Megérkezett a Maybelline őszi újdonsága, a Big Eyes szempillaspirál
Újabb forradalmi újdonsággal köszönti az őszt a Maybelline: megérkezett a nagy szemek trendje, bemutatkozott a Volum Express Big Eyes szempillaspirál!
[TESZT] Mitsubishi Space Star 1.2 Intense – a figyelemfelkeltő jelenség
Ugye, ismerősen cseng a háromgyémántos autómárka Space Star típusjelzése? Nem véletlen, hiszen 1998-tól egészen 2005-ig már létezett az új- és használtautópiacon (utóbbin a mai napig is) a házon belüli Carisma, illetve Volvo S40/V40 közös alvázára épített, alapvetően MPV kategóriába sorolható családi autó.
Idehaza a mai napig ritkaságnak számít, hozzávetőlegesen annyi régebbi Space Star jön szembe velünk az utakon, mint az újból; ez a jelenlegi, 2012 óta gyártott Space Star esetében egyértelműen annak köszönhető, hogy még mindig az ismerkedési fázisban tart a közvélemény tekintetében az egyébként globálisan sikeresen startolt kisautó bevezetése. A Mitsubishi Spacer Star felirat tehát tavaly óta domborít ismét a japán konszern modelljén, Thaiföldön gyártják, és ezen a néven kizárólag Európában forgalmazzák. Egyéként Mirage-ként találkozhatunk az autóval világszerte.
Legmagasabb, Intense felszereltséggel érkezett szerkesztőségünkhöz a Mitsubishi Space Star, 1.2 literes, háromhengeres szívómotorral. Már az első pillanatban látszott, hogy az autó küllemén rengeteget lehet javítani a különféle külső kiegészítő elemek alkalmazásával, azt pedig, hogy ez mennyire válik előnyére jelen modellnek, mindenki döntse el maga. Az tény, hogy már alapjaiban véve is a Space Star feltünő jelenségnek definiálható, hiszen a magasra gondolt első lámpatestek és a minimális nyílással bíró felső beömlő mind magukra vonják a figyelmet, csakúgy, mint a motorháztető kis vonaltörése a Mitsubishi logó felett. Persze van bőven hűtőmaszkból, a lökárító alsó részén, a rendszámtábla alatt teljesedik ki, vizuálisan főként, s a bal-jobb oldalra gondolt ködlámpák kellemesen zárják az összképet, természetesen a csúcsfelszereltségnek köszönhető krómkeretekkel együtt.
Divatozni illik: egyedi, formabontó is lehet, kirí a tömegből
Bár a kocsiszekrény hossza mindössze 3710 milliméter – ami ugyan kategóriáját tekintve egyáltalán nem marad el az átlagtól – mégis szembetűnő a tekintélyesnek érezhető, 2450 milliméteres tengelytáv. Ez nagy valószínűséggel köszönhető a kicsinek ható 15 colos kerekeknek is, hiszen az 1500 milliméteres magasság, s így az egész összhatás kissé egyterűssé teszi a Space Star-t, ugyanakkor megtartván a kisautós jelleget. Egyszóval: fura szerzet ez, de egyáltalán nem rossz értelemben véve, sőt, pirospont jár a Mitsubishi-nek, hiszen láthatóan bevetésre került szinte minden annak érdekében, hogy újszerűvel rukkoljanak elő a manapság igencsak telített és néha egyhangúnak érezhető piacon. No de vissza az oldalnézethez: az ajtók termetesek, szélesre tárhatóak, mindezek eredményeképp a ki- és beszállás különösebb kompromisszum nélkül lebonyolítható, az üvegfelületek optimálisak, a kilátás megfelelő mindegyik irányba. A tükrök jól méretezettek, pillanatok alatt testre szabhatóak a beállítások, a pontosan eltalált C oszlop pedig tolatásnál, parkolásnál sincs zavaróan a látótérben.
Mint ahogyan már említettük feljebb, a tesztautó számos optikai részelemet tartalmazott, így az oldalszoknyák, az első-hátsó spoilerezés, szolid hátsó szárny a sportosságot hívatottak kiemelni, ami persze nem kifejezett része az autó karakterisztikájának – s itt alapvetően a menettulajdonságokat kell érteni (később bővebben erről, a hajtáslánc taglalásánál). Jutott tehát bőven műanyag a farra is, az alap lökhárító itt is hosszabb lett 1-2 centiméterrel, továbbá az ötödik ajtó légterelője fehér színű LED csíkot kapott. A helyzetjelzők itt az első lámpákkal ellentétben kisebbek, arányaiban illetve méretükben is, de mindenképp követik a meghatározó és egyben jellemző rajzolatot.
Néhol egyedi részmegoldások, összességében minőségi beltér
Az enteriőr igényes kialakítást kapott, vegyesen gazdálkodva jó és kevésbé jó minőségű anyaghasználattal. A kormánykerék fogása jó, ergonómiailag rendben van, a két színt felvonultató műszerfal és cockpit feldobja a hangulatot. A műszeregység jól átlátható és lényegretörő, nincs túlbonyolítva az elrendezés, minden elérhető, kitűnően kezelhető. Szembetűnően bal oldara helyezték a kulcsnélküli indítás gombját, ilyen megoldást mostanában legutoljára a Porsche modelljeinél láttunk – megszokás kérdése, egy idő után kézre áll természetesen. A középkonzol alapkoncepciója is az egyszerűség jegyében fogant, a hangrendszer minősége átlagos, az USB port pedig a kesztyűtartóban bújik meg.
Szintén két színnel játszanak az ülések is, formázatlanok, ennek ellenére relatíve kényelmesek. Az első sor hátlapjai kicsit keskenyek ugyan, de tartanak, az ülőfelületek elegendő nagyságúak, hozzárendelt könyöktámasz nincsen. A hátsó ülésegyüttes ugyan három főre lett tervezve, mégis inkább két közepes testalkatú felnőttnek nyújt kényelmet, korlátozott fej- és lábtérrel. Utóbbi pedig lehetne tágasabb, hiszen a korábban már felemlegetett tengelytáv-faktor pont ezért felelős.
225 literes csomagtérrel rendelkezik a Mitsubishi Space Star, ennél van kisebb is a szegmensben, így ismét átlagosnak, vagy talán picivel átlag felettinek definiálhatunk. Jelentősen javíthatunk a kapacitáson, ha az 1/3-2/3 osztottságú hátsó üléssort teljes egészében elfektetjük, így máris 870 literre növekedik a rakodófelület.
Alig több, mint 800 kilogramm. Három henger is elég ebből kifolyólag
Esetenként bohókás hangú, 3 hengeres, 1193 köbcentiméteres erőforrás adja a hajtáslánc origóját a tesztautó kapcsán. A hengerenként négy szelepes motor teljesítménye 80 lóerő 6000-es percenkénti fordulatszámon, maximális, 106 Newtonméteres forgatónyomatéka 4000-nél csúcsosodik. Gyorsításoknál némi nyomatékszegénység volt tapasztalható, igaz, a lendület és dinamizmus azért jelen van, úgy 70-80 kilométer/óráig, utána komótos lassúsággal épül fel a nyomatékgörbe.
A könnyedén járó, ötfokozatú manuális kéziváltó áttételezése városi autónak megfelelően a rövidebb-hosszabb sémát követi, a gyorsító egyes, kettes rövid, a hármas közepes, míg a negyedik és ötödik kiterjesztett hatású, utolsó kettőnél már szinte semmi erőtartalék nem mozgósítható, így sűrűn kell visszaváltani alacsonyabb sebességfokozatokba. Fogyasztás tekintetében rendkívül jó eredmények születtek – itt elöljáróban megjegyzendő, hogy mindez a kis súlynak (820 kilogramm száraz tömeg) köszönhető többnyire. Országúton van elemében a Space Star, óvatos gázpedál kezeléssel, minimalizált visszaváltásos előzésekkel 3.5 literes átlagot mértünk, városi körülmények közt – amire tervezték is eredendően az autót – 5.2 literes átlag született. A városi fogyasztási átlag tehát már nem annyira barátságos, ezzel együtt nincs kivetnivaló, hiszen e vonalon is masszív átlagot futott a kis Mitsubishi. Autópályatempónál, azaz 130 kilométer/óránál a fogyasztás közel a duplája lesz az országútinak, 3450 percenkénti fordulatszámnál 6.9 litert rögzítettünk. Ráadásul a menet- és futóműzaj igen erősen volt jelen, főként a hátsó részen, így hosszabb távon már rugalmasabb elvárásokkal kell rendelkeznünk a Space Star-ral szemben.
Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztéseket találunk az autóban, a kissé magas kasznit egyenes haladásnál, kisebb, ám hirtelen kormányzásoknál stabilan tartja, ám erőteljesebben bevett kanyaroknál jelentős dőlések tapasztalhatók, érezhető alulkormányozottsággal. Az úthibák kisimítása viszont meglepően jó, négy személlyel, rázósabb, kisebb kátyúkkal megtűzdelt útvonalakon is pár kilométer megtétele is kényelmesen zajlott. A kormányzás túl nagy erőkifejtést nem igényel, ez alaphangon városi manőverezéseknél, konkrétan parkolásoknál lehet áldásos, magasabb sebessénél viszont a könnyedség megmarad, viszont kevésbé informatív, inkább semleges; csekély visszajelzést kapunk.
Kiknek, és miért ajánlott
Városba való, hát használjuk is ki ott minden jó tulajdonságát – szólhatna a reklámszlogen, ha nyersen kellene megfogalmazni a Mitsubishi Space Star főbb ismérveit. S valóban: méreteiből, menettulajdonságaiból adódóan igazi urbánus, két személyre tervezve, bár a szélesre tárható és nagyméretű oldalajtóknak köszönhetően rövidebb távokra ajánlható négyes társaságoknak is. Aki pedig szereti a különlegességet, a kisautókat használók tömegéből perfekt módon kitűnhet ezzel a típussal.
A Mitsubishi Space Star kizárólag 3 hengeres motorokkal kerül forgalmazásba, 1, illetve 1.2 literes változatokban. A hajtásláncok kétfajta váltóval rendelhetők, 5 sebességes manuálissal, illetve fokozatmentes CVT-vel. Tesztelt modellünk 1.2 literes, 80 lóerős, 5 sebességes manuális váltóval, Intense felszereltséggel 3 490 000 forint bruttó listaáron kelleti magát a márka magyar importőrének információi szerint, a legolcsóbb alternatívát az Inform AS&G csomagos, 1 literes, 71 lóerős motorral, 5 sebességes manuális váltóval szerelt verzió jelenti, 2 990 000 forintos bruttó listaáron. Aki pedig automataváltós Space Star-t szeretne, a cikkünkben szereplő tesztautóhoz hasonló motorizáltsággal és felszereltséggel rendelkező fokozatmentes CVT váltós darabot pontosan 400 000 forinttal drágábban, 3 890 000 forintos bruttó listaáron szerezheti be.
2013 Mitsubishi Space Star 1.2 Intense specifikációk
Motor
Motortípus: 3 hengeres benzinmotor
Lökettérfogat: 1193 ccm
Maximális teljesítmény: 80 LE @ 6000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 106 Nm @ 4000 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális kéziváltóval
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hosszúság: 3710 mm
Szélesség: 1665 mm
Magasság: 1500 mm
Tengelytáv: 2450 mm
Gumik mérete elöl: 175/55 R15
Gumik mérete hátul: 175/55 R15
Tömeg, üresen: 820 kilogramm
Össztömeg: 1340 kilogramm
Csomagtartó mérete: 235 liter
Üzemanyagtartály mérete: 35 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 180 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.7 s (gyári), 11.8 s (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 5.2 l/100 km
Országúti: 3.5 l/100 km
Vegyes: 4.3 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 5.3 l/100km
Országúti: 4.0 l/100km
Vegyes: 4.5 l/100km
CO2 kibocsátás: 104 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer, MSI[TESZT] Opel Mokka 1.4 Turbo AWD Cosmo – próbál domborítani, sikerül is neki
Megfelelni az elvárásoknak: nem egyszerű feladat. Főként úgy, ha az elvárások több irányt képviselnek – mind műszaki, mind praktikum, mind hétköznapi divatirányzat szinten. Persze nem baj, ha az autóipar sosem látott rétegződésének megfelelően támasztja a vásárlóközönség igényeit, s ezt a tényt sietve felismerik a gyártók.
Sőt, ellenkezőleg! Innováció mindenek felett, kell tudni haladni a korral és a folyamatosan növekvő igényeknek eleget kell tenni. Ki tudja, melyik kezdeményezés hoz majd nem várt érdeklődést, s nem utolsó sorban combos profitot.
