Kulcsár Edina lett Miss Aquaworld 2012
Idén ismét megrendezésre került a Ramada-Aquaworld élményfürdő komplexum prezentálásában lefolytatott Miss Aquaworld szépségverseny.
Így érd el álmaid alakját!
Ismerősen csenghet fogyókúrázók körében a név: Zólyomi- Zsirkai Noémi. Számos alkalommal láthattunk már interjúkban és újságcikkekben egy mosolygós, cserfes fiatal nőt, aki arról beszél, hogy hogyan is érte el álmai alakját.
[TESZT] Lancome Hypnose Star szempillaspirál
A világon minden negyedik másodpercben eladnak egy Hypnôse szempillaspirált, mely nem véletlenül vált alig pár év alatt a végtelen dúsítás szinonimájává. A Hypnôse szempillaspirál család első tagjának, a Hypnôse-nak 2007-es sikerét 2009-ben a Hypnôse Drama követte, mely képes a szempillákat egy pillanat alatt feldúsítani.
[TESZT] Subaru XV 1.6i – a hagyományidéző crossover
Presztízs mindig volt, s mindig is lesz a Subaru háza táján, főként, ha egy olyan mára már kultikussá lett modellről esik szó, mint például az Impreza. Volt WRX STI kivitelben is, valószínűleg sokak számára maga az autó nyers mivoltának megtestesítője – gondoljuk csak vissza a rallyban eltöltött évekre-jelenlétre, illetve a mai napig tartó folyamatos menetelésre a modellcsalád révén.
Az 1993-ban először bemutatkozott Imprezát több generáció lefolyása alatt mára csúcsra járatták, igaz, a legutolsó, soron következő jelen ötödik generációnál néminemű teljesítménycsökkentést kellett eszközölni. Viszont a legendás és egyben hagyományos boxermotor megmaradt, csakúgy, mint az alapkoncepció is.
Áthidaló megoldás: legyen benne egy kis Impreza is
S hogyan jön ide az Impreza, mikor a címben az XV-típusjelzés olvasható? Nagyon egyszerű a válasz: az Impreza modellkínálatában mindig is szerepelt kombi variáns, gondolva a 4×4 hajtással és az imént már említett boxeres erőforrással kacérkodó nagyobb családosok igényeire; ám a felhozatalban mindeddig nem szerepelt áthitadoló megoldás (mondjuk az Imreza, vagy Legacy és az Outback közt).
Így hát a japán Gunma-ban üzemelő konszern tervezőmérnökei gondoltak egyet, s megalkották az Impreza alapjaira építkező XV elnevezésű crossovert: túl azon, hogy kifejezetten kötelező manapság minden magára valamit is adó autógyártónak ilyen jelleggel bíró modellt is produkálnia, a vásárlóközönség részéről is mutatkoztak igények a fejlesztésre, továbblépésre. Így született tehát meg az alapkoncepció, mely aztán 2011-ben, a Shanghai Motor Show-n debütált, természetesen sikerrel.
A Subaru XV tehát az Impreza jelenlegi magasított, enyhébb terepre tervezett kombijaként is megjelölhető, hordozván mindazokat a tulajdonságokat, amelyeket már korábban megszokhattunk és élvezhettünk is alapvetően a testvérmodell Impreza esetén. Próbára is fogtuk az XV 1.6-os boxeresét, megvizsgáltuk, hozza-e az elvárásokat, s azt is, mennyiben emlékeztet a legendás testvérmodell-ősre.
Nem minden az, aminek látszik
Felépítés tekintetéből máris bajban van az ember vizsgálódás közben, mivel a kaszni nem nagyobb egyáltalán egy hagyományos értelemben vett kombi paramétereinél, viszont mégis jóval nagyobbnak tűnik. Nagyobbnak, szélesebbnek. Persze rögtön meg is magyarázható ezen kis „érzéki csalódás”, ugyanis a jelentősen megemelt hasmagasság elsőként a kerekeknél, illetve a kevlár hatású műanyag burkolattal eláttott sárvédőíveknél ütközik ki leginkább.
Szélesség tekintetében sok vizuális pluszt ad a tekintélyt parancsoló krómozott és egyben osztott hűtőmaszk, illetve az első lökhárító alján futó műanyag, szintén kevláros betét. A front lámpák – beleértve a ködlámpákat is – viszonylag kis méretűek, a projektoros belső kiképzés sportosra sikerült, s szintén sokat dobnak az autó jellegén. A motorháztetőn nincs jellegzetes légbeömlő, ezáltal a formák itt konzervatívabbak, letisztultak. Az oldalvezetés hagyományos, két-két ajtó, nagyjából egyforma szélességel, hozzávetőlegesen negyed-háromnegyed arányú üvegfelületekkel, a C oszlop előtti minimális kisablakkal, jó kiláthatósággal egyben. Imént már szót ejtettünk a sárvédőívekről, ezek a karosszéria méreteihez képest hatalmasak, a 17 collos, két színben virító felnik nagyobbnak tűnnek, s mindenestre kiemelik az XV crossover-mivoltát.
