Napjainkban már viszonylag sok normál, illetve kombinált bőrre való krém közül válogathatunk a boltok polcain, de a hozzánk legjobban illő terméket megtalálni bizony nem egyszerű feladat. Ennek a szegmensnek egyik tagja a Biotherm egyik újdonsága, az Aquasorce 24h Deep Hydration Repleneshing Gel névre hallgató arckrém is.
Az Yves Saint Laurent megújítja a L’Homme parfümök világát egy új, még intenzívebb illattal. A L’Homme Parfum Intense egy igazán férfias illat, melyben egyszerre jelenik meg az érzékiség, a vibráló lüktetés és a titokzatosság.
Bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy a teszten nálunk járt Leaf nem a legújabb, típusfrissített verzió volt, mégis újszerűnek hat, hatott, továbbá a márkaképviseletnél részletekbe menően ismertették az autó tulajdonságait is átvételkor: kiderült, hogy nem sokban különbözik a kettő egymástól. Ettől függetlenül hamarosan górcső alá vesszük az kettes szériát is, terveink szerint hamarosan, szintén egy teszt formájában.
Addig is elég az hozzá, hogy mára három éves lett a Leaf koncepció, 2010 decemberében mutatkozott be a teljesen elektromos hajtáslánccal felvértezett autó Japánban és az Egyesült államokban. A Nissan márka nem első ilyen alternatívája ez, 1997-ben Altra néven már bemutatkozott hasonszőrű elképzelések alapján tervezett autó, melyet az USA-ban teszteltek, majd 1998 és 2002 közt forgalmaztak is – 200 körüli darabszámban. Eközben még jött a Hypermini (1991-2001), majd kisebb kihagyás után a Tiida alapokon nyugvó EV-11 prototípus következett 2009-ben, melyet a Cube követett, a mai napig történő gyártással.
Látszik tehát, hogy a Nissan történetében a 90-es évek végétől számítva erőteljes a 100%-ban elektromos autók jelenléte, kielégítve az egyre növekvő érdeklődést az ilyen jellegű autózás iránt. Mert igény az van, a probléma leginkább – főként Magyarországon – a kifejletlen infrastruktúra mindehhez. Feltéve, ha nem Budapestről van szó.
Épp ezért is fogant e szellemiségben a cím szlogenje, hiszen jelen helyzetben a minden tekintetben nagyszerű Nissan Leaf vérbeli urbánus jármű idehaza, bár lehet, célszerűbb városi-elővárosi jelzővel illetnünk az autót.
Formavilág tekintetében beleadtak apait-anyait a designerek, úgy, hogy tradicionális jelleggel megtartsák azért a Nissan-ra jellemző arculatot. Az orr rész tehát valóban hű a márka jelenlegi profiljához, V alakzatot formáló elrendezés, hatalmas, futurisztikusba hajló lámpatest-kialakítások és minimalizált vonalvezetésű alsó spoilervonal jellemzi a részleteket. A motortér ajtajához szorosan kapcsolódó töltőnyílás fedelére került a Nissan logó, a rendszámtáblát pedig elegáns krómcsík szegélyezi.
Oldalirányból látszanak leginkább a Nissan törekvései, miszerint megpróbáltak egy teljes értékű, kisebb családok számára is teljes mértékben praktikus autót készíteni, ugyanis a hatalmasra húzott ajtóvonalak, ablakfelületek, s nem utolsósorban a 2700 milliméteres tengelytáv (teljes hossz: 4445 milliméter) mind-mind erre enged következtetni. Az optimális légellenállás és tapadás jegyében kigondolt kerekek 16 colosak, a gumik speciális gördülési jellemzőkkel bírnak, a kaszni emelt, a méretes sárvédőívek alatt szinte elvesznek a felnik. Az első lámpabúrák formája itt is szembetűnő, csakúgy, mint a hátsóké, melyek a C oszlopon helyezkednek el, túlnyúló szárnnyal az ötödik ajtón. A karosszéria viszonylag magas építésű, 1550 milliméter, ami szintén remek, hiszen ezáltal az utastér nyilvánvalóan kellemes paraméterekkel rendelkezik. Erről majd lejjebb.
Összetéveszthetetlen fara van a Nissan Leaf-nek: mint ahogyan azt az imént már említettük, a hátsó lámpatestek a C oszlopra lettek kigondolva, vékonyak, és az egész formatervre jellemző V alakzatot követik itt is, befelé, az amúgy nem túl nagy csomagtérajtó felé hajlítva. A lökhárító rész itt is domináns szerepet kap, a legömbölyített sarkok pedig még több tech-et és jövőképet sugároznak.
Tehát kívülről szemlélődve akár egy hétköznapi Nissan-nak is tűnhetne az autó, annyira hétköznapinak persze, mint amennyire a gyártó autói azok – tehát semennyire. Viszont az enteriőrbe pillantva máris jöhet a borzongás, és/vagy a rácsodálkozás szakavatatlan szemek esetében. Utóbbi a gyakoribb.
Letisztult, lényegre törő utaskabinnal rendelkezik a Leaf, számos szokatlannak tűnő megvalósítással. Miért is lenne ez baj? Hiszen itt a jövő egy szelete, s ehhez az dukál természetesen, hogy formabontónak látszó megvalósítások jellemezzék az innovációt, amiből bőven akad. Nézzük például rögtön a középkonzolt, mely egy méretes kapacitív LCD érintőképernyős panelt kapott, innen az autó szinte összes funkciója elérhető illetve felügyelhető; az ülések közt helyet foglaló fokozatmentes automataváltó karja (vagy inkább csonkja) rendkívüli, három irányba mozgatható, plusz egy gombnyomással pedig parkoló pozícióba állítható. A kezelőelemek szétszórva találhatók meg, érdekes módon nincs belőlük sok, mindegyik értelmezhető pár pillanat alatt, és szinte csukott szemmel is múködtethető.
Az ülések teljes értékűek, pontosan úgy, mint egy hagyományos értelemben vett autóban, kategórián belül. Az elsők ülő- és hátlapjai megfelelően tartanak, ergonómia jó, nyilván nincs gerinctámasz vagy integrált masszírozórendszer, de ez nem is az a kategória. Hátul is megfelelő a helykínálat, szokás szerint valójában két átlagos termetű felnőtt utaztatására alkalmas, a láb- és fejtér fejedelmi. S ami külön dícséretet éredemel a Nissan Leaf esetében: a csomagtér. Ugyan a hátsó tengely környékén elhelyezett akkumulátor határokat szabott itt is a kialakításnál, mégis sikerült elérni azt, hogy a rendelkezésre álló kapacitás 330 liter legyen, s az osztható hátsó üléseknek köszönhetően akár 680 liter is lehet.
A központi műszeregység két részre lett felosztva, a kisebbik felső cikkely jelzi ki a pillanatnyi sebességet, hőmérsékletet és időt, az alsón pedig a hajtáslánc információit (fékvisszatáplálás, optimális, illetve teljesítménycentrikus haladás), alapvető adatokat, továbbá az akkumulátor töltöttségi szintjét jelző rovátkákat láthatjuk. A középkonzol kijelzőjéről – ahogyan írtuk az előző bekezdésben – szinte minden funkció elérhető, innen állíthatjuk a klímaberendezést, a hangrendszert, de korrekt visszajelzést kaphatunk a gazdaságos, vagy kevésbé gazdaságos vezetési stílusunkról, a pillanatnyi, vagy átlagos energiafelhasználásról, fogyasztókra lebontva és kitételezve.
Sok mindenben hasonlít tehát a Nissan Leaf „földi” társaira – mi a helyzet, ha a motortérbe tekintünk? Például az egyik francia gyártó esetében nincs ilyen, mármint motortér, ott a hátsó tengely fölé került beépítésre a hajtómű, amit a csomagtér padlóburkolatának eltávolításával érhetünk el. Nos, a Nissan-nál minden úgy működik, mint ahogyan azt az átlagember elvárja: a motortérajtó felhajtása után rögvest megmutatja magát a 110 lóerős elektromotor, mely maximális teljesítményét és 280 Newtonméteres csúcsnyomatékát egyaránt 2730-as percenkénti fordulatszámon éri el. Természetesen a hajtás jellegéből adódóan a forgatónyomaték már szinte az első pillanatoktól a rendelkezésünkre áll, nem közel 11 másodperc alatt (10.9) sikerült 100 kilométer/órára katapultálnunk a környezettudatos japánt. Mindezekből kifolyólag tehát a lendülettel és dinamikával kapcsolatos gondokat nem tapasztaltunk, a legkülönfélébb forgalmi helyzetekben is jól kezelhető és manőverezhető maradt a Leaf.
Nissan Leaf-ünket kétféleképp lehetetett „tankolni”, azaz tölteni: a mellékelt hálózati töltővel, itt hozzávetőlegesen 10-12 óra szükséges ahhoz, hogy teljes feltöltést érjünk el. A másik alternatíva a gyorstöltés, itt 480 volttal, 30 A-val történik a folyamat, 45-50 perc alatt 75%-os kapacitás érhető el.
Nagyban függ az akkumulátor töltöttségének rendelkezésre álló ideje attól, hogyan használjuk az autót. Nem mindegy, hogy menet közben mely fogyasztókat kapcsoljuk be, értelemszerűen a klíma, mellé a hangrendszer permanens használata nagyjából 40 százalékkal csökkentheti a kapacitást. Tesztünk során be is igazolódott mindez, gyorstöltéssel 130 kilométer megtehető utat írt a computer, klímával-rádióval mindez le is redukálódott azonnal 86 kilométerre. Nem mindegy. Furcsamód viszont éjszakai használattal, a fényszórók felkapcsolásával minimálisan, 16 kilométerrel csökkent mindössze a akku kapacitás, s úgy tűnt, hogy rendre meg is tartja a megfelelő szintet, köszönhetően a rendkívül energiatakarékos LED alapú fényforrásoknak. Mindezek mellett rengeteget számít a külső hőmérséklet, s egyéb útviszonyok is, tehát téli mínuszokban jelentősen leredukálódhat a megtehető táv, egy töltéssel.