Nos, a General Motors-nál elérkezettnek látták az időt, hogy valami újat vessenek be a köztudatba, felkavarva az állóvizet, persze úgy, hogy a nóvum valamiféle korábban már jól bevált, megismert irányzatot kövessen. Így hát masszívan előkészített projektként debütált a tavalyi, 2012-es Genfi Autószalonon az Opel új üdvöskéje, a kávészem-forma ihlette Mokka, amely a kompakt szabadidőautó szegmenst hívatott képviselni, valahol az alsó-középkategória szintjén, mégis kisautós elemeket hordozva, az Antara alá pozicionálva magát. A GM vezetősége rögvest globális modell bevezetésével óhajtott élni, ezért a Mokka-val (Vauxhall Mokka is) párhuzamosan dobták piacra az Európában, így természetesen Magyarországon is kapható Chevrolet Trax modellt, továbbá a kizárólag USA-ban forgalmazott Buick Encore-t.
Olyan, mint a nagyok
Nem véletlenül említettük feljebb a kisautós jelleget, hiszen a Mokka első ránézésre sokkal inkább sejtet valami egészen (tényleges) kompakt jelleget, mintsem belevaló SUV-t. Pedig tévedés azt gondolni, hogy limitált a férő- és rakodótér az autóban – de ezekről bővebben majd később. Elég az hozzá, hogy a frontrész hűen hordozza a jelenlegi Opel kliséket, a jelleg félreismerhetetlen. Hangsúlyos hűtőmaszk, felső harmadán krómberakással és blitz logóval, a lefelé ívelő vonalvezetést hordozó osztott belsős lámpatestek alsó sarkaikban beömlőt utánzó berakásaikkal, továbbá a lökhárító alsó megerősített részén futó műanyag elemek matt ezüst csíkkal és beágyazott ködlámpákkal: igazán terepes a hangulat, pedig a Mokka távol áll az offroad kategóriától, maximum enyhe terepeken lehet boldogulni vele (a hivatalos leírás szerint). A hasmagasság ugyan optimális, viszont az orr kissé alacsonyra lett gondolva, főként a spoiler kapott tekintélyes nyújtást függőleges irányba.
18 colos felnikkel ténylegesen impozáns látvány a Mokka így, Cosmo felszereltséggel. Kell is a vizuális plusz, hiszen az arányosra tervezett kaszniméretek sokkal inkább kiemelhetők így, az egész autón körbefutó műanyag csíkok kavicsfelverődés és egyéb szélsőséges használat során előforduló behatások ellen védenek, mellé kifejezetten javítják az összképet. Az autó építése viszonylag magasnak mondható, 1658 milliméter, hasonlóan a „nagy” (legalábbis Európában annak számító) SUV kategóriához, viszont a 4278 milliméteres hossz végett tűnnek nagyobbnak az arányok. Az oldalajtók ablakok alatti rajzolata felfelé húz, csakúgy, mint az alsó felületre gondolt törésvonalak.
Elöl és hátul is megvan a harmónia
Hátulról ismét visszaköszönhet egy kevéske Antara deja vu, a lámpabúrák formája igen hasonlít, a szélső ívek beleolvadnak a C oszlopok által lezárt részekbe, több helyen kitűnően játszva a fénytörésekkel. Itt racionálisabb elvek alapján döntöttek a tervezőmérnökök, hiszen a lökhárító szabad szemmel láthatóan is magasabbra került, mint elöl, ezáltal gördülékenyebbé téve a terepes viselkedést, vagy legalább annak illúzióját. A matt műanyag borítás két hátsó ködlámpát is rejt, továbbá középen egy szélesre húzott berakást, így harmonizálva az orr szerkezeti felépítésével.
Le sem tagadhatná, hogy Opel
Mással össze nem téveszthető Opel karakterisztika fogadja az utasokat az enteriőrben, ugyanis a tradicionális részegységek egytől egyig felsorakoztatásra kerültek. A kormánykerék mérete és fogása kitűnő, felszereltséghez mérten tartalmazza az alapvető, innen irányítható és kezelhető funkcióegyüttest. A központi műszeregység összefogott, átlátható, direkt fényben viszont némi tükröződés tapasztalható, de ez kiküszöbölhető lehet. A néha bizonytalan navigáció, illetve az infotainment kijelzője a cockpitba került integrálásba, alatta található a jellemző gombrengeteg, melyek első ránézésre a bonyolultság érzetét kelthetik az emberben, pedig hosszabb-rövidebb magolással ténylegesen megszokható és elsajátítható használatuk.
Számos extrát tartalmazott az Opel Mokka tesztautó, bár a Cosmo felszereltségbe sem fér bele minden, ez egyértelmű. Gyakorlatban hasznosnak tartottuk például a táblafelismerőt illetve a ráfutásos ütközésre figyelmeztető asszisztenst, a lejtmenet segédet, továbbá a menetstabilizátort; ugyanakkor a nappali LED menetfény, tolatóradar (első-hátsó), guminyomás visszajelző, esőszenzor, a néha ugyan bizonytalankodó start-stop automatika mind hasznos kiegészítői a hétköznapi közlekedésnek.
Az ülések átlagos kényelemmel bírtak, elöl kellemes kemény-puha átmenetet kaptak az ülőlapok, a háttámlák korrektül tartottak, a remek testreszabhatóságnak köszönhetően hosszabb távon is fáradtságmentes utazási komfortot kaptunk. Hátul két személyre szabott a férőhely, a 2555 milliméteres tengelytáv ellenére a lábtér megfelelő volt még háromnegyed arányban hátratolt első üléseknél is. A kidolgozás minőségi, a kialakítás és illesztések szintén.
Egynégyes turbós benzines, néha magasabb, néha alacsonyabb fogyasztással
Ideális választás vajon az 1.4-es turbós benzines egy mini crossoverhez? Jelen esetben nincs kivetnivalónk, hiszen az 1364 köbcentiméteres aggregát 140 lóerő leadására képes 4900-as percenkénti fordulatszámon, a kereken 200 Newtonméteres nyomatékcsúcs pedig már 1850-nél meg is érkezik. Tehát lendületes, dinamikus, minimálisan érezhető turbólyukkal (1600-tól), az 1350 kilogramm üres tömegű kocsiszekrény gyári adatok szerint 9.8 másodperc alatt gyorsítható 100 kilométer/órás sebességre. Mi ennél hangyányival többet, 10.4 másodpercet mértünk, de még így sincs ok panaszra természetesen.
ECO módban használva a fogyasztás valóban nem szökött az egekbe, városi araszolgatós, hozzávetőlegesen háromnegyed órás (Astoria-Keleti pályaudvar) útviszonyok közt a computer 7.5 liter/100 kilométer értéket állapított meg, többszöri nullázással. Országúton, 90 kilométer/óránál az érték javult nyilvánvalóan, itt 2300 körüli fordulatszámnál 4.9 és 5.2 liter/100 kilométer jött ki, intenzívebb használatra váltásnál (előzések) 1-1 tizeddel növekedett az átlag. Autópályán, 120 és 130 kilométer/órás tempók váltakozásával 3000-es átlagfordulatszámmal az üzemanyagfelhasználás 6.9 és 7.2 liter/100 kilométer közt mozgott, ez is átlagosnak tekinthető.
Kezelhetőség, viselkedés. Jó vezetni?
Vezethetőség tekintetében is jól vizsgázott az Opel Mokka, a magasabb építésnek és a kellemes méretű szélvédőnek köszönhetően tökéletes a kilátás. Tolatásnál viszont a vaskos C oszlop nehezítheti ténykedésünket, bár lelkes segítőtársként van jelen a tolatókamera rendszer, amely pontos és részletes képet ad a történésekről.
Az összkerékhajtás hasznos kiegészítője napi biztonságunknak, hiszen alapvetően jelen esetben nem a terepes képességeké, hanem sokkal inkább a menetstabilitásé a hangsúly. Esős, havas, tehát csúszós útviszonyok közt hamar magára talál a hajtáslánc, csakúgy, mint poros, homokos földutakon, vízmosásokon, vagy egyéb olyan környezetben, ahol már nem elegendő a szimpla kétkerekes megoldás. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés kanyarokban, vagy épp intenzívebb megállásoknál is masszívan tartja az autót, rosszabb utakon enyhe pattogás és rázás tapasztalható, de többnyire kisimítja az úthibákat.
Aki idegenkedik a klasszikus értelemben vett SUV-crossover vonaltól, am mégis szeretne hasonló berkekben mozogni, válasszon a mini SUV kategóriából. S miért ne választana Mokka-t? Minden egyben megtalálható benne, ami egy kisebb, ám mégis tágas és sok praktikummal felszerelt autótól elvárható. Kompromisszumot is kell kötni, persze, amely alapvetően az ár tekintetében tükröződik, de tény, hogy manapság a divatnak felára van. S a Mokka e szegmens minőségi képviselője – ahol próbál domborítani, és sikerül is neki.
Árképzés az Opel Mokka esetében
Végül pedig vessünk egy gyors pillantást az árazásra! Az induló, 1.6 literes, 115 lóerős benzinmotorral szerelt, 5 sebességes manuális váltós verziót Selection csomagban 4 730 000 forintos javasolt bruttó fogyasztói áron érhető el, míg a legvaskosabb, 7 050 000 forintos bruttó árcédulát az 1.7-es CDTI gázolajos, 130 lóerős, 6 fokozatú kéziváltós Mokka kapta. Tesztünk alanya 6 380 000 forint bruttó ajánlott fogyasztói áron vásárolható meg, ehhez még hozzájönnek a Cosmo felszereltségen túli extrák felárai, így valamivel több, mint bruttó 7 millió forint a végösszeg. Részletes árlista IDE kattintva érhető el.
2013 Opel Mokka 1.4 Turbo AWD Cosmo specifikációk
Motor
Motortípus: 4 hengeres benzinmotor, turbóval
Lökettérfogat: 1364 ccm
Maximális teljesítmény: 140 LE @ 4900 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 200 Nm @ 1850 ford./perc
Erőátvitel: összkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltóval
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hosszúság: 4278 mm
Szélesség: 1777 mm
Magasság: 1658 mm
Tengelytáv: 2555 mm
Gumik mérete elöl: 215/55 R18
Gumik mérete hátul: 215/55 R18
Tömeg, üresen: 1350 kilogramm
Össztömeg: 1820 kilogramm
Csomagtartó mérete: 356 liter, 1372 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 53 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 195 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.8 s (gyári), 10.4 s (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 7.5 l/100 km
Országúti: 5.0 l/100 km
Vegyes: 6.1 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 8.0 l/100km
Országúti: 5.5 l/100km
Vegyes: 6.4 l/100km
CO2 kibocsátás: 149 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer, MSI[TESZT] Fiat 500C by Gucci – divatozzunk nagyvonalúan, kabrióval
Divat, trend – e gyűjtőfogalmak beleégették magukat társadalmunkba, szinte minden területen, valamilyen formában találkozhatunk jelenlétükkel. Nem zavaró, nem tolakodó, de tényszerűen ott van környezetünkben a sugallat, néha alattomosan, néha nem teljesen egyértelműen.
Kétségkívül inspirálóan, s az sem baj, ha egyfajta haute coutuire érzetet csempésznek hétköznapjainkba a kreátorok. Ugye, hogy elviselhető? Teljes mértékben. Főként, ha az autóipar is fantáziát kezd látni a divatmárkákhoz szorosan kapcsolódó kooperációkban, úgy, hogy az egy-egy bizonyos célréteg számára eladható és egyben rendkívül jól emészthető is legyen. A recept kézenfekvő: végy két presztízsmárkát mind a divat, mind az autóvilágból, egyesítsd, és gyönyörködj a végeredményben. S persze nem árt, ha valamilyen (és nem is akármilyen) kapcsolódás fennáll a két brand közt.
Így hát borítékolható sikert sejthetett Milánó és Torinó, amikor felmerült a Gucci-Fiat fúzió lehetősége. Az 1881-es születésű Guccio Gucci által nemzetközileg elismertté tett olasz luxusmárka hideg vonalait, pasztellszíneit, néhol extravagánsba hajló megvalósításait kellett transzformálni egy kifejezetten exhibicionista formatervű, az évtizedek során kultikussá lett kisautó dizájnterveihez. Itáliában nyilvánvalóan nem okozhat mindez gondot: 2011-ben mutatták be a Fiat 500 Gucci verzióját, vele párhuzamosan a tesztben szereplő C kiegészítő jelzéssel felvértezett kabrió változatot is. Saint Tropez-től Firenzén, Milánón és Rómán át Berlinig folyamatos bemutatókon domborított a szó szoros értelmében vett divatmini, az első hónapokban is – nem meglepő módon – nagy számban érkeztek az előrendelések az egyébként limitált szériásnak induló gyártásra.