Hátulról sem változik a benyomás, ugyanis az itteni lökhárítókba integrált jobb és bal oldali betét túl azon, hogy magában hordozza a ködlámpákat, ugyanúgy mutatja: minden bizonnyal a Subaru XV-je derekasan helyt állhat terepviszonyok közt is. A lámpatestek szintén arányaiban kicsik, de nem zavaróan, jelen vannak érzékelhetően, s a design összképébe is a maga rendje és módja szerint beleillik. A csomagtérajtó nagy, nem véletlenül: az alapból 380 literes rakodótér 1280 literesre bővíthető, mellette megannyi rekesz, zseb, pakolórész is található az enteriőrben – nem csak a csomagtérben; pontosan úgy, ahogy egy ideális szabadidőautónál elvárja az ember.
Célratörő beltér, a lényeg a részletekben rejlik
Japános puritanizmus jellemzi az XV belterét, ami persze sok esetben nem jelent mínuszt, hiszen a gyakorlati végfelhasználás kapja a fő hangsúlyt egy autónál ugyebár. Azért nem lenne baj, ha a szigetországi ízlés- és kivitelezés világát picit nyakonöntenék végre némileg egy kevéske európai sallanggal – jó, lehet, akkor elveszítenék varázsukat a japán autóipar remekei, legalábbis számunkra. Tehát a beltér kivitelezése igényes, nem mellesleg kemény műanyagok felsorakoztatása mellett azért található némi lágyság is, utóbbi a cockpit kidolgozására jellemző, míg a kardánbox, illetve a hang- és klímarendszer középkonzolja harmatnyit zörgős, nyikorgós. Az ülések – jelen véleményezett autó felszereltségéből adódóan – szövetkárpitozást vonultattak fel, a szövet anyaga strapabírónak és egyben erősnek tűnt, amely szintén alapfeltétele egy később feltételezhetően magasabb végfelhasználói igénybevételnek kitett autónál.
A kormány tapintása kellemes, könnyen fogható, a funkciógombok rövid rutinszerzés után azonnal kezelésbe vehetők, míg az ötsebességes manuális váltó karja is kézre esik, járása kicsit a 10-15 évvel ezelőtti hasonló kategóriájú autókéra hajaz véleményünk szerint. A műszerek elrendezése ideális, bal oldalon a fordulatszám, míg jobb oldalon a sebesség mérőjével. Állandó összkerékhajtást kapott az XV, tehát ezt variálni nem lehet, a magasított futómű rendben teszi a dolgát: minimális pattogások, az úthibák körülbelül 80%-ának kulturált elnyelése jellemzi, ugyanakkor kanyarban eléggé jelentős dőlések tapasztalhatók – ugye, ott van az emelt hasmagasság, no meg a karosszéria sem túl lapos (1570 milliméter). Enyhébb földutas terepen próbáltuk az XV-t, kisebb-nagyobb bukkanókat, gödröcskéket, köveket, sőt, még patakot is bevállalt annak rendje és módja szerint, nulla erőlködéssel, komfortosnak is nevezhető rugózással.
Hajtáslánc és a menettulajdonságok elegye
Gyárilag 1460 kilogrammot nyom a Subaru XV, ekkora önsúlyhoz és kiképzéshez minden bizonnyal kevés a 114 lóerő, melyet a kereken 1600 köbcentiméteres boxermotor ad le, pörgős, 5600-as fordulatszámon. A nyomatékgörbe is lehetne combosabb, 150 Newtonméter, viszont alacsonyabb fordulaton, már 4000-nél rendelkezésre áll.
Az ötgangos manuális áttételezése átlagos, az első fokozatot érdemes elfelejteni úgy 1500 környékén, s a másodikra, harmadikra hagyatkozni például intenzívebb gyorsítás esetén. A negyedik váltóállásban az erőátvitel közepesen kiterjesztett, pont annyira rövid, amennyire rövidnek kell lennie, viszont az ötödik ténylegesen hosszú, optimális utazósebességhez társított fordulatszámot ad. Nem mondanánk, hogy nem kelne el egy hatodik sebességfokozat, az amúgy egyébként nem túlzottan égbekiáltó fogyasztási adatokat nagy valószínűséggel lehetne még lejjebb is csökkenteni. Városban az autó 8.2 litert kért, míg országúton beérte 5.7 literrel 90 kilométer/órás átlagnál, 2700 RPM-mel. Autópályán, 130 kilométer/órás tempónál kereken 1 literrel növekedett a fogyasztás az országútihoz képest, ekkor 3600-at forgott a főtengely percenként.
Volt már ilyen, csak kevésbé huszonegyedik századi
Mindenképp azok az alapvetően kiruccanni szerető családosokfogják előnyben részesíteni a Subaru XV-t, akiket vonz az egzotikum – gondolunk itt a legendás boxeres Subaru-érzésre elsősorban – s azok is, akik az autózási élményüket szeretnék nyakon önteni némi nosztalgiázással. Persze a merengésnek nem árt, ha van Subaru-s alapja is, hiszen nagyszerű párhuzamokat lehet vonni a pár évvel ezelőtti alternatívákkal, úgy, hogy az némi kompromisszumkészséggel nem megy semmiképp a jelenlegi, huszonegyedik századi elvárások rovására.
Subaru XV 1.6i specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres benzines boxermotor
Lökettérfogat: 1600 ccm
Maximális teljesítmény: 114 LE @ 5600 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 150 Nm @ 4000 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz:4450 mm
Szélesség: 1780 mm
Magasság: 1570 mm
Tengelytáv: 2635 mm
Gumik mérete elöl: 225/55 R17
Gumik mérete hátul: 225/55 R17
Tömeg, üresen: 1460 kg
Terhelhetőség, össztömeg: 1940 kg
Csomagtartó mérete: 380 liter, 1270 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 60 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 179 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 13.1 s
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 8.2 l/100 km
Országúti: 5.7 l/100 km
Vegyes: 6.7 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 8.0 l/100km
Országúti: 5.8 l/100km
Vegyes: 6.5 l/100km
CO2 kibocsátás: 134 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 600D fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióSziget Fesztivál 2012, utolsó nap: még színesebb kavalkád, hangulat a csúcson
Amikor a Sziget hivatalos első napján kilátogattunk a fesztivál helyszínére, talán az óriáskerékben ücsörögve máris eldöntöttük, hogy minimum egyszer még körbe kell járnunk a 20 év alatt gigantikusra duzzadt területet.
[TESZT] Citroën DS4 2.0 HDi – karakterisztika, feszesre hangolva
Pár hónappal ezelőtt már volt szerencsénk hasábjainkon bemutatni a Citroën DS4 benzines, 200 lóerővel gazdálkodó kifejezetten sportos megközelítésű változatát – most pedig nagyító alá vesszük ugyanezt a modellt, két literes turbódízel változatban. Így hát a részletezés elmarad, azaz visszamenőlegesen a korábbi tesztre kattintva elérhető a lényeg, most leginkább vizsgáljuk azt, mennyiben nyújt többet-kevesebbet a dízel variáns. Nézzük máris a hajtásláncot!
Erőteljes karakterisztika: magas nyomaték, alacsony fogyasztás
Tudvalévő, hogy a Citroën-Peugeot fejlesztésú dízelek madárétvágyuk mellett igencsak dinamikusak és nyomatékban gazdag erőforrások, mindezek mellett igen halk járásúak és igazán korszerűek is egyben. Nos, a DS4 HDi-jére valóban nem lehet panaszunk, a 2 literes hengerűrtartalmat felvonultató aggregát 163 lóerőt mozgósít 3750-es fordulatszámon, tekintélyes 340 Newtonméteres nyomatékot életre keltve; utóbbi már kerek 2000-es fordulaton rendelkezésre áll. Gyorsításnál érezhető, hogy a szunnyadó nyomaték némileg az ülésbe préseli az utasokat, alacsony fordulaton, komolyabb erőfeszítések nélkül érkezik a lendület, mindenféle különösebb kirobbanó teljesítményérzetet nélkülözve, masszívan és feszesen.
A hatfokozatú manuális váltó áttételezése optimális, érezhetően profilhoz hangolt, a kar járása puha, a vezethetőség komfortját nagyban növeli. Az első három fokozat rövid, míg a negyedik tartománya már tágabb értelemszerűen, s az ötödik-hatodik pedig nagyszerűen hozza a 100 kilométer/óra feletti utazósebesség környezetét. A motor egyébként függetlenül a fordulattól – halk, alacsonyabb tartományokban sem erőlködik, így a felváltások történhetnek már akár 1200 környékén is.
Ha dinamikusan így nem is, viszont költséghatékonyan annál inkább autózgathatunk kedvünkre, ugyanis a teszthét alatti vegyes helyszínekkel megtűzdelt utazás (országút, autópálya, sok város) során átlagosan kereken 5 liter gázolajat égetett el a DS4 dízele, ami teljesen jó eredmény. Városi körülmények közt 5.6, míg országúton 4.1 literes fogyasztást konstatáltunk; autópályán 5.2 litert kért az autó, 120-130 kilométer/órás tempó mellett. A zajszint is kiváló, még az imént említett viszonylag magasabb tempónál sem kellett üvöltve társalogni az utastérben, ráadásul az első ablakok is háromegyed részben le voltak engedve időközönként. Zárt ablakoknál pedig végképp pozitív összképet kaptunk, az alapból feszesre hangolt futómű, illetve a gumik által keltett alapzaj volt csak érzékelhető.
Kényelem, kvalitás, megszokás
Az enteriőr a korábban bemutatott modelléhez képest nem sok eltérést mutatott, maximális felszereltséggel bocsátotta rendelkezésünkre az importőr, magas minőségben. Ismételten elnyerte tetszésünket a szélvédőnél kialakított sínben mozgatható napellenző páros, mellyel jelentősen megnövelhető az üvegfelület, így a panoráma-érzet, s maga a kilátási ráta is növekszik.