Továbbá az sem lényegtelen, milyen módon töltjük fel az akkumulátort. Első tesztnapunkon otthoni körülmények közt, a garázsban csatlakoztattuk a hálózati töltőt, este nyolctól másnap reggel nyolcig – ez pontosan 12 óra volt. A töltöttség elérte maximumát, a villanyszámla is csekély összeggel növekedett, tehát első blikkre rendben is volt. Szentendréről Budapestig autózva az induló 183 kilométerből lement 30, viszont utána stagnálni kezdett az érték, s jóval lassabban kezdett visszafelé számolni, mint gyorstöltés után. Tehát combosabb löketet kap mindenképp az akkumulátor, ha a hálózati töltést választjuk, ráadásul még kímélőbb is. Tény, hogy a Nissan Leaf leginkább városban érzi jól magát, maga a paradicsom neki a dugókban araszolás, nem beszélve a lejtős, motorfékes leereszkedésekről, ilyenkor ugyanis a fékerővisszatáplálásnak köszönhetően több kilométert is hozzáadhatunk a range-hez.
Gyorstöltést is eszközöltünk többször, ez akkor nagyszerű, ha menet közben kell egy kis plusz energiatartalék az autónak. Persze, ha épp van a közelünkben megfelelő, CHAdeMO szabvány kompatibilis töltőállomás. Mi célirányosan az Istenhegyi úton található MOL-hoz jártunk ismét, egy igazi környezetbarát benzinkúthoz, ahol a villamosáramot napkollektorok segítségével nyerik, az épület pedig újrahasznosított anyagok felhasználásával épült meg pár évvel ezelőtt. A kiszolgálás itt kifejezetten előzékeny, a környék pedig kellemes sétalehetőséget biztosít a hozzávetőlegesen 1 órás töltési procedúra idejére.
Nézzük egy kicsit bővebben a műszaki és technikai részleteket! A 110 lóerős elektromos szinkronmotor táplálását egy 24 kWh teljesítményű, léghűtéses lítium-ion akkumulátor végzi, ez egészen 120 lóerőig (~90 kW) alkalmas az energia biztosítására. Az egész egység mindössze 300 kilogrammot nyom, ezzel is optimalizálva a menettulajdonságokat.
Az akkumulátor 48 modulja összesen 192 cellát (modulonként 4 db) tartalmaz. Célszerű teljes feltöltést alkalmazni, ugyanis így érhető el a leghosszabb élettartam, a gyorstöltés csökkentheti ezt. Ugyanakkor a gyártó szerint normál, kímélő használattal akár 10 évet is kihúzhat az akku, bár ez minden esetben függhet továbbá a környezeti feltételektől is. Nyolc évet, vagy 160 ezer kilométert lát reálisnak a Nissan, bár 70-80% kapacitás szerintük a grandiózus 10 év után is vállalható.
Noha előremutató a koncepció, több sebből vérzik még a gondtalan használat mikéntje Magyarországon. Alapvetően az infrastruktúra kialakítása még foghíjas, viszont az becsülendő kezdeményezés, hogy folyamatosan épül ki a rendszer – igaz, nem a CHAdeMO szabvány támogatására kizárólag. Jelenleg – tudomásunk szerint – az ilyen szabvánnyal szerelt elektromos autókat vagy a MOL Istenhegyi úti kútjánál, vagy a Nissan Gablini budaörsi szalonjánál lehet feltölteni. Egyelőre ingyenesen, remélhetőleg ez így is marad még jó ideig.
Szívünk szerint ki is jelentenénk, hogy kell egy Nissan Leaf, mert több, mint ideális arra, hogy mindennapi ténykedésünket ripsz-ropsz elvégezzük, akár négy személlyel számolva. Nem árt, ha olyan tevékenységről van szó, amely jellegében relatíve sok autózást jelent városban. Viszont ha kimerészkednénk az urbánus közegből, nem biztos, hogy kompromisszumok nélküli autózást tudnánk eszközölni, tehát mindenképpen – a jelenlegi honi helyzet szerint – második autónak lehet ideális.
Még egyszer hangsúlyozzuk: a mi esetünkben. Van számos egyéb célirány is, mint például flotta autók (taxizáshoz elsőszámú lehet), illetve egyhuzamban kevés kilométert autózók kedvence lehet. No és persze kell egy nagy adag zöld elhívatottság, mely már presztízst is jelenthet, akár Magyarországot nézve.
Árazás tekintetében kitűnően pozicionált a Nissan magyarországi képviselete: az egyetlen felszereltséggel kapható Leaf induló alapára 8 774 500 forint adókkal. Ehhez számos extrát választhatunk, Nissan Connect navigációs rendszert 220 000 forintért, 6.6 kW-os fedélzeti töltőt 270 000 forintért, illetve metál- vagy gyöngyház fényezést 125 000 forintért. Egyebek mellett az alapfelszereltség is igen bő, a teljesség igénye nélkül ABS, EBD, ESP, ELR övek, 6 légzsák, ISOFIX pontos hátsó ülések, defektjavító szett, immobiliser, halogén fényszórók, ködlámpák nappali menetfénnyel, 16 colos felnik, start-stop rendszer, kulcs nélküli indítás, 3.3 kW-os fedélzeti töltő, energia-visszatermelő fékrendszer, ECO üzemmód is megtalálható.
Nissan Leaf specifikációk
Motor
Motortípus: eletkromotor (AC szinkronmotor)
Lökettérfogat: –
Maximális teljesítmény: 110 LE @ 2730 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 280 Nm @ 2730 ford./perc
Erőátvitel: egyfokozatú sebességváltómű
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4445 mm
Szélesség: 1770 mm
Magasság: 1550 mm
Tengelytáv: 2700 mm
Első gumik mérete: 205/55 R16
Hátsó gumik mérete: 205/55 R16
Tömeg, üresen: 1590 kg
Össztömeg: 2030 kg
Csomagtartó mérete: 330 liter, 680 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: –
Menetteljesítmények
Végsebesség: 144 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra:11.9 s (saját, mért eredmény: 10.9 s)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: –
Országúti: –
Vegyes: –
Gyárilag mért eredmények
Városi: –
Országúti: –
Vegyes: –
CO2 kibocsátás: 0 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer, MSIEgyre nagyobb teret hódítanak az öt személyesnél kiterjedtebb elgondolások alapján született koncepciók, folyamatosan növekszik azon családok száma, akik a mára kifejezetten népszerűvé vált egyterű, vagy ha jobban tetszik: MPV megoldásokat választják hétköznapjaikhoz és hétvégéikhez. Mert bizony jó is az, amikor családunkkal útra kelhetünk valamiféle kiemelt végcéllal a láthatáron, összekovácsolódva az utazás során, mosollyal az arcunkon, elégedetten, komfortosan.
Nos, az Opel 7 személyes (9 személyig bővíthető) alternatívája, a Vivaro pontosan eme célokat és igényeket igyekszik kiszolgálni: egy strapabíró, ám mégsem teljesen puritán, munka- és/vagy hobbieszköz formájában fogant meg a márka csapatszállító kisbuszának ideája még 2002-ben, már akkor a Renault-Nissan közös fúziójaként megismerve. Mára a második generációját tapossa a Vivaro, az egyes széria 2006-ban köszönt le, a jelenlegi pedig folyamatos jelenlétet élvez kisebb-nagyobb módosításokkal és ráncfelvarrásokkal. 2 literes motorral, ecoFLEX technológiával, gazdag felszereltséggel járt nálunk az Opel Vivaro.
Transporter után Tour: hasonlóan az első sorozat modelljeihez, a 2013-as Vivaro is markáns orr részt kapott, hangsúlyos fényszóró testekkel, vékonyra húzott, ám kromberakásos felső hűtőmaszkkal, nagyjából fele-fele arányban színre fújt és matt műanyag lökhárítóelemekkel. A rácsozás modernebb küllemet kapott, legömbölyített formákkal – ez a szellemiség végig érezhető a kaszni teljes kialakítását vizshálva. Kihajtott tükrökkel a szélesség meghaladja a 2 métert, alaphangon 1904, míg a magasság 1982 milliméter. Mindez alkalmassá teszi a Vivaro-t arra, hogy például a parkolóházak átlagos magasságkorlátozásainak (~2.1 méter) megfeleljen, a manőverezhetőséghez optimális lehet az öt méteren belüli, 4782 milliméteres hossz is.
Az oldalvonal már 2006 után is előremutató stílusjegyeket hordozott, az első sárvédőívek irányába lefelé hajló vezetőállási ajtók vonala impozáns külsővel ruházza fel a Vivaro-t; az utaskabin felső szegélyének vonulata pedig némileg megbontja a kocka formát. A hátsó rész tolóajtaja inkább konzervatívabb megvalósítással játszik. A 16 colos könnyűfém keréktárcsák a sportos eleganciát erősítik, ez egyébként a maximális rendelhető méret az autóhoz. 3098 milliméter tengelytávja végett a beltér valóban tágas, a fordulókör 11.8 méter, tehát átlagosnak mondható.
Szintén jellegzetes formatervet hordoz a far, bár ezek a motívumok ismerősek lehetnek szintén, hiszen a bő évtizedes jelenlét végett úton-útfélen találkozhatunk a karakteres kialakítás képviselőivel.
Az oldalszélek kiugró fazonja túl a látványon praktikus is, hiszen a minimalizált C oszlopok jelentősen megkönnyítik a ki- és berakodást, hiszen növelt szélességet kapunk: 1430 millimétert, melyből a tényleges érték 1380 milliméter, a csomagtérajtó pedig 1290 milliméter magas rakodónyílást zár. A kerékdobok közötti szélesség 1220 milliméter, míg a rakfelület hossza 700 milliméter, hasznos mérete pedig kereken 700 liter. Terhelhetőségként 877 kilogrammot adott meg a gyártó.
Említettük, hogy az enteriőr kialakítása nem teljesen puritán, ehhez nagy mértékben hozzájárul a legmagasabb szintű (Cosmo) felszereltség is. Ezzel együtt nyilvánvaló, hogy a Vivaro nem tudja levetkőzni kishaszonjárműves, vagy inkább teherautós jellegét, hiszen a kopogós, kemény műanyagok dominálnak mindenfelé, kezdve a kormánykerék anyagfelhasználásától a cockpit részelemeiig. Ugyanakkor kényelemérzet mégis jelen van, egész nagy százalékban, hiszen a vezetőállás jól eltalált, az első ülések ugyan korlátozottan állíthatók, de megfelel az elvárásoknak. A műszerfal nincs túlbonyolítva, a lényeges eszközök jól láthatóak, hozzáférhetőek és elérhetőek, az üvegfelületek nem tükröződnek. A hatsebességes manuális kéziváltó könnyedén kezelhető, a mindkét oldalon lehajtható könyöktámaszok megfelelő beállítása sokat dob a kényelemérzeten. Természetesen számos rekesz, fiók, oldalzseb áll rendelkezésre, ezek mind elősegítik a kompromisszumoktól mentesített utazást.
Mint ahogyan az ülések komfortja is: mind az első, mind a hátsó traktusokban lévő székek jól tartanak, megfelelően süppedős, puha felületekkel bírnak, kialakításuk ergonómiája remek, kifejezetten hosszú távra lettek tervezve. Nem elhanyagolandó szempont az sem, hogy nagy igénybevételnek maradéktalanul ellenáll a kárpitozás, ez látszik, érezhető; sallangmentes kivitellel – talán a bőrkárpitozás felesleges is lenne, a Vivaro e megközelítése nem is erről szól.
Variálhatóság az ismérve: az első üléseknek állítható a magassága, igen, az utasoldalinakm is, továbbá rendelhető két személyes fotel is előre, így máris három személy utazhat az első sorban, igaz, meglehetősen szűkös keretek közt.
Az alapfelszereltség részét képező kettes középső ülőpaddal volt felszerelve a tesztautó, ennek folyományaképp lett 7 személyes a konfigurációnk – optimális lehet ez az elrendezés is, hiszen az oldalajtó nyitásánál jelentősen könnyebb a ki- és beszállás, nem beszélve a leghátsó, harmadik sor jobb szélén helyet foglaló utas lábteréről.
A Cosmo felszereltség számos kényelmi és esztétikai kiegészítőt vonultat fel. Ilyenek például a teljesség igénye nélkül: gyerekzárral felszerelt oldalsó, utasoldali tolóajtó, színre fújt tükrök lökhárítók és hátsó oszlopok, első ködfényszórók, 16 colos kerekek, kartámaszok a vezetőülés és egyszemélyes első utasülés mellé, fedélzeti computer, mp3 lejátszós hangrendszer USB-vel és Bluetooth-szal, kétzónás klímaberendezés.
Menetbiztonság téren is jól teljesít a Vivaro: tesztautónk rendelkezett egyebek mellett ABS fékasszisztenssel, az opció jó szolgálatot tett csúszós útviszonyok közt, ráfutásos fékezésnél. Csakúgy, mint az ESP, erőteljes kanyarvételeknél érezhető volt a rendszer jelenléte, korrekció tapasztalható volt, a stabilitás a magas építést meghazudtolóan permanens maradt. Tolatni is kellemes a Vivaro-val, igaz, inkább a hatalmas oldaltükrökre hagyatkoztunk, a parkolóradar némileg pontatlanul mérte fel a tényleges távolságokat: nagyjából 1-1.5 méter ráhagyással fogott bele a figyelmeztető jelzés küldésébe.
1958 kilogramm önsúlyú kocsiszekrényt kell mozgatnia az 1995 köbcentiméteres, 114 lóerőt teljesítő közös nyomócsöves vezérlésű dízelmotornak. A maxmális teljesítmény 3500-as percenkénti fordulatszámon érkezik, a nyomatékcsúcs (290 Newtonméter) 1600-nál. A hatsebességes váltó hangolása eltalált, viszonylag kis fordulatszámon járva is érződik a nyomatéktartalék, a rövid áttételezés miatt fürgén indul meg a kisbusz, s az elán megmarad 100-110 kilométer/órás sebességig.
Innentől csökken a lelkesedés, az autópályatempó tizenegynehány másodperc alatt érhető el (80-nál ötödik fokozatba, majd 110-nél hatodikba váltással), a hosszú utolsó fokozat lehetővé teszi a 2500-as fix fordulatszámot 130 kilométer/óránál. Az erő itt már kifogyóban van, a gyárilag megadott 160 kilométer/órás végsebesség nyilván teljesíthető, az más kérdés, hogy az autó megfutja-e mondjuk kilenc utassal. Ugyanis alacsonyabb sebességeknél – 90 kilométer/órás országúti tempónál – egyenes, sík útszakaszokon is tapasztalható teljesítménycsökkenés visszaváltásos előzéseknél. Nem teljes terheléssel próbáltuk, négy fővel autóztunk 50 kilométeres útszakaszon.
Az ecoFLEX rendszernek, konkrétan a start-stop automatikának köszönhetően gazdaságossá tehető az autózás, a 90 literes üzemanyagtank kapacitása hosszabb távú utazásokat is képes kiszolgálni. Városi körülmények között 9.2, országuton 5.2 literes fogyasztást mértünk 100 kilométerre kivetítve, utóbbi lejjebb is faragható egész biztosan. Autópályán 7.4 literrel éri be a 2 literes gázolajos, ez is átlagérték, az M6 északi szektorának dimbes-dombos részein jött ki a mérés eredménye, két utassal.
Igazi munkaeszközként és szabadidőautóként is remekül helyt áll az Opel Vivaro, hiszen sokoldalúsága és flexibilitása legfőbb erénye sok minden más mellett. Persze ráférne már egy alapos modellfrissítés, főként, ha figyelembe vesszük az Opel jelenleg is zajló modelloffenzíváját.
Mindezt mennyiért? Jogos a kérdés, nézzük a részleteket: az autóteszt főszereplőjeként bemutatott Cosmo csomagos Opel Vivaro Tour jelenleg 9 060 000 forint ÁFA-val és regisztrációs adóval. Ha pedig pénztárcakímélőbb lehetőségek után kutatunk, érdemes végigmustrálni a Tour palettát, melyen induló 8 530 000 forintos bruttó listaáron is találhatunk számunkra megfelelőt, 2 literes, 90 lóerős CDTI motorral szerelve, Elegance csomagban. Érdemes azonban megvizsgálni az SWB lehetőségeket is, itt 7 365 000 forint bruttó összegről startol az autó, 2 literes, 90 lóerős CDTI aggregáttal – Combi felszereltséggel.
2013 Opel Vivaro Tour 2.0 CDTI ecoFlex Cosmo specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres közös nyomócsöves dízelmotor
Lökettérfogat: 1995 ccm
Maximális teljesítmény: 114 LE @ 3500 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 290 Nm @ 1600 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatsebességes manuális kéziváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4782 mm
Szélesség: 1904 mm
Magasság: 1982 mm
Tengelytáv: 3098 mm
Első gumik mérete: 215/65 R16
Hátsó gumik mérete: 215/65 R16
Tömeg, üresen: 1958 kg
Össztömeg: 2035 kg
Csomagtartó mérete: 700 liter, bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 90 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 160 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra:15.1 s (saját, mért eredmény: 14.9 s)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 9.2 l/100 km
Országúti: 5.2 l/100 km
Vegyes: 7.0 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 8.6 l/100km
Országúti: 5.9 l/100km
Vegyes: 6.9 l/100km
CO2 kibocsátás: 180 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer, MSI1966-ban, konkrétan 47 évvel ezelőtt mutatkozott be az első Toyota Corolla a nagyközönségnek: egy olyan modellel rukkolt elő a japán autógyártó, melynek elsődleges feladata volt az alsó-középkategória iránt érdeklődő delikvensek széles körű igényeinek kielégítése.
Egyfajta népautót álmodtak az akkori tervezőmérnökök, s mi sem mutatja jobban, hogy helye volt a koncepciónak: mára, közel 50 évvel az első debütálás után – a Toyota Corolla lett a világ első számú autója, legalábbis eladások terén, ezzel felülmúlva olyan márkák kultikus típusait, mint például a Volkswagen Käfer (vagy inkább manapság Beetle-ként emlegetve).
Jelenleg tizenegyedik generációját tapossa a Corolla, s már elöljáróban elmondhatjuk: az Auris testvérmodellhez kívül és belül is erőteljesen hasonlító szedán valójában egy teljesen innovatív megközelítés, s bátran állíthatjuk: az elvárt tradicionális japán presztízst és minőséget egyaránt hordozza, a maga minimalista tálalásában. 1.4-es dízel erőforrással, Active Design felszereltséggel járt nálunk a Magyarországon pár héttel ezelőtt bemutatkozott Corolla.
A gyártó felhagyott a korábban beváltnak bizonyuló külső megvalósítással, inkább újragondolták az egész design projektet; például a mára trenddé vált, sokak szerint szamurájkardot mintázó front profilra fektették az új Corolla-nál is a hangsúlyt: az orr rész domináns meghatározója az egész összhatásnak, a lámpatestek asszimetrikusba hajló vonalvezetése az enyhén V alakzatot formáló hűtúmaszk csíkjával teljesedik ki, elegáns egységet alkotva – mindezt nagy arányú krómozással elegyítve. Stílusosan elegáns már elölről is, az imént említett beömlőcsík alacsonyra húzásával még inkább kiemeltnek tűnik a lökhárítóelem alsó felületére gondolt rácsozás, némi sportos benyomást is tehet a szemlélődőre.
Oldalról rögvest látszik az előző szériához képest 100 milliméterrel növelt tengelytávolság, ez jelen esetben 2700 milliméter, mely érték magáért beszél. Az oldalablakok kialakítása is folytatja a konzervatívabb látványelemek felvonultatását, enyhén felfelé ívelve érkezik a C oszlophoz, továbbá a hátsó sárvédőktől kiindulva a karosszéria arányaihoz képest nagyra rajzolt törésvonallal dobták fel a felületeket. Mivel az Active Design egy, a minden földi jóval telkepakolt Lounge felszereltségtől visszafogottabb csomagot takar, a könnyűfém keréktárcsák 16 colosak, az autó 1465 milliméteres magasságából adódóan a kocsiszekrény vékonynak tűnik, így az ekkora méretű kerekek sem vesznek el az egyébként öblösre alakított sárvédőívek alatt.
Markáns a far, szimplán így foglalható össze tömören a látvány, ha az autót hátsó perspektívából kezdjük vizsgálni: a hatalmas, középen a prémium jelleget kihangsúlyozó krómcsíkkal összekötött lámpatestek képezik talán a legkihangsúlyozottabb részletét az új Corolla-nak, a kiképzés nagyban követi az orr stílusjegyeit, így remek harmóniát fedezhetünk fel itt is.
Alapvető kritérium, hogy a szedán kialakítás hordozzon nagyméretű csomagteret is, nos, ezt a Corolla kapcsán meg is kapja a vásárló, hiszen a 452 literes rakodófelület bő pakolhatóságot biztosít, főként, hogy a csomagtartó küszöb alacsonyra lett gondolva, így jelentősen egyszerűsödik a folyamat. Bár a felületből elvesz a sárvédőalagutak betüremkedése, figyelembe kell vennünk, hogy a hátsó üléstámlák 60:40 arányban lehajthatók, s így jelentősen növelhető a rendelkezésre álló hely.
Letisztult és minimalista érzetet sugall az utaskabin kialakítása, a minőség nem hagy kívánnivalót maga után. Az alkalmazott és felhasznált műanyagok alapvetően puhák, néhol azért belefutunk egy-egy kopogósabb megoldásba, a kormánykerék tapintása lágy, fogása eltalált vastagságú. A cockpit átláthatósága az Auris-hoz hasonlóan kellemes, tükröződés csak igen erőteljes direkt napsütésnél volt tapasztalható (már amennyire így, ősszel létezik ilyen), a központi analóg műszeregység jó kontraszttal felvértezett kijelzői, számlapjai jól kiolvashatóak még szélsőségesebb helyzetekben is, fő helyen természetesen a sebességmérő látható. A több irányban állítható kormány az alsó, illetve felső állásban is garantálja a jó hozzáférést és láthatóságot a műszeregységet illetően, igaz, az alsó állásnál már érezhető takarás; ezt ellensúlyozhatjuk az ülés megfelelő pozicionálásával. Külön tetszett, hogy a mindenkori pontos időt kijelző egysége hasonlóan a korábbi Corolla modellekéhez kissé retró stílusú kvarcórás, ez nem zavaró, sokkal inkább egyedinek mondható a jelen kor autóival összehasonlítva. Rengeteg, az utazást komfortosabbá tévő, illetve az utasok kényelmét szolgáló funkcióval látták el az Active Design felszereltségű Corolla-t is, elsőként a kapacitív LCD WVGA érintőképernyős Touch 2 infotainment rendszert kiemelve. Az egység pillanatok alatt felismerte az iOS, illetve Android alapú okostelefonokat, a párosítás szintén szempillantás alatt megtörtént (Bluetooth), USB-s adatkapcsolattal valamivel hosszabbra nyúlt az első összeköttetés, itt gondolkodott mindkét OS felismerésénél a rendszer.
A telefonokban lévő kontaktok karaktervesztés és átalakítás nélkül lettek átcsoportosítva, vagy inkább megosztva, az irányítás és használat oda-vissza perfektül működött is. A hang- és videofájlok átvitele, felismerése s azok lejátszása tökéletesen működött: mp3, flac és wma kiterjesztésekkel könnyedén elboldogult a Touch 2.
Számos biztonsági és kényelmet elősegítő funkcióval találkoztunk még, többek közt a fékerőelosztós ABS (EBD) gyakorlatban is zökkenőmentesen avatkozik be vészfékezésnél, úgy, hogy a kocsiszekrény szinte megtartja eredeti lokációját, az irányítás nagy mértékben befolyásolható marad (egyenes, kissé vizes úton tesztelve). Itt jelentős oroszlánrészt vállalt a járműstabilitás vezérlését ellátó VSC rendszer.
Komfort, kényelem tekintetében sincs kivetnivalónk tapasztalataink alapján: a Toyota Corolla jól kigondolt, megfelelő ülő- és hátlapokkal bíró ülései hosszabb távolságok megtételénél is garantálhatják a friss érkezést célállomásainkhoz, az első, előre és hátra, illetve magasságában állítható ülések elő- és oldaltartása megfelelő, magasabb sebességgel bevett, élesebb ívű kanyarokban is viszonylag csúszkálás nélkül képesek megtartani a pilótát és utasát.
A hátsó ülések kemények, de nem kényelmetlenek, a szokásoshoz hasonlóan leginkább két felnőtt fér el kompromisszumoktól mentesen itt – a középső kiképzés a behajtható széles könyöktámasz ellenére kényelmes, ha a háttámlát nézzük, viszont a kialakításaikba süllyeszthető biztonsági öv aljzatok menet közben nem egy esetben kiugrottak helyükről, így rontva az összképet. Fejedelmien nagy az utaskabin ezen része is, kategóriájában a legnagyobbnak aposztrofált – az tény, hogy szinte teljesen hátratolt vezetőüléssel is optimális marad a térd- illetve lábtér.
Kettő fajta benzines, illetve egy dízel aggregát áll a Corolla vásárlók rendelkezésére, tesztautónk a korábbi Auris Touring Sports menetpróbán vizsgált modellben már egyszer jól teljesítő 1.4 literes D4-D vezérlésű, 90 lóerős blokkot kapta. A soros elrendezésű, négy hengeres gázolajos maximális teljesítményét 3800-as percenkénti fordulatszámon éri el, nyomatékcsúcsa 205 Newtonméter, ez 1800-tól rendelkezésre áll, és jelen van egészen 2800-as fordulatig. Nem jellemezhető az 1.4-es DI-D motor túlzottan fickósnak, viszont a viszonylag korán érkező nyomaték megdobja a lendületet, így dinamikusnak érezhetőek a gyorsítások, visszaváltásoknál felszabaduló erőtartalék. A hatsebességes manuális kéziváltóval kapcsolható hat fokozat áttételezése jól eltalált, a rövid gyorsítófokozatok után az ötödik és hatodik megfelelően hosszúak, jól kiautózhatóak. A hatodik fokozat áldásos hatása autópályán érződik leginkább, ugyanis 2200 körüli fordulatszám elegendő a 130 kilométer/óra megfutásához, miközben az átlagfogyasztás stabilan 5.7 liter marad. Természetesen 90 kilométer/óránál még illusztrisabb érték születik, hatodikban a főtengely valahol 1700 környékén mozgolódik, a fogyasztás átlaga pedig 3.5 liter/100 kilométerrel igencsak jó értéket jelent. Mint minden egyéb esetben, a Corolla DI-D 1.4-es dízele is torkosabb viselkedést mutat városban, de így is kicsivel léptük csak át az 5 literes határt – konkrétan 5.2 liter/100 kilométer jött ki.
Vezethetőségből jelesre vizsgázott az új, 2013-as, tizenegyedik szériás Toyota Corolla, ugyanis a vezetőállás pontos beállíthatósága, a hatalmas szélvédő, továbbá a korrekt kialakítású A, B és C oszlopok mind-mind a könnyed utazási élményt garantálják. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés e modellnél kifejezetten kellemes meglepetést okozott, ugyanis a korábbi Corolla modellekkel összehasonlítva lényeges javulás érezhető a lengéscsillapítás, a kátyúsabb utak legyűrése, illetve kanyarstabilitás terén is.
Nem hiába gyűrte maga alá közel 50 év tapasztalatát a Toyota, s ez kitűnően látszik a legújabb sorozatú Corolla modell teljes kialakításánál: huszonegyedik századi, jövőt vázoló formatervével, szerethető és takarékos dízel hajtásláncával, mindenféle felesleges sallangot nélkülöző enteriőrjével egészen biztos, hogy folytathatja a tradíciót a piacon. Az árcédula kicsit vaskosnak tűnhet első nekifutásra, ám ne felejtsük el – ismételve önmagunkat: majd’ fél évszázad tapasztalata egyetlen autóba sűrítve minden bizonnyal magáért beszélhet, még hosszabb távon is. Kitűnő cégautóként, vagy kisebb családok mindennapi társaként tudjuk elképzelni.
Nézzük végül az árképzést! A belépő szint képviselőjeként a Live csomagos, 1.33 literes benzines 99 lóerős Dual VVT-i motorral szerelt változat jelölhető meg, 6 sebességes MT váltóval, 4 730 000 forintos bruttó listaárral. Legvastagabban az 1.4 literes, 90 lóerős gázolajos D-4D erőforrással ellátott Lounge verzió esetében fogott a képzeletbeli toll, itt 6 fokozatú MMT váltóval 6 930 000 forintot kell fizetni 27% ÁFÁ-val és 65 000 forint regisztrációs adóval együtt. Ennél 10 ezer forinttal kerül kevesebbe az 1.6-os Valvematic aggregáttal szerelt, 132 lóerős verzió, fokozatmentes automata CVT váltóval – Lounge felszereltséggel 6 920 000 bruttó vételártat kell leszurkolnunk érte a pénztárnál.
2013 Toyota Corolla 1.4 D4-D Active Design specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres közös nyomócsöves dízelmotor
Lökettérfogat: 1364 ccm
Maximális teljesítmény: 90 LE @ 3800 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 205 Nm @ 1800-2800 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatsebességes manuális kéziváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4620 mm
Szélesség: 1775 mm
Magasság: 1465 mm
Tengelytáv: 2700 mm
Első gumik mérete: 205/55 R16
Hátsó gumik mérete: 205/55 R16
Tömeg, üresen: 1320 kg
Össztömeg: 1780 kg
Csomagtartó mérete: 452 liter
Üzemanyagtartály mérete: 55 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 180 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra:12.5 s (saját, mért eredmény: 11.9 s)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 5.2 l/100 km
Országúti: 3.5 l/100 km
Vegyes: 4.6 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 4.9 l/100km
Országúti: 3.6 l/100km
Vegyes: 4.1 l/100km
CO2 kibocsátás: 106 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer, MSIHogy mennyire helyénvaló a címbe ágyazott konklúzió, kiderül a teszt végigolvasása közben – az mindenesetre bizonyos, hogy nem véletlenül fogalmaztunk így. Korábban már több ízben taglaltuk a Ford Fiesta különböző típusai által felvetett kérdéseket, próbáltuk megválaszolni azokat, alaposan kivesézve a megújult, alapos faceliften átesett kisautót.
Legutóbb például a legerősebb variációt, az ST-t vettük górcső alá.
Most pedig megérkezett szerkesztőségünkhöz a sokak által várt, kíváncsi tekintetek ötvözte Fiesta, a többszörös Év motorja díjjal kitüntetett 1 literes erőforrással felszerelve, Titanium csomagban. Más nem is kellhet a maximumhoz a szegmensben – gondoltuk rögtön, és máris a húrok közé csaptunk.
Van, akiknek tetszik, van akinek kevésbé a 2013-as Focus ráncfelvarrás, nekünk kifejezett kedvencünkké vált a némileg Aston Martin-beütésű orr rész kialakítása (tűkön ülve várjuk az USA-ban már jó ideje létező és Fusion típusjelzéssel ellátott európai Mondeo érkezését hasonló vizuális megközelítésekben). A tesztelésre bocsátott tesztautó lényeges eleme egyértelműen a tökéletes Candy Blue szín jelenléte volt, persze ez is ízlés kérdése nyilván – elég az hozzá, hogy a front hatalmas, osztott és króm díszítést kapott légbeömlője tökéletes harmóniát alkotott környezetével. Kissé elhúzott vonalú lámpatestjeivel sportos az összhang, a lökhárító alsó két szegletébe gondolt ködlámpák, és azok előkészítése is mind prémiumérzetet keltenek a szemlélődőben.
Kisautós mivoltát egyből levetkőzi a Fiesta, amint oldalról kezdjük vizslatni a részleteket: a 3970 milliméteres hossz már-már kacsintgat felsőbb kategória felé, ugyanakkor a magasság (1467 milliméter) visszafogottan húzza vissza az összképet a hagyományokhoz. A 17 col átmérőjű keréktárcsák egyértelműen ismét a dinamizmust emelik ki, legalábbis az optimális látvány szempontjából, ami ugyebár nem elhanyagolandó egy ilyen jellegű/felszereltségű autó esetében.
Ötajtós kasznit kapott a Fiesta, látjhatjuk, hogy az oldalvezetés ismételten hajaz az egyedi megközelítéseket felsorakoztató módszerek bevetésére, ugyanis a kettő, párhuzamosan futó törésvonal exhibicionista célzattal van jelen; a felső részletek jellegét az elnagyolt kilincsek, az A oszlopnál megbúvó kicsi háromszögalakzatok mindkét oldalon, illetve a C oszlop minimális mérete mind hozzájárul a küllem pozitív megítéléséhez. A sárvédőívek is öblösek, kicsit ültetett jelleget kölcsönöz a Fiesta-nak, nagy valószínűséggel ezt felnik mérete is erősíti.
A hátsó, ötödik ajtón termetes légterelő egészíti ki a koncepciót, a hátsó lámpabúrák kialakítása pedig egyező a facelift előttivel, mind kialakításban, mind design-ban is. A hátsó lökhárító jobb és bal oldalára egyaránt kerültek prizmák, a diffúzorra emlékeztető műanyag berakás pedig kellemes díszítőelem, s a parkolássegítő érzékelőinek egy részét is hordozza.
Felsőbb határokat pedzegetve – először: az utastér anyaghasználata, kidolgozottsága, és minősége valójában azt az érzetet kelti, hogy a Fiesta Titanium X felszereltséggel már-már egy kategóriával feljebb jár, mint ahová rangsorolva lett. Minimálisra redukálták a kopogós és kemény műanyagok felhasználását, a kormánykerék fogása kellően vastag, komfortos, a műszeregységek részelemei tökéletesen helyezkednek el a kormánnyal egy vonalban, illetve a cockpit középkonzolán is, az ötsebességes manuális váltó karja kézre esik, még a könyöktámasz megfelelő kihúzása esetén is. Az ülések félbőr kárpitozása is tökéletes választás, ugyanis az utasok megkímélhetik magukat a télen lassabban felmelegedő ülésfűtés mizériájától (a tesztmodellben az ülésfűtés nagyjából 20 másodperc alatt elérte a kívánt hőfokot, tehát igen gyorsan lépett műköüdésbe), ráadásként kevésbé igényel napi jellegű tiszítást és odafigyelést, mint a teljes bőrrel futtatott székek. A vezetőállás megfelelő, jól pozicionálható, a kilátás remekbeszabott, ahogyan előre, úgy oldalra és hátra is – utóbbinál nagy jelentősége van a vékonyra szabott C oszlopoknak, melyekről már feljebb tettünk említést.
2489 milliméter tengelytávval egyszerű lehet a hátsó utazás – erre enged következtetni ezen érték, és valójában ez gyakorlatban is így van, részben. A láb- és térdtér valóban kellemes, kényelmes utazási érzetet azonban mégis kettő átlagos méretű felnőtt kaphat hosszabb távon, 1722 milliméteres szélességgel gazdálkodva, ami ténylegesen 1280 millimétert jelent hátul.
A fejtér is elegendő lehet az előzőekben vázolt tapasztalatok figyelembe vételével, a belmagasság 10 centiméter híján 1 méter. Az ülőlapok elegendő hosszt garantálnak, a hátlapok szélessége megfelelő, az első és hátsó ülések masszívan tartanak, kicsit sportosra hangolt keménységgel.
Miként alakított a többszörösen Év Motorjának kikiáltott aggregát? 999 köbcentiméter lökettérfogatú, 3 hengeres benzinmotort kell értenünk a nemes elismeréseket bezsebelt erőforrás tekintetében, mely 125 lóerő leadására képes 6000-es percenkénti fordulatszámon. Nyomatékcsúcsa kereken 200 Newtonméterben határozható meg, ez a turbótöltésnek köszönhetően már alacsony, 1500-as fordulaton is rendelkezésre áll. 1122 kilogrammos száraz súlya végett a 100-as sprint saját méréseink alapján 9 másodperc körül teljesíthető (9.2 másodperc), nem érezhető a nyomatékvesztés gyorsításoknál, a motor karakterisztikája leginkább a négyhengeresekéhez hasonlítható – ha nem vesszük figyelembe a jellegzetes motorhangot, ami figyelmeztet a valóságra. Városi profilban igazán elemében van a Fiesta 1 literes EcoBoost motorral szerelt változata, az egyes, kettes és hármas fokozatok kapcsolása a rövid áttételezésnek köszönhetően gyorsan kapcsolható, a már alacsony fordulatszámon is nyomatékos erőátvitel lendületesen hozza ki szélsőségesebb helyzetekből is az autót. Országúti tempónál már érezhető a hatodik fokozat hiánya, ám a hosszúra gondolt ötödik sebesség áttételezésének köszönhetően leredukált motorzaj és fordulatszám mellett autózhatunk. Autópályán a viselkedés némileg változik, negatív irányba: az 1 literes erőforrás érezhetően gyengül a növekvő tapadási- és légellenállással szemben, 3000 körüli percenkénti fordulatszámmal már zajosnak is mondható, nem beszélve a menetszél által gerjesztett hanghatásokról.
Felsőbb határokat pedzegetve, másodszor: a Fiesta 1 literes motorral szerelt változata főként városi – fogyasztás tekintetében is súrolja a magasabb kategóriák határvonalát, ugyanis városban a fedélzeti computer számításai szerint 73 kilométeres táv megtétele alatt, többszöri nullázással 7 liter alá nem nagyon akart menni az érték, konkrétan 7.2 litert regisztráltunk összesítve. 90 kilométer/óránál jelentősen javult a helyzet, 3.8 és 4.6 liter/100 kilométer között váltakozott a pillanatnyilag kijelzett érték. 130 kilométer/óránál szintén megugrott a képzeletbeli mutató, útviszonyoktól függően 6.6-8.8 literrel zártuk a tesztet. Valószínűsíthetően a hajtásláncba iktatott Start-Stop rendszer optimalizált az üzemanyagfelhasználás mikéntjén, a megtett kilométerek alatt folyamatosan bekapcsolt állapotban tartottuk.
Mindent egybevetve: tökéletes minőséggel, külsővel és újszerű megközelítésű motorral domborít az 1 literes Ford Fiesta. S itt jön harmadszorra a felsőbb határokat pedzegető gondolatsor: a tesztben szereplő modell Titanium X felszereltséggel 4 885 000 forintos listaáron kelleti magát, míg a legdrágább, ugyanilyen csomagos Fiesta 70 ezer forint híján 5 millióba kerül, tehát 4 930 000 forintért vihető haza; ugyebár ez már egy másik kategória árfekvése lehet. Igaz, az alsó-közép, vagy akár a közép szegmensben nem nagyon kapnánk ennyi pénzért ilyen felszereltségű versenyzőt, viszont nagyobb-terjedelmesebb variánst mindenképp. Úgyhogy mindenki döntse el maga, eszközölhető-e a beruházás, kiváltképp, hogy a legolcsóbb Fiesta 3 355 000 forintért már beszerezhető, 1.25 literes, 82 lóerős motorral, 5 sebességes manuális váltóval, Ambiente felszereltséggel.
2013 Ford Fiesta 1.0 GTDi Ecoboost Titanium X specifikációk
Motor
Motortípus: háromhengeres turbótöltött benzinmotor
Lökettérfogat: 999 ccm
Maximális teljesítmény: 125 LE @ 6000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 200 Nm @ 1500 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötsebességes manuális kéziváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 3970 mm
Szélesség: 1722 mm
Magasság: 1467 mm
Tengelytáv: 2489 mm
Első gumik mérete: 205/40 R17
Hátsó gumik mérete: 205/40 R17
Tömeg, üresen: 1122 kg
Össztömeg: 1575 kg
Csomagtartó mérete: 276 liter, bővíthető 974 literig
Üzemanyagtartály mérete: 42 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 196 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra:9.4 s (saját, mért eredmény: 9.2 s)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 7.2 l/100 km
Országúti: 4.0 l/100 km
Vegyes: 5.5 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 5.3 l/100km
Országúti: 3.7 l/100km
Vegyes: 4.3 l/100km
CO2 kibocsátás: 99 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer, MSISzó se róla, valóban futásra termett. Ízig-vérig kielégíti korunk futóinak messzemenő igényeit – gondoltuk már akkor, amikor a Nike Air Pegasus+ 29-es szériájának téliesített, hó- és esőálló modelljét (Shield) mutattuk be olvasóinknak teszt formájában.
Idén érkezett a frissítés, viszonylagos külső, masszív belső megújulással. S persze kifejezetten futásra tervezve, úgy, hogy akár egy teljes maratont is gond nélkül lefuthatunk segítségével. Nekünk sikerült, igaz, félmaratont teljesítettünk váltóban: az Air Pegasus+ 30 közbenjárásával gyermekjátéknak tűnt a táv leküzdése, mindenféle negatív utózönge, mint például gyötrő izomláz, netán ízületi fájdalmak. Semmi, csak a puszta erőnlét, tulajdonképpen már másnap teljesítettünk volna újabb 5-6 kilométert.
Mindezek után vegyük szemügyre a cipőt, annak design-ját és kialakítását! A dobozból kicsomagolva rögtön látszik, hogy a tervezésnél kiemelt hangsúlyt fektettek az összhatás komplex mivoltára, ugyanis a tesztelt modell több színnel – sötétkék, piros, rózsaszín – és azok árnyalatival játszik, ízlésesen, ám mégis figyelemfelkeltően. A kiemelt megközelítésű, sötét tónusú orr rész ismételten a már jól bevált, Jay Meschter által megálmodott Flywire alapokból építkezik, a kiképzés rendkívül szellős, légáteresztő, és nem utolsó sorban pillekönnyű. Persze az Air Pegasus+ 30-nál nem ez az összetevő lesz, amely miatt ténylegesen minimális súlyt kap a cipő, a talp kap ismételten ebben kulcsszerepet.
A nyelv is Flywire technológiára alapoz, ennek megfelelően a rendkívüli flexibilitás mellett kellemes légáteresztéssel, továbbá a szintén Nike által szabadalmaztatott Dri-Fit megoldásokra emlékeztető izzadság-elpárologtatásban is remek; csakúgy, mint maga az orr rész. A nyelvre került a minden felesleges sallangot nélkülöző Nike logó felirattal egyetemben, mely kicsit megbújva azért, de figyelmezteti az éles szeműeket a típusra utalva.
Míg a felső kiképzés jelentős eltéréseket mutat az Air Pegasus+ 29-cel szemben, addig az oldalsó, piros színt kapott rész hasonló elemeket vonultat fel. A jelenleg futó modellválasztéknál, vagy akár a korábbiaknál is (Free Run+ 3, Vomero+ 8) már alkalmazásra került hasonló megoldás, itt szintén lyukacsos, szellőzést biztosító anyaghasználatot látunk, ráadásul kettő rétegben: a hálós rész alatt lévő réteg maga a cipő oldalkialakításának anyaga, ez érintkezik közvetlenül a lábfejjel, s a komfort mellett segít a kipárolgások optimális elvezetésében.
A sarokrész önmagában véve kemény, stabilitást biztosít a bokának, illetve a saroknak. A jól irányzott levegőztetésért itt is a Flywire bevonat felel, igaz, itt a szövés ritkább, mint az orr kialakításánál. A keresztvarrás igényes, egyenesen fut, szimmetrikus a rá merőlegesen épített talprész felső vonalvezetésével.
Egy jó futócipő egyik, ha nem a leglényegesebb része a talp, illetve annak anyaga, kialakítása. Hasonlóan az előd Air Pegasus+ 29-hez, jelen esetben is az EVA habosított gumialapú anyagot alkalmazzák, ezáltal magas szintű hajlékonyságot és rugalmasságot biztosítva a felhasználóknak. A talp teljes mértékben követi a lábfej által felvett pozíciókat, simul ahhoz, és megfelelő zoknival kombinálva teljes egységet alkot a szintén habosított, leheletvékony talpbetéttel. A hátsó rész tulajdonképpen két szintből alakul ki, ez alapvetően a rugalmas sarokra érkezést garantálja, olyannyira megfelelő elrugaszkodást képezve, hogy megfelelő tempónál olyan érzése lehet a futónak, mintha kipárnázott útburkolaton lépkedne. Ebből kifolyólag az Air Pegasus+ 30 futószőnyegen alkalmazva kicsivel több erőkifejtést jelentő futást eredményez, viszont az is tény, hogy koncentráltabb hatás érhető el, például, ha szálkásítani szeretnénk – ebben az esetben vegyük figyelembe viszont a procedúra megerőltetőbb hatását.
Természetesen az sem mindegy, hogy a futásra kiválasztott cipő mennyire áll ellen a külső behatásoknak, az időjárás viszontagságainak, egyszóval: mennyire strapabíró. Eddigi közel 100 kilométernyi futás után bátran állíthatjuk, hogy a felső kiképzés mellett a talp alsó, tehát aszfalttal/talajjal érintkező felülete szinte olyan, mint újkorában volt, a csúszásgátló recézések majdnem gyári állapotúak, egyedül a első-közép tájékon, az orr résszel egyvonalban lévő részen érzékelhető hozzávetőlegesen 2-3% kopás. Tehát igencsak valószínűsíthető, hogy a Nike Air Pegasus+ 30 sok-sok boldog együtt töltött órát és lefutott kilométert fog biztosítani mindenkinek, aki ezt a tökéletesre hangolt cipőt választja kedvenc szabadidős, vagy akár sportszerűen űzött tevékenységéhez.
Mindent összevetve: a Nike ismét tökéleteset alkotott a futók számára az Air Pegasus+ 30 tekintetében, egy olyan cipőt, ami éppúgy megfelel a napi szintű magas számban lefutott kilométerek áthidalására, mint a folyamatos igénybevételt jelentő sportolással járó feladatok leküzdésére. Mindezt kedvező ár-érték aránnyal kombinálva, hosszú távra biztosított tartóssággal, s nem utolsó sorban divatos, lendületes, hamar megkedvelhető külsővel.
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer, MSIHárom generációt ért meg mára, átlagosan egy széria hét éven keresztül van kisebb-nagyobb ráncfelvarrásokkal a piacon, s a legutóbbi megközelítés merőben eltér a korábbi követett trendtől: a 2013-as Seat Leon szinte mindenben szakított az eddigi tradíciókkal.
Teljes egészében a Volkswagen legutóbbi MQB (Modularer Querbaukasten) platformjára épül a Leon, s pontosan ennek köszönhetően nem meglepő hasonlóságot tapasztalhatunk a házon belül fellelhető hasonszőrű szegmensbe tartozó modellekkel, mint például a Volkswagen Golf VII-es sorozatával.
Mint ahogyan említettük, a Seat szakított a korábbi Leon-hagyományokkal, s egy kifejezetten új, megrögzött rajongóknak talán kicsit idegennek és formabontónak tűnő koncepció került bemutatásra. Alapvetően méret- és súlybéli különbségek fedezhetőek fel; oldalról szemlélve máris látható az 5 cm rövidülés a korábbi, „kettes” Leon-hoz képest (4265 milliméter), illetve a száraz tömeg is csökkent, ~90 kilogrammal (tesztmodellünk 1222 kilogrammot nyomott). A tengelytáv viszont arányaihoz képest növekedett: 2630 milliméter, mely optimális paraméterekkel bíró beltérre enged következtetni.
Az egész stílus, továbbá vonalvezetés hordozza a jelenkori Seat-okra jellemző arculatot, tehát a markáns, élces formavilág, törésvonalak sokasága jellemző a Leon-nál. Az oldalablakok arányosan illeszkednek az összképbe, az 1444 milliméteres magasságnak megfelelően a felületük nem eltúlzott, a hátsó ajtók üvegfelületei a tetővonal felé húznak, kicsiny háromszög alakzattal a C oszlopba nyúlva. Imént említettük a törésvonalakat, ezek nem csak a fénnyel játszanak, hanem jól kitapinthatóan, néhol asszimetrikusba hajlóan mutatják magukat, rendkívül impozánssá és egyedivá téve a kasznit. Találkozhatunk ilyen jellegű designelemekkel az oldalajtók alsó, küszöb feletti részletein, plusz kilincs magasságban, az A oszloptól egészen a far részig, a hátsó lámpatestek oldalirányba benyúló sziluettjéig. 16 colos kerekekkel szerelve érkezett a Style csomagos Leon, ezek – függetlenül a kocsiszekrény laposabb, kisebbre gondolt kivitelétől – kisebbnek tűnnek, mint amekorra méretük valójában, de így is emelik az autó sportos eleganciáját.
El- és lehúzott rajzolatok váltakozása formázza a front részt, kétségkívül a 2013-as Seat Leon egyik legfőbb ismertetőjegye a merőben újszerűre gondolt első lámpabúrák kialakítása. Ráadásul ez az első olyan modell, amelyhez LED fényszórót – nem összetévesztendő a LED-es nappali menetfénnyel – lehet rendelni; tesztautónk ilyen technológiával volt felszerelve. Praktikus és célzatos, hiszen akár nappali, akár éjszakai használatnál áldásos tevékenységet végez, optimális sugárban megvilágítva a környezetet, konkrétan az utat.
Minden szinte párhuzamos, az aszimmetrikus lámpatestek szimmetriát alkotnak a ködlámpákkal, némi párhuzammal, a leegyszerűsített hűtőmaszk felső, krómkeretet kapott beömlőjének felnagyított tükörképe az alsó spoileren található trapézalakzat. Előhozakodik tehát ismételten a déli temperamentum, hiszen ilyen mérvű kialakítást, játékot a formákkal, vonalakkal nem hétköznapi látványként könyvelünk el, kiváltképp, ha a Volkswagen konszern egyik nemes darabjáról esik szó. Óhatatlan az összehasonlítás a Golffal, igazság szerint egyértelmű, hogy design területen plusz pont, pontok járnak a Leonnak.
Hátulról a Seat Leon szintén különleges, bár közel sem annyira, mint a front esetében, mintha kicsit kifogytak volna az ötletek, s minden az autó elejére-oldalára összpontosult volna. A hasonló kialakítást felvonultató hátsó lámpák feldobják a jelleget, sportosságot és lendületet csempészve a keskeny felületű ötödik ajtó karakterisztikájába, alsó részen enyhe V alakot hordozó, körülbelül kétharmados arányú üvegfelülettel. Szimbolikus S betű domborít a csomagtérajtón, mint minden Seat esetében, itt is a nyitás végezhető bedöntésével.
Már jól ismert VW-s belső kialakítással találkozunk, amint az enteriőrbe tekintünk. Persze tévedés azt gondolni, hogy az amúgy manapság egyre divatosabb – s nem mindenképp a szó jó értelmében vett – egyen megoldások kerültek megvalósításra, de az tény, hogy az arculat masszívan a letisztultság, minimalista küllem jegyében készült. Mindez nyakonöntve egy adag szolid spanyolos bájjal, nem mellőzve a külső kocsiszekrényen felvonultatott jellemző stílusjegyeket: az ajtók belső burkolata, kárpitja ugyanazokat a szögletes motívumokat, formákat hozzák, mint amit elvárhatunk egy-egy külső szemlélés után, a központi műszeregység rendezett, átlátható, mégsem visszafogott, már ami az információátadást illeti. Krómcsík berakások itt is látszanak, többek közt a cockpit légbeömlőit körülvéve, de találunk ilyesmit a bőrbevonatú kormánykerék jobb és bal küllőjén, a multifunkciós kezelőgombok körül. A Media System Plus csomaghoz tartozó, kapacitív érintésérzékeny 5.8 colos LCD kijelzővel szerelt infotainment rendszerrel szinte az egész autó testreszabható és ellenőrizhető, nem utolsósorban pedig a tökély minőségű beépített hangrendszer is innen vezérelhető, érhető el. Alaphangon a Style felszereltséghez nem jár navigáció, ez 100 ezer forint körüli felár ellenében rendelhető.
Jó, ergonomikus felületű ülésekkel érkezett a Seat Leon, az ülőlapok hossza elöl jól eltalált, hátul kicsit rövidnek érezhető, ami utóbbi esetben a lábtér méretének kedvezhet. A hátlapok elöl pontosan olyanok, amilyennek lenniük kell, a szélesség és a hossz is megfelelő, a hátat optimálisan tartják, dőlésnél stabilan fognak, s nem utolsósorban az ülőfelületek jól tapadnak. Az anyagminőség egyébként az egész beltérben kiváló, néhány helyen ugyan találkozhatunk keményebb, olcsóbbnak tűnő műanyagokkal, de nagy mértékben inkább a puhább, lágyabb nyersanyaghasználat a jellemző.
380 literes csomagtér áll rendelkezésre, természetesen bővíthető, az osztott hátsó ülések előrehajtásával. A Seat Leon farkiképzésének köszönhetően jól pakolható, a rakfelület megfelelően mély, de nem zavaróan, mindezek mellé számos zseb, akasztó található itt, megkönnyítve a hétköznapi utazások kivitelezését.
Míg a korábbi Volkswagen Golf VII tesztünkben szereplő modell 1.4-es TSI- DSG kombinációban érkezett, addig jelenlegi írásunk alanya 1.2 literes, 105 lóerős TSI benzinessel, DSG váltóval és Start/Stop automatikával felvértezett hajtáslánccal vágott neki tesztünknek.
Ezzel a motorral az autó maximális teljesítményét kereken 5000-es percenkénti fordulatszámon éri el, legnagyobb, 175 Newtonméter forgatónyomatéka pedig 4000 RPM-en teljesedik ki. Bár sokan visszakoznak a duplakuplungos automata váltótól, ismét el kell oszlatnom a negatív gondolatokat, hiszen nem egy ízben beigazolódott már, hogy a remek technológia gyakorlatban is maradéktalanul képes teljesíteni, s hozza az elvárásokat. A 7 sebességes egység észrevétlenül végzi a fel- és visszaváltásokat, a fordulatszámtartomány mindig megfelelő a felváltásoknál, nem tapasztaltunk egy ízben sem feleslegesen túlhúzott, lármázó motorhanggal járó kitartásokat. A turbónak köszönhetően a lendület is hamar, alacsony fordulatszámon érkezik, 1400 RPM-től jön meg az 1.2 literes TSI aggregát ereje, bár ettől 200 fordulattal alacsonyabb értéken sem volt érezhető lustulás. Így tehát tökéletes a hétköznapi autózás a Seat Leonnal és a hozzá párosított 105 lóerős motorral, hiába kis hengerűrtartalom, teljesen ideális általános felhasználáshoz ez a kombináció. Ha viszont szeretnénk kiautózni kompromisszumok nélkül a pörgős TSI erőtartalékait, kapcsoljunk nyomban Sport fokozatba, így már a korábbi 1800, maximum 2000-nél történő felváltások helyett 4000 környékén lesz a küszöb.
Fogyasztás tekintetében vegyesek az értékek: nyugodt, visszafogott városi közlekedéssel 5.9 literes értéket, míg 90 kilométer/órás országúti tempónál 3.7 liter/100 kilométeres átlagot mutatott a kijelző; ezek kiváló értékek, figyelembe véve például az automataváltó jelenlétét. Sportos viselkedéssel jócskán felül lehet múlni ezeket az értékeket, városban dinamikus indulással, kigyorsításokkal bő 4-4.5 literes többletet is rásrófolhatunk, így már 10 liter felett járunk, országúton kicsit jobb, 2-2.2 literes plusszal kell számolnunk.
Érezhetően keményebb, sportosabbra hangolt futómű került a Seat Leon alá, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztést alkalmazva. Nagy sebességgel bevett kanyaroknál némi orrnehéz jelleg tapasztalható, alulkormányozottságot produkálva a kanyar külső ívéhez sodródva, persze ez kellően jól korrigálható a futóműnek, és a terhelésre keményedő szervónak köszönhetően.
6 315 940 forintos bruttó listaáron vihető haza a kereskedésekből a tesztben szereplő Seat Leon 1.2 TSI DSG (7 fokozatú), Start&Stop rendszerrel, Style csomagban. A belépő szintet nem meglepő módon az Entry felszereltségű, 1.2 literes, 86 lóerős, kézi ötfokozatú váltóval szerelt variáns jelenti, 3 895 320 forintos bruttó listaáron. Közel nyolcmillió, egészen pontosan 7 926 000 forintot kell kifizetnünk, ha a csúcsfelszereltségű Leon modellre áhítozunk: ezért az összegért a 2 literes, közös nyomócsöves TDI CR FR DSG Start&Stop rendszerrel ellátott, 6 fokozatú DSG váltós modellt szerezhetünk be.
2013 Seat Leon 1.2 TSI DSG Style specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor
Lökettérfogat: 1197 ccm
Maximális teljesítmény: 105 LE @ 5000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 175 Nm @ 1400-4000 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hétsebességes duplakuplungos (DSG) automata váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4263 mm
Szélesség: 1816 mm
Magasság: 1444 mm
Tengelytáv: 2630 mm
Első gumik mérete: 205/55 R16
Hátsó gumik mérete: 205/55 R16
Tömeg, üresen: 1222 kg
Terhelhetőség, össztömeg: 1669 kg
Csomagtartó mérete: 380 liter
Üzemanyagtartály mérete: 50 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 191 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra:10.0 s (saját, mért eredmény: 10.5 s)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 5.9 l/100 km
Országúti: 3.7 l/100 km
Vegyes: 4.5 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 6.0 l/100km
Országúti: 4.1 l/100km
Vegyes: 4.8 l/100km
CO2 kibocsátás: 112 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer, MSIAz őszi/téli szezon frizurái kreatívak és elbűvölőek, ráadásul a családi összejövetelektől a fekete nyakkendős eseményekig bárhol pompásan megállják a helyüket.
Lassan pontosan egy éve annak, hogy bemutattuk autóteszt rovatunkban az akkor jelentősebb ráncfelvarráson átesett Suzuki Swift modellcsalád Sport verzióját, alapos kivesézésnek alávetve. Akkoriban még az alapvető külső és belső változtatások vitték a hangsúlyt a kompakt népautó kapcsán. 1.6 literes, 136 lóerős szívómotorja pedig párosítva a viszonylag alacsony száraz súllyal, plusz szerethető árképzése mindenek előtt jelentette az elérhető sportosságot és lendületet.
Pár hónappal ezelőtt felreppent a hír, miszerint – alapvetően vásárlói behatásra – szakítva az eddigi tradíciókkal érkezik az ötajtós Swift Sport. Akkor még nem volt teljesen biztosra vehető, hogy idehaza is forgalmazzák majd a mindenképpen különlegességnek számító megközelítésű hot hatchet, aztán végül mégis eljött mindennek a maga ideje; két frissítést is hozva a Suzuki palettájára Swift-téren: a faceliftes 4×4-est, illetve tesztalanyunk személyében a Sport verziót 5 ajtóval, ráncfelvarrás nélkül.
Persze tévedés azt hinni, hogy a régi-új ötajtós fürgeség nélkülöz mindennemű újítást: rendhagyó módon a farral kezdjük a vizsgálatot, ugyanis itt található az egyik számottevő változás. A hátsó lámpatest kiképzéséhez nem nyúltak a mérnökök, viszont a féklámpa LED-es megoldást kapott, mely által rendkívül impozáns látványban lehet része a mögöttünk autózóknak. Ráadásul az is garantált, hogy a „hagyományos” Swift jelleg az alsó szoknyában kialakított dupla kipufogós diffúzor mellett az imént említett LED kiegészítéssel egyetemben igen figyelemfelkeltő – egyszóval: jót tett a külcsínnek.
Maradt egyébként a korábbi, 1695 milliméteres szélesség, csakúgy, mint a három- illetve ötajtós kocsiszekrényre jellemző 3890 milliméteres hossz, illetve 2430 milliméteres tengelytáv is. A magasság 1510 milliméter – így felsorakoztattuk tehát az összes méretre vonatkozó paramétert; ugyanakkor az 1.2 literes VVT motorral szerelt 4×4 változat például az emelt futóműnek köszönhetően 1535 milliméter magas.
Oldalról semmiféle számottevő változás nem tapasztalható, az ötödik ajtóra applikált légterelő szériatartozéka a három ajtós Swift Sport-nak, itt is rendkívül jól mutat. Az első, illetve a hátsó, gyerekzárral is felszerelt oldalajtók az alapmodellekéhez hasonlóan kategóriáján belül szélesre tárhatók, a hátsó ki- és beszállás is némi kompromisszummal ugyan, de kivitelezhető akadálymentesen. A 17 colos felnik nem túlzóak, nem is kicsik, a méretarányokhoz képest tökéletesen passzolnak, feldobják a vizuális hatást úgy, hogy nincs a külső szemlélőnek egyáltalán hiányérzete.
A frontrész pontosan egyezik a korábbi, három ajtós sportos Swift modellével, tehát a ködlámpák dinamizmust sugalló beágyazást kaptak, a kettéválasztott hűtőmaszk beömlője hangsúlyos rácsozata jól kiemeli az autó karakterisztikáját. A projektoros első fényszórópáros kissé sötétített, mégis jól elkülöníthetően látszódnak a lámpatestek, melyek természetesen xenon alapokra épülnek, a nappali menetfény pedig mindenkor feldobja az összhatást és persze az autó sportosra kiélezett mivoltát.
A beltér igényes anyagfelhasználásról ad tanúbizonyságot, néhol jellegzetesen japán autós kopogós műanyagok és lágy, alapvetően bőr alapú bevonatok kidolgozása váltogatja egymást. Rögvest meg is említjük a konkrét változtatást a háromajtós Swift Sport-hoz képest: az első ablakoknál, egészen pontosan a vezető oldalán automata lett az ablakemelő felfelé. Az első ülések, konkrétan a vezetőállás pozicionálása nagyon eltalált, az ötajtós kaszninak köszönhetően javult a kilátás mindegyik irányba, legfőképp a tolatásoknál lett könnyebb dolga a sofőrnek a vékonyabb C oszlopnak, s a több üvegfelületnek köszönhetően. A kormány fogása masszív, kezelhetősége jellegzetesen lágy, nincs nyoma a keményebb erőkifejtések igényének, az ülések kialakításuk mellett hordozzák a jellegzetes „Sport” feliratot is, ezáltal összetéveszthetetlenül felismerhető a különbség. Jó, nyilván nem várhatunk Recaro minőséget, ugyanakkor a teljesítményhez mérten bőségesen elegendőnek tűnik az oldalról és hosszirányban is jól tartó első üléspáros, míg a hátsó, immáron 60:40 arányban dönthető hármas két átlagos, vagy annál visszafogottabb testalkattal bíró felnőttet képes hosszabb távon kényelmes körülmények közt szállítani. A fejtér itt – az elődéhez hasonlóan – kicsi, a háromajtós Swift Sport-hoz képest hangyányival nagyobbnak tűnik, a hasonló tengelytáv ellenére a lábtér is szellősebbnek hat.
Pontosan úgy, ahogyan egy sima, jól megszokott alap ötajtós Swift-nél is megszokhattuk. Az alapfelszereltség szerves részét képezi a hét légzsák, a tempomat és az ESP mellett a kulcsnélküli indítás, az USB aljzat, a bluetoothos telefonkihangosító, a hátsó tolatóradar, az automata klíma, és az ülésfűtés is.
Az 1.6 literes négyhengeres szívómotor 136 lóerőt teljesít 6900-as percenkénti fordulatszámon, illetve 160 Newtonméteres forgatónyomatékot mozgósít 4400-nál. Pontosan úgy, mint a háromajtós modell esetében – itt is hatgangos manuális kéziváltót iktattak a hajtásláncba, a sportos jellegnek megfelelő áttételezéssel, 195 kilométer/órás végsebességgel. Az arculat ugyan lelkesen dinamikus (8.4 másodperc/100 kilométer/óra saját méréseink alapján), mégis könnyedén szinten tartható a takarékos, amolyan suzukis autózás is a Swift Sport-tal: 90 kilométer/óránál 4.1, 130 kilométer/óránál 6.9, míg városi közlekedésnél 5.4 liter benzint kért a gépezet 100 kilométerre átlagolva. Lendületesebb tempót diktálva az országúti érték kereken 1 literrel (5.1 liter/100 kilométer), autópályán 1.2 literrel (8.1 liter/100 kilométer), városban pedig 0.7 literrel (6.1 liter/100 kilométer) növekedett, mely értékek teljesen elfogadhatóak véleményünk szerint.
A felfüggesztés is ugyanaz, mint a háromajtós verzió esetében, elöl MacPherson, hátul torziórudas megoldást találunk. A sportosra hangolt jelleg megvan, merészebb kanyarvételezésnél tartja az út vonalvezetését, a sebességgel párhuzamosan növekvő illetve csökkenő alulkormányozottsággal. A keskeny oldalú gumiknak és a felfüggesztés hangolásának köszönhetően az úthibák kiegyenlítése el is felejthető, óvatos vezetéssel kiküszöbölhetőek az esetleges kátyúkból adódó kellemetlenségek is.
Felmerül a kérdés: jó döntés volt-e a Suzuki részéről ötajtós Swift Sport-ot is csatasorba állítani? Mindenképp, hiszen a praktikum és egyediség mellett tovább sikerült bővíteni a tradicionális és talán az egyik legjobban ismert, s (nem csak) Magyarországon kiemelten népszerű modell portfólióját. Az árképzés pedig igen barátságosra sikeredett: a jelenlegi háromajtós Suzuki Swift Sport bruttó listaára regisztrációs adóval együtt 4 890 000 forint, míg a tesztben szereplő ötajtós modell kereken 100 ezer forinttal kerül többe, így 4 990 000 forint bruttó listaáron (regadóval) vihető el a szalonokból. A metál- és gyöngyház fényezés felára 95 000 forint, így a tesztalany Boost elnevezésű kék árnyalatáért pontosan ennyit kell pluszban fizetni a pénztárnál.
2013 Suzuki Swift Sport (5 ajtós) specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres szívó benzinmotor
Lökettérfogat: 1586 ccm
Maximális teljesítmény: 136 LE @ 6900 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 160 Nm @ 4400 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatsebességes manuális váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 3890 mm
Szélesség: 1695 mm
Magasság: 1510 mm
Tengelytáv: 2430 mm
Első gumik mérete: 195/45 R17
Hátsó gumik mérete: 195/45 R17
Tömeg, üresen: 1045 kg
Terhelhetőség, össztömeg: 1480 kg
Csomagtartó mérete: 211 liter
Üzemanyagtartály mérete: 42 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 195 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.7 s (saját, mért eredmény: 8.4 s)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 5.4 l/100 km
Országúti: 4.1 l/100 km
Vegyes: 5.5 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 8.4 l/100km
Országúti: 5.2 l/100km
Vegyes: 6.4 l/100km
CO2 kibocsátás: 147 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer, MSI