A Fiat 500C Gucci verziója azóta is gyártásban van, alacsony példányszámban; s nem titkoltan olyan célközönséget céloz, melynél előtérbe helyezett prioritást kap a különbözni akarás, formabontás, feltűnési vágy, mindezt igenis ízléses, elegáns korlátokon belül értelmezve. Legfrissebb autótesztünkben a Fiat ritkaságát mutatjuk be a Napimagazin.hu olvasóinak.
Ilyennek kell lennie két presztízsmárka fúziójának
Nem kezdünk részletes taglalásba a Fiat 500, illetve 500C kapcsán, hiszen mindkét modell képviseltette már magát autós tesztrovatunkban. Elég az hozzá, hogy a Fiat 500C by Gucci egész lényét a visszafogott elegancia jellemzi: az orr rész például a gyári alap díszítésen túl nem kapott plusz kiegészítőt, ugyanakkor a lökhárító vonalát két oldalt kiemelő díszlécek krómozottak, méghozzá matt bevonattal. A Fiat emblémát nem változtatták át a Gucci logó jól ismert egymásba olvadó kengyel párosát (itt köszön vissza Gucci nyeregkészítő múltja), viszont a limited edition-höz remekül passzoló 16-os felnik közepén már a világhírű Gucci-védjegy pompázik. A széles oldalajtók csíkjai végződésében 500C felirat emlékeztet arra, hogy a kultautó kabriójával van dolgunk, illetve a B oszlop ajtókeret részén egy zsinórírott Gucci felirat látható. Nem aggresszíven, nem tolakodóan, csak úgy ott van, pont úgy, ahogyan az még belefér. A tükrök ugyanazt az egyenkrómozást kapták, ami a kaszni többi részletét is jellemzi, a burkolat felső része tehát ezüstös, remek harmóniát teremtve környezetével, ráadásul a törésvonalak is nagyban illenek a karosszéria vonalvezetése által kiemelt összképbe.
Hangsúlyos Gucci felirat terpeszkedik a csöppnyi csomagtérajtó jobb alsó sarkában is, természetesen az 500C jelzés itt sem hiányozhat, a rendszámtábla világítás és ajtónyitó elemre került gravírozásra. A hamisítatlan, 500-asra jellemző hátsó lámpatestek szegélye krómozott, beleolvadva a kocsiszekrény színébe, párhuzamosan illeszkedve a lökhárító itt is fellelhető krómelemével – itt kiemeltebbnek hat, mint elöl. Ezüstben virít a bal oldali kipufogóvég, szigorúan lapított alakzatban, hiszen az ős 500-asok mind hasonló jelleggel rendelkeztek (igaz, ott nagyjából a negyede volt a méret).
Megadja az életérzést
Kabrió – vagy leginkább kabrió jellegű a Fiat 500C by Gucci. Az első szélvédő, illetve az oldalajtók, az A-tól a C oszlopig egy felületet képeznek a karosszériával, mindössze a tetőrész mozgatható. Ez lehet leginkább az, ami felhívja a figyelmet: a divatcégre jellemző kettő pasztellszínt, halványpirosat és zöldet vonultat fel az egyébként egyszerű rajzolat, párhuzamos csíkozás formájában. Az elektromosan működtethető szerkezet úgy 15 másodperc alatt hajt le, illetve zár vissza, a mechanizmus halk, szinte észre sem vehető a mozgatás, maximum a menetszélből érzékelhetik a benn ülők.
182 liter – ennyi alaphangon a csomagtér mérete. Mindenki döntse el maga, kevés-e vagy sok kategórián belül, mindenesetre az is biztosra vehető, hogy a Gucci verziós 500C-vel nem költözködni fog a célréteg. Egy közepes méretű bőrönd pontosan befér, tehát a repülőtérig ki is utazhat az a két fő, aki kényelmesen el tud terpeszkedni az autó enteriőrjében; de ha nagyon szükséges, bővíteni is lehet a rakodófelület, egészen pontosan 520 literig.
Pazar kivitel, de nem hivalkodó és sznob
Nem véletlenül hoztuk szóba az utaskabint, hiszen autósztjeink felépítése és tematikája szerint a külső taglalása után szinte minden esetben ez a rész következik. Mivel a Fiat 500C by Gucci hamisítatlan divat- és luxusjellegű autó, az attraktív megjelenés elengedhetetlen részkelléke a figyelemfelkeltő beltér.
A designerek megmaradtak a fix Gucci koncepciónál, tehát a kárpitozásra és magára a kialakításra is egyöntetűen a kettősség használata jellemző. Színekben tehát a piros-zöld kombináció dominál, mellé a sötét-világos árnyalatok is nagyban hozzáteszik részüket – az ülések közvetlen ülőfelülete fekete, középen csíkozással, míg a szélek fehérek. Utóbbi a szín- és anyagválasztásnak köszönhetően igencsak hajlamos a szennyeződésre, ki- és beszállásnál különösképp figyelnünk kell erre. Az ülőfelületek kényelmesek, megfelelően puhák, csakúgy, mint a háttámlák, amelyek stabilan és fixen tartják az utasok testét minden irányban. A több irányban állítható, városi módot is felvonultató kormánykerék a már jól megszokott, masszív fogású darab, a többi részelemhez hasonlóan örökölt az „alap” 500-ból, két színt kapott, a felső hatod rész fekete, a többi felület pedig fehér (szennyeződési faktor itt is magas).
A műszerfal főszereplője a termetes kilométeróra, kombinálva fordulatszámmérővel két párhuzamos síkban, igazán növelve az amúgy is mindent belengő retró feelinget, a középkonzol szellemisége szintén a régmúlt korokat hordozza letisztult egyszerűségével, és bohókás nyomógombjaival egyetemben. Az ötsebességes váltókar gombján szintén a kengyeles Gucci felirat adja az utasok, vagy épp a kívülről bekandikálók tudtára az autó megkülönböztetett szerepét, pontosan úgy, mint a küszöbökbe gravírozott minta és felirat.
Nyugodt karakterisztika közlekedéshez, de pontosan ez kell
Ha csodákra nem is, de mértékletes üzemanyagfogyasztásra és nyugodt, városi autózásra minden tekintetben képes a Fiat 500C Gucci-t mozgató 1248 köbcentiméter hengerűrtartalmú, 4000-es percenkénti fordulatszámon 75 lóerőt leadó Multijet dízelmotor. 145 Newtonméteres forgatónyomatékának (1500 RPM) és alig 1 tonnás száraz súlyának köszönhetően a gyorsítások dinamikusak is lehetnek, a hajtásláncba iktatott 5 sebességes manuális váltó áttételezése megfelelő, az alsó gyorsítófokozatok rövidek, az utazófokozatok pedig optimálisan kiterjesztettek. A váltó járása néhol bizonytalannak és lötyögősnek érezhető, a fel- és visszakapcsolás kisebb megszokás után akadozásmentesen is kivitelezhető. Kissé instabil Start-stop automatikájának is köszönhetően a fogyasztás kimagaslóan kedvező értékeket mutat, ugyanis városi, lehajtott tetős használat mellett mindösszesen 4.1 litert sikerült kipréselnünk az autóból a fedélzeti computer szerint, de tankolásnál sem konstatáltunk magasabb rátát. Országúton, 90 kilométer/óránál 3.3 liter/100 kilométerre jött ki az átlag, itt, és e felett a kiképzésnek köszönhetően már magas menetzajról kell beszámolnunk. A tetőszerkezet egyébként mindvégig stabil maradt, még autópályasebességnél is, igaz, az ablakok lehajtásával vákuumjelleg és púpozódás veszi kezdetét.
Vezethetőség szempontjából (is) kifogástalan a Fiat 500C by Gucci, a kormányzás városi módjával például gyerekjáték lehet a beparkolás szűkebb helyekre is; a kormánykerék szinte két ujjal is forgatható. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés stabil futóművet jelent a típus, tehát a tesztben szereplő modell esetében is, szélsőségesebb kanyarbevételeknél kilengős, intenzív fékezéseknél pedig bólogatós kasznit kapunk.
Feltűnő, egyedi, és ízig-vérig itáliai
A 2007-ben újraálmodott Fiat 500 úttörőszerepet töltött be az autóipar divatmini kategóriájának megteremtésében, azóta napjainkig számtalan gyártó készít hasonló elképzelések és koncepciók alapján járművet. Továbbá a Fiat a variálhatóság jegyében fogant alapötletét, miszerint különféle kiegészítőkkel, részelemek alakításával száz százalékosan egyedivé tehető az autó – bőszen hordozza az 500, nem kevésbé, mint az 500C – még eggyel több érv arra, hogy voksunkat lehessük mellette.
Az 500C Gucci pedig egy etalonnak számító kezdeményezés, hiszen az amúgy is stílusteremtő és mára csúcsrajáratott koncepció egyedibbé gondolása egy magas presztízsű divatmárkával maga a tökély. Főként, ha kabriót szeretnénk magunkénak tudni, olyat, amely nem parkol minden harmadik utcasarkon. Akit pedig az effektíve magas ár sem tántorít vissza, mellé pedig megrögzött és hóbortos márkabarát, ne tétovázzon, és szerezzen be egyet!
2013 Fiat 500C by Gucci 1.3 MultiJet specifikációk
Motor
Motortípus: 4 hengeres dízelmotor
Lökettérfogat: 1248 ccm
Maximális teljesítmény: 75 LE @ 4000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 145 Nm @ 1500 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális kéziváltóval
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hosszúság: 3546 mm
Szélesség: 1627 mm
Magasság: 1488 mm
Tengelytáv: 2300 mm
Gumik mérete elöl: 195/45 R16
Gumik mérete hátul: 195/45 R16
Tömeg, üresen: 993 kilogramm
Össztömeg: 1438 kilogramm
Csomagtartó mérete: 185 liter, 610 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 35 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 165 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 12.5 s (gyári), 13.0 s (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 4.1 l/100 km
Országúti: 3.3 l/100 km
Vegyes: 4.0 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 5.3 l/100km
Országúti: 3.6 l/100km
Vegyes: 4.2 l/100km
CO2 kibocsátás: 110 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer, MSI[TESZT] Kia Optima 2.0 CVVT Hybrid – optimális környezettudatosság egy szedántól
Néha elcsépeltnek tűnik, néha közhelyszerű: tény, hogy huszonegyedik századunk egyik tagadhatatlan és egyben elkerülhetetlen témája a környezet védelme, annak megóvása a különféle károsnak definiálható behatásoktól.
Mit tehetünk mi, a földkerekség lakói? No, és itt jöhet a sokak számára már unalomig ismételt frázis, miszerint figyeljünk oda arra, mivel, hogy, és milyen mértékben szennyezzük bolygónkat. Természetesen a gyárak, üzemek, s nem utolsó sorban a hagyományos jellegű, üzemanyaghajtású autók emisszió csökkentésével lehet brillírozni, jobb, és kevésbé jobb eredmények felmutatásával; viszont az tény, hogy minden esetben – jelen témánkhoz kapcsolódóan az autóipar irányából – üdvözölendő kezdeményezés, ha környezettudatosan valósul meg egy termék legyártása.
A dél-koreai illetőségű Kia például hihetetlen sebességgel tör előre az autóiparban, szép, nagy szeletet kikanyarítva magának a szegmensben, különböző kategóriákban. Gondoljunk csak a legfrissebb Kia c’eed piacra dobása következtében gerjesztett visszhangra: sikerült már-már utolérnie a márkának a korábban egyeduralkodónak tartott japán színvonalat. Ráadásul a gyártó minden területen növelni kívánja jelenlétét, így nem meglepő, hogy a hibridautók piaca felé is kacsintgat – eddig úgy tűnik, sikerrel, és optimálisan vett starttal.
Optima evolúció
Nem ismeretlen a Kia palettáján az Optima, hiszen 2000-től folyamatos a modell jelenléte a nemzetközi piacon. Persze akkor még a korábbi érákat idéző dél-koreai formavilág és az alacsonyabb műszaki kvalitás volt jellemző az a középkategóriás autóra. 2005-ben érkezett a második generáció, itt már érezhető volt a Kia-féle globális változtatás, mind külsőleg, mind pedig belsőleg is. Aztán 2011-ben dobta a cég az újratervezés szellemiségében megvalósult harmadik szériás Optima-t, amely K5 néven fut a odaát, Dél-Koreában és Kínában egyaránt. A teljesen megújult koncepció 2010-ben mutatkozott be a New York-i Autószalonon, a Hyundai Sonata testvérmodelljeként. Külön érdekesség, hogy a tervezésben a magyar gyökerekkel bíró Kovács Miklós is jelentős részt vállalt, ami az autó megjelenését további jótékony tulajdonságokkal ruházza fel. S ami a leglényegesebb, témába vágóan: a „hármas” Optima-ból készül hibridhajtású változat is: pontosan egy ilyen megközelítést mutatunk most be olvasóinknak autótesztünkben.
