[TESZT] Nike LunarGlide+ 5 – nincs többé áthidalhatatlan távolság!

Írta:

2013. augusztus 8. csütörtök 03:12

Alig pár héttel ezelőtt debütált a Nike méltán népszerű LunarGlide szériájának immáron ötödik képviselője, amely alapvetően a futás szerelmeseinek jelent újabb alternatívát. A korábbi LunarGlide+ 4 piachódítása és sikere már megjelenésekor is borítékolható volt, ám a gyártó elkötelezett híve a folyamatos, innovatív megújulásnak: e szellemiségben álmodták meg a kívül s belül megújult LunarGlide+ 5 futócipőt.

A formaterv magáért beszél, hiszen az áramvonalasított rajzolat az egész cipő egyéniségét meghatározza, felkarolva az unisex normatívákat – tulajdonképpen a színösszeállítások, konkrétabban a testre szabottabb választás módja szab csak korlátokat a cipő kiválasztásakor. Az anyagkidolgozás minőségi, mint ahogyan azt a Nike-tól megszokhattuk, első ránézésre és tapintásra is; az orr- illetve oldalrésznél alkalmazott Nike Flywire anyagfelhasználás egyben jelent strapabíró kiképzést, illetve futás közben optimális szellőzést is biztosít a lábnak. A Flywire technológia egyébként számos Nike modellnél került alkalmazásra, kiötlője Jay Meschter, a Nike innovációs igazgatója. Lényege, hogy fokozott igénybevételnél a lábfej stabilan védve marad, kisebb-nagyobb kicsúszásoknál (például megbicsakló bokánál) ellentart, és nagy mértékben korrigál. Az anyag összetételét tekintve a jelenlegi legerősebb és legelasztikusabb műanyagszármazék, a Vectran, mely alkalmazásával hálószerű kiképzéssel létesül számos Nike sportcipő front- és oldalrésze – többek közt a tesztben bemutatott LunarGlide+ 5 modell – kialakítása. Ideális választás ez, hiszen a rendkívüli védelem és futáskomfort biztosítása mellett a szavatosság is kiemelt szerepet kap, persze megfelelő felhasználási környezetben. Mellőzve például a szélsőségesen saras, poros utakat.

A fűző alsó „felfüggesztését” kettő, szintén a rugalmasságot biztosító, a váztól független kialakítású átfűzés alkotja, ez remek hajlást biztosít például elstartolásokkor, a lábfej felső részének kellő szabadságot jelent. A nyelvnél szintén alkalmazásra került a Flywire, itt elsődleges szempont a levegőztetés és a szellőzés optimálisra hangolt áramlása volt, továbbá a szivacsos kialakítás a lábfej felületét védi, kényezteti egyben. A nyelv felső részére került a méretes Nike – LunarGlide 5 felirat, amely ugyanabban a színárnyalatban virít, mint a cipőnél mindenkor alkalmazott verzió.

Ahogyan már feljebb is említettük, a Flywire dominál a LunarGlide+ 5 kiképzésénél, így természetesen az oldalvezetés is lyukacsos, vékonynak ható. Karakteres Nike logó fut végig a külső és a belső széleken is, némi fénytörést okoz, hogy a szivacsos kialakítás „kráterei” a pipában is fellelhetők. Ezt kivédeni nem lehetett, abban bízhatunk viszont, hogy az alapszintű időjárásállóságnak köszönhetően nem kopik majd idő előtt.

Műanyag berakással erősített sarokrésszel domborít a hátsó rész, közepesen matt kivitelben, Flywire mintázatot felvonultató rajzolattal. Gyakorlati jelentősége nem elhanyagolható, hiszen a hirtelen fordulók, lábujjhegyre érkezések utáni elrugaszkodás és kibicsaklás veszély elkerülése végett kiemelten jó szolgálatot tesz a sarok kialakítása.

Természetesen egy perfekt Nike futócipő lelke a talprész minősége. A LunarGlide+ 5 esetében a már jól bevált Lunarlon technológiára épülő elemeket alkalmazta a tervezőgárda, mely több éve jelent optimalizált megoldást a futócipők esetében, de 2011-ben a Nike elkezdte alkalmazni a Lunar HyperGamer kosárlabdacipőknél is. Pontosan úgy érezzük futás közben, mintha kifinomult, több kicsiny párna érintkezne a talpunkkal, megfelelő dinamikát és lágyságot biztosítva a kilométerek fogyása közben, úgy, hogy szinte észrevehetetlen a megtett távolság. Sarokra érkezésnél például szinte ugyanazzal a rugalmassággal kapjuk a rásegítést a cipőtől, így minimális erőkifejtéssel tehető meg minden mozdulat; ha a lábfejünk mellső részére irányozzuk inkább a súlypontot, úgy szintén hasonló a végeredmény. S nem utolsó sorban a komplex kialakításnak és összképnek köszönhetően az egész láb (lábfej, lábszár, vádli, comb) szinte terheletlen marad, nincsen fáradtságérzet, az állóképesség 5-6 kilométer megtétele alatt is maximumon tartható (persze ez egyéntől függ nyilvánvalóan).

Maga a talp szintén elasztikus, tömörnek ható, ám mégis puha, benyomódásra lassan reagáló, hamar regenerálódó gumianyagot hordoz, a mintázat tradicionális, hasonló a korábbi LunarGlide sorozat tagjainál alkalmazottakéhoz. A sarokrész szélei, illetve a talp teljes egészében megerősített csúszásgátló gumirészeket tartalmaz, ezek mind kemények, közel 20 kilométer lefutása után sem látszik semmiféle kopás, elhasználódás, amely szintén a LunarGlide+ 5 élettartamára enged következtetni sok egyéb mellett. A stabilitást, amely nélkülözhetetlen a jó futáshoz – hozza, megtartja, futószőnyegen, száraz földúton, betonon, vagy épp márványon is egyaránt csúszásmentesen.

Saját benyomásainkra támaszkodva kijelenthető, hogy a 2013-as Nike LunarGlide+ 5 futócipő hozza az elvárásokat, a tavalyi, 2012-es modell méltó utódja, jóval túlmutat azon. Több dologban is: átdolgozott külső, újragondolt belső felépítés klasszikus, már jól bejáratott technológiákra építkezve (Flywire, Lunarlon), jelentős súlycsökkentés az elődéhez képest – csak néhány főbb változtatást kiragadva. Tehát egyértelmű: jó, kiegyensúlyozott futáshoz a megfelelő környezet megválasztása mellett kiegyensúlyozott és minőségi futócipőre van szükség, olyanra, amely a jelen kor követelményeinek maradéktalanul megfelel.

A Nike LunarGlide+ 5 pontosan ilyen, nemtől függetlenül ajánlható, hiszen létezik női és férfi kivitel is (tesztünk a női változatról készült). S végül, de nem utolsó sorban: a cipő ár-érték aránya is rendkívül kedvező, ha a fentiek figyelembevételével hozzávesszük még a termék hosszú távú szavatosságát is.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

Utómunka technika: Samsung

[TESZT] Seat Toledo 1.6 TDI CR Style – régi alapok, új rokoni szálak

Írta:

Wiedermann Károly

2013. augusztus 4. vasárnap 18:48

1991-ben jelent meg a piacon a spanyol illetőségű Seat első Toledo típusjelzéssel felvértezett autója, mely nem titkoltan a praktikumot, a pakolhatóságot és helykihasználást előtérbe helyező modellkélt kívánt helyt állni a nemzetközi piacon.

Olyannyira sikeres kezdeményezésnek bizonyult mindez, hogy a korábban feledhető minőséget és menetteljesítményt produkáló korai Seat variációk (Ronda, Marbella, Ibiza első szériája – a teljesség igénye nélkül) feledésbe is merültek hirtelen – jó okkal. A Toledo tehát minden irányból eltalált alternatíva lett az alsó középkategóriában, az akkori kornak megfelelő műszaki fejletséggel, külső design-nal. A kilencvenes évek elejének közkedvelt flottaautója is volt egyben Magyarországon is, többek közt az akkori Magyar Televízió gépjárműparkjában is számos, szigorúan fehér, 1.6 literes benzines példány volt fellelhető.

Több generáción át, biztos receptúra szerint

Rá hét évre látta idejét a gyártó annak, hogy egy teljesen újragondolt struktúra szerint készüljön el az újabb generációs Toledo, s valóban: letisztultabb, egyben gömbölydedebb formavilág jellemezte az 1999-től 2005-ig piacon lévő szériát. Talán ez az eresztés volt a legsikeresebb és egyben legelterjedtebb a Toledo-ból, a hármas sorozat – alapvetően a formatervet figyelembe véve – kifejezetten mellényúlás volt minden korábban bevezetett tradíciót nélkülöző formatervével, egyterűs jellegével. Aztán 2012-ben Genfben bemutatták az A05 (PQ25) platformra épített, Skoda Rapid testvérmodelljeként aposztrofálható Toledo-t, amely az Ibiza és Leon modellek közé sorolható be. Külön érdekességként említhető meg az is, hogy a jelenlegi, „négyes” Toledo a Skoda Rapid-dal készül egy gyártósoron Mladá Boleslav-ban, olyannyira, hogy a tesztben szereplő 1.6 TDI motor burkolatán is hatalmas Skoda embléma pompázott.

Már a nemrégiben megtartott Seat Toledo bemutatón sejtettük: minden bizonnyal – a menetpróbára vitt 1.4 literes TSI benzines erőforrással szerelt verzió mellett – a legnépszerűbb választási lehetőséget foglalja magában az 1.6-os turbódízel. Kiváltképp, hogy korábban a Skoda Rapid-ban már nagyszerűen bizonyított, konkrétan a fogyasztási értékeket figyelembe véve. Így hát nagy érdeklődéssel néztünk a teszthét elébe.

A rokonság felfedezhető, de ez nem von le az élvezeti értékből

Elődeihez képest (kivéve az első szériát) visszalépésként érzékelhető a szolidabb, minimalista irányvonalat hordozó külső megjelenés. Tüzes, spanyolos temperamentumot ne várjunk, ugyanakkor azt se gondoljuk, hogy semmiféle pezsdítő részlet sincs a repertoárban: az orr viszonylag nagy arányokkal bíró lámpatesteinek rajzolata lendületes, lefelé húzó, a két részre felosztott kiképzés sportos külsőt kölcsönöz a Toledo-nak, míg a hűtőmaszk, illetve az első lökhárító alsó részén kialakított beömlő szimmetrikusak egymással. A ködlámpák oldalvonalai eltoltak, illeszkednek környezetükbe, s összességében férfias, markáns megjelenést biztosítanak az autónak.

Oldalról szemlélve leginkább 2602 milliméteres tengelytávolsága tűnik szembe az új Toldedo-nak, s egyben ez a legfőbb erőssége a kategóriának, jelen esetben nyilván házon belül. Tapasztaltuk ezen paraméter előnyeit a Rapid-nál, itt is egyértelműen az utastér szellősségét garantálja, hihetetlenül nagy lábtérrel felvértezve az utazás komfortját. Az 1706 milliméteres szélességnek köszönhetően a hátsó traktusban kettő átlagos testalkatú utas fér el kényelmesen, persze megkockáztatható az utazás három fővel is, de így már kompromisszumokat kell kötnünk mindenképpen. A Style felszereltséghez 16 colos felnigarnitúrát kapott a Toledo, ez emeli a minőségérzetet, s látványnak is igen kellemes. Az első, illetve hátsó lámpabúrák kis mértékben nyúlnak az oldalvezetésbe, szögletes jelleget kölcsönözve a megjelenésnek, követve a stílus és design alapjait.

Visszafogott és lényegre koncetráló design jellemzi az enteriőrt, számos, a VW konszern hasonló kategóriájának modelljeiben is megtalálható részelemek fedezhetőek fel (kapcsolók, műszeregységek, azok részletei-részei többek közt). A vékony bőrrel behúzott, magasságában és mélységében állítható kormánykerék fogása kellemes, vastagnak tűnhet, épp határérték. A központi műszerek egységesek, jól kivehető mind, minimális a tükröződés ellenfényben, a két analóg számlap közötti infotainment rész szintén átlátható, a leglényegesebb információkat jeleníti meg. Itt egyszerű a navigálás és váltás az adatok közt, hamar elsajátítható a kezelés, csakúgy, mint a teljesen szimpla, USB támogatásos hangrendszer esetében is. A klíma keringetésszabályozó panelje a váltókarral nagyjából egy vonalban végződik, így könnyű az állítgatás, finomhangolás. A felszereltséghez tartozik könyöktámasz is, jelentősen növelve a komfortot, a vezetési élmény minőségét.

Low budget szellemiség, de a kvalitás megmarad

Kopogós, kemény műanyagokból építkezik az utastér, úgy, hogy mindez nem megy a minőség, a kvalitásérzet rovására. Épp ellenkezőleg; az elegáns kárpit és műanyagok harmóniája egyöntetűen kellemes teret kínál, az ülések jól formáltak, ergonomikusak és egyben kényelmesek is kategóriájukban. Az ülőlapok megfelelő hosszúságúak és szélességűek, stabilan tartanak, a kárpit anyagának köszönhetően csúszásmentesek, strapabíróak. A hátsó ülések hátlapjai megfelelően döntöttek, az utasoknak nem kell „vigyázzülésben” feszengeniük az autózás során. Fejtér – hasonlóan a lábtérhez – bőségesen áll rendelkezésre, 185 centiméter testmagasság felett már visszafogottabb mértékben.

Pakolhatósága jelenti az erősségét

Már oldalról is szembetűnő a csomagtér terjedelmes mérete – itt még csak következtetni lehet arra, hogy minden bizonnyal kiválóan pakolható a negyedik generációs Toledo: 550 liter áll rendelkezése, se több, se kevesebb, de úgy gondoljuk, egy átlagos család hétköznapjaihoz bőven elegendő a kategóriáján is túlmutató rakodótér. Hangsúlyos tehát a far – emlékeznek olvasóink egy korábbi – stílszerűen Seat, konkrétan Cordoba – reklám „Micsoda farosszéria” gyöngyszemére?

Nos, jelen esetben nincsenek annyira kirívó elgondolások, megoldások, de az egyértelmű, hogy kiemelt szerepet kap a hátsó rész a Toledo esetében is. Mindezt a fókuszba helyezett lámpák tokozása, a több törésvonallal is megspékelt csomagtérfedél, illetve a lökhárító rendszámtábla feletti süllyesztése is mind magukra vonják a figyelmet, színesebbé téve a nagyobb felületeket.

Az 1.6-os CR turbódízel optimális választást jelenthet

1598 köbcentiméter összlökettérfogatú, közös nyomócsöves (Common Rail) turbótöltött dízelmotor dolgozik a Toledo orrában, mely egy az egyben Skoda adaptáció. Az aggregát 105 lóerőt mozgosít 4400-as percenkénti fordulatszámon, míg a 250 Newtonméternyi forgatónyomaték alacsony, 1500-as fordulatszámon rendelkezésre áll, egészen 4000 RPM-ig.

Ez az érték nagyban tükrözi az 1265 kilogramm önsúlyú kocsiszekrény mozgatásához szükséges erőtartalékok mikéntjét, és az is látszik, hogy rendkívül tág tartományban adagolható a teljesítmény. Mindez persze nagyban köszönhető az ötfokozatú manuális sebességváltó fokozatainak hangolásában, melyek viszonylag hosszúak, jól és egyben optimálisan kiautózhatók. Turbólyuk a tág skálának köszönhetően akad, de nem vészes a jelenlét, 1500-1800 között érezhető bizonytalankodás, de 1800 felett magára talál a hajtáslánc, és folyamatosan adagol valamivel a 4000-es nyomatékcsúcs alatti értékig (3800-3850). Jó tehát a menetdinamika, az autóval éppúgy felvehetjük a városi közlekedés ritmusát, mint országúton, vagy akár autópályán. Utóbbi esetében a hatodik sebességfokozat hiányából adódóan már magasabb fordulatszámmal autózunk, magában hordozva a zajszint emelkedését (elsősorban motor, mellette futómű is), és az üzemanyagfelhasználás növekedését is. 130 kilométer/órás sebességnél a pillanatnyi fogyasztás 6.4 liter/100 kilométer értéken stagnált 70-80 kilométeren keresztül, többszöri nullázással, míg 90 kilométer/órás, országúti környezetben viszont kicsivel több, mint a fele, 3.6 liter/100 kilométer lett a végeredmény.

Városi, lámpától elindulós, négyes fokozatig felváltós, majd megállós körülmények közt sem szökött égbe a gázolaj égetése, 5.5 liter/100 kilométeres értékkel.

Új Seat Toledo – minden rendben.

…legalábbis ezt hirdette a tesztautó oldalaira matricázott szöveg, vagy ha jobban tetszik, szlogen. Tény: igaz az állítás, mert leegyszerűsítve nem is lehetne frappánsabban összefoglalni a tapasztalatokat, bár a spanyol temperamentum hiánya kicsit lankasztó lehet. Bár ez az autó teljesen másról szól, mint a korábbi Auto Emocion; az Enjoyneering sokkal inkább helytáll jelen esetben is. No persze a Leon egy szinttel feljebb emeli a láthatatlan lécet, teljesen jogosan, hiszen az már egy szinttel feljebb domborító kategória.

A tesztben bemutatott Seat Toledo 1.6 TDI CR Style felszereltséggel bruttó 5 368 200 forintos alap listaáron vásárolható meg, mely ár tartalmazza a regisztrációs adót is. Számos kiegészítő opció áll a vevők rendelkezésére, mint például guminyomást ellenőrző szenzor-Hill Hold asszisztens 13 970 forintért, Seat Media System Nyugat-Európa térképpel, érintőképernyős LCD-vel 214 630 forintért, levehető vonóhorog 200 660 forintért, vagy épp metálfényezés 129 540 forintért.

1.2 literes, 75 lóerős MPI benzines motorral és 5 sebességes manuális kéziváltóval szerelt Toledo jelenti a belépőszintet (Entry – a név is erre utal), itt 3 193 010 forintot kell kifizetni a pénztárnál. Ha pedig a csúcsmodellt választanánk, akkor 1.4 literes, 122 lóerős TSI benzinessel és 7 sebességes duplakuplungos DSG automataváltóval felvértezett modellben kell gondolkodnunk, 5 479 010 forintos bruttó listárral.

2013 Seat Toledo 1.6 TDI CR Style specifikációk

Motor

Motortípus: 4 hengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1598 ccm

Maximális teljesítmény: 105 LE @ 4400 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 250 Nm @ 1500-2500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hosszúság: 4482 mm

Szélesség: 1706 mm

Magasság: 1461 mm

Tengelytáv: 2602 mm

Gumik mérete elöl: 215/45 R16

Gumik mérete hátul: 215/45 R16

Tömeg, üresen: 1265 kilogramm

Össztömeg: 1725 kilogramm

Csomagtartó mérete: 550 liter

Üzemanyagtartály mérete: 55 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 190 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 7.1 s (gyári), 7.7 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.5 l/100 km

Országúti: 3.6 l/100 km

Vegyes: 4.5 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.6 l/100km

Országúti: 3.7 l/100km

Vegyes: 4.4 l/100km

CO2 kibocsátás: 114 g/km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

Utómunka technika: Samsung

[TESZT] Opel Astra GTC 2.0 T OPC – kettő az egyben

Írta:

Wiedermann Károly

2013. július 28. vasárnap 11:57

OPC, azaz Opel Performance Center. 1997-es megalapítása óta számos Opel alapmodell esett át a gyári kicsinosításon, amely alapvetően a teljesítmény optimalizálását helyezi előtérbe. Az első izomsított Opel egy 2 literes F Astra volt, 160 lóerővel, mindösszesen 3000 darab limitált példányt adtak el világszerte a modellből.

A házon belüli teljesítménynövelés aztán utolérte a gyártő népszerű MPV-jét, a Zafira-t is, a szintén 2 literes benzinest 192 lóerőig tornázták fel. Ekkor viszont még csak 2001-et írtunk.

A korábbi GSi (Grand Sport Injection), majd az azt követő OPC sikereken felbuzdulva a rüsselsheimiek folytatták a koncepciót, a következő sikeres generációt az Opel Corsa D sorozatának átalakított változata képviselte 2008-ban; 192 lóerővel, 7.2 másodperc 100-as sprinttel, 266 Newtonméter forgatónyomatékkal és 225 kilométer/óra végsebességgel. Természetesen mindezek mellett több Opel modellre is rábiggyesztették az elmúlt évek folyamán az OPC emblémát (Astra G – 1999-2004, Astra H – 2005-2011, Vectra C – 2005-2008 – a teljesség igénye nélkül.

Korábban már kiveséztük hasábjainkon az imént már felemlegetett Corsa D OPC-jét, abból is a még masszívabbra húzott Nürburgring Edition-t – most pedig itt van az Astra jelenleg aktuális kupéjának, a GTC-nek az OPC változata, 280 lóerővel, és igen impresszív menettulajdonságokkal (írtunk már a GTC Astra-ról is tavaly). Néhány héttel ezelőtt a Hungaroringen kipróbáltuk az autót pályakörülmények közt, most pedig alapvetően arra voltunk kíváncsiak: hagyományos értelemben vett körülmények közt is kiautózható-e a tekintélyes teljesítmény úgy, hogy ésszerű és gyakorlatias korlátok közt maradunk? Mindjárt kiderül.

No persze ki tudná megállni azt, hogy egy piros lámpától indulva, minden menet- és stabilitás automatikát bekapcsolva ne ugorjon fel pillanatok alatt 60-ig, 70-ig, szabályozásoktól függően? Jó és egyben kellemes érzés tudni azt, hogy az általunk uralt gépezet szunnyadó erőtartalékai több, mint elegendő egy hétköznapi autózáshoz – persze nyilvánvalóan pályára termett, ott van elemében. Sokkal inkább a századmásodpercekre kihegyezett köridők szerelmeseinek javallott az Astra OPC, bár a gyárilag kereken 6.0 másodperces 0-100 kilométer/órára gyorsulási adat magáért beszél.

Régi-új külső és belső. Vélemény, mint korábban is: hibátlan!

Gyönyörűen átgondolt és megrajzolt formavilág jellemzi a GTC karosszériát már alaphangon is; az OPC modell hasonló megközelítésben pompázik: az orr rész kisebb átalakításának köszönhetően az alsó hatalmas légbeömlő hangsúlyosabb, elnyújtott méhkas mintázatú rácsozatot kapott, a háromszög sziluettes ködlámpák szegélyei mattított krómbevonatot kaptak, míg az apró fényforrások süllyesztettebbek lettek a megszokottnál. Az oldalvezetés meghatározó elemét a 20 colos bicolor felnik jelentik, 245/35 R20 peres Pirelli gumikkal, továbbá a két ponton is fellelhető törésvonal az oldalajtókban az A oszloptól kiindulva, illetve a kilincsek irányából a far felé haladva.

A jelentős ültetés szembetűnő, a hatalmas kerektárcsák szinte beleolvadnak az összképbe, és rendkívül komplex egységet alkotnak, a 2695 milliméteres tengelytáv jóval kevesebbnek látszik. A far adja tudtunkra tolakodóan azt, hogy bizony „ő” egy kihegyezett példányhoz tartozik, mindösszesen a szoknya alsó diffúzor jellegű kiképzéséhez társított krómbevonatú, szögletes formájú kipufogóvég-páros, illetve a szolid jobb oldali OPC felirat jelzi, milyen Astra-val is van dolgunk. No meg persze a méretes légterelő az ötödik ajtóra applikálva, messzemenően emeli ez is az összharmóniát, kellemes a szemnek, s persze a menettulajdonságok nívójának is.

Dinamizmus ihlette enteriőr, akár hosszabb távú utazásra is megfelel

Viszonylag szűk utastér köszön vissza a széles ajtók kitárása után, a minőség rögvest érződik még a vezetőállás elfoglalása előtt is. A már jól ismert részegységek és elemek felsorakoztatása szinte minden alkalommal újult erővel hat, a szervezett tervezés és jól átgondolt elrendezés tulajdonképp minden Opel típus esetében jellemző. Itt is, bár a sportosra hangolás szigorúan illeszkedik a külső kialakításához, szolidan, nem eltúlzottan: a kormánykerék szabvány méretű, az alsó ív kicsit kiegyenesített, ide ezüst OPC jelzés került, a fogás jó, bőrözött bevonattal. A műszerek a pilóta irányába döntöttek bal és jobb irányból is, átláthatóak, minimálisan tükröződnek csak. A középkonzol számos funkcióbillentyűje kissé átláthatatlan, vakon kezelni némi megszokás után lehet, ajánlatos nem két sebességváltás közt gyakorolgatni. Egyébként könnyen elsajátítható a kezelés, a főbb kezelőgombok nem tűnnek el a sokaságban (például az elakadásjelzőé vagy a klímáé), továbbá az autó karakterisztikájáért felelős OPC illetve SPORT gombok is kézre állnak, közvetlenül az infotainment érintésérzékeny LCD kijelzője alatt.

Az első ülések feszesek, kemények, erőteljesen tartják a vezetőt és utasát, ugyanakkor hosszabb távú autózásnál sincs elgémberedett végtag, zsibbadt derék. A hátsó traktus tulajdonképpen két személyre van optimalizálva, itt főként a szélesség jelent határokat (1840 milliméter), a fejtér elfogadható, a lábtér átlagon felül szellősnek tűnik. Bizonyos határokon és kereteken belül csomagjaink is elférnek az alaphangon 380 literes csomagtérben, ez ugyanakkora, mint az alap GTC Astra esetében, a térfogat bő 1 köbméteresre növelhető, egészen 1165 literig.

Jelen tesztünkben az Opel Astra OPC-jét leginkább hétköznapi felhasználás tekintetében vizsgáljuk – ezért is vezettük fel a részleteket az imént a beltér általános taglalásával. Pedig ha ilyen jellegű, sportos vérmérséklettel felruházott autóról írunk, minden bizonnyal a menettulajdonságok-viselkedés kombó kelti fel az olvasók figyelmét. Nézzük hát, hogyan is fest mindez a számadatok és a tapasztalt benyomások tükrében!

Közel háromszáz lőerő. Ilyen a hétköznapi sportosság?

280 lóerő rengeteg, főleg egy hot hatch-nél – hogy egy manapság oly divatos kifejezéssel éljünk. Kategóriájában az Astra OPC kapta a legerősebb motort, a legmasszívabb fűtőművel és hajtáslánccal. A sornégyes, 2 literes turbótöltött motor kereken 400 Newtonmétert mozgósít már 2400-as percenkénti fordulatszámon, a maximális teljesítmény pedig 5300 RPM-nél érkezik.

1550 kilogrammot nyom a kocsiszekrény, ebből adódóan a tömeg-teljesítmény arány 5.53 kilogramm/lóerő, ami érződik is gyakorlatban könnyed, lendületes kigyorsítások formájában. A hatsebességes váltó áttételezése az első három fokozatban a stílushoz illően rövid, a váltó karja némileg akadozik, ez gátolhatja a gyors és pontos fokozatváltásokat. Turbólyuk minimálisan észlelhető, hármasból kettesbe visszaváltásnál 2000 felett érezhető nagyjából 200 RPM körüli tartományban, 2250-2300 környékén viszont megembereli magát, és nagyjából 6000-ig iszonyatos erővel húz (korábbi Hungaroringes méréseink alapján második fokozatban minden különösebb erőfeszítés nélkül futotta a 120-at, erőtartalékkal!).

Összesen három menetprofil közül választhatunk autózásunk során, melyekhez minden esetben társítható a start-stop automatika is. Bár megkérdőjelezhető, hogy SPORT, illetve OPC fokozatban ki szeretné, hogy a néha előforduló üresjáratoknál pár milliliter üzemanyagot megtakarítson a motor leállításával? Ráadásul az ECO mód bekapcsolásával érezhetően csökken a teljesítmény átvitele is, a fokozatok hosszabbak lesznek, a viselkedés megváltozik, visszafogottabb lesz. Nem úgy, ha SPORT-ba kapcsolunk, az áttételek harapósabbak lesznek, a kipufogóhang öblösebbre vált, a fordulatszámtartományok minden sebességben jobban kiautózhatóbbak lesznek. Itt még beavatkozhatunk manuálisan a vezérlésbe, kiiktathatunk a stabilitásért és a menettulajdonságok korrigálásáért felelős automatikákból.

Viszont ha teljes OPC élményt szeretnénk, akkor válasszuk egyértelműen az OPC gombot, ebben az esetben minden létező kiegészítő és segédfunkció bekapcsol, mint a kipörgésgátló, menetstabilizátor, blokkolásgátló, s még sorolhatnánk. Kétségkívül jól eltalálták a mérnökök az elektronikus asszisztensek közbenjárását, ugyanis ebben a profilban az Opel Astra OPC ténylegesen stabil, lényegretörő marad. A 45%-os önzárású Drexler differenciálmű közbeiktatásának köszönhetően intenzív gyorsításkor a kormány nem csap félre, a teljesítmény szinte minden egyes apró részlete veszteség nélkül a talajra megy át; szinte úgy érezzük, négykerékhajtással felvértezett autót vezetünk. Pedig nem, az első kerekekre tevődik át a teljes erőátvitel.

Kifinomult menettulajdonságok az átalakított felfüggesztésnek köszönhetően

Drasztikusabb kanyarokat is játszi könnyedséggel vesz be nagyobb sebességgel az Astra OPC, köszönhetően az elöl megerősített Pseudo MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztésnek. Továbbá lényeges megemlíteni, hogy a jelen modellnél is alkalmazott Opel HiPerStrut (High Performance Strut) technológia nagyban befolyásolja pozitív irányba a kormányzást. A rendszer lényege annyi, hogy a hagyományos első kerekek MacPherson felfüggesztését átalakították úgy, hogy kormánykezelésnél nem az egész első rugóstag, hanem csak a kerékagy fordul el. Ezáltal csökken a kormányzásnál a hajtási befolyás gázadásokkor, az egész autó stabilabb marad, a kocsi precízebben vezethető és minimalizálódik a kanyarokban történő bedőlés is.

A Brembo által szállított tekintélyes felülető tárcsafékek és nyergek zseniálisan tartják kordában a könnyen elszabaduló lóerőket, a fékerő milliméterről milliméterre adagolható, nagyobb sebességről a megállás pillanatok alatt történik az utasok heves bólogatása nélkül. A blokkolásgátló szinte száz százalékos erővesztés nélkül teszi a dolgát, egyedül poros, szennyezett úton változhat a viselkedés – globálisan jellemző ez az egész hajtásláncra. Tehát valóban pályakörülmények közt ajánlott az autó tényleges tulajdonságait feszegetni!

Használat, fogyasztás, praktikum – utóbbiból is akad

Ízig-vérig sportautót hozott össze az Opel csapata a 2013-as Astra OPC megalkotásakor. Mindezt sikerült nekik úgy, hogy a hétköznapi felhasználást sem helyezték háttérbe, ugyanis meglepő módon a sportos hangolásból adódó kemény futómű jelenléte, vagy épp a combos teljesítmény nem homályosítja el a realitást: az úthibák nagy részét ugyan keményebben kezeli egy átlagos három- vagy ötajtós kategórián belüli képviselőnél, viszont ha az átlagos körülményeknek megfelelően szeretnénk autózni, minden további nélkül megtehető az Astra OPC-vel. Pontosan ez a nagyszerű benne: egyszerre birtokolhatunk egy visszafogott, városi-vidéki használatra bejáratott autót, s egy fenevadat is egyben, ha épp úgy kívánja azt hangulatunk.

Lényeges és fontos tétel a fogyasztás. Intenzív gyorsításokkal, teljesítménycentrikus vezetési stílussal, OPC módban a pillanatnyi vegyes érték elérheti a 20-22 litert is, bár ez inkább a pályakörülmények közti autózásra lehet jellemző; átlagos, de mégis dinamikus megközelítéssel 12-13 litert fogyaszt az autó. Ha aktiváljuk az ECO módot, és visszafogottabb gázpedálkezeléssel közlekedünk, az üzemanyagfelhasználási ráta csökkenthető máris, egészen 7-8 literig (városi körülmények). Országúton, 90 kilométer/órával autózva, hatodik fokozatban a pillanatnyi érték 4.6 literre redukálható, míg autópályán 130-nál ugyanez az érték 7.2 liter/100 kilométer állt meg. Tévhitnek tűnik tehát – pedig sok esetben az ellenkezőjét igazolták méréseink – hogy a turbómotorok szerényebb vezetési aspektussal is közel annyit fogyasztanak, mint pörgősebb esetekben. Az Astra OPC rácáfolni látszik erre, ami szintén egy plusz pontot jelent.

Sport- és hétköznapi autó is lehet egyszerre

Nem véletlenül tettük cikkünk szalagcímébe a kettő az egyben szövegrészt: ideális választási alternatívát jelenthet az Opel Astra GTC OPC verziója, ha két-három fővel (de leginkább kettő) gondolkodunk olyan autó vásárlásán, amely egyben megfelel a hétköznapi autózás követelményeinek, ugyanakkor akár versenypályán is csatasorba állítható sportautóként is funkcionál. Persze ne felejtsük el, hogy alapból az Astra OPC egy élményautó, és nyilván nem helyettesíti – akár kategórián belül sem – a tényleges, célirányos megoldásokat. Viszont nagyon jól megfér velük.

S a végére nem maradt más, mint hogy némi pillantást vessünk az árazásra: az Astra OPC 2 literes, 280 lóerős turbótöltött ECOTEC Start/Stop rendszerű erőforrással, 6 sebességes manuális váltóval 8 350 000 forintért állítható a garázsba, a tesztben szereplő modell az opciósan rendelt, feláras kiegészítőknek köszönhetően közel 10 millió forintot kóstált – ez a csúcsmodell. Ha netán beérjük harmatosabb verzióval is, nagyszerű választás lehet a belépőszintű GTC, 5 780 000 forint nettó összegért, 1.4-es turbós ECOTEC motorral, 6 fokozatú váltóval.

Részletes árlista IDE kattintva.

2013 Opel Astra GTC 2.0 T OPC specifikációk

Motor

Motortípus: 4 hengeres benzinmotor, turbóval

Lökettérfogat: 1998 ccm

Maximális teljesítmény: 280 LE @ 5300 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 400 Nm @ 2400 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális váltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hosszúság: 4466 mm

Szélesség: 1840 mm

Magasság: 1489 mm

Tengelytáv: 2695 mm

Gumik mérete elöl: 245/35 ZR20

Gumik mérete hátul: 245/35 ZR20

Tömeg, üresen: 1550 kilogramm

Csomagtartó mérete: 380 liter, 1165 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 56 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 250 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 6.0 s (gyári), 6.5 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 11.5 l/100 km

Országúti: 4.6 l/100 km

Vegyes: 7.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 10.8 l/100km

Országúti: 6.5 l/100km

Vegyes: 8.1 l/100km

CO2 kibocsátás: 189 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

Utómunka technika: Samsung

[TESZT] Fiat 500L 1.3 Mjet 16V PopStar – nincsen új a nap alatt

Írta:

Wiedermann Károly

2013. július 21. vasárnap 13:03

Még a laikusok is látják, érzik, vagy tudják: a történelem számos esetben ismétli önmagát. Még akkor is, ha olykor nem szeretnénk sztereotip párhuzamokat vonni egyes történések, aktualitások mikéntje közt, kiváltképp, ha netán egy bizonyos termék kerül fókuszba.

Csakúgy, mint az autótesztünkben szereplő Fiat 500L esetében is: láttuk már ezt az autót valahol? Nyilvánvaló, hiszen Fiat 500, no meg ott van az elhagyhatatlan párhuzam a Multipla-val. De mi is az az odabiggyesztett L betű? L, mint Large, azaz nagy. Ez is stimmel, hiszen a kialakításból adódóan az autó már-már vetekszik az egyterűk méretével. Tehát egyértelműen régi-új ismerőst köszönthetünk a Fiat 500L személyében.

1957-ben debütált először a Fiat 500, a legendás Cinquecento, és egészen 1975-ig volt gyártásban akkori formájában. 2007-ben, az 50-ik évrforduló előtt tisztelegve érkezett az újgenerációs 500-as, s már akkor tervbe lett véve, hogy a Multipla korai és újabb sikerein felbuzdulva kell majd egy családbarát alternatíva is a palettán. Néhány év után aztán a Fiat vezetősége foganatosította döntését: 2012-ben Genfben, majd később, még ugyanabban az évben Los Angelesben mutatták be a gyártásra érett Fiat 500L-t, mely rögvest felkavarta a kedélyeket, természetesen a várt jó értelemben. 2013 elejére megkezdődhetett a nemzetközi forgalmazás, az Egyesült Államokat beleértve; utóbbi kapcsán a visszajelzések igen pozitívak.

Előnyben a színes egyéniségű vásárlóréteg

A Fiat 500L tehát egy leginkább családokat becélzó, fiatalos, lendületet sugalló elképzelés, korrekt tálalással és műszaki háttérrel nyakonöntve. Cikkünkben az autó hangzatos PopStar felszereltséggel szerepel, 1.3 literes négyhengeres dízel aggregáttal. Jöjjenek is a részletek!

Elsőként – mint szinte minden esetben – kezdjük most is a külső taglalásával. A külsővel, ami kifejezetten domináns pontként említhető az 500L-nél, hiszen nem titkolt szándékkal a tervezésnél elsődleges szempont volt az, hogy némileg formabontó és egyben rendhagyó külsővel felvértezett, igazi olaszos temperamentumú autó készülhessen Torino-ban. Szinte kötelező a „ferraris” piros szín, bár jelen esetben nem a sportosságot, sokkal inkább az üde fiatalosságot hívatott hordozni: remekül illik a karakterisztikához is, amit a front elhúzott lámpatestei, a Fiat emblémát közrefogó krómcsík, a ködlámpajellegű irányjelző búrák, továbbá a tekintélyes méretű lökhárító elem is kiemelnek. A magasított kasznikiképzés már itt látható, az orrmagasság is eltér a megszokottól, érkezik az MPV-s jelleg, úgy, hogy az alap 500-as részletei szinte mindenütt kivehetőek.

A PopStar csomag szerves részét képező 16 colos kétszínű keréktárcsák tovább fokozzák a hangulatot, a sárvédőívek követik a kocsiszekrény stílusát, kidomborodnak, némi szögletes jelleget is csempészve az összképbe. A szélvédő hatalmas üvegfelülete hajlított, így nincsen a cockpit résznék külön kis elhatárolt háromszög alakzat, az A oszlop ebből kifolyólag szinte észrevehetetlen. Az oldalajtók krómberakásos díszcsíkot is hordoznak, ennek gyakorlati jelentősége az esetleges rányitásos festékleverődések ellen védenek. A C oszlop tulajdonképp egy hátsó keskeny ablak, a sötétítésnek köszönhetően beleolvad a hátsó ajtó szintén hajlított üvegfelületébe. 2612 milliméteres tengelytávolságának köszönhetően már első blikkre is érzékelhető a beltér impozáns mérete, ugyanakkor az 500L fordulékonyságára sincs kifejezetten negatív hatással.

Dupla nullába szúrt L betű árulkodik arról, hogy itt bizony nem a hagyományos értelemben vett 500-as Fiatról van szó – a far leginkább egyterűs elemeket hordoz, mattított, a front lökhárító részéhez hasonlatos műanyag védőelemmel (ide kerültek integrálásra a négyzet formájú hátsó ködlámpák is), a krómcsíkos helyzetjelzők, illetve a markáns vonalakkal körberajzolt, egyébként arányosra méretezett ablak felület is.

A csomagtér egyébként alapállapotban, mind az öt ülés felhajtásával 343 liter, ez átlagosnak mondható, viszont a hátsó lábtér rovására előretolható a második üléssor, így kereken 400 litert kapunk. Ha viszont úgy döntünk, hogy kiikatjuk az üléssort, síkba döntve 1310 literig tornászhatjuk fel a kapacitást, kettő személlyel számolva.

Remek variálhatóság jellemzi az enteriőrt

Jó minőségű, ám kemény műanyagokból épül fel az enteriőr: igazán tradicionális megközelítéssel hordozza a régmúlt lényegét a díszítés, számos, a kaszni színével megegyező műanyag berakás dísziti a műszerfalat, gömbölyded íveket alkalmazva, csillogó felületekkel. Mindössze annyi a probléma, hogy a szennyeződésre (például ujjnyom) igen hajlamos beltér tisztítását kizárólag puha, mikroszálas törlőkendővel ildomos végezni, ha nem szeretnénk, hogy maradandó hajszálkarcok virítsanak látóterünkben. A központi műszeregység Fiat 500 öröklés, a számlapok két színűek, a külső fehér sávnak köszönhetően jól kivehetőek az adatok, a tükröződésmentes és megfelelő szögben döntött kiképzésnek köszönhetően direkt napsütésben is látható minden. Elsőre talán szokatlanul hosszúnak tűnhet az ötfokozatú sebességváltó karja, viszont kétségtelen, hogy a könyöktámaszon pihentetett kar ergonómiája szempontjából jó elgondolás. A kézifék kialakítása és elhelyezése megszokást igényel, viszont mindenképp praktikus, hiszen nagyjából fele annyi helyet foglal el az utastérből, legalábbis hosszában – szélességében pedig kihasználja a kardánalagút műanyag felületének fő részleteit. Több kesztyűtartó rekesz is rendelkezésre áll, kisebb és nagyobb holmik elnyelésére is képesek; a felső, lakozott ajtóval zárt rekesz inkább csak forgalmi, jogosítvány, s ezekhez hasonló mérettel bíró tárgyak tárolására alkalmas.

A középkonzol hangsúlyos kialakítást kapott, az érintőképernyős infotainment könnyen átlátható és kezelhető, a levegőkeringetés és a klíma szabályozógombjai pedig vakon is elérhetőek, rövid idő alatt elsajátítható kezeléssel. Nyilvánvaló, hogy USB, illetve AUX aljzatok is helyet kaptak az felszereltségben, ezek nincsenek rejtve, a kezelősszervek alatt helyezkednek el, bal oldalon, fele-fele arányban egy kisebb pakolóhellyel.

Mindent a látványért. De azért a praktikum sem szorul másodlagos helyre

Megszokott a kettő színben virító beltér: miért ne lennének az ülések is ebben az elgondolásban kivitelezve? A fekete szín elsődleges, elöl félkör alakzatban, hátul párhuzamosan jelen van a piros is, itt ismét a fiatalos lendület kerül középpontba. Az ülőlapok kemények, de kényelmesek, hosszabb távon is biztosítják a komfort érzetét, oldaltartásban nem remekelnek annyira, viszont nyugodtabb vezetési stílusnál probléma- és panaszmentes az utazás. Hátul hasonló a helyzet, igaz, itt a hármas ülőkialakítás már követel kompromisszumokat (egy beállítás, merevebb testtartás) – viszont az 1784 milliméter szélességnek, illetve a feljebb már említett tekintélyes tengelytávnak köszönhetően a férőhely elegendő, akár három átlagos testalkattal bíró felnőtt utas számára is. Nem beszélve a fejtérről, hiszen 860 milliméter a hátsó belmagasság, bár a megemelt hátsó üléssor nagyban levesz a komfortértékből.

Családi autó kategóriához hűen találkozunk számos tárolási lehetőséggel, mint például az első ülések hátulján felfedezhető fiókokkal, méretes térképzsebekkel, pohártartókkal, egyéb rekeszekkel, ezek folytatólagosan növelik az autó célcsoportjának ténylegesen támasztott igényeit.

Optimális választás lehet az 1.3-as 85 lóerős erőforrásra kihegyezett hajtáslánc

1248 köbcentiméter lökettérfogatú, Multijet II vezérlésű dízel aggregát dolgozott a Fiat 500L tesztautó orrában. A maximális, 85 lóerős teljesítmény 3500-as percenkénti fordulatszámon áll rendelkezésre, emellett 145 Newtonméter forgatónyomaték csalogatható elő a motorból, 2000 RPM-en.

Értelemszerűen választható ECO üzemmód is a közlekedés környezetbarátabbá tételéhez, így bekapcsol a hideg motornál kissé bizonytalan Start-stop automatika, illetve a fogyasztásra is jótékony hatással van a rendszer. Olyannyira, hogy ha óvatos gázpedálkezeléssel autózunk, nem lehetetlen 4.5 literes városi értéket produkálni, országúti tempónál pedig az 500L beérheti akár 3.3 literrel is. A motor viselkedése átlagos, az első és második fokozatok rövid áttételezésűek, 2000 környékén illik felváltani, a harmadik kiterjesztettebb, alapvető gyorsításokhoz, míg a negyedik-ötödik sebességtartománytól függően elnyújtott, fix utazósebességekhez passzol. Turbólyuk tapasztalható, leginkább a bűvös 2000-es fordulatszámtartomány alatt, aztán 2500 felé közelítve megérkezik a szunnyadó tartalék, és meglendíti az 1315 kilogramm száraz súlyú kocsiszekrényt. Az utastér 90 kilométer/óránál még csendesnek mondható, egyedül a gumik zaja érződik, aztán 130 kilométer/óra felé közelítve már jelentősen növekszik a szél- és futóműzaj egyaránt.

Futómű tekintetében jó hangolást végeztek az olasz tervezőmérnökök, ugyanis az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros párosítás jelen esetben is bebizonyítja rátermettségét. Ugyan a Fiat 500L építéséből adódóan hajlamos a szélsőségesebb kanyarvételezésekkor fellépő imbolygásra, gyorsan korrigál a felfüggesztés, és némi felülkormányozottság kíséretében magára is talál rögvest. A hathatós és biztonságos megállásért elöl és hátul is tárcsafékek felelnek, ezekből az első páros hűtött.

Családi divatmini, több száz testreszabhatósági variációval

Követve a Fiat 500 által felállított trendet, az 500L 333 féle variációban szabható testre, kívül és belül is, ezáltal próbálva biztosítani a végfelhasználók irányába a magasra járatott testre szabhatóságot. A tesztmodell sok egyéb mellett tartalmazott hátsó sötétített üvegeket, a karosszéria színével egyező tónusú külső, fűthető tükröket, krómcsíkos oldalvédő lapokat, 16 colos kettő színű keréktárcsákat is, de opcionálisan beszerezhető a 360 fokos kilátást elősegítő-kiegészítő panorámatető, illetve az 5 colos érintőképernyős info- és hangrendszert, mely UConnect rendszerének köszönhetően minimális idő alatt összekapcsolható okostelefonunkkal.

Ajánlható tehát a Fiat 500L mindenkinek, aki úgy gondolja, hogy van elég dinamizmus és lendület – alapvetően felfogásban –é a família terén, s kiemelten fontos kivételt képez autóvásárlásnál a térkihasználtság, s mellé a trend. Mert ugyebár nem utolsó Fiat remeke e téren sem, nem titkolt hódítási szándékkal fordul az arra kiéhezettek irányába. Tehát: fiatal anyukák, apukák, házaspárok, gyermekesek, leendő gyermekesek: lehet vacillálni, osztani, szorozni, tervezni, majd végül kiélvezni a választás pozitív kimenetelét!

Árak, kedvezmények a Fiat 500L esetében

S végül nézzük az árképzést. A tesztben szereplő Fiat 500L 1.3-as, takarékos hajtáslánccal szerelt PopStar csomagos változata jelenleg 5 100 000 forintos nettó akciós listaáron kelleti magát, Fiat Top finanszírozással viszont kerek 200 ezret lehet spórolni, így a végösszeg 4 900 000 forint + ÁFA. A belépő szint Pop felszereltség esetén 3 790 000 forint nettóról indul akciósan, finanszírozással 3 590 000 forint nettó ellenértékkel: 1.4-es, 95 lóerős benzinessel társítva. A legcombosabb árcédulát a 105 lóerős, 1.6 literes dízel erőforrással szerelt Lounge variáns jelenti, itt 5 790 000 forint + ÁFA-t kell a pénztárban hagynunk (Fiat Top finanszírozás esetén 5 590 000 forint + ÁFA).

2013 Fiat 500L 1.3 Mjet 16V specifikációk

Motor

Motortípus: 4 hengeres Multijet II turbódízel motor

Lökettérfogat: 1248 ccm

Maximális teljesítmény: 85 LE @ 3500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 200 Nm @ 1500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális váltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hosszúság: 4147 mm

Szélesség: 1784 mm

Magasság: 1665 mm

Tengelytáv: 2612 mm

Gumik mérete elöl: 205/55 R16

Gumik mérete hátul: 205/55 R16

Tömeg, üresen: 1315 kilogramm

Csomagtartó mérete: 343 liter, 1310

Üzemanyagtartály mérete: 50 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 165 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 14.9 s (gyári), 14.5 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.5 l/100 km

Országúti: 3.3 l/100 km

Vegyes: 4.0 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.0 l/100km

Országúti: 3.7 l/100km

Vegyes: 4.2 l/100km

CO2 kibocsátás: 110 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Toyota Verso 1.8 Valvematic Lounge – az MPV szegmens optimalizált képviselője

Írta:

Wiedermann Károly

2013. július 14. vasárnap 17:43

Zajlik a térhódítás, kétségtelenül: a családi egyterű megoldások, azaz az MPV-k sikere töretlen, tulajdonképp a SUV kategória mellett szorosan a legnépszerűbb alternatívák egyike napjainkban. Persze a famíliák számára minden esetben olyan elképzeléseknek kell eleget tennie a gyártóknak, amelyek maradéktalanul kielégítik a fokozatosan támasztandó igényeket – például a praktikum, a kezelhetőség, s nem utolsó sorban a fogyasztás mikéntje meghatározó.

A Toyota tervezőgárdájánál alapvetően mindezen elvárások előtérbe kerültek, illetve kerülnek a mai napig, gondoljunk csak a korábbi, szinte összes futó típus egyterűsített változatára: volt Yaris, Corolla és Awensis Verso is, ugyanis a koncepció pontosan arról szólt, hogy minél szélesebb rétegeket lehessen becélozni a különböző méretű (mindegyik fő szegmens képviseltette magát) megközelítésekkel.

2009-től aztán leegyszerűsítették a gyártást, s bár sikeresnek volt titulálható mindhárom feljebb említett irány, mégis úgy döntött a Toyota: egyetlen Verso lesz, csak így, szimplán, melybe megpróbálják belesűríteni mindhárom vonal alapvető pozitívumait. Így jött létre tehát maga a Verso, mely négy évvel ezelőtti debütálása után 2013-ban esett át jelentős ráncfelvarráson. Mi pedig az 1.8-as, 147 lóerős csúcsbenzinessel és 7 sebességes fokozatmentes CVT váltóval felvértezett, Longue, azaz legmagasabb felszereltségű modellt próbáltuk, s mutatjuk be olvasóinknak.

A 2013-as Verso egyértelműen az Auris világát hordozza

Itt rögtön le is kell szögeznünk: a korábbi, Corolla-s Verso arculat mára inkább az Auris-t követi (bár hamarosan megérkezik a 2013-as Corolla is), de ez egyáltalán nem válik az autó hátrányára. Sőt! A manapság megszokott, húzott V alakot formázó hűtőmaszk egységét a kettő bal- és jobb oldali lámpatestek teszik egésszé úgy, hogy a búrák vonalvezetése messzemenően beleolvad a krómcsíkkal függőlegesen és Toyota logóval középen kettéválasztott vékonyka beömlőcsíkba. Alul szintén kialakításra került egy beömlő, ez az arányokhoz képest hatalmasnak érzékelhető, szabályos trapéz alakzatú; itt kapott helyet a rendszámtábla kialakítása is, továbbá kettő krómcsíkkal lett kettéosztva. Az első sárvédőíveket követő frontra is kiható törésvonal öleli körbe a mellső ködlámpapáros bölcsőit, leheletfinoman kiemelve azokat, kétségtelenül eleganciát sugározva a Toyota MPV-jének. A motorháztető rajzolata aszimmetrikus, konkrétan a Toyota embléma felett félkör alakban törik meg az egység, ez is rendkívül egyedivé teszi az elgondolást.

Oldalról szemlélve a 2013-as Verso-t a legszembetűnőbb esztétikai-optikai elem kétségkívül ismét a törésvonal, mely a C oszlop egységes folytatásaként ível végig, egészen az első sárvédő ajtóhoz közel eső széléig, majd eltűnik szolidan. A tesztautó színárnyalata is hozzátett a kellemesen formálódó összképhez, ugyanis a temérdek törésvonal az amúgy esetleg egyhangúságba és minimalizmusba forduló formatervet jelentősen feldobja. 215/55 R17-es gumik kerültek a 10 küllős, 17 colos felnikre, a kocsiszekrény méreteihez képest pont ideális a párosítás. Következtetni lehet máris a beltér tágasságára, ugyanis az első és a hátsó tengely közt nem kevesebb, mint 2780 milliméter van – ez a 4460 milliméteres hosszt figyelembe véve magas kiaknázottságról tesz tanúbizonyságot.

Mind az első, mind a hátsó lámpatestek mélyen benyúlnak az oldalvezetésbe, az első inkább a 2013-as Auris, a hátsók inkább a korábbi Corolla Verso vonulatot követik.

Praktikum és kihasználhatóság: ez a két fő ismérv, ha a gyakorlatiasságról esik szó

A far rész egyértelműen hasonlít az alsó középkategóriás elődnél alkalmazott kialakításra: a Lounge felszereltséghez megfelelően fehérre gondolt színezett búrával, középen pedig terjedelmes kör alakú kiképzéssel csalogatja a tekinteteket, a kissé süllyesztett rendszámtábla lapjának helye pedig a már többszörösen is tapasztalt krómcsík alkalmazásával került kialakításra. Mivel a praktikum elsődleges egy MPV-nél, a hatalmasra tárható hátsó, ötödik ajtó küszöbét erős műanyag bevonattal látták el, így a ki- és bepakolás gondmentes lehet az alaphangon 155 literes, de természetesen tág határok közt bővíthető csomagtérbe.

A bővítés egyébként ténylegesen sokoldalú, hiszen a középső üléssor síkba dönthető, csakúgy, mint a harmadik, 2 személyt befogadni képes ülőalkalmatosság-páros. Ha pedig mindez nem lenne elég, a vezető melletti utasülés szintén variálható, így a rakodófelület tovább növelhető. Mindezek mellé számos felhasználóbarát megoldás áll rendelkezésre, mint például a középső üléssor lábterében található kétoldali süllyesztett rekesz, mely egy röpke kézmozdulattal csatasorba állítható, vagy az hátsó ülések használatától függően bepattintható csomagtér takaró roló is. Ha mind a hét üléssel felhajtva utazunk, a kissé minimálisra hangolt csomagtér-rész bővíthető, méghozzá lefelé, praktikus fiókot rejt a padlólemez, mely egy könnyed kis fedőlap felhajtásával ki is használható.

Ha már felvezettük az enteriőr taglalását, folytassuk a kényelemmel. A Lounge felszereltséghez tartozó hét szövetkárpit-bőr kombinációval operáló ülés ülő- és hátlapjai magasan ergonomikusak, megfelelően tartanak, s akár több száz kilométer megtétele után is biztosítják az utazók számára a kompromisszumok nélküli komfortérzetet. Nyilvánvalóan a vezetőoldali és az első utasoldali ülések állnak minden tekintetben első helyen, a székek állítása viszont manuálisan, de jól hangolhatóan történik. A középső üléssor láb- és fejtere kategórián belül is igen szellősnek definiálható, mindhárom fotel különválasztott egymástól, s külön is variálhatóak – teljes értékűek, viszont az 1790 milliméteres szélesség határokat szab, elsősorban a termetesebb testalkatú utasok esetén. A hátsó, padlóból felhajtható kettő ülés nem teljes értékű, ez általában evidens minden esetben; a középső sor bal és jobb szélső székének előretolásával jól megközelíthetőek ezek, s a hatalmas láb férőhely végett – ha előrébb toljuk a hatodik és hetedik személy helyet foglalásakor – igen jól domborítanak gyakorlatban. Ezzel együtt nyilvánvaló, hogy felnőtt utasok számára a plusz két férőhely leginkább rövidebb utak megtételéhez nyújt elegendő kényelmet.

Mindent a komfortért!

A kormánykerék fogása megfelelően korrekt, a vastagság és tapintás sem hagy kívánnivalót maga után, a küllőkre integrált gombsorok kézre, azaz hüvelykujjra esnek. A kezelőszervek jól hozzáférhetőek, a központi műszeregység elsőre talán kissé szokatlanul középre került, elfogadható látószögbe döntve a vezető számára, kiküszöbölve a direkt napsütés becsillogásait.

A hétsebességes, fokozatmentes CVT automataváltó kiképzése kissé idejétmúltnak hathat, a sín kialakítása sem egysíkú, ez szintén megszokást igényel, ugyanakkor a fokozatok, illetve állások pontjai elkülöníthetően kapcsolhatóak. Az infotainment LCD panele megfelelően kontrasztos, Touch&Go Plus navigációval felszerelt (opcionális), utóbbi viszonylag pontos volt, bár egy frissítés ráfért volna. Itt egyébként minden lényeges, és kevésbé lényeges információ összessége elérhető, jól kombinálva az érintőpanel és oldalgombok együttesét.

Csúcsbenzines, tényleg a csúcsra járatva?

A benzines motorpaletta csúcsát képviselő, 1798 köbcentiméteres, Valvematic szelepvezérlésű, 147 lóerős erőforrással érkezett szerkesztőségünkhöz az új Toyota Verso: a maximális teljesítmény 6400 percenkénti fordulatszánál áll rendelkezésre, míg a legnagyobb, 180 Newtonméteres forgatónyomaték 4000 RPM-nél érkezik. Mindezek alapján kikövetkeztethető, hogy a Verso nem egy gyorsítgatásokra és még inkább sebességre hangolt karakterisztikával rendelkező autó, sokkal inkább a biztonságos, megfontolt és célirányos családi közlekedésre ráhangolt eszköz.

A hajtásláncba iktatott CVT érzékien teszi a dolgát, a gyorsulás görbéje fokozatosan, dinamikusan építkezik az erőtartalékokból, s minden esetben minimális reakcióidővel reagál a hirtelen beavatkozásokra. Előzésnél például kifejezetten elemében van, függetlenül a sebességtartománytól – akár városban, országúton, vagy autópályán – mindig érzékeli, „tudja”, mire is lehet szükség az adott szituációban. A menetzaj elenyésző, legalábbis addig, amíg meg nem közelítjük a bűvös 130 kilométer/órás autópályatempót, ilyenkor leginkább a hátsó tengely felől érkeznek visszajelzések. Az elöl MacPherson, hátul torziós rudas felfüggesztés közepesen lágy viselkedése leginkább az úthibákkal teleszabdalt környezetben érezhető leginkább, nincs semmiféle elnagyolt, kemény pattogó jelleg. Az egész futómű stabilan fogja az 1450 kilogramm száraz tömegű kasznit, 1620 milliméter magasságának köszönhetően viszont kanyarokban enyhe dőlések tapasztalhatóak, természetesen a sebesség függvényében. Nyilván a Verso felhasználók nem fognak fejvesztve, 80 kilométer/órás sebességgel belerohanni egy 45, vagy netán 90 fokos kanyarba – egyik esetben sem garantált a pozitív végkifejlet. A fékerő kellemesen adagolható, ami szintén fontos kritérium lehet egy családi MPV választása esetén.

Átlagos üzemeltetési költségek, legalábbis kategóriájában mondható annak

Mint minden esetben nagyrészt – jelen tesztalanyunk kapcsán is sarkalatos pont a fogyasztás. Városi-elővárosi közlekedéssel 1 tized híján 8 litert gurított le a torkán az 1.8-as Valvematic benzines, közepes terheléssel (4 személy, kevés csomag). Ugyanebben a felállásban országúti viszonyok közt jócskán lejjebb tudtuk vinni az üzemanyagfelhasználást, óvatos, maximum 90 kilométer/órás tempónál 4.9 liter/100 kilométer átlagot mértünk. Mindkét érték jó, hiszen nagynak mondható, családi autóról beszélünk, mely esetben ugyebár a szállítható személyek száma és/vagy a pakolhatóság oltárán áldozva bizony magasak is lehetnek az értékek, főként, ha benzines automata párosításról szól a fáma – a Toyota Verso 1.8-asa esetében viszont kellemesen csalódtunk, és elégedetten mosolyogtunk is persze.

Dízel vagy benzines, manuális, vagy automata?

Aki egyszerű, célratörő, mindenféle plusz sallangot nélkülöző, ám mégis elegáns és tulajdonképpen minden területen jó megjelenésű családi MPV-t keres, annak mindenféleképp ajánlott lehet a 2013-as, első nagy ráncfelvarrásán átesett Toyota Verso. Jó alternatíva az 1.8-as benzines-CVT váltós párosítás, Longue felszereltségben pedig azoknak kedvez, akik családi autójukat prémimumos jelleggel akarják a garázsba állítani. A számos, alapvetően az Active csomag felszereltsége mellett egyebek közt 10 küllős, 17 col átmérőjű füstszínű felnigarnitúrát, hátsó sötétített üvegeket, első ülésfűtést, bőrbevonatú kartámaszt az első ülések között, HID Xenon fényszórókat, integrált LED nappalifényt, automatikus szintszabályozású és kikapcsolású fényszórókat, fényre sötétedő belső visszapillantó tükröt, esőérzékelőt kapunk. Feláras viszont a tesztautó felszereltségét képező Skyview panorámatető, illetve a Touch&Go Plus navigációs rendszer is. A Toyota Verso Longue alap nettó listaára 7 040 000 forintról indul (a CVT váltós változat 7 490 000-ről), míg a belépő szintet az 1.6 literes Valvematic 132 lóerős benzinessel szállított, 6 sebességes manuális kéziváltós verziója jelenti, Live csomaggal, 5 450 000 forintért. A legtöbb pénzt, 8 230 000 forintot a Longue pakkos, 2.2 literes D-CAT 150 lovas, 6 sebességes automataváltós gázolajos modellért kell kifizetnünk a kasszánál, a szintén 2.2-es D-CAT 177 lóerős változat nem rendelhető automatával.

2013 Toyota Verso 1.8 Valvematic specifikációk

Motor

Motortípus: 4 hengeres benzinmotor, Valvematic vezérléssel

Lökettérfogat: 1798 ccm

Maximális teljesítmény: 147 LE @ 6400 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 180 Nm @ 4000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hétfokozatú CVT automataváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hosszúság: 4460 mm

Szélesség: 1790 mm

Magasság: 1620 mm

Tengelytáv: 2489 mm

Gumik mérete elöl: 215/55 R17

Gumik mérete hátul: 215/55 R17

Tömeg, üresen: 1450 kilogramm

Csomagtartó mérete: 155 liter, hét felhajtott üléssel

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 185 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.1 s (gyári), 12.5 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.9 l/100 km

Országúti: 4.9 l/100 km

Vegyes: 5.8 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.5 l/100km

Országúti: 5.8 l/100km

Vegyes: 6.8 l/100km

CO2 kibocsátás: 200 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series

Garnier Dark Spot Corrector: C-vitamin erejével a tökéletesebb bőrért

Írta:

Wiedermann Anett

2013. július 14. vasárnap 10:40

Neked is meggyűlt már a bajod az arcodon megtalálható napfoltokkal vagy épp a pattanások után maradt hegekkel? Most a Garnier jóvoltából egy újabb hidratáló próbál segíteni neked a problémád megoldásában! A Dark Spot Corrector a C-vitamin erejével ápolja a bőrödet.

Folytatás

Megérkeztek az Ipanema 2013-as nyári papucsai

Írta:

Wiedermann Anett

2013. július 10. szerda 10:45

Bemutatkozik az Ipanema idei nyári kollekciója. Könnyű és egyben divatos viselet is ebben a meleg időben!

Folytatás

[TESZT] Ford Fiesta ST – az igazi élményautózás garantált

Írta:

Wiedermann Károly

2013. július 7. vasárnap 16:57

Folyamatos modelloffenzivával érkeznek az újabbnál újabb elgondolású Ford modellek. Ez így is van rendjén, hiszen az állandó jellegű frissülés, új megközelítésbe helyezett koncepciók adják az alapját egy márka életképességének, kiváltképp, ha stagnálás jellemzi a nemzetközi autópiacot.

Épp emiatt szükséges, hogy egy alapvetően bevált receptet feljavítsanak a gyártók, persze nem árt, ha mindezt az autó tekintetében optikailag, illetve teljesítményben tükröződő pozitívumok függvényében teszik. A Ford-nál tudják, mi a dörgés: korábban már bemutattuk a legerősebb Focus-t, s bár sajnálatunkat fejeztük ki, hogy egyelőre a mára már legendássá lett RS-nek egyelőre nincsen utódja – mégis egyértelmű, hogy nagyot alkotott a kék ovál. Már akkor vártuk a Fiesta legmasszívabb verzióját, az ST típusjelzéssel felvértezett, 182 lóerős, alig 1 tonnás száraz súllyal operáló minit, főként, hogy Ken Block magyarországi látogatása során ilyet használt. Kiváltképp pontosan azt a modellt mutatjuk be tesztünkben, amely a forgatásokon részt vett, így dupla kuriózumról is beszélhetünk.

Követve a 2013-as Ford design-t

Jót tett a front rész átalakítása a Ford kis kompaktjának, sokan Aston Martin stílusjegyeket vélnek felfedezni, ha az autó orrát szemlélik (s hamarosan érkezik az újragondolt Mondeo is). Egyértelműen ez dominál az összképet vizsgálva, hatalmas légbeömlő ez, méhsejt alakzatú rácsozattal, jobb alsó sarokban kivillanó ST emblémával. Sokat sejtet, az önjelölt streetracer-eknek kihívást sugall, persze sok esetben alulértékelik az 1087 kilogramm önsúlyhoz társított 182 lóerős teljesítményt. A lámpatestek rajzolata enyhén húzott, ez az alap Fiesta-k esetében is ugyanez, míg a kissé emelt hangsőúlyú motorházfedél javítja az amúgy sem lagymatag karakterisztikát.

Oldalról jellegzetesek a Fiesta arculatot hordozó elemek, a nem kevesebb, mint 15 milliméterrel ültetett sportfutómű 17 colos kerekekkel domborít. Első blikkre a kasznihoz viszonyítva kicsinek tűnnek a papucsok, s bár akadnak a sportkompakt kategóriában 18-as és 19-es felnivel felszerelt képviselők is, nem ront az összképen, az egyébként keményre hangolt menetkomfortot legalább nem hegyezi ki jobban szélsőséges irányba.

Az oldalszoknyák az ajtók alsó vonulatát emelik ki, míg a sötétített, fóliázott üvegfelületek nagyban növelik a sportosság érzetét. Szegmensében viszonylag nagy, 3975 milliméteres hosszt kapunk, az ültetésnek köszönhetően 1456 milliméter a magasság. A tengelytáv 2489 milliméter, ebből (is) adódóan meghatározóan fordulékony és manőverezhető a Fiesta ST.

Egyebek mellett hatalmas légterelőjével tűnik ki a sorból a legerősebb Fiesta

Kétségkívül a far rész – hasonlóan a fronthoz – emeli ki az autó tényleges jellemét, a hatalmas tetőszárny nem túl tolakodó, ugyanakkor mégis figyelemfelkeltő. A diffúzor szerű alsó lökhárító kiképzése növeli a látványfaktort, jobb oldalon dupla kipufogóvég adja a mögöttünk haladó tudtára az emelt erőviszonyok tényét. Sajnos sportosra hangolás a kipufogók révén nem tapasztalható, ismételten a Sound Symposer rendszerre lett helyezve a hangsúly, melynek lényege, hogy a motor fordulatszámától függően a hang az utastérbe lesz bevezetve.

Így a hatás olyan, mintha hatalmas hangorkán kísérné ténykedésünket egy erőteljesebb gyorsításnál, miközben kívülről szinte néma az autó. Megvan ennek a jó és a kevésbé jó oldala, tény, hogy az élményteli autózáshoz ilyen formában is sokat ad hozzá a kialakítás.

Jól tartó sportülések, tágas hátsó férőhely. A beszállás viszont nehézkes hátra

A beltér konkrét hangulatért a kétszínű Recaro sportülések felelősek, ezek megfelelően keményre hangolt, a vezetőt és mellette helyet foglaló utasát jól tartó ülőalkalmatosságok, ráadásul fűthetőek, s remekül testreszabhatóak. A kormánykerék a „hagyományos” Fiesta-kból átemelt részegység, az alsó küllőnél ST integrált felirat figyelmeztet a profilra, ízlésesen. A központi műszeregység szintén a Fiesta alapjait hordozza, itt nem tapasztaltunk különösebb jellegnövelő részleteket, hiányoltuk a vizuális sportosra hangolás mikéntjét. Középen a szabvány, jó hangminőségű Sony audiorendszer panelja kapott helyet, felette kicsiny képernyőn jelennek meg az autó valós idejű információi, továbbá a beépített navigációs rendszer is. Utóbbi pontos helymeghatározást biztosít, viszont a grafikai megvalósítás upgrade-re szorulna, ugyanis nehézkes a nézetek közötti finomhangolt váltás. Ez speciel jellemző az imént már említett audiorendszer hangszabályozójára is, túl nagy léptékekben hangosítható-halkítható a hallgatott anyag, vagy épp a rádió (ez szintén mindegyik hasonló rendszerrel szerelt Ford-ra jellemző). A hatsebességes váltó karja szintén átmigrált darab, sportosra csiszolt látvány itt sincs, viszont nagyon jól kézre esik, a fokozatok gyorsan és pontosan kapcsolhatók. Természetesen a pedálsor megfelelően krómozott,mellé lyukacsos lábfelületeket kapott, ezek éreztetik a benn ülőkkel: igen, ez itt egy sportra, dinamizmusra hangolt Fiesta. Egy Fiesta ST.

Hátul viszonylag tágas a férőhely, ez nagyban köszönhető a 2489 milliméteres tengelytávnak. Tehát gond nélkül elférhet a hátsó üléseken kettő átlagos méretű felnőtt, igaz, a fejtér kapcsán már előjönnek a kompromisszumok, s a ki- és beszállás sem épp egyszerű folyamat, hiába tárhatóak szélesre a hatalmas ajtók. Ráadásul kátyúsabb, rosszabb úton a 15 milliméteres ültetésből adódóan a sárvédő bele is érhet a hátsó kerékbe, ha magasabb a terhelés. Az ülések itt is kényelmesnek mondhatók, igaz, jóval „fapadosabb” az összkép, mint elöl, tartás sincsen, így ha lendületesebben próbáljuk a kanyarok bevételét, bizony jobbra-balra dülöngélés és csúszkálás lesz a válaszreakció. Bár tény, hogy így kaland a kaland. Pakolni is lehet a Fiesta ST-be, persze módjával: 276 liter áll rendelkezésre, ám ha az 1/3-2/3 arányban dönthető üléseket alakítgatjuk, 40 liter híján 1 köbméteres rakteret nyerhetünk.

Egyhatos, turbós, 182 lovas, hatfél százra

182 lóerő leadására képes a turbóval levegőztetett EcoBoost aggregát, melynek hengerűrtartalma 1596 köbcentiméter. A maximális teljesítmény pörgős fordulaton, 5700-nál érkezik, a forgatónyomaték 240 Newtonméterben csúcsosodik – ez jóval többnek tűnik, részben az alacsony önsúlynak köszönhetően. A nyomatékgörbe egyenletes, csakúgy, mint a turbónyomásé, a szunnyadó erőtartalékok már 1600 RPM-nél tiszteletüket teszik, és egészen 5000-ig vannak jelen. Tehát a gyorsulás igen korrekt, a rövid áttételezésű váltónak köszönhetően maradéktalanul kiautózhatóak a gyorsítófokozatok, röpke 6.9 másodperc alatt százon is vagyunk gyári értékek szerint (saját méréseink majd’ fél másodpercet rávertek erre, 6.5-öt mértünk). A 100 kilométer/óra harmadikban érkezik, lehet, hogy kettesben is meglenne, de nem szerettük volna leszabályozásig nyüstölni a hajtásláncot, így is impozáns az érték, s így is remekbeszabott volt a gyorsulás érzete. Az utazófokozatok is jól eltaláltak, ötödikben és hatodikban mintha elfújták volna a harapos viselkedést, az autó nyugodttá válik, és 3000-es percenkénti fordulattal duruzsol a motor 130 kilométer/órás autópályatempónál. Persze izmosság még itt is van bőven, főként, ha alacsonyabb tempóban autózunk kisebb fordulatszámtartományban: ilyen esetekben néhol szükségtelen is a visszaváltás, szolid sebességnövelés gond és erőlködés nélkül eszközölhető.

Csekély étvágya nincs arányban a teljesítményével

Barátságos értékek születtek a fogyasztás vizsgálatakor is. Ha figyelmen kívül hagyjuk a Fiesta ST karakterisztikáját, s cammogós, odafigyelős profillal autózunk, városban megtartható a 6.5-7.2 liter/100 kilométeres átlag, országúti tempónál az érték redukálható egészen 4.4 literes átlagig. Autópályán a városihoz hasonló, 6.8 liter/100 kilométer fogyasztási rátával kell számolnunk – persze ha dinamikusan hasítunk az autóval, az értékek meg is duplázódhatnak!

Intenzívebb 0-ról 60, illetve 70 kilométer/óra gyorsításokkal, hirtelen fékezésekkel, visszaváltásokkal és kigyorsításokkal a városi fogyasztás rögvest 12.2 liter/100 kilométerre nőtt, országúton 80 kilométer/óránál, dinamikus előzéssekkel, kigyorsításokkal nem sikerült 7.0 liter fölé tornásznunk az átlagot, ugyanez a jelleg autópályán, értelemszerűen magasabb sebességtartományban (110-130 kilométer/óra) 10 liter környéki átlagot eredményezett.

Izgalmas menettulajdonságok: nagyban közrejátszik a felfüggesztés is

Kifinomult, sportosra hangolt futómű dolgozik a Fiesta ST alatt, nyilvánvalóan az úthibákat nem kifejezetten szereti, viszont pálya körülmények közt kezesbárányként vezethető. Ez nem azt jelenti, hogy hétköznapi használattal visszaesik a vezetés élménye, mindösszesen körültekintőbbnek és óvatosabbnak kell lennük: a kemény felfüggesztések már a legkisebb úthibákra is masszívan reagálnak, nem beszélve a peres gumik sérülékenységéről.

A kormánymű pontos, igaz, elektronikus vezérlésének köszönhetően nem túl informatív, viszont a rásegítés mértéke sincs eltúlozva. A kanyarvételezés briliáns, minimális dőlésszöggel kifejezetten éles fordulók is bevehetők magasabb sebességgel. Ilyen esetekben sem volt érzékelhető például a tapadás csökkenése, alulkormányozottság nagyjából a kanyar ívének közepéig érezhető, gázvisszavétellel kompenzálható, s utána leheletfinoman visszahozható a korrekt irányba. Egy élmény, nagybetűkkel.

Garantált élményautózást kap, aki beszerzi

Bár nem kategóriája legerősebbje, mégis kiemelkedően egyéni