A hátsó ajtók fix, ragasztott üvegeivel sajnos most sem sikerült megbarátkoznunk, hátul utazó delikvenseink egyre csak az ablakemelő esetleges rejtett zugait keresték – mindhiába. Ez kicsit számunkra levont az autó pozitívumaiból (amelyekből van rengeteg, túlnyomórészt), mivel ha az utasok akár valamelyike is érzékeny a klímára, bizony egy melegebb nyári napon kizárólag az első ablakok mozgatásával oldható meg a menet közbeni szellőztetés.
Összegezvén a tapasztalatokat
Mindent összevetve: remek autót alkotott a Citroën a DS4 kapcsán, vagy inkább úgy fogalmazzunk: az egész DS-széria nagyszerű. A C modellsorozat alapjaira épülő, annak kicsit extravagánsabb megközelítésű forma- és design tervezete remekül elégíti ki azon vásárlók igényeit, akik némiképp a megszokottól eltérő, formabontó autót választanak, az aktuális trendeknek megfelelően. Ahogyan a DS4 THP200 benzinese a megrögzötten sportos lelkületűek választása lehet, racionálisabb érvek mellett voksolók mindenképpen a DS4 família véleményünk szerint jelenlegi legkiforrottabb HDi alternatíváját részesítik majd előnyben: egyszerre lehet trendi élményautó, s funkcionálhat jól pakolható városi-vidéki családi megoldás is.
Citroën DS4 2.0 HDi specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor
Lökettérfogat: 1997 ccm
Maximális teljesítmény: 163 LE @ 3750 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 340 Nm @ 2000 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz:4275 mm
Szélesség: 1810 mm
Magasság: 1526 mm
Tengelytáv: 2612 mm
Gumik mérete elöl: 225/45 R18
Gumik mérete hátul: 225/45 R18
Tömeg, üresen: 1300 kg
Terhelhetőség, össztömeg: 1880 kg
Csomagtartó mérete: 385 liter, 1021 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 60 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 212 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.6 s
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 5.6 l/100 km
Országúti: 4.1 l/100 km
Vegyes: 5.0 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 6.6 l/100km
Országúti: 4.3 l/100km
Vegyes: 5.2 l/100km
CO2 kibocsátás: 134 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 60D fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió[TESZT] Volkswagen up! – legyen újra népautója a világnak
Máris világszinten nagy népszerűségnek örvend a Volkswagen nemrégiben megjelent minije, az up!. Az európai siker már alapból borítékolható volt, ám a világpremier után néhány héttel máris kimutatható volt a nemzetközi érdeklődés az újszerű, letisztult formavilággal felvértezett kisautó iránt.
S mi is ennek az oka? Mint tudjuk, nincs olyan ország jelenleg a földkerekségen, ahol ne a környezettudatosság, illetve az alacsony emissziós értékek mellett voksolnának az emberek. S ha mindez kedvező árral és kihasználhatósággal párosul, máris megvan az újdonsült siker receptúrája.
Volt már ilyen, akkor Lupo-nak hívták
Idén már hetedik éve, hogy az up! elődjeként aposztrofált Volkswagen Lupo megjelent először a piacon, az ígért, és többé-kevésbé kivitelezhető 3 literes fogyasztással. Testvérmodellként a Seat Arosa volt ismert, s ezen autók sikerességét mi sem bizonyítja jobban annál, hogy mind a mai napig számtalan modell fut ezekből a típusokból sok más ország mellett kicsiny hazánk útjain is. A korábbi elődök már bizonyítottak tehát, a tervezőknek nagy fába kellett vágniuk fejszéjüket, amikor optimalizálni, újítani, illetve tökéletesíteni kellett az alapkoncepciót.
Természetesen a fő célkitűzések közé tartozott jelen esetben is a versenyképes, olcsó és alacsony ár (az egyik legfontosabb szempont volt), de úgy, hogy az ne menjen az alkalmazott nyersanyagok minőségének rovására. Kiemelt célkitűzésként volt jelen a kihasználhatóság, a nagy általánosságban vett urbánus komfort is, ami persze nem baj, ha kiterjesztést kaphat rövidebb távú, maximum 4 személyes mini túrákhoz is akár. No és persze a fenntartási költségek: ki szeretne egy olyan kisautót pátyolgatni több éven keresztül, ami nem tűnik ki/határolódik el alacsony fogyasztásával a konkurens-párhuzamos felhozataltól?
Nem egyszerű érvek szóltak tehát a fejlesztés és tervezés mellett, mindezeknek köszönhetően a gyártást megelőző előkészületek viszonylag sokáig tartottak, ám úgy tűnik, megérte várni: a Volkswagen up! először tavaly, a Frankfurti Autószalonon mutathatta meg bájait és erényeit a nagyközönség színe előtt.
A Vokswagen minije potálunknál is tiszteletét tette, alaposan próbára is tettük – nézzük, hogyan teljesített az újragondolt népautó!
Igazi városi darab, nem csak városba
Ha formavilág, akkor a kicsit autós berkekben járatos olvasó nyilván óhatatlanul párhuzamot fog vonni a Lupoval – ez így is van rendjén, bár véleményünk szerint nyomokban emlékeztet jelen autó a felmenőkre. Ha nagyon össze akarjuk hasonlítgatni VW-házon belül más modellekkel az up!-ot, akkor talán inkább a Polo lenne esélyes, ám azért e megközelítés is hordoz jelentős különbségeket.