Nagyjából másfél éve van piacon az Optima Hybrid, elsőként – érthető okokból – az USA-t célozta be a Kia, viszonylag jó eladási mutatókkal büszkélkedhetnek itt. Az európai eladások is ívelnek felfelé, természetesen visszafogottabban, mint a hagyományos hajtáslánccal felvértezett típusok esetén, de ez így is van rendjén, hiszen a becélzott vásárlóréteg szkepticizmusa folyamatosan jelen van; itt folyamatos apadás tapasztalható és várható, hiszen egyre többen választanak zöld autót háztartásukhoz.
A magyarországi ízlési igényeket messzemenően kielégíti a megújult Kia Optima formaterve: merész vonalvezetések, a kor igényeinek megfelelő ívek, formák jellemzik a külcsínt. Az orr rész a mostanában megszokott Kia-s irányt követi, a markáns, rendkívül sokszögű rajzolatú hűtőmaszk hangsúlyos krómcsíkot kapott, ezáltal meghatározó jellegű. A fényszórók tokozása tökéletesen illeszkedik a profilhoz, szélességre megegyezik a beömlővel, kissé felfelé húzva tér át a sárvédőelemek egyharmadáig. A ködlámpapáros fölé biggyesztett nappali menetfény LED sor tökéletesen passzol az arculathoz, a lökhárító alsó részén csekély levegőztető fut végig, növelve az autó marcona és egyben sportos tekintetét.
Már oldalról is látszik, kellemes paraméterekkel bíró autóval van dolgunk
Speciális, a legjobb légellenállási érték biztosítása révén kifejlesztett 17 colos felnik kerültek az autóra, egyedi mintázattal – ez ismét egy olyan részelem, ami nagyban növeli a termék egyediségét. A 4845 milliméter karosszéria hossz alátámasztja a középosztályba való bekategorizálást, a 2795 milliméteres tengelytáv pedig főúri kényelemre enged következtetni az enteriőrt illetően. Az A oszlop alatti légbeömlő megdobja az összhatást, csakúgy, mint a küszöbök kihangsúlyozása, szoknya szerű megvalósítása, ezek – egybeolvadva az első és hátsó spoilerezettséggel – szintén sportossá teszik a megjelenést. A kilincsek krómberakást kaptak, pontosan úgy, ahogyan az oldalablakok ívei is, az enyhén szélesre sikeredett C oszlop a far rész küllemén javít, viszont nehezíti a tolatást a korlátozott kilátás miatt.
Hátulról vehető ki a legjobban a sárvédőívek kihagsúlyozása, illetve az oldalajtók törésvonalainak jelenléte is. A far főszereplői ez esetben is a méretesre alakított helyzetjelző páros lámpatestei, merészre húzott formatervvel, az első traktus stílusvilágát követő felhúzott rajzzal, természetesen LED sor beépítésével. A csomagtérfedél parányi légterelőt kapott, funkcióját és szerepkörét tekintve nem díszítőelemről van szó, bár kellemes a látványnak mindenképpen. A hatalmas, alul elnyújtott diffúzorszerű kiképzéssel bíró lökhárító egy, jobb oldalra helyezett krómozott kipufogóvéget kapott (véleményünk szerint elbírt volna egy bal oldalit is), ez szintén javít a minőségérzeten.
Kényelem és komfort, színvonalas enteriőr
Minden kétséget kizáróan az utasfülke nívósra sikerült, a felhasznált anyagok alapvetően jó minőségűek. Az eltalált méretű, több irányban állítható kormánykerék tapintása-fogása kellemes, kézre esik, szinte bármelyik állásában jól értelmezhető és láthatóak a központi műszerek. A műszerfal egyébként tükröződésmentesnek mondható, de ez kell is, hiszen a jelentős mennyiségű információ, ami az autóról, illetve a hajtásláncról érkezik, mind szem előtt kell, hogy legyen. Mindez a két fő műszer (kombinált vízhőmérséklet-akkumulátor töltöttség-ECO Guide, illetve sebességmérő-üzemanyagszint visszajelző számlapja közé került beékelésre, a fordulatszámmérő félkör alakú megoldásával egyetemben. Utóbbi megszokást igényel, hiszen a klasszikusnak számító pozícióból átkerült középre, párhuzamosan az automata CVVT váltó fokozatának visszajelzőjével. Döntött középkonzolt kapunk a Kia Optima-ban, kissé a vezetőállás felé fordítva, ez szintén remek, hiszen a középre helyezett érintőképernyős Infinity audio- és navigációs infotainment rendszer ezáltal könnyedén elérhető, jól látható. A cockpit bőrrel bevont, körben varrott, ez szintén emeli a kvalitás érzetét, ugyanakkor számos helyen kopogós műanyagokkal is találkozhatunk. A hatfokozatú CVVT váltó karja a könyöklő közbeiktatásával is kézre esik, a kézifék amolyan amerikaisan a bal lábnál helyezkedik el, kezelése pontos, nincs bizonytalankodás.
Komfort tekintetében szintén rendben van minden, az ülő- és hátlapok megfelelő hosszúságúak és szélességűek, a bőrkárpitozás tartósnak és robosztusnak tűnt. Az első ülések rendben tartják az utazók hátát, oldaldőléskor is fognak, a felületek csúszóssága miatt azonban érzékelhető némi felhang. A fejtér elöl elfogadható, 185 centiméteres testmagasság környékén viszont kezdődnek a kompromisszumok, közel 200 centiméternél viszont az ülés legalsó szintre állítása épphogy megoldja a gondokat. A hátsó traktus három személyes üléssorának hátlapjai lehetnének nagyobb szögben döntöttek, ugyanakkor a kiképzés jó átmenet a keményebb és a puhább megvalósítás közt. 1830 milliméteres a szélesség, amely ténylegesen ajtótól ajtóig 1470 milliméter – így három utazó számára is elfogadható a hely. Ehhez számítsuk hozzá a fix 910 milliméteres belmagasságot, tehát itt szellősebb az állandó fejtér, mint elöl (alsó hangon 870, míg felsőn 930 milliméter).
Kisebb csomagtér az akkumulátorok miatt
Sajnos a csomagtér alap 505 literes befogadóképességéből az akkumulátorok leveszik részüket, így jelen esetben a hasznos pakolható felület 381 liter mindössze. Kategórián belül ez nyilván kevés, viszont kicsinek nem mondható. Viszont van kicsiny, süllyesztett rekesz is a hátsó, nem osztható ülések mögött. Pakolni könnyű az új Kia Optima-ba, a csomagtérajtó öblös, magasra nyitható, csomagtérperem akad, de nem befolyásol negatívan.
Jól teljesítő full hibrid hajtáslánc. Városban ideális fogyasztás
Full hibrid hajtásláncot kapott a harmadik szériás Kia Optima Hybrid: a négyhengeres, soros elrendezésű, 2 literes benzinmotor 150 lóerő leadására képes, míg a hozzá társított villanymotor kereken 40 lóerőt teljesít. Így kapjunk 190 összlóerőt, ami 6000-es percenkénti fordulatszámon érkezik, a nyomatékcsúcsot (340 Newtonméter) pedig dízeles jelleggel, már 1400 RPM-en teljesíti. Indulás után – a full hibrid hajtásnak megfelelően – a villanymotor kezd dolgozni a külső környezeti tényezők figyelembevételével, s nagyjából 30-40 kilométer/órás sebességig tisztán elektromosan autózhatunk. Ha a villanymotor akkumulátorának töltöttségi szintje alacsony, egyértelműen változik a hajtás viselkedése, de ügyes városi vezetéssel számos esetben kiiktathatjuk a benzinmotort.
Az akkumulátor töltése a fékezésből és megállásból visszanyert, valamint a magasabb sebességgel haladásnál a benzinmotor által visszatáplált energia felhasználásával történik, erről nagyszerűen tájékoztat a feljebb már megemlített ECO Guide kijelző a műszerfalon. A villanymotor önmagában véve is nyomatékosnak mondható, indulás után azonnal magára talál s gyorsítja az 1648 kilogramm össztömegű kasznit. Összesen 9.6 másodperc kellett a 0-ról 100-ra sprinthez, természetesen a négyhengeres benzines közrejátszásával, ez két tizeddel rosszabb, mint a gyári, 9.4 másodperces eredmény. Országúti, 90 kilométer/órás átlagsebességnél, 2000-es percenkénti fordulatszámnál az utastér csendes volt, a fogyasztás itt 4.1 literre jött ki, ez szegmensében tekintve nagyon jó érték, itt a gyárihoz képest közel 1.5 literrel sikerült kevesebbet mérnünk. Más kérdés persze, hogy hasonló kategóriában domborító, más gyártók hibrid hajtást nélkülöző egyedei szintén produkálhatnak hasonló értéket – legalábbis országúton. Ugyanis az Optima Hybrid egyértelműen városban érzi jól magát, hiszen ebben a „műfajban” mindössze 4.8 liter/100 kilométer lett a computer által felvázolt fogyasztási ráta (0.9 literrel jobb a gyári értéknél). Tehát a kicsit magasnak tűnő – hangsúlyozzuk: hibridként, középkategóriában – országúti fogyasztást kompenzálja az araszolgatós, dugóban ücsörgős felhasználás. 130 kilométer/óránál a főtengely 2800-at forog, a fogyasztás így 6.9 liter/100 kilométerre nőtt, viszont az hajtásláncba iktatott akkumulátor 20 perc után maximális töltöttségi szinttel rendelkezett. A sebességfokozatok adagolásáért egy CVVT rendszerű, 6 sebességes automataváltó felel, jó áttételezéssel, kellő hosszakkal. Itt tökéletesen látható és érezhető: a Kia Optima Hybrid elsősorban városi, és utazásra kifejlesztett autó, a negyedik, ötödik és hatodik nyújtottsága mind erről árulkodik (a gyorsítófokozatok is megfelelően kiautózhatóak, főként, ha figyelembe vesszük a villanymotor jelenlétét).
Stabil menet közben, mellé csendesnek is mondható
Direkt kormányzás jellemzi a Kia Optima Hybrid irányíthatóságát, információgazdagabb profilt biztosítva, mint a c’eed esetében. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros felfüggesztés korrekt menetstabilitást biztosít, a futómű csendes, gumizaj minimálisan, menetszélből adódó zaj pedig csak 100 kilométer/óra felett érzékelhető.
Írhatnánk, hogy kellemes meglepetés a Kia Optima Hybrid. Pedig nem az, hiszen néhány éve már tradíció szinte, hogy a dél-koreai autógyártó ontja a kornak megfelelő, minőségi termékeket, így ez a modell is hozza a magasabb szintű elvárásokat is. Hozzátéve, hogy a formaterv, körítés enyhe deja vu-t ébreszt az újságíróban és az utca emberében is egyaránt, „valahol már láttam ezt, mire is hasonlít?” és egyéb szimiláris felhangokkal. No és persze az ár lehet még, ami gondolkodóba ejthet, hiszen az egyetlen, ám full felszereltséggel bíró alternatíva 9 119 000 forintot jelent. LX felszereltséggel, 2 literes 165 lóerős benzinmotorral, manuális váltóval az indulóár 6 599 000 forint, 1.7 literes CRDi motorral, 136 lóerővel, szintén manuális váltóval, LX csomagban a vételár 7 099 000 forint. Teljes, friss árlista, további részletek IDE kattintva érhetőek el.
Mindenkinek, aki zöldben gondolkodik
Tehát, a konklúzió: aki elkötelezetten vallja, és egyben érzi, hogy tennie kell a folyamatos környezetrombolásért azzal, hogy egy zöld szemléletben fogant, különlegességnek számító autóra ruház be, annak ideális választás lehet a 2013-as Kia Optima Hybrid. Megjelenésével, tágas belterével, masszívan pozitív értékű városi üzemanyagfelhasználásával egészen biztos, hogy sokáig hű partnere lehet tulajdonosának. Sokáig, hiszen – mint ahogyan minden Kia autótesztünkben meg is említjük – a 7 év garancia önmagáért beszél.
2013 Kia Optima 2.0 CVVT Hybrid specifikációk
Motor
Motortípus: 4 hengeres benzinmotor + villanymotor kombináció
Lökettérfogat: 1999 ccm
Maximális teljesítmény: 190 LE (150 LE + 40 LE) @ 6000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 340 Nm @ 1400 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú automata kéziváltóval
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hosszúság: 4845 mm
Szélesség: 1830 mm
Magasság: 1455 mm
Tengelytáv: 2795 mm
Gumik mérete elöl: 215/55 R17
Gumik mérete hátul: 215/55 R17
Tömeg, üresen: 1648 kilogramm
Össztömeg: 2050 kilogramm
Csomagtartó mérete: 381 liter
Üzemanyagtartály mérete: 65 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 192 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.4 s (gyári), 9.6 s (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 4.8 l/100 km
Országúti: 4.1 l/100 km
Vegyes: 5.4 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 5.7 l/100km
Országúti: 5.3 l/100km
Vegyes: 5.4 l/100km
CO2 kibocsátás: 125 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer, MSIGot2b Volumania: a dús haj soha nem megy ki a divatból
Öt nőből négy megbízható tartást vár el hajformázójától, hogy a rakoncátlan tincseit a helyükön tartsa. Emellett három nőből egy dús hatást is szeretne –, hogy követni tudja a divatot, mely a nagy, dús hajakról szól. A trendkövető hajformázó márka, a got2b megalkotta a volumania termékcsaládot – a márka új hajdúsító kollekcióját.
[TESZT] Nike LunarGlide+ 5 – nincs többé áthidalhatatlan távolság!
Alig pár héttel ezelőtt debütált a Nike méltán népszerű LunarGlide szériájának immáron ötödik képviselője, amely alapvetően a futás szerelmeseinek jelent újabb alternatívát. A korábbi LunarGlide+ 4 piachódítása és sikere már megjelenésekor is borítékolható volt, ám a gyártó elkötelezett híve a folyamatos, innovatív megújulásnak: e szellemiségben álmodták meg a kívül s belül megújult LunarGlide+ 5 futócipőt.
A formaterv magáért beszél, hiszen az áramvonalasított rajzolat az egész cipő egyéniségét meghatározza, felkarolva az unisex normatívákat – tulajdonképpen a színösszeállítások, konkrétabban a testre szabottabb választás módja szab csak korlátokat a cipő kiválasztásakor. Az anyagkidolgozás minőségi, mint ahogyan azt a Nike-tól megszokhattuk, első ránézésre és tapintásra is; az orr- illetve oldalrésznél alkalmazott Nike Flywire anyagfelhasználás egyben jelent strapabíró kiképzést, illetve futás közben optimális szellőzést is biztosít a lábnak. A Flywire technológia egyébként számos Nike modellnél került alkalmazásra, kiötlője Jay Meschter, a Nike innovációs igazgatója. Lényege, hogy fokozott igénybevételnél a lábfej stabilan védve marad, kisebb-nagyobb kicsúszásoknál (például megbicsakló bokánál) ellentart, és nagy mértékben korrigál. Az anyag összetételét tekintve a jelenlegi legerősebb és legelasztikusabb műanyagszármazék, a Vectran, mely alkalmazásával hálószerű kiképzéssel létesül számos Nike sportcipő front- és oldalrésze – többek közt a tesztben bemutatott LunarGlide+ 5 modell – kialakítása. Ideális választás ez, hiszen a rendkívüli védelem és futáskomfort biztosítása mellett a szavatosság is kiemelt szerepet kap, persze megfelelő felhasználási környezetben. Mellőzve például a szélsőségesen saras, poros utakat.
A fűző alsó „felfüggesztését” kettő, szintén a rugalmasságot biztosító, a váztól független kialakítású átfűzés alkotja, ez remek hajlást biztosít például elstartolásokkor, a lábfej felső részének kellő szabadságot jelent. A nyelvnél szintén alkalmazásra került a Flywire, itt elsődleges szempont a levegőztetés és a szellőzés optimálisra hangolt áramlása volt, továbbá a szivacsos kialakítás a lábfej felületét védi, kényezteti egyben. A nyelv felső részére került a méretes Nike – LunarGlide 5 felirat, amely ugyanabban a színárnyalatban virít, mint a cipőnél mindenkor alkalmazott verzió.
Ahogyan már feljebb is említettük, a Flywire dominál a LunarGlide+ 5 kiképzésénél, így természetesen az oldalvezetés is lyukacsos, vékonynak ható. Karakteres Nike logó fut végig a külső és a belső széleken is, némi fénytörést okoz, hogy a szivacsos kialakítás „kráterei” a pipában is fellelhetők. Ezt kivédeni nem lehetett, abban bízhatunk viszont, hogy az alapszintű időjárásállóságnak köszönhetően nem kopik majd idő előtt.
Műanyag berakással erősített sarokrésszel domborít a hátsó rész, közepesen matt kivitelben, Flywire mintázatot felvonultató rajzolattal. Gyakorlati jelentősége nem elhanyagolható, hiszen a hirtelen fordulók, lábujjhegyre érkezések utáni elrugaszkodás és kibicsaklás veszély elkerülése végett kiemelten jó szolgálatot tesz a sarok kialakítása.
Természetesen egy perfekt Nike futócipő lelke a talprész minősége. A LunarGlide+ 5 esetében a már jól bevált Lunarlon technológiára épülő elemeket alkalmazta a tervezőgárda, mely több éve jelent optimalizált megoldást a futócipők esetében, de 2011-ben a Nike elkezdte alkalmazni a Lunar HyperGamer kosárlabdacipőknél is. Pontosan úgy érezzük futás közben, mintha kifinomult, több kicsiny párna érintkezne a talpunkkal, megfelelő dinamikát és lágyságot biztosítva a kilométerek fogyása közben, úgy, hogy szinte észrevehetetlen a megtett távolság. Sarokra érkezésnél például szinte ugyanazzal a rugalmassággal kapjuk a rásegítést a cipőtől, így minimális erőkifejtéssel tehető meg minden mozdulat; ha a lábfejünk mellső részére irányozzuk inkább a súlypontot, úgy szintén hasonló a végeredmény. S nem utolsó sorban a komplex kialakításnak és összképnek köszönhetően az egész láb (lábfej, lábszár, vádli, comb) szinte terheletlen marad, nincsen fáradtságérzet, az állóképesség 5-6 kilométer megtétele alatt is maximumon tartható (persze ez egyéntől függ nyilvánvalóan).
Maga a talp szintén elasztikus, tömörnek ható, ám mégis puha, benyomódásra lassan reagáló, hamar regenerálódó gumianyagot hordoz, a mintázat tradicionális, hasonló a korábbi LunarGlide sorozat tagjainál alkalmazottakéhoz. A sarokrész szélei, illetve a talp teljes egészében megerősített csúszásgátló gumirészeket tartalmaz, ezek mind kemények, közel 20 kilométer lefutása után sem látszik semmiféle kopás, elhasználódás, amely szintén a LunarGlide+ 5 élettartamára enged következtetni sok egyéb mellett. A stabilitást, amely nélkülözhetetlen a jó futáshoz – hozza, megtartja, futószőnyegen, száraz földúton, betonon, vagy épp márványon is egyaránt csúszásmentesen.
Saját benyomásainkra támaszkodva kijelenthető, hogy a 2013-as Nike LunarGlide+ 5 futócipő hozza az elvárásokat, a tavalyi, 2012-es modell méltó utódja, jóval túlmutat azon. Több dologban is: átdolgozott külső, újragondolt belső felépítés klasszikus, már jól bejáratott technológiákra építkezve (Flywire, Lunarlon), jelentős súlycsökkentés az elődéhez képest – csak néhány főbb változtatást kiragadva. Tehát egyértelmű: jó, kiegyensúlyozott futáshoz a megfelelő környezet megválasztása mellett kiegyensúlyozott és minőségi futócipőre van szükség, olyanra, amely a jelen kor követelményeinek maradéktalanul megfelel.
A Nike LunarGlide+ 5 pontosan ilyen, nemtől függetlenül ajánlható, hiszen létezik női és férfi kivitel is (tesztünk a női változatról készült). S végül, de nem utolsó sorban: a cipő ár-érték aránya is rendkívül kedvező, ha a fentiek figyelembevételével hozzávesszük még a termék hosszú távú szavatosságát is.
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer, MSI Utómunka technika: Samsung[TESZT] Seat Toledo 1.6 TDI CR Style – régi alapok, új rokoni szálak
1991-ben jelent meg a piacon a spanyol illetőségű Seat első Toledo típusjelzéssel felvértezett autója, mely nem titkoltan a praktikumot, a pakolhatóságot és helykihasználást előtérbe helyező modellkélt kívánt helyt állni a nemzetközi piacon.
Olyannyira sikeres kezdeményezésnek bizonyult mindez, hogy a korábban feledhető minőséget és menetteljesítményt produkáló korai Seat variációk (Ronda, Marbella, Ibiza első szériája – a teljesség igénye nélkül) feledésbe is merültek hirtelen – jó okkal. A Toledo tehát minden irányból eltalált alternatíva lett az alsó középkategóriában, az akkori kornak megfelelő műszaki fejletséggel, külső design-nal. A kilencvenes évek elejének közkedvelt flottaautója is volt egyben Magyarországon is, többek közt az akkori Magyar Televízió gépjárműparkjában is számos, szigorúan fehér, 1.6 literes benzines példány volt fellelhető.
Több generáción át, biztos receptúra szerint
Rá hét évre látta idejét a gyártó annak, hogy egy teljesen újragondolt struktúra szerint készüljön el az újabb generációs Toledo, s valóban: letisztultabb, egyben gömbölydedebb formavilág jellemezte az 1999-től 2005-ig piacon lévő szériát. Talán ez az eresztés volt a legsikeresebb és egyben legelterjedtebb a Toledo-ból, a hármas sorozat – alapvetően a formatervet figyelembe véve – kifejezetten mellényúlás volt minden korábban bevezetett tradíciót nélkülöző formatervével, egyterűs jellegével. Aztán 2012-ben Genfben bemutatták az A05 (PQ25) platformra épített, Skoda Rapid testvérmodelljeként aposztrofálható Toledo-t, amely az Ibiza és Leon modellek közé sorolható be. Külön érdekességként említhető meg az is, hogy a jelenlegi, „négyes” Toledo a Skoda Rapid-dal készül egy gyártósoron Mladá Boleslav-ban, olyannyira, hogy a tesztben szereplő 1.6 TDI motor burkolatán is hatalmas Skoda embléma pompázott.
Már a nemrégiben megtartott Seat Toledo bemutatón sejtettük: minden bizonnyal – a menetpróbára vitt 1.4 literes TSI benzines erőforrással szerelt verzió mellett – a legnépszerűbb választási lehetőséget foglalja magában az 1.6-os turbódízel. Kiváltképp, hogy korábban a Skoda Rapid-ban már nagyszerűen bizonyított, konkrétan a fogyasztási értékeket figyelembe véve. Így hát nagy érdeklődéssel néztünk a teszthét elébe.
A rokonság felfedezhető, de ez nem von le az élvezeti értékből
Elődeihez képest (kivéve az első szériát) visszalépésként érzékelhető a szolidabb, minimalista irányvonalat hordozó külső megjelenés. Tüzes, spanyolos temperamentumot ne várjunk, ugyanakkor azt se gondoljuk, hogy semmiféle pezsdítő részlet sincs a repertoárban: az orr viszonylag nagy arányokkal bíró lámpatesteinek rajzolata lendületes, lefelé húzó, a két részre felosztott kiképzés sportos külsőt kölcsönöz a Toledo-nak, míg a hűtőmaszk, illetve az első lökhárító alsó részén kialakított beömlő szimmetrikusak egymással. A ködlámpák oldalvonalai eltoltak, illeszkednek környezetükbe, s összességében férfias, markáns megjelenést biztosítanak az autónak.
Oldalról szemlélve leginkább 2602 milliméteres tengelytávolsága tűnik szembe az új Toldedo-nak, s egyben ez a legfőbb erőssége a kategóriának, jelen esetben nyilván házon belül. Tapasztaltuk ezen paraméter előnyeit a Rapid-nál, itt is egyértelműen az utastér szellősségét garantálja, hihetetlenül nagy lábtérrel felvértezve az utazás komfortját. Az 1706 milliméteres szélességnek köszönhetően a hátsó traktusban kettő átlagos testalkatú utas fér el kényelmesen, persze megkockáztatható az utazás három fővel is, de így már kompromisszumokat kell kötnünk mindenképpen. A Style felszereltséghez 16 colos felnigarnitúrát kapott a Toledo, ez emeli a minőségérzetet, s látványnak is igen kellemes. Az első, illetve hátsó lámpabúrák kis mértékben nyúlnak az oldalvezetésbe, szögletes jelleget kölcsönözve a megjelenésnek, követve a stílus és design alapjait.
Visszafogott és lényegre koncetráló design jellemzi az enteriőrt, számos, a VW konszern hasonló kategóriájának modelljeiben is megtalálható részelemek fedezhetőek fel (kapcsolók, műszeregységek, azok részletei-részei többek közt). A vékony bőrrel behúzott, magasságában és mélységében állítható kormánykerék fogása kellemes, vastagnak tűnhet, épp határérték. A központi műszerek egységesek, jól kivehető mind, minimális a tükröződés ellenfényben, a két analóg számlap közötti infotainment rész szintén átlátható, a leglényegesebb információkat jeleníti meg. Itt egyszerű a navigálás és váltás az adatok közt, hamar elsajátítható a kezelés, csakúgy, mint a teljesen szimpla, USB támogatásos hangrendszer esetében is. A klíma keringetésszabályozó panelje a váltókarral nagyjából egy vonalban végződik, így könnyű az állítgatás, finomhangolás. A felszereltséghez tartozik könyöktámasz is, jelentősen növelve a komfortot, a vezetési élmény minőségét.
Low budget szellemiség, de a kvalitás megmarad
Kopogós, kemény műanyagokból építkezik az utastér, úgy, hogy mindez nem megy a minőség, a kvalitásérzet rovására. Épp ellenkezőleg; az elegáns kárpit és műanyagok harmóniája egyöntetűen kellemes teret kínál, az ülések jól formáltak, ergonomikusak és egyben kényelmesek is kategóriájukban. Az ülőlapok megfelelő hosszúságúak és szélességűek, stabilan tartanak, a kárpit anyagának köszönhetően csúszásmentesek, strapabíróak. A hátsó ülések hátlapjai megfelelően döntöttek, az utasoknak nem kell „vigyázzülésben” feszengeniük az autózás során. Fejtér – hasonlóan a lábtérhez – bőségesen áll rendelkezésre, 185 centiméter testmagasság felett már visszafogottabb mértékben.
Pakolhatósága jelenti az erősségét
Már oldalról is szembetűnő a csomagtér terjedelmes mérete – itt még csak következtetni lehet arra, hogy minden bizonnyal kiválóan pakolható a negyedik generációs Toledo: 550 liter áll rendelkezése, se több, se kevesebb, de úgy gondoljuk, egy átlagos család hétköznapjaihoz bőven elegendő a kategóriáján is túlmutató rakodótér. Hangsúlyos tehát a far – emlékeznek olvasóink egy korábbi – stílszerűen Seat, konkrétan Cordoba – reklám „Micsoda farosszéria” gyöngyszemére?
Nos, jelen esetben nincsenek annyira kirívó elgondolások, megoldások, de az egyértelmű, hogy kiemelt szerepet kap a hátsó rész a Toledo esetében is. Mindezt a fókuszba helyezett lámpák tokozása, a több törésvonallal is megspékelt csomagtérfedél, illetve a lökhárító rendszámtábla feletti süllyesztése is mind magukra vonják a figyelmet, színesebbé téve a nagyobb felületeket.
Az 1.6-os CR turbódízel optimális választást jelenthet
1598 köbcentiméter összlökettérfogatú, közös nyomócsöves (Common Rail) turbótöltött dízelmotor dolgozik a Toledo orrában, mely egy az egyben Skoda adaptáció. Az aggregát 105 lóerőt mozgosít 4400-as percenkénti fordulatszámon, míg a 250 Newtonméternyi forgatónyomaték alacsony, 1500-as fordulatszámon rendelkezésre áll, egészen 4000 RPM-ig.
Ez az érték nagyban tükrözi az 1265 kilogramm önsúlyú kocsiszekrény mozgatásához szükséges erőtartalékok mikéntjét, és az is látszik, hogy rendkívül tág tartományban adagolható a teljesítmény. Mindez persze nagyban köszönhető az ötfokozatú manuális sebességváltó fokozatainak hangolásában, melyek viszonylag hosszúak, jól és egyben optimálisan kiautózhatók. Turbólyuk a tág skálának köszönhetően akad, de nem vészes a jelenlét, 1500-1800 között érezhető bizonytalankodás, de 1800 felett magára talál a hajtáslánc, és folyamatosan adagol valamivel a 4000-es nyomatékcsúcs alatti értékig (3800-3850). Jó tehát a menetdinamika, az autóval éppúgy felvehetjük a városi közlekedés ritmusát, mint országúton, vagy akár autópályán. Utóbbi esetében a hatodik sebességfokozat hiányából adódóan már magasabb fordulatszámmal autózunk, magában hordozva a zajszint emelkedését (elsősorban motor, mellette futómű is), és az üzemanyagfelhasználás növekedését is. 130 kilométer/órás sebességnél a pillanatnyi fogyasztás 6.4 liter/100 kilométer értéken stagnált 70-80 kilométeren keresztül, többszöri nullázással, míg 90 kilométer/órás, országúti környezetben viszont kicsivel több, mint a fele, 3.6 liter/100 kilométer lett a végeredmény.
Városi, lámpától elindulós, négyes fokozatig felváltós, majd megállós körülmények közt sem szökött égbe a gázolaj égetése, 5.5 liter/100 kilométeres értékkel.
Új Seat Toledo – minden rendben.
…legalábbis ezt hirdette a tesztautó oldalaira matricázott szöveg, vagy ha jobban tetszik, szlogen. Tény: igaz az állítás, mert leegyszerűsítve nem is lehetne frappánsabban összefoglalni a tapasztalatokat, bár a spanyol temperamentum hiánya kicsit lankasztó lehet. Bár ez az autó teljesen másról szól, mint a korábbi Auto Emocion; az Enjoyneering sokkal inkább helytáll jelen esetben is. No persze a Leon egy szinttel feljebb emeli a láthatatlan lécet, teljesen jogosan, hiszen az már egy szinttel feljebb domborító kategória.
A tesztben bemutatott Seat Toledo 1.6 TDI CR Style felszereltséggel bruttó 5 368 200 forintos alap listaáron vásárolható meg, mely ár tartalmazza a regisztrációs adót is. Számos kiegészítő opció áll a vevők rendelkezésére, mint például guminyomást ellenőrző szenzor-Hill Hold asszisztens 13 970 forintért, Seat Media System Nyugat-Európa térképpel, érintőképernyős LCD-vel 214 630 forintért, levehető vonóhorog 200 660 forintért, vagy épp metálfényezés 129 540 forintért.
1.2 literes, 75 lóerős MPI benzines motorral és 5 sebességes manuális kéziváltóval szerelt Toledo jelenti a belépőszintet (Entry – a név is erre utal), itt 3 193 010 forintot kell kifizetni a pénztárnál. Ha pedig a csúcsmodellt választanánk, akkor 1.4 literes, 122 lóerős TSI benzinessel és 7 sebességes duplakuplungos DSG automataváltóval felvértezett modellben kell gondolkodnunk, 5 479 010 forintos bruttó listárral.
2013 Seat Toledo 1.6 TDI CR Style specifikációk
Motor
Motortípus: 4 hengeres turbótöltött dízelmotor
Lökettérfogat: 1598 ccm
Maximális teljesítmény: 105 LE @ 4400 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 250 Nm @ 1500-2500 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális kéziváltóval
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hosszúság: 4482 mm
Szélesség: 1706 mm
Magasság: 1461 mm
Tengelytáv: 2602 mm
Gumik mérete elöl: 215/45 R16
Gumik mérete hátul: 215/45 R16
Tömeg, üresen: 1265 kilogramm
Össztömeg: 1725 kilogramm
Csomagtartó mérete: 550 liter
Üzemanyagtartály mérete: 55 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 190 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 7.1 s (gyári), 7.7 s (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 5.5 l/100 km
Országúti: 3.6 l/100 km
Vegyes: 4.5 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 5.6 l/100km
Országúti: 3.7 l/100km
Vegyes: 4.4 l/100km
CO2 kibocsátás: 114 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer, MSI Utómunka technika: Samsung[TESZT] Opel Astra GTC 2.0 T OPC – kettő az egyben
OPC, azaz Opel Performance Center. 1997-es megalapítása óta számos Opel alapmodell esett át a gyári kicsinosításon, amely alapvetően a teljesítmény optimalizálását helyezi előtérbe. Az első izomsított Opel egy 2 literes F Astra volt, 160 lóerővel, mindösszesen 3000 darab limitált példányt adtak el világszerte a modellből.
A házon belüli teljesítménynövelés aztán utolérte a gyártő népszerű MPV-jét, a Zafira-t is, a szintén 2 literes benzinest 192 lóerőig tornázták fel. Ekkor viszont még csak 2001-et írtunk.
A korábbi GSi (Grand Sport Injection), majd az azt követő OPC sikereken felbuzdulva a rüsselsheimiek folytatták a koncepciót, a következő sikeres generációt az Opel Corsa D sorozatának átalakított változata képviselte 2008-ban; 192 lóerővel, 7.2 másodperc 100-as sprinttel, 266 Newtonméter forgatónyomatékkal és 225 kilométer/óra végsebességgel. Természetesen mindezek mellett több Opel modellre is rábiggyesztették az elmúlt évek folyamán az OPC emblémát (Astra G – 1999-2004, Astra H – 2005-2011, Vectra C – 2005-2008 – a teljesség igénye nélkül.
Korábban már kiveséztük hasábjainkon az imént már felemlegetett Corsa D OPC-jét, abból is a még masszívabbra húzott Nürburgring Edition-t – most pedig itt van az Astra jelenleg aktuális kupéjának, a GTC-nek az OPC változata, 280 lóerővel, és igen impresszív menettulajdonságokkal (írtunk már a GTC Astra-ról is tavaly). Néhány héttel ezelőtt a Hungaroringen kipróbáltuk az autót pályakörülmények közt, most pedig alapvetően arra voltunk kíváncsiak: hagyományos értelemben vett körülmények közt is kiautózható-e a tekintélyes teljesítmény úgy, hogy ésszerű és gyakorlatias korlátok közt maradunk? Mindjárt kiderül.
No persze ki tudná megállni azt, hogy egy piros lámpától indulva, minden menet- és stabilitás automatikát bekapcsolva ne ugorjon fel pillanatok alatt 60-ig, 70-ig, szabályozásoktól függően? Jó és egyben kellemes érzés tudni azt, hogy az általunk uralt gépezet szunnyadó erőtartalékai több, mint elegendő egy hétköznapi autózáshoz – persze nyilvánvalóan pályára termett, ott van elemében. Sokkal inkább a századmásodpercekre kihegyezett köridők szerelmeseinek javallott az Astra OPC, bár a gyárilag kereken 6.0 másodperces 0-100 kilométer/órára gyorsulási adat magáért beszél.
Régi-új külső és belső. Vélemény, mint korábban is: hibátlan!
Gyönyörűen átgondolt és megrajzolt formavilág jellemzi a GTC karosszériát már alaphangon is; az OPC modell hasonló megközelítésben pompázik: az orr rész kisebb átalakításának köszönhetően az alsó hatalmas légbeömlő hangsúlyosabb, elnyújtott méhkas mintázatú rácsozatot kapott, a háromszög sziluettes ködlámpák szegélyei mattított krómbevonatot kaptak, míg az apró fényforrások süllyesztettebbek lettek a megszokottnál. Az oldalvezetés meghatározó elemét a 20 colos bicolor felnik jelentik, 245/35 R20 peres Pirelli gumikkal, továbbá a két ponton is fellelhető törésvonal az oldalajtókban az A oszloptól kiindulva, illetve a kilincsek irányából a far felé haladva.
A jelentős ültetés szembetűnő, a hatalmas kerektárcsák szinte beleolvadnak az összképbe, és rendkívül komplex egységet alkotnak, a 2695 milliméteres tengelytáv jóval kevesebbnek látszik. A far adja tudtunkra tolakodóan azt, hogy bizony „ő” egy kihegyezett példányhoz tartozik, mindösszesen a szoknya alsó diffúzor jellegű kiképzéséhez társított krómbevonatú, szögletes formájú kipufogóvég-páros, illetve a szolid jobb oldali OPC felirat jelzi, milyen Astra-val is van dolgunk. No meg persze a méretes légterelő az ötödik ajtóra applikálva, messzemenően emeli ez is az összharmóniát, kellemes a szemnek, s persze a menettulajdonságok nívójának is.
Dinamizmus ihlette enteriőr, akár hosszabb távú utazásra is megfelel
Viszonylag szűk utastér köszön vissza a széles ajtók kitárása után, a minőség rögvest érződik még a vezetőállás elfoglalása előtt is. A már jól ismert részegységek és elemek felsorakoztatása szinte minden alkalommal újult erővel hat, a szervezett tervezés és jól átgondolt elrendezés tulajdonképp minden Opel típus esetében jellemző. Itt is, bár a sportosra hangolás szigorúan illeszkedik a külső kialakításához, szolidan, nem eltúlzottan: a kormánykerék szabvány méretű, az alsó ív kicsit kiegyenesített, ide ezüst OPC jelzés került, a fogás jó, bőrözött bevonattal. A műszerek a pilóta irányába döntöttek bal és jobb irányból is, átláthatóak, minimálisan tükröződnek csak. A középkonzol számos funkcióbillentyűje kissé átláthatatlan, vakon kezelni némi megszokás után lehet, ajánlatos nem két sebességváltás közt gyakorolgatni. Egyébként könnyen elsajátítható a kezelés, a főbb kezelőgombok nem tűnnek el a sokaságban (például az elakadásjelzőé vagy a klímáé), továbbá az autó karakterisztikájáért felelős OPC illetve SPORT gombok is kézre állnak, közvetlenül az infotainment érintésérzékeny LCD kijelzője alatt.
Az első ülések feszesek, kemények, erőteljesen tartják a vezetőt és utasát, ugyanakkor hosszabb távú autózásnál sincs elgémberedett végtag, zsibbadt derék. A hátsó traktus tulajdonképpen két személyre van optimalizálva, itt főként a szélesség jelent határokat (1840 milliméter), a fejtér elfogadható, a lábtér átlagon felül szellősnek tűnik. Bizonyos határokon és kereteken belül csomagjaink is elférnek az alaphangon 380 literes csomagtérben, ez ugyanakkora, mint az alap GTC Astra esetében, a térfogat bő 1 köbméteresre növelhető, egészen 1165 literig.
Jelen tesztünkben az Opel Astra OPC-jét leginkább hétköznapi felhasználás tekintetében vizsgáljuk – ezért is vezettük fel a részleteket az imént a beltér általános taglalásával. Pedig ha ilyen jellegű, sportos vérmérséklettel felruházott autóról írunk, minden bizonnyal a menettulajdonságok-viselkedés kombó kelti fel az olvasók figyelmét. Nézzük hát, hogyan is fest mindez a számadatok és a tapasztalt benyomások tükrében!
Közel háromszáz lőerő. Ilyen a hétköznapi sportosság?
280 lóerő rengeteg, főleg egy hot hatch-nél – hogy egy manapság oly divatos kifejezéssel éljünk. Kategóriájában az Astra OPC kapta a legerősebb motort, a legmasszívabb fűtőművel és hajtáslánccal. A sornégyes, 2 literes turbótöltött motor kereken 400 Newtonmétert mozgósít már 2400-as percenkénti fordulatszámon, a maximális teljesítmény pedig 5300 RPM-nél érkezik.
1550 kilogrammot nyom a kocsiszekrény, ebből adódóan a tömeg-teljesítmény arány 5.53 kilogramm/lóerő, ami érződik is gyakorlatban könnyed, lendületes kigyorsítások formájában. A hatsebességes váltó áttételezése az első három fokozatban a stílushoz illően rövid, a váltó karja némileg akadozik, ez gátolhatja a gyors és pontos fokozatváltásokat. Turbólyuk minimálisan észlelhető, hármasból kettesbe visszaváltásnál 2000 felett érezhető nagyjából 200 RPM körüli tartományban, 2250-2300 környékén viszont megembereli magát, és nagyjából 6000-ig iszonyatos erővel húz (korábbi Hungaroringes méréseink alapján második fokozatban minden különösebb erőfeszítés nélkül futotta a 120-at, erőtartalékkal!).
Összesen három menetprofil közül választhatunk autózásunk során, melyekhez minden esetben társítható a start-stop automatika is. Bár megkérdőjelezhető, hogy SPORT, illetve OPC fokozatban ki szeretné, hogy a néha előforduló üresjáratoknál pár milliliter üzemanyagot megtakarítson a motor leállításával? Ráadásul az ECO mód bekapcsolásával érezhetően csökken a teljesítmény átvitele is, a fokozatok hosszabbak lesznek, a viselkedés megváltozik, visszafogottabb lesz. Nem úgy, ha SPORT-ba kapcsolunk, az áttételek harapósabbak lesznek, a kipufogóhang öblösebbre vált, a fordulatszámtartományok minden sebességben jobban kiautózhatóbbak lesznek. Itt még beavatkozhatunk manuálisan a vezérlésbe, kiiktathatunk a stabilitásért és a menettulajdonságok korrigálásáért felelős automatikákból.
Viszont ha teljes OPC élményt szeretnénk, akkor válasszuk egyértelműen az OPC gombot, ebben az esetben minden létező kiegészítő és segédfunkció bekapcsol, mint a kipörgésgátló, menetstabilizátor, blokkolásgátló, s még sorolhatnánk. Kétségkívül jól eltalálták a mérnökök az elektronikus asszisztensek közbenjárását, ugyanis ebben a profilban az Opel Astra OPC ténylegesen stabil, lényegretörő marad. A 45%-os önzárású Drexler differenciálmű közbeiktatásának köszönhetően intenzív gyorsításkor a kormány nem csap félre, a teljesítmény szinte minden egyes apró részlete veszteség nélkül a talajra megy át; szinte úgy érezzük, négykerékhajtással felvértezett autót vezetünk. Pedig nem, az első kerekekre tevődik át a teljes erőátvitel.
Kifinomult menettulajdonságok az átalakított felfüggesztésnek köszönhetően
Drasztikusabb kanyarokat is játszi könnyedséggel vesz be nagyobb sebességgel az Astra OPC, köszönhetően az elöl megerősített Pseudo MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztésnek. Továbbá lényeges megemlíteni, hogy a jelen modellnél is alkalmazott Opel HiPerStrut (High Performance Strut) technológia nagyban befolyásolja pozitív irányba a kormányzást. A rendszer lényege annyi, hogy a hagyományos első kerekek MacPherson felfüggesztését átalakították úgy, hogy kormánykezelésnél nem az egész első rugóstag, hanem csak a kerékagy fordul el. Ezáltal csökken a kormányzásnál a hajtási befolyás gázadásokkor, az egész autó stabilabb marad, a kocsi precízebben vezethető és minimalizálódik a kanyarokban történő bedőlés is.
A Brembo által szállított tekintélyes felülető tárcsafékek és nyergek zseniálisan tartják kordában a könnyen elszabaduló lóerőket, a fékerő milliméterről milliméterre adagolható, nagyobb sebességről a megállás pillanatok alatt történik az utasok heves bólogatása nélkül. A blokkolásgátló szinte száz százalékos erővesztés nélkül teszi a dolgát, egyedül poros, szennyezett úton változhat a viselkedés – globálisan jellemző ez az egész hajtásláncra. Tehát valóban pályakörülmények közt ajánlott az autó tényleges tulajdonságait feszegetni!
Használat, fogyasztás, praktikum – utóbbiból is akad
Ízig-vérig sportautót hozott össze az Opel csapata a 2013-as Astra OPC megalkotásakor. Mindezt sikerült nekik úgy, hogy a hétköznapi felhasználást sem helyezték háttérbe, ugyanis meglepő módon a sportos hangolásból adódó kemény futómű jelenléte, vagy épp a combos teljesítmény nem homályosítja el a realitást: az úthibák nagy részét ugyan keményebben kezeli egy átlagos három- vagy ötajtós kategórián belüli képviselőnél, viszont ha az átlagos körülményeknek megfelelően szeretnénk autózni, minden további nélkül megtehető az Astra OPC-vel. Pontosan ez a nagyszerű benne: egyszerre birtokolhatunk egy visszafogott, városi-vidéki használatra bejáratott autót, s egy fenevadat is egyben, ha épp úgy kívánja azt hangulatunk.
Lényeges és fontos tétel a fogyasztás. Intenzív gyorsításokkal, teljesítménycentrikus vezetési stílussal, OPC módban a pillanatnyi vegyes érték elérheti a 20-22 litert is, bár ez inkább a pályakörülmények közti autózásra lehet jellemző; átlagos, de mégis dinamikus megközelítéssel 12-13 litert fogyaszt az autó. Ha aktiváljuk az ECO módot, és visszafogottabb gázpedálkezeléssel közlekedünk, az üzemanyagfelhasználási ráta csökkenthető máris, egészen 7-8 literig (városi körülmények). Országúton, 90 kilométer/órával autózva, hatodik fokozatban a pillanatnyi érték 4.6 literre redukálható, míg autópályán 130-nál ugyanez az érték 7.2 liter/100 kilométer állt meg. Tévhitnek tűnik tehát – pedig sok esetben az ellenkezőjét igazolták méréseink – hogy a turbómotorok szerényebb vezetési aspektussal is közel annyit fogyasztanak, mint pörgősebb esetekben. Az Astra OPC rácáfolni látszik erre, ami szintén egy plusz pontot jelent.
Sport- és hétköznapi autó is lehet egyszerre
Nem véletlenül tettük cikkünk szalagcímébe a kettő az egyben szövegrészt: ideális választási alternatívát jelenthet az Opel Astra GTC OPC verziója, ha két-három fővel (de leginkább kettő) gondolkodunk olyan autó vásárlásán, amely egyben megfelel a hétköznapi autózás követelményeinek, ugyanakkor akár versenypályán is csatasorba állítható sportautóként is funkcionál. Persze ne felejtsük el, hogy alapból az Astra OPC egy élményautó, és nyilván nem helyettesíti – akár kategórián belül sem – a tényleges, célirányos megoldásokat. Viszont nagyon jól megfér velük.
S a végére nem maradt más, mint hogy némi pillantást vessünk az árazásra: az Astra OPC 2 literes, 280 lóerős turbótöltött ECOTEC Start/Stop rendszerű erőforrással, 6 sebességes manuális váltóval 8 350 000 forintért állítható a garázsba, a tesztben szereplő modell az opciósan rendelt, feláras kiegészítőknek köszönhetően közel 10 millió forintot kóstált – ez a csúcsmodell. Ha netán beérjük harmatosabb verzióval is, nagyszerű választás lehet a belépőszintű GTC, 5 780 000 forint nettó összegért, 1.4-es turbós ECOTEC motorral, 6 fokozatú váltóval.
Részletes árlista IDE kattintva.
2013 Opel Astra GTC 2.0 T OPC specifikációk
Motor
Motortípus: 4 hengeres benzinmotor, turbóval
Lökettérfogat: 1998 ccm
Maximális teljesítmény: 280 LE @ 5300 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 400 Nm @ 2400 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális váltóval
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hosszúság: 4466 mm
Szélesség: 1840 mm
Magasság: 1489 mm
Tengelytáv: 2695 mm
Gumik mérete elöl: 245/35 ZR20
Gumik mérete hátul: 245/35 ZR20
Tömeg, üresen: 1550 kilogramm
Csomagtartó mérete: 380 liter, 1165 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 56 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 250 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 6.0 s (gyári), 6.5 s (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 11.5 l/100 km
Országúti: 4.6 l/100 km
Vegyes: 7.9 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 10.8 l/100km
Országúti: 6.5 l/100km
Vegyes: 8.1 l/100km
CO2 kibocsátás: 189 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer, MSI Utómunka technika: Samsung[TESZT] Fiat 500L 1.3 Mjet 16V PopStar – nincsen új a nap alatt
Még a laikusok is látják, érzik, vagy tudják: a történelem számos esetben ismétli önmagát. Még akkor is, ha olykor nem szeretnénk sztereotip párhuzamokat vonni egyes történések, aktualitások mikéntje közt, kiváltképp, ha netán egy bizonyos termék kerül fókuszba.
Csakúgy, mint az autótesztünkben szereplő Fiat 500L esetében is: láttuk már ezt az autót valahol? Nyilvánvaló, hiszen Fiat 500, no meg ott van az elhagyhatatlan párhuzam a Multipla-val. De mi is az az odabiggyesztett L betű? L, mint Large, azaz nagy. Ez is stimmel, hiszen a kialakításból adódóan az autó már-már vetekszik az egyterűk méretével. Tehát egyértelműen régi-új ismerőst köszönthetünk a Fiat 500L személyében.
1957-ben debütált először a Fiat 500, a legendás Cinquecento, és egészen 1975-ig volt gyártásban akkori formájában. 2007-ben, az 50-ik évrforduló előtt tisztelegve érkezett az újgenerációs 500-as, s már akkor tervbe lett véve, hogy a Multipla korai és újabb sikerein felbuzdulva kell majd egy családbarát alternatíva is a palettán. Néhány év után aztán a Fiat vezetősége foganatosította döntését: 2012-ben Genfben, majd később, még ugyanabban az évben Los Angelesben mutatták be a gyártásra érett Fiat 500L-t, mely rögvest felkavarta a kedélyeket, természetesen a várt jó értelemben. 2013 elejére megkezdődhetett a nemzetközi forgalmazás, az Egyesült Államokat beleértve; utóbbi kapcsán a visszajelzések igen pozitívak.
Előnyben a színes egyéniségű vásárlóréteg
A Fiat 500L tehát egy leginkább családokat becélzó, fiatalos, lendületet sugalló elképzelés, korrekt tálalással és műszaki háttérrel nyakonöntve. Cikkünkben az autó hangzatos PopStar felszereltséggel szerepel, 1.3 literes négyhengeres dízel aggregáttal. Jöjjenek is a részletek!
Elsőként – mint szinte minden esetben – kezdjük most is a külső taglalásával. A külsővel, ami kifejezetten domináns pontként említhető az 500L-nél, hiszen nem titkolt szándékkal a tervezésnél elsődleges szempont volt az, hogy némileg formabontó és egyben rendhagyó külsővel felvértezett, igazi olaszos temperamentumú autó készülhessen Torino-ban. Szinte kötelező a „ferraris” piros szín, bár jelen esetben nem a sportosságot, sokkal inkább az üde fiatalosságot hívatott hordozni: remekül illik a karakterisztikához is, amit a front elhúzott lámpatestei, a Fiat emblémát közrefogó krómcsík, a ködlámpajellegű irányjelző búrák, továbbá a tekintélyes méretű lökhárító elem is kiemelnek. A magasított kasznikiképzés már itt látható, az orrmagasság is eltér a megszokottól, érkezik az MPV-s jelleg, úgy, hogy az alap 500-as részletei szinte mindenütt kivehetőek.
A PopStar csomag szerves részét képező 16 colos kétszínű keréktárcsák tovább fokozzák a hangulatot, a sárvédőívek követik a kocsiszekrény stílusát, kidomborodnak, némi szögletes jelleget is csempészve az összképbe. A szélvédő hatalmas üvegfelülete hajlított, így nincsen a cockpit résznék külön kis elhatárolt háromszög alakzat, az A oszlop ebből kifolyólag szinte észrevehetetlen. Az oldalajtók krómberakásos díszcsíkot is hordoznak, ennek gyakorlati jelentősége az esetleges rányitásos festékleverődések ellen védenek. A C oszlop tulajdonképp egy hátsó keskeny ablak, a sötétítésnek köszönhetően beleolvad a hátsó ajtó szintén hajlított üvegfelületébe. 2612 milliméteres tengelytávolságának köszönhetően már első blikkre is érzékelhető a beltér impozáns mérete, ugyanakkor az 500L fordulékonyságára sincs kifejezetten negatív hatással.
Dupla nullába szúrt L betű árulkodik arról, hogy itt bizony nem a hagyományos értelemben vett 500-as Fiatról van szó – a far leginkább egyterűs elemeket hordoz, mattított, a front lökhárító részéhez hasonlatos műanyag védőelemmel (ide kerültek integrálásra a négyzet formájú hátsó ködlámpák is), a krómcsíkos helyzetjelzők, illetve a markáns vonalakkal körberajzolt, egyébként arányosra méretezett ablak felület is.
A csomagtér egyébként alapállapotban, mind az öt ülés felhajtásával 343 liter, ez átlagosnak mondható, viszont a hátsó lábtér rovására előretolható a második üléssor, így kereken 400 litert kapunk. Ha viszont úgy döntünk, hogy kiikatjuk az üléssort, síkba döntve 1310 literig tornászhatjuk fel a kapacitást, kettő személlyel számolva.
Remek variálhatóság jellemzi az enteriőrt
Jó minőségű, ám kemény műanyagokból épül fel az enteriőr: igazán tradicionális megközelítéssel hordozza a régmúlt lényegét a díszítés, számos, a kaszni színével megegyező műanyag berakás dísziti a műszerfalat, gömbölyded íveket alkalmazva, csillogó felületekkel. Mindössze annyi a probléma, hogy a szennyeződésre (például ujjnyom) igen hajlamos beltér tisztítását kizárólag puha, mikroszálas törlőkendővel ildomos végezni, ha nem szeretnénk, hogy maradandó hajszálkarcok virítsanak látóterünkben. A központi műszeregység Fiat 500 öröklés, a számlapok két színűek, a külső fehér sávnak köszönhetően jól kivehetőek az adatok, a tükröződésmentes és megfelelő szögben döntött kiképzésnek köszönhetően direkt napsütésben is látható minden. Elsőre talán szokatlanul hosszúnak tűnhet az ötfokozatú sebességváltó karja, viszont kétségtelen, hogy a könyöktámaszon pihentetett kar ergonómiája szempontjából jó elgondolás. A kézifék kialakítása és elhelyezése megszokást igényel, viszont mindenképp praktikus, hiszen nagyjából fele annyi helyet foglal el az utastérből, legalábbis hosszában – szélességében pedig kihasználja a kardánalagút műanyag felületének fő részleteit. Több kesztyűtartó rekesz is rendelkezésre áll, kisebb és nagyobb holmik elnyelésére is képesek; a felső, lakozott ajtóval zárt rekesz inkább csak forgalmi, jogosítvány, s ezekhez hasonló mérettel bíró tárgyak tárolására alkalmas.
A középkonzol hangsúlyos kialakítást kapott, az érintőképernyős infotainment könnyen átlátható és kezelhető, a levegőkeringetés és a klíma szabályozógombjai pedig vakon is elérhetőek, rövid idő alatt elsajátítható kezeléssel. Nyilvánvaló, hogy USB, illetve AUX aljzatok is helyet kaptak az felszereltségben, ezek nincsenek rejtve, a kezelősszervek alatt helyezkednek el, bal oldalon, fele-fele arányban egy kisebb pakolóhellyel.
Mindent a látványért. De azért a praktikum sem szorul másodlagos helyre
Megszokott a kettő színben virító beltér: miért ne lennének az ülések is ebben az elgondolásban kivitelezve? A fekete szín elsődleges, elöl félkör alakzatban, hátul párhuzamosan jelen van a piros is, itt ismét a fiatalos lendület kerül középpontba. Az ülőlapok kemények, de kényelmesek, hosszabb távon is biztosítják a komfort érzetét, oldaltartásban nem remekelnek annyira, viszont nyugodtabb vezetési stílusnál probléma- és panaszmentes az utazás. Hátul hasonló a helyzet, igaz, itt a hármas ülőkialakítás már követel kompromisszumokat (egy beállítás, merevebb testtartás) – viszont az 1784 milliméter szélességnek, illetve a feljebb már említett tekintélyes tengelytávnak köszönhetően a férőhely elegendő, akár három átlagos testalkattal bíró felnőtt utas számára is. Nem beszélve a fejtérről, hiszen 860 milliméter a hátsó belmagasság, bár a megemelt hátsó üléssor nagyban levesz a komfortértékből.
Családi autó kategóriához hűen találkozunk számos tárolási lehetőséggel, mint például az első ülések hátulján felfedezhető fiókokkal, méretes térképzsebekkel, pohártartókkal, egyéb rekeszekkel, ezek folytatólagosan növelik az autó célcsoportjának ténylegesen támasztott igényeit.
Optimális választás lehet az 1.3-as 85 lóerős erőforrásra kihegyezett hajtáslánc
1248 köbcentiméter lökettérfogatú, Multijet II vezérlésű dízel aggregát dolgozott a Fiat 500L tesztautó orrában. A maximális, 85 lóerős teljesítmény 3500-as percenkénti fordulatszámon áll rendelkezésre, emellett 145 Newtonméter forgatónyomaték csalogatható elő a motorból, 2000 RPM-en.
Értelemszerűen választható ECO üzemmód is a közlekedés környezetbarátabbá tételéhez, így bekapcsol a hideg motornál kissé bizonytalan Start-stop automatika, illetve a fogyasztásra is jótékony hatással van a rendszer. Olyannyira, hogy ha óvatos gázpedálkezeléssel autózunk, nem lehetetlen 4.5 literes városi értéket produkálni, országúti tempónál pedig az 500L beérheti akár 3.3 literrel is. A motor viselkedése átlagos, az első és második fokozatok rövid áttételezésűek, 2000 környékén illik felváltani, a harmadik kiterjesztettebb, alapvető gyorsításokhoz, míg a negyedik-ötödik sebességtartománytól függően elnyújtott, fix utazósebességekhez passzol. Turbólyuk tapasztalható, leginkább a bűvös 2000-es fordulatszámtartomány alatt, aztán 2500 felé közelítve megérkezik a szunnyadó tartalék, és meglendíti az 1315 kilogramm száraz súlyú kocsiszekrényt. Az utastér 90 kilométer/óránál még csendesnek mondható, egyedül a gumik zaja érződik, aztán 130 kilométer/óra felé közelítve már jelentősen növekszik a szél- és futóműzaj egyaránt.
Futómű tekintetében jó hangolást végeztek az olasz tervezőmérnökök, ugyanis az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros párosítás jelen esetben is bebizonyítja rátermettségét. Ugyan a Fiat 500L építéséből adódóan hajlamos a szélsőségesebb kanyarvételezésekkor fellépő imbolygásra, gyorsan korrigál a felfüggesztés, és némi felülkormányozottság kíséretében magára is talál rögvest. A hathatós és biztonságos megállásért elöl és hátul is tárcsafékek felelnek, ezekből az első páros hűtött.
Családi divatmini, több száz testreszabhatósági variációval
Követve a Fiat 500 által felállított trendet, az 500L 333 féle variációban szabható testre, kívül és belül is, ezáltal próbálva biztosítani a végfelhasználók irányába a magasra járatott testre szabhatóságot. A tesztmodell sok egyéb mellett tartalmazott hátsó sötétített üvegeket, a karosszéria színével egyező tónusú külső, fűthető tükröket, krómcsíkos oldalvédő lapokat, 16 colos kettő színű keréktárcsákat is, de opcionálisan beszerezhető a 360 fokos kilátást elősegítő-kiegészítő panorámatető, illetve az 5 colos érintőképernyős info- és hangrendszert, mely UConnect rendszerének köszönhetően minimális idő alatt összekapcsolható okostelefonunkkal.
Ajánlható tehát a Fiat 500L mindenkinek, aki úgy gondolja, hogy van elég dinamizmus és lendület – alapvetően felfogásban –é a família terén, s kiemelten fontos kivételt képez autóvásárlásnál a térkihasználtság, s mellé a trend. Mert ugyebár nem utolsó Fiat remeke e téren sem, nem titkolt hódítási szándékkal fordul az arra kiéhezettek irányába. Tehát: fiatal anyukák, apukák, házaspárok, gyermekesek, leendő gyermekesek: lehet vacillálni, osztani, szorozni, tervezni, majd végül kiélvezni a választás pozitív kimenetelét!
Árak, kedvezmények a Fiat 500L esetében
S végül nézzük az árképzést. A tesztben szereplő Fiat 500L 1.3-as, takarékos hajtáslánccal szerelt PopStar csomagos változata jelenleg 5 100 000 forintos nettó akciós listaáron kelleti magát, Fiat Top finanszírozással viszont kerek 200 ezret lehet spórolni, így a végösszeg 4 900 000 forint + ÁFA. A belépő szint Pop felszereltség esetén 3 790 000 forint nettóról indul akciósan, finanszírozással 3 590 000 forint nettó ellenértékkel: 1.4-es, 95 lóerős benzinessel társítva. A legcombosabb árcédulát a 105 lóerős, 1.6 literes dízel erőforrással szerelt Lounge variáns jelenti, itt 5 790 000 forint + ÁFA-t kell a pénztárban hagynunk (Fiat Top finanszírozás esetén 5 590 000 forint + ÁFA).
2013 Fiat 500L 1.3 Mjet 16V specifikációk
Motor
Motortípus: 4 hengeres Multijet II turbódízel motor
Lökettérfogat: 1248 ccm
Maximális teljesítmény: 85 LE @ 3500 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 200 Nm @ 1500 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális váltóval
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hosszúság: 4147 mm
Szélesség: 1784 mm
Magasság: 1665 mm
Tengelytáv: 2612 mm
Gumik mérete elöl: 205/55 R16
Gumik mérete hátul: 205/55 R16
Tömeg, üresen: 1315 kilogramm
Csomagtartó mérete: 343 liter, 1310
Üzemanyagtartály mérete: 50 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 165 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 14.9 s (gyári), 14.5 s (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 4.5 l/100 km
Országúti: 3.3 l/100 km
Vegyes: 4.0 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 5.0 l/100km
Országúti: 3.7 l/100km
Vegyes: 4.2 l/100km
CO2 kibocsátás: 110 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió