enteriőr, inkább letisztult, mintsem túlzó vagy hivalkodó

Folytassuk a rendhagyó megvalósítások elemzését! Az enteriőr számos ilyen jellegű dolgot rejt továbbra is. Elsőként a központi műszeregység, az infotainment elhelyezkedése érdemel kiemelést, ugyanis nem túl szabványosan minden középre került az autóban, a kormánykeréktől jobbra. Első nekifutásra gondolhatnánk, hogy így bizony ez nem túlzottan szerencsés, hiszen az átlagos szem látómezejébe elvileg nem biztos, hogy belefér e szög, de rá kell cáfolnunk rögtön erre a tézisre, ugyanis tökéletesen nyomon követhető minden információ, amit vezetés során kapunk az autó irányából. Mindössze megszokás kérdése, de egyértelmű, hogy olyan esetekben is, ha folyamatosan cserélgetjük autóinkat, vagy egyszerre párhuzamosan több típust vezetünk – hamar megszokható és elsajátítható. Mindezekből kifolyólag üresség tátong a kormány mögött, inkább ez a fura.

A kaszni kialakításának és az ülések elhelyezkedésének köszönhetően perfekt kilátás nyílik környezetünkre vezetés közben, a viszonylag terjedelmes üvegfelületek biztosítják a komfortot. A kormánykerék kialakítása jó, anyaghasználat és fogás terén is, a hatsebességes váltó karja elegendő hosszával, tenyérbe simuló gombjával mind növelik a kényelemérzetet. Az alkalmazott műanyagok kissé kemények, de nem kopogósak, tízezer kilométer felett sem volt érezhető recsegés, zörgés, az illesztésekkel minden rendben lévőnek tűnt. Az első ülések, tehát a vezető- és utasülés kényelmesek, tökély módon tartanak oldal- és hosszirányban is, az ülőlapok kialakítása hibátlan, csakúgy, mint a hátlapok esetében is. Semmiféle túlcicomázott, vagy épp elnagyolt részlet, inkább némi hiányérzet van jelen: a külsőhöz képest leginkább visszafogottnak jellemezhető az utaskabin kialakítása.

Hátul ha nem is bőséges, de pontosan elegendő hely található alaphangon kettő felnőtt-egy gyermek kombinációban. Az imént már emlegetett több, mint másfél méteres magasság és a karosszéria hátsó egyenes, minimálisan csapott kialakításának köszönhetően a fejtér nagy, ugyanúgy, ahogyan a térd- és lábtér is. Előbbi eredményhez jelentősen hozzátesz a vezető és utasoldali ülések háttámlájának süllyesztett hátulsó kialakítása is.

Részletek: a variálhatóság alapja

Mint minden jól kialakított MPV beltérnél, itt is fontos szerepet kapott a kihasználhatóság, praktikum, pakolhatóság. Nos, ezek mindegyike meg is található, még ha visszafogottabb verzióban is, mint a „nagy MPV-k” esetében. Az első ülések hátlapjáról lehajtható tálcák például jó szolgálatot tesznek a hátul utazóknak, stabilnak is mondhatóak, igaz, kifinomultabb étkezést menet közben nem igazán tesznek lehetővé.

Számos rekesz áll rendelkezésre, például a kardánalagút hátsó ülésekhez közel eső végére integrált palacktartó, mély térképzsebek, vagy épp a 385 literes (1506 literig bővíthető) csomagtér variálhatósága – egyik sem elhanyagolható, hiszen egy, a szabadiő kiváló eltöltéséhez használatos autóról értekezünk a Citroën C3 Picasso kapcsán.

Talán a legjobb választás ehhez a karakterisztikához. 1.6 HDi.

Nem véletlenül utaltunk arra cikkünk elején, hogy a tesztelt modell a már jól ismert 1.6 literes HDi dízel erőforrással volt szerelve. A PSA konszern előszeretettel építi modelljeibe ezt a motort, és kiváló menetteljesítménye, gazdaságos üzemeltetése a két márkán belüli egyik legszerencsésebb választásnak bizonyul. Így találtuk ezt a C3 Picasso esetében is: az egész pontosan 1560 köbcentiméter hengerűrtartalmú soros elrendezésű dízelmotor 115 lóerőt teljesít, 3600-as percenkénti fordulatszámon, míg forgatónyomatékának maximumát, azaz 270 Newtonmétert 1750-es percenkénti fordulatszámon adja le. Változás az előző, szintén HDi motorhoz képest, hogy hat lóerővel nőtt a teljesítmény (109-ről 115-re), illetve a nyomatékgörbe is felfelé ível (245 Newtonméterről 270 Newtonméterre). Továbbá jelenleg a csúcsfelszereltséghez hatsebességes manuális kéziváltó is tartozhat, szemben a korábbi ötgangossal, ez ismételten lényeges menettulajdonság változást hoz, természetesen pozitív irányba, ugyanakkor a fogyasztásra sincs hátrányos hatása. A tesztautóban megtalálható hatsebességes váltó áttételezése teljesen rendben volt, arculathoz komplett hosszú áttételezésekkel, kiemelve az ötödik, illetve hatodik utazófokozatokat. A nyomaték ténylegesen megérkezik még 2000 RPM alatt, viszont figyelnünk kell arra, hogy a motor alacsony fordulaton hajlamos a lefulladásra, ilyen esetekben inkább időben váltsunk vissza. Országúton, 90 kilométer/óránál 1550-et forog a főtengely hatodikban, az üzemanyagfogyasztás ennek megfelelően alacsony, mért átlagértékünk száz kilométerre mindössze 3.9 liter volt, három személlyel, csomagokkal. Autópályán, 130-nál sem mondható vészesnek a 2250-es fordulatszám, szintén hatodikban, így 6.1 literes átlagot mértünk hasonló feltételek között. Itt viszont a futóműzaj már intenzíven jelentkezik, nem beszélve a szélzajról is, utóbbi oka a kocsiszekrény felépítésében keresendő.

Stabil marad, és kényelmesnek is mondható: még kátyúk közt is

Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztést találunk, a C3 Picasso viselkedése göröngyökkel tarkított kátyús, rosszabb úton teljesen elviselhető, érezhető a franciás kényelem, annak ellenére, hogy a jelenlegi Citroënek nélkülözik a korábbi, például BX-ben vagy CX-ben megszokottakat, igaz, ott hidropneumatikus rugózást alkalmazott a gyártó. Visszatérve: a hátsó tratktus is kényelmes marad, főként figyelembe véve, hogy az itt kialakított ülések szinte teljesen a hátsó felfüggesztés fölé kerültek.

Stabilitás tekintetében sem találtunk semmi kimagaslóan negatívat, az építésnek és a viselkedésnek megfelelően volt érezhető enyhe, illetve a sebesség fokozásával erősödő, körbelső ív felé történő bedőlés, alulkormányozottságra utaló jelekkel. Ez persze elenyésző, hiszen a C3 Picasso-val nem fogjuk a már élesnek titulálható kanyarokat 70 kilométer/órával bevenni nyilvánvalóan.

Kiknek, mennyiért

Jól sikerült összeállítást produkált a Citroën C3 Picasso-ja tekintetében, olyan kisebb családoknak ajánlható az autó, akik mondjuk hétvégenként vidéki rokonlátogatásokat terveznek, de akár külföldi utazások hű társa is lehet, hiszen kellemesek az autópályatulajdonságai is. 1.6-os dízellel pedig egyenesen kötelező választás lehet a fentebb írt kritériumok figyelembevételével.

A cikkben szereplő Citroën C3 Picasso HDi 115 bruttó listaára regisztrációs adóval jelenleg 4 970 000 forint, Exclusive csomaggal. Van viszont akció, nem is egyetlen: az alapkedvezményhez tartozó ellenérték több, mint 600 ezer forintot lecsippent a végösszegből, így most 4 320 000 forintért garázsba állítható az autó, viszont ha igénybe vesszük a Citroën Autócsere Programot, akkor akár elegendő lesz 3 670 000 forintot fizetnünk a kasszánál. Az induló, akciós ár egyébként 3 240 000 forint (Citroën Autócsere Programban 2 590 000 forint), ezért Tendance felszereltségű, 1.4 literes VTi 95 benzinmotoros C3 Picasso-t vihetünk haza a kereskedésből.

Bővebben: a Citroën hazai képviseletének honlapjára kattintva.

2013 Citroën C3 Picasso 1.6 HDi 115 Exclusive specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres dízelmotor

Lökettérfogat: 1560 cm³

Maximális teljesítmény: 115 LE @ 3600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 270 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4078 mm

Szélesség: 1730 mm

Magasság: 1621 mm

Tengelytáv: 2540 mm

Első gumik mérete: 205/45 R17

Hátsó gumik mérete: 205/45 R17

Tömeg, üresen: 1318 kg

Megengedett össztömeg: 1805 kg

Csomagtartó mérete: 385 liter, bővíthető 1506 literig

Üzemanyagtartály mérete: 50 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 184 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.9 s (gyári), 10.6 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 6.2 l/100 km

Országúti: 3.9 l/100 km

Vegyes: 4.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.1 l/100km

Országúti: 4.1 l/100km

Vegyes: 4.8 l/100km

CO₂ kibocsátás: 125 g/km

Bővebb információ a Citroën honlapján: http://www.citroen.hu

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS JLX-EL – kiforrott technológia magabiztos tálalással

Írta:

Wiedermann Károly

2013. december 8. vasárnap 10:29

Korábban simán, mai szemmel nézve nemes egyszerűséggel Vitara-ként, majd 2006-tól Grand Vitara-ként domborít a Suzuki középkategóriás terepjárója. Írhatnánk, hogy inkább terepes képességű, de nem tesszük: jól bevált, több éves recept szerint álmodják meg a japán gyártó mérnökei a négykerékhajtásos, magas építésű, viszonylag tágas beltérrel rendelkező Grand Vitara-t. Úgy, hogy szélsőségesebb terepkörülmények kapcsán se hagyhasson kívánnivalót maga után.

Az autó a közelmúltban átesett egy minimális ráncfelvarráson, mi pedig máris nagyító alá vettünk egy 2013-as példányt, méghozzá az idehaza legnépszerűbb, 1.9 literes gázolajos agregáttal szerelt verzió személyében.

Leginkább a hűtőmaszk, illetőleg az orr rész átrajzolása révén szembetűnőek a változtatások, a hosszanti hatalmas és egyben meghatározó jellegű légbeömlő két részre lett osztva a hagyományok szerint; a felső fél termetes logót is hordoz. A rácsozat tulajdonképpen két bordát kapott, stílusos vonalvezetéssel, némi fiatalos lendülettel nyakonöntve. Az első lökhárító trapéz alakzatú alsó ívelése szintén beömlőt rejt, a kettős egységet a rendszámtáblahely kialakítása töri meg mindössze, továbbá a ködlámpafészkek kialakítása is némi változáson esett át. Újdonság a manapság elmaradhatatlan LED nappali fénycsík is, tagadhatatlanul átformálva a megjelenés mikéntjét, még egyedibbé és összetéveszthetetlenebbé téve a legfrissebb Grand Vitara-t.

Hozza régi-új formáját, sokaknak ismerős lehet ezáltal

Klasszikus formák, idomok jelennek meg az oldalnézet elemzése közben: a pótkerék burkolatának kiterjesztésével együtt 4.5 méter a karosszéria hossza, jellemzően élces sziluettel. Itt tehát különösebb újítás nem fedezhető fel, a klasszikus kisterepjáró-fazon, ami úgy 20 évvel ezelőtt is hasonló volt – jelen van, teljesen elfogadhatóan. Egy ilyen rangsorolású autónak ugyanis szükségtelen az ilyen irányú megújulás, hiszen a közízlés valószínűleg elutasítaná a túlzottan legömbölyített, lágyított formákat. Kétségtelenül feldobja a vizuális összhatást a tesztmodellen alkalmazott 18 colos felnigarnitúra (17 colosak az alapfelszerltség esetében), illetve a színjátszó-fénytörő kitüremkedések az oldallemez profiljában is rendkívül intuitív.

Ismerve a Suzuki Grand Vitara jelenlegi palettáját, a modell rendelhető két különféle far kialakításssal: egyik korábbi tesztünkben a belső pótkerekes verziót is taglaltuk, most pedig jöjjön a szintén klasszikus megközelítésűnek titulálható hátsó, teljes értékű pótkereket tartalmazó kialakítás! Úgy tűnik, a típus nem tudja levetkőzni a rögzítés hibájából eredő rezonanciát, mind menet közben, mind pedig a hátsó ajtó zárásánál létrejövő, néha már-már kellemetlenbe forduló zaj, zörej kíséretében. Persze mindez nagyban hozzájárul az igazi „terepjárós feeling” megtartásához, ez kétségtelen. A hátsó rész nem hordoz számottevő változtatást az elődéhez képest, a lámpatestek elrendezése és kialakítása például szinte milliméterre pontosan megegyezik a korábban látottakéval.

Érzetre súrolja a prémiumkategóriát, mégis megmarad letisztultnak és egyszerűnek

Mivel a jelenlegi legmagasabb, JLX-EL felszereltségű csúcsmodellt próbáltuk, nem meglepő, hogy az enteriőr kizárólag minőségi anyagokból építkezik. A kialakítás, elrendezés, minimalista stílus szintén ismerős a korábbi generációkból, jelentős variálás nem történt. A háromküllős, kellemes tapintású és kézre eső kormánykerék a kezelőelemek alapfunkcióinak elérését lehetővé teszi az oldalsó küllőkre applikálva, a redukált átmérő pedig tényleges vezetési komfortot biztosít, annak elmaradhatatlan kiegészítője.

Maradt a központi műszeregység hármas kialakítása is, jól láthatóan, olvashatóan – tükröződés minimálisan volt tapasztalható, ebben közrejátszik a hosszúra nyújtott fényellenző, illetve a matt ezüstös műanyag keretezés is. A középkonzol túl sok információt nem ad a külvilág történéseiről, kiváltképp nincs infotainment képernyő – ezt hiányoltuk, főként, hogy magas felszereltségű autóról szól az értekezés. Nem marad ugyanakkor infoáramlás nélkül a sofőr, hiszen az alapvető számadatok, mint például a pillanatnyi és álagfogyasztás, megtehető kilométerek száma tankolásig, külső hőmérséklet – a középpontban fellelhető műszeregyütteshez adott kijelzőn követhetők nyomon. A középkonzol egyébként mellőzi a prémiumérzetet, a műanyagok kopogósak, leegyszerűsített kialakításúak, viszont jól kiegészítik a teljes összességet.

A hajtásláncba iktatott 5 sebességes manuális kéziváltó karja – hasonlóan a több Grand Vitara generációnál tapasztalhatóakhoz – lötyögős, rezonanciára hajlamos, utóbbi leginkább alapjáraton, hideg motornál tapasztalható leginkább. A kardánalagút két első ülés közötti kialakítása viszont szebb lett a korábbiakéhoz képest, a váltókar szoknyája köré illusztris krómkáva került. Ezen a részen találjuk többek közt az osztómű kapcsolóját, választható két- és összkerékhajtás, utóbbi differenciálzárral is. Beépítésre került kettő 12 Voltos (120 Watt) aljzat is, így az elöl utazók mindketten használhatnak külső áramforrást igénylő kiegészítő eszközöket, például navigációs rendszert, vagy telefon töltést is végezhetnek.

Nagy kalandokhoz lehet igazán ideális?

Igazi SUV-hez megfelelően a hátsó helykínálat is pazar: 1810 milliméteres szélességének köszönhetően három átlagos alkatú felnőtt utas kényelmesen utazhat, a komfortnak mindössze a felfüggesztésből adódó kemény aspektus szabhat határt. Az ülőlapok elöl és hátul is jól eltaláltak, a hátsók hangyányit rövidek, felületük kialakításának köszönhetően minimális csúszkálás érezhető masszívabb kanyarvételezésnél. A hátlapok ergonomikusak, elöl gerinctámasz ugyan nincsen, de hosszabb, több száz kilométeres utazás megtétele után sem érezzük magunkat fáradtnak. Az első ülések fűtéséről több állású kapcsoló gondoskodik, mint minden Suzuki-ban, itt is tökélyre hangolt folyamatot produkál a rendszer, szemvillanásnyi idő alatt dolgozik, és biztosít valóban kellemes, nem égető meleget.

Mivel szabadidőautó kategóriába tartozik a Grand Vitara, fontos szempont a pakolhatóság, tehát a csomagtér mérete. A hátsó, ötödik ajtó oldalra nyílik, ezért némi elővigyázatosságot követel a művelet, figyelnünk kell az esetlegesen közel eső falakra (például parkolóházak), kerítésekre – az autó hossza így majd’ 1 méterrel megnő!

398 liter rakfelület áll rendelkezésekre, a hátsó, osztott ülések előrehajtásával 758 literre növelhető, a maximális kapacitás pedig közel 1.5 köbméter, konkrétan 1386 liter.

Méltán közkedvelt (nem csak) idehaza a dízel verziójú Grand Vitara

A tesztautóban egy újabb fejlesztésű, 1.9 literes, DDiS vezérlésű, közös nyomócsöves öngyulladós erőforrás dolgozott, 129 lóerőt mozgósítva 4000 percenkénti fordulatszámon. A forgatónyomaték csúcsa 300 Newtonméterben lett megállapítva gyárilag, 1750 RPM-től indul a erőkifejtés, egészen 2500-ig. A motor gyorsításnál visszafogottabb, majd az optimális nyomatéktartományban megemberesedik, húz kifogástalanul, a 100 kilométer/órát erőteljes pörgetések mellőzésével negyedik fokozatban futja meg, 10 másodperc felett (14.4 – saját mérés alapján), intenzív gázpedál kezeléssel sem tudtuk sokkal lejjebb tornászni az értéket – 12.6 másodpercet mértünk. Hiába, a Suzuki Grand Vitara továbbra sem a sebességőrülteknek szól, hiába az intuitív nyomatékgörbe. Pontosan annyi erőtartalékkal rendelkezik, amely elegendő akár egy autópályán történő, belső sávos előzéshez – 110 kilométer/óráról 130 kilométer/órára gyorsításhoz például elegendő 6.3 másodperc.

Fogyasztás tekintetében korrekt értékeket kaptunk, autópályatempónál 6.7, országúton 4.7, városban pedig 7.2 liter/100 kilométer átlagot konstatáltunk. Kijelenthető tehát, hogy a Suzuki Grand Vitara leginkább országúton érzi elemében magát (terepviszonyok mellett), itt hozzávetőlegesen 1.5 literrel múlja alul a gyárilag megállapított értéket.

Kellemes terepezés

Nézzük a terepes tulajdonságokat! Bár kifejezetten nem erre a profilra helyeztük a hangsúlyt, azért munkára fogtuk a Grand Vitara-t egy kicsit e téren is: sok gátló tényező akadt, többek közt a terepgumi hiánya – mégis megbirkózott a közepes erősségű, néhol süppedős, saras, alaphangon agyagos-murvás talajjal. A felező kiváló szolgálatot tett, a kapcsolható diffizár pedig jelentős szinteltérések, kátyúk leküzdésében segédkezett szorgalmasan. 190 milliméteres hasmagasságával akár emészthetőbb gázlókon is átkelhetünk az autóval, ilyen szempontból viszont szerencsésebb választás lehet a 2.4 literes benzinessel szerelt modell, ott ugyanis 1 centiméterrel magasabbra került az alváz. Kedvező terepszögekkel rendelkezik továbbá a Grand Vitara, az orrnál 29 fok, középen (gerinc áthaladás) 19 fok, míg a hátsó tengelynél 27 fok. Az autó terepezési képességeit nagyban növeli az 5.5 méteres legkisebb fordulási sugár, illetve az első és hátsó nyomtáv (1540 és 1570 milliméter). Az osztómű végáttételezése gyors és lassú fokozatokban is optimális (1000 illetve 1970).

Elöl MacPherson, hátul Multilink rendszerű felfüggesztés dolgozik a Suzuki Grand Vitara-ban, lehetővé téve az egyenletesnek tűnő haladást, még effektíve rossz körülmények között is. Az 1695 milliméteres magasságnak köszönhetően a kocsiszekrény hajlamos intenzíven a bedőlésekre, alapjában véve erősebb kanyarvételezésnél, fékezéssel. Viszont terepviszonyok közt meglepően stabil marad a felépítmény, a rugózás keménysége ilyen esetekben kifejti áldásos hatását, jó a terephibák csillapítása.

Ha konzervatívak vagyunk, kifejezetten szeretni fogjuk

Azzal együtt, hogy a Suzuki Grand Vitara a mai napig nem sokban változott az előző szériákhoz képest, még mindig az egyik legjobb választás a szegmensben. Puritánsága – melyet azért nagy mértékben ellensúlyoz a megfelelően magas felszereltség – elfogadható, sőt, már-már kötelező jellegű, hiszen egy terepjáróhoz ilyesmi dukál. Nem szabad mindezek ellenére elfelejtenünk azt, hogy a Grand Vitara leginkább egy kiváló terepes képességekkel rendelkező SUV, így nyilvánvalóan hétköznapibb útviszonyok között érzi jól magát. Ha pedig becsusszan némi offroad, hadd’ szóljon!

Vessünk egy pillantást az árazásra! Az ötajtós Suzuki Grand Vitara jelenleg háromféle motorral, 1.6 és 2.4 literes benzinessel, illetve 1.9 literes dízellel kapható a hazai kereskedésekben. A belépő szintet az 1.6-os benzines, JX-E felszereltségű, 3 ajtós kivitel jelenti, 5 735 000 forintért. A legtöbb pénzt, 8 730 000 forintot az 1.9-es dízel, JLX-EL csomagos, 5 ajtós verzióért (tesztünk szereplője) kell kifizetnünk a pénztárnál. A végösszegekhez hozzájöhet még felárként a metál és gyöngyházfényezés (3 ajtós Grand Vitara) 95 000 forintért, illetve a kiterjesztett, 12 hónapos vagy 150 000 kilométeres garancia díja 54 674 forintért, vagy a kiterjesztett, 24 hónapos vagy 150 000 kilométeres garancia díja 85 916 forintért.

2013 Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS JLX-EL specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres DDiS dízel erőforrás

Lökettérfogat: 1870 ccm

Maximális teljesítmény: 129 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 300 Nm @ 1750-2500 ford./perc

Erőátvitel: kapcsolható összkerékhajtás, ötfokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4500 mm (hátsó pótkerékkel)

Szélesség: 1810 mm

Magasság: 1695 mm

Tengelytáv: 2640 mm

Első gumik mérete: 225/60 R18

Hátsó gumik mérete: 225/60 R18

Tömeg, üresen: 1654 kg

Megengedett össztömeg: 2170 kg

Csomagtartó mérete: 398 liter, bővíthető 1386 literig

Üzemanyagtartály mérete: 66 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 170 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 12.2 s (gyári), 12.6 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.2 l/100 km

Országúti: 4.7 l/100 km

Vegyes: 5.7 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 7.8 l/100km

Országúti: 6.0 l/100km

Vegyes: 6.6 l/100km

CO₂ kibocsátás: 174 g/km

Bővebb információ a Suzuki honlapján: http://www.suzuki.hu

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

Bemutatkoznak a L’Oréal 2014-es hajápolási újdonságai

Írta:

Wiedermann Anett

2013. december 2. hétfő 09:18

A L’Oréal számtalan újdonsággal készül a jövő évre és ez alól a hajápolási ágazatuk sem kivétel. Két új termék, ami a legnagyobb figyelmet kapja majd jövőre: az Elseve család legújabb tagja, a Fibralogy és a Prodigy névre hallgató prémium kategóriás hajfesték.

Folytatás

1...585586587...598 586 / 598. oldal

Mintha egy hagyományos értelemben vett Yaris-t látnánk

Három ajtóval, hátsó oldalablakokkal

Két utasa számára teljesen optimális menetkomfort

Közel 1 köbméter és fél tonna

Erős és nyomatékos. Mégis megtartja takarékosságát

Idehaza valószínűsíthetően az 1.4 literes dízelmotorral szerelt verzió lesz a legkelendőbb

Jól felépített megközelítési jellemzők, illeszkedve a jelenlegi arculathoz

…de azért a far a leghangsúlyosabb talán?

Prémiumhatású anyaghasználat: a kialakítás mesterire sikerült

Dízellel is mindenképpen jó a voks, viszont kulturáltabb a benzines

Ha preferáljuk a költségkímélő üzemeltetést

Vezethetőség, kezelhetőség: csillagos ötös

Szolidabbnak tekinthetjük az árazást, kategóriájában optimális

Változtatások szép számmal…

…de persze örökölt részletek is feltűnnek jószerivel

Prémium jelleg: az enteriőr is kapott belőle

Számos innovatív megoldással lett felvértezve a legújabb Micra

Elegendő erőtartalékkal rendelkezik a háromhengeres aggregát. A futómű is kifinomultabb visszajelzéseket közvetít

Konklúziót levonva

Valami egészen egyedit kapunk. Sportosat, formabontót.

Zagato-ihlette tetőkiképzés

Hamisítatlan sport- és komfortérzet

200 lóerejével, karakterisztikájával bátran szállhat versenybe a szegmens képviselőivel

Ha úgy akarjuk, dinamikus, ha úgy akarjuk, kezes hétköznapi

Bárkinek, aki szereti, ha kirí a sorból. Persze szigorúan jó értelemben véve

Régi az újban, már jól megszokott köntösben

Praktikus és pakolható. Pontosan úgy, ahogyan azt egy családi autó esetében elképzeljük

Prémium minőség, előremutató szinteken

Tesztalanyok: a család tagjai

Belefér szinte minden és mindenki. Az arányokra ügyelni kell

Hazai vonatkozású, 1.6 literes turbótöltött gázolajos erőforrás

Végszóként

Árképzés, felszereltség

Kivehető párhuzam régi és új között

Kifinomult komfort jellemzi

Pakolható, de nem ez az erőssége. Nem is erről szól

Régi ismerősként köszöntsük a PSA 200 lóerős 1.6 literes benzinesét

Stabilitás, útfekvés, vezethetőség

A legenda körülövezi a mai napig az elődöt. Lesz ráadás?

Nem tagadhatja le Citroën-mivoltát. Ez tény.

Orra mellett a fara az, ami leginkább formabontónak jellemezhető

Annak ellenére, hogy Picasso-enteriőr, inkább letisztult, mintsem túlzó vagy hivalkodó

Részletek: a variálhatóság alapja

Talán a legjobb választás ehhez a karakterisztikához. 1.6 HDi.

Stabil marad, és kényelmesnek is mondható: még kátyúk közt is

Kiknek, mennyiért

Hozza régi-új formáját, sokaknak ismerős lehet ezáltal

Érzetre súrolja a prémiumkategóriát, mégis megmarad letisztultnak és egyszerűnek

Nagy kalandokhoz lehet igazán ideális?

Méltán közkedvelt (nem csak) idehaza a dízel verziójú Grand Vitara

Kellemes terepezés

Ha konzervatívak vagyunk, kifejezetten szeretni fogjuk

Kövesd a portált Instagramon @https://www.instagram.com/napimagazin