Gigantikus méretű Volkswagen jelzés a hűtőmaszkon, kiemelt jellegzetesség, s tulajdonképp az egész, 1645 milliméter széles frontrészt ez a szimbólum uralja: nincs rácsozás, csak egy vékonyka csík, amely alapvetően a motortér fedelének és az alsó szpoiler-sárvédőív meghosszított felső határvonalának találkozásából jött létre. Persze ha lejjebb visszük tekintetünket, a lökhárítóba integrált, messziről díszítőelemnek tűnő fektetett „D”-alakot formázó részegység maga a rácsozás, a hűtésért felelős elem, amely közepén került a rendszámtábla tartója kiképzésre. A fényszórók búrái jellegzetesen Volkswagen-esek, az irányjelzők a lámpatestek szemközti belső sarkaiba kerültek beépítésre.
Oldalról szemlélve egyből kitűnik, hogy a kategórián belüli viszonylag méretesnek számító 2420 millimégteres tengelytáv jelzi, hogy kényesen ügyeltek Wolfsburg-ban arra, hogy a kisautó enteriőrje a végletekig kihasználható legyen, sok férőhellyel. A 14 collos felnikre szerelt alacsony fogyasztásra optimalizált gumik 16.5 centiméter szélesek, tapadásuk valójában remek, és a menetstabilitásban is besegítenek jelentősen az amúgy kicsit keményre hangolt, ám ténylegesen masszív futóműnek. Az ajtók hatalmasak, ki és beszállásnál figyelnünk kell a mellettünk parkoló autók távolságára – könnyen okozhat(unk) kellemetlenséget. Viszont hála a széles kiképzésnek: alsó-középkategóriát meghazudtoló tér áll rendelkezésünkre beülésnél és kiszállásnál, mindez igaz a hátsó üléssor megközelítésénél is. A könnyedén előrehajtható vezető- illetve utasülés szabad, kompromisszummentes mozgást enged a hátsó utasoknak is; ketten, átlag testméretekkel minden gond nélkül utazhatnak is hátul, akár hosszabb távolságon is. Persze luxus kényelmet ne várjunk – miért is várnánk egy alig 3 millió fortintot kóstáló városi minitől? -, az ülőfelületek elöl és hátul is egyaránt kemények, de nem bántóan, még elfogadható határokon belül. A hátsó ablak kicsi, de mégsem okoz klausztrofóbia-érzetet, ugyanakkor nem nyitható, az első ajtók ablakai leengedésével oldható meg a természetes szellőztetés. A klímaberendezés rendben teszi a dolgát, a kardánbox végződésében nem található a hátsó szekcióhoz szellőzőnyílás, viszont a műszerfali beömlők korrektül megoldják a levegő keringetését.
Az olcsóság nem mindig megy a minőség rovására
Ahogyan azt már feljebb írtuk, olcsóbb, ám mindőségi anyagokból építkezik az autó belső kialakítása. Ez rögvest érezhető a kormánykerék fogásán, kicsit keményebb, érdesebb a tapintása, viszont nem találtuk ezt rendhagyónak, hiszen magasabb kategóriás Volkswagen-modelleknél is találtunk már hasonlót, nyilvánvalóan felszereltségtől függően.Az elsőre sportosnak ható alul kiegyenesített kormánykerék design-nak gyakorlati haszna is van, mégpedig az, hogy a behatárolt paraméterekkel állítható ülés- és kormánymagasság áthidalható legyen vaskosabb pilóták számára is. A műszerfal sincs túlbonyolítva, elegánsan minimalista stílus köszön itt is vissza – a Volkswagen-től már jól megszokott hármas mérőegységgel (kis fordulatszámmérő, hatalmas sebességmérő, s a 35 literes üzemanyagtank visszajelzője – balról jobbra haladva).
A középkonzol felhozatala kimerül a fűtés-hűtés szabályozójának kezelőegységeiben, alatta pedig a CD lejátszós hifi – kategóriájához képest gyönyörű hangzással. A cockpit közép-részén került kialakításra a gyári navigáció csatlakozója: a rendszer nem csak útvonaltervezésre, hanem az autó különböző adatait, üzeneteit is kezeli, tárolja. Tehát figyelemmel kísérhető a pillanatnyi és az átlagfogyasztás, megtett kilométerszám, pillanatnyi sebesség és sok minden egyéb – mindez a navigációs rendszeren keresztül. Ezzel is jelentős költségeket lehetett megtakarítani a sorozatgyártásnál, ráadásul rendkívül mutatós is ez az alapötlet. A tesztautó belső kárpitozása illetve színvilága kifejezetten illett a fehér alapszínhez, üdeséget, dinamizmust és vitalitást sugárzott. Ez sem elhanyagolandó, hiszen nem mindegy, milyen alaphangulatot áraszt autónk vezetés közben.
Majdnem farmotoros lett
A Volskwagen up! hajtásláncának megtervezésekor számtalan ötlet és lehetőség merült fel, még azt is bevetették, hogy netán farmotoros kivitelben lenne a legcélszerűbb gyártani az újdonsült városi miniatűrt. Végül elvetésre került sok egyéb mellett ez az elképzelés is, s végül a keresztbe beépített soros 3 hengeres erőforrás lett a hajtáslánc középpontja. A teljesen új fejlesztésű, 999 köbcentiméteres, 3 dugattyús benzinmotor járása végtelenül halk és egyenletes, 75 lóerő leadására képes 6200-as fordulatszámon. A maximális 95 Newtonméteres nyomaték 3000-en érkezik, nem préseli az utasokat üléseikbe, viszont 90-100 kilométer/órás határon belül garancia a dinamikus közlekedésre.
Városi körülmények közt ideális, az optimális kilátásnak köszönhetően a többsávos útszakaszokon is egyszerű a helyzetváltoztatás haladás közben, jó gyorsulási rátával, 5.2 literes mért fogyasztással. Országúti, 90 kilométer/órás megközelítésben is kezesbárányként viselkedett az up!, minimális menet- és motorzajjal 3.7 literes üzemanyagégetést konstatáltunk, de ezt még lejjebb is tudtuk vinni: alföldi, sík országúti környezetben 80 kilométer/óra átlaggal nem kevesebb, mint 2.9 (!) liter/100 kilométer is előcsalogatható volt az autóból, annak ellenére, hogy az erőátvitelért egyelőre egy 5 gangos manuális váltó felelt. Nos, mi lehet ez, ha nem óriási? Az pedig, hogy átlagosan 80 kilométer/óránál produkálta mindezt – nagy dolog, nem kell száguldozni, főként nem egy ilyen profilra tervezett autóval, mondjuk két vidéki város közt, 20-30 kilomléteres útszakaszokon – rendre érezhetjük up! tulajdonosként, hogy igencsak testreszabott és pénztárcabarát járművet birtokolunk.
Alacsony költségek, barátságos árképzés. Újra népautó?
Esélyes, hogy a Volkswagen nevéhez hűen újra igazi napi használatra ideális városi-külvárosi népautót teremtett az up! személyében, mely sem több, sem kevesebb, mint amilyennek a gyártó ígérte, ígéri. Vagy mégis – több, hiszen a szegmensen és kategórián belüli felhozatalban nem ritka a túlárazás, mindez pedig az up! esetében hanyagolható, némi kivitelezhető kompromisszum megkötése és felvállalása mellett. Főként, ha figyelembe vesszük: három variánst is kínál az importőr.
Volkswagen up! specifikációk
Motor
Motortípus: háromhengeres benzinmotor
Lökettérfogat: 999 ccm
Maximális teljesítmény: 75 LE @ 6200 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 95 Nm @ 3000 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 3540 mm
Szélesség: 1645 mm
Magasság: 1489 mm
Tengelytáv: 2420 mm
Gumik mérete elöl: 165/70 R14
Gumik mérete hátul: 165/70 R14
Tömeg, üresen: 854 kg
Tömeg, maximum terheléssel: 1290 kg
Csomagtartó mérete: 251 liter, bővíthető 951 literig
Üzemanyagtartály mérete: 35 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 220 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 13.2 s (gyári), 12.7 (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 5.2 l/100 km
Országúti: 3.7 l/100 km
Vegyes: 4.0 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 5.9 l/100km
Országúti: 4.0 l/100km
Vegyes: 4.7 l/100km
CO2 kibocsátás: 108 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 600D fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió[TESZT] Garnier BB krémek
Manapság már senkinek sem kell bemutatni a BB krémeket, hiszen hatalmas erővel söpörtek végig a világon, kiemelt sikert aratva a vásárlók körében. Ehhez nagyban hozzájárul a Garnier féle BB krém is, melyek elérhető árukkal és jó minőségükkel vívták ki maguknak a dícséreteket.
[TESZT] Opel Astra GTC 1.6 T – perfekt hézagpótló
Önmagában véve a hagyományos értelemben vett, negyedik generációs (J) Astra sem szégyenkezhet kinézetét illetve menettulajdonságait illetően – s akkor még nem is értekeztünk jelen autótesztünk alanya, az új GTC Astra révén. Bár az előbbi tulajdonságokkal leginkább az Insignia születése óta vértezik fel a méltán népszerű alsó-középkategóriás modellt, mely töretlenül menetel előre 1991 októbere óta, amikor is megjelent az első Astra, az F széria.
Kezdeti indulás, hazai gyökerek
Az F Astra-k megjelenése óta sok minden változott, persze pozitív irányba; az akkoriban Szentgotthárdhoz köthető gyártási kapcsolódás végett bizony meghatározó szerepe lett a típusnak elsősorban a magyar, illetve szomszédos régiókban. Az eladási ráta is az egekbe szökött, számtalan területeken alkalmazták az autókat univerzalitásuk révén – elsőszámú cégautóként, persze a civil végfelhasználók is imádták. Ez mára történelem kétségkívül, az eddig négy generációt megért Astra mára elveszítette népautó jellegét, legalábbis ami a külső-belső tulajdonságait illeti, ugyanakkor az árcédulák máig elfogadható ellenértékeket tartalmaznak.
Nyilván emlékszünk az Opel különféle, alapvetően sportos irányt becélzó tevékenységére. Persze mindig ott volt a GSi, ha épp már egy meglévő típus karakterisztikáján kellett csiszolni (Kadett, Corsa), mára itt az OPC. Ugyanakkor szükség volt olyan elkülöníthető, ám mégis az Opel jellegzetességeit megőrző képviselőkre, amelyek generációkat voltak képesek megmozgatni – gondoljunk csak a legendás Manta-ra, vagy a későbbi Calibra-ra.
Hézagpótlás: az irány tökéletes!
Nos, a jelen kor igényeinek megfelelően született tehát meg az Astra GTC, 2011-es júliusi debütálást követően azonnal be is skatulyázták amolyan hézagpótló utódként. Mert bizony közel s távol nem volt egyetlen olyan kialakítású Opel típus, amely a fiatal, vagy fiatalos lelkületű, kupéra éhező és dinamizmusra éhező delikvensek igényeit elégítette volna ki. Nézzük tehát, hogyan domborít a 2012-es Astra GTC 1.6 literes turbómotorral!
Szembeötlően nagy a hasonlóság a hagyományos, korábbi 5 ajtós J-Astra megközelítéshez, s bár ez nem meglepő, mégis fontos, hiszen az alapvető ismérvek máris itt sorakoznak fel. A front orr-része például hasonlóan ívelt, véletlenszerűbe hajló vonalvezetéssel felvértezett lámpaburkolat-íveket hordoz, a fényszórók hatalmas projektoraival; míg a lökhárítóba integrált ködlámpa-együttes is kifejezetten erőt sugalló megközelítést kapott. Csakúgy, mint a szintén az alsó részen elhelyezkedő nagyra álmodott hűtőmaszk alatti beömlő, itt a rácsozás is mutatja, nem a már megszokott régebbi családi modellel találkoztunk szembe.
A maszk krómozott, itt meg lett hagyva az eredeti koncepciónak megfelelő kiképzés, mely irány – ami maga a fémes berakások együttes hatása – mindvégig jelen van az autó egész kaszniján. Az ívek tehát folytatódnak, a B oszloppal egységes félkört zárva, egészen a hátsó apró ablak sarkításáig, harmonizálva az ajtók egységes felületét megtörő oldalvonalakkal. A hatalmasnak tűnő, 19 collos, meglehetősen mutatós felnik ismételten kihangsúlyozzák: az Astra GTC ízig-vérig sportos életmódra termett. A futómű profilhoz megfelelően enyhén ültetett, keménykötésű, viszont optimálisan kezeli a göröngyöket, kisebb hibákat úton-útfélen – ehhez nyilvánvalóan hozzájárul, hogy az első futómű felfüggesztése az Insignia OPC-ből kölcsönvett HiPerStrut változat. A kormányzás ebből kifolyólag zseniális, nincs az az éles kanyar, szélsőséges, erőteljesebb beavatkozást igénylő kanyarodós helyzet, melyben nem lenne elemében az autó. A kanyarstabilitás és az úttartás magas szintre való járatása volt az a kettő, alapvetően legjobban szerethető tulajdonsága a GTC-nek, ami miatt már pár óra elteltével a szívünkbe zártuk.
Folytassuk a farral: az elnyújtott lámpatestek gyönyörűen emelik, illetve hangsúlyozzák ki a fiatalságot sugalló életérzést, a méret pont eltalált. A helyzetjelző-index kombó fordított L-alakú csíkot kapott, ez nagyban erősíti a vizuális hatást (kétségkívül optimális a harmónia az első fényszórókba integrált nappali fényként funkcionáló LED-sorral). A hátsó, harmadik ajtó ablaka stílszerűen kicsi, a felületet pluszban zsugorítja a tetőspoiler, ami természetszerűleg egy integrált féklámpát is hordoz. Sportos megjelenéshez krómozott kipufogóvég is dukál, ezt is megkapjuk a GTC-hez szériafelszereltségként. A kipufogórendszer nem produkál hangorkánt erőteljesebb, dinamikusabb vezetési stílusnál sem, viszont szolidan, érezhetően jelen van folyamatosan az autó vezetése közben.
Kupéhoz passzoló paraméterek, tágas, de nem családi
Az utastér belső hangulata szintén a már jól ismert Astra-érzetet csalogatja elő a vezetőből, illetve az utazókból, a már jól megszokott prémium minőség várja az érdeklődőket. Ugyanis a tesztmodell automata váltón kívül szinte az összes extrát tartalmazta (az automatát nem is bántuk, hiszen mégis csak egy sportos megközelítésű autóról van szó), minden kényelmi felszereléssel, ami szemnek és szájnak egyaránt ingere lehet. Az ülések ergonómiáját nagyban alátámasztotta a hosszítható ülőfelület, illetve a több részletben állítható háttartó, továbbá a bőrnél kiemelten fontos üléshűtés-ülésfűtés funkció is jelen volt.
Mind az első, mind a hátsó üléssor kényelmesnek bizonyult, egyedül a hátul utazó két személynek hajlott néha kényelmetlenbe a csökkentett fejtér. Átlagos testalkathoz beállított üléstávval a lábak is jól elfértek hátul, hála a 2659 milliméteres tengelytávnak. Az órák, kezelőegységek hasonlóan az alap-Astráéhoz jól átláthatóak, kiforrott kialakítással rendelkeznek, a kormány tapintása kellemes, kézre esik, csakúgy, mint a hatfokozatú manuális váltó karja. A tesztelt modell rendelkezett update-elt navigációval is (kevés offroad-helyszín a ténylegesen bejárható részeken) az LCD egyben a hifi rendszer, és egyéb kényelmi funkciók visszajelzője is volt egyben. A szélvédő ezúttal nem a panoráma-verziót jelentette, ugyanis a GTC modell rendelhető az eredeti méreteknél hosszabb-nagyobb üvegfelülettel.
Jól ismert erőforrás, mégis sportosabb benyomással
Erőforrás tekintetében ismét visszanyúlhatunk a hagyományokhoz, ugyanis a már jól ismert, 1.6-os turbós szériamotorral szerelték az Astra GTC-t. Az 1598 köbcentis, 5500 RPM-en 180 lóerőt leadó négyhengeres 230 Newtonmétert teljesít 2200-as fordulaton, ami elegáns érték kétségkívül. Érdekes egyébként, hogy a széria 5 ajtós J Astra modellnél mindössze 7 kilogrammal nehezebb GTC elsőre jobb gyorsulási értékeket produkált – érzéseink szerint – mint a családiasabb testvére.
Aztán kiderült, ez csak érzéki csalódás, korábbi méréseink szerint bizony majdnem 1 másodperccel győzött a „sima” 1.6-os Astra T (Astra T GTC: 8.9, Astra T: 8.0 másodperc). Tehát elmondható, hogy a sportosra csiszolt karakterisztika bizony csak egyfajta optikai tuning, tényleges pluszt nem ad a menettulajdonságokhoz. Azaz ad, a feljebb említett, egyedülállónak ható menetstabilitást és kormányozhatóságot. A váltó áttételezése remek, egyestől négyes fokozatig jelentős a húzóerő átvitele, alacsonyabb sebességtartományokban nincs szükség a pillanatonkénti váltásra, a nyomatékgörbe megfelelő. Turbólyuk visszaváltásoknál, hirtelen gyorsításoknál nem tapasztalható olyan mértékben, mint az ötajtós esetében, de nyilvánvalóan ez fals benyomás, hiszen hajszálpontosan egyező hajtásláncot kapunk, kiváltképp az aggregát tekintetében. A fogyasztás egész barátira sikeredett a menetpróba során, ugyanis teljesen vegyes használattal 7.3 litert kaptunk végeredményként. Ebben nagy arányban volt városi, országúti, illetve autópályán történő közlekedés is – 90 kilométer/óránál 4.5, 130 kilométer/öránál 6.3, városban pedig 7.1 litert jelölt meg a fedélzeti computer.
Kik válasszák az Astra GTC-t?
Amennyiben az OPC-GTC Astra teljesítménye túlzónak tűnne (2 literes négyhengeres turbó, 280 lóerővel és 400 Newtonméter nyomatékkal), akkor ideális választás lehet alapjaiban a sportosságot és az aktuális trendeket kedvelők, követők számára a GTC 1.6-os turbósa. Ráadásul az árcédulán sem fog vastagon a képzeletbeli ceruza, ugyanis 8 millió forint alatt hazavihető a cikkben szereplő modell, a bemutatott felszereltséggel, egyébként az alapok 5 és fél millió környékén kezdődnek. Az Opel Astra GTC tehát kiváló autó, a rüsselsheim-i gyár tervezőrészlegére az elmúlt időben jellemző magas szintű minőség alkalmazásával, s a szemnek igen kellemes formatervek megteremtésével.
Opel Astra GTC 1.6 Turbo specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres benzines turbótöltött motor
Lökettérfogat: 1598 ccm
Maximális teljesítmény: 180 LE @ 5500 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 230 Nm @ 2200 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4466 mm
Szélesség: 1840 mm
Magasság: 1482 mm
Tengelytáv: 2659 mm
Gumik mérete elöl: 235/45 R19
Gumik mérete hátul: 235/45 R19
Tömeg, üresen: 1372 kg
Tömeg, maximum terheléssel: 2102 kg
Csomagtartó mérete: 375 liter, bővíthető 1235 literig
Üzemanyagtartály mérete: 56 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 220 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.3 s (gyári), 8.9 (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 7.1 l/100 km
Országúti: 4.5 l/100 km
Vegyes: 7.3 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 9.3 l/100km
Országúti: 6.0 l/100km
Vegyes: 7.2 l/100km
CO2 kibocsátás: 188 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A fotózás helyszínét a Lázár Lovaspark biztosította. A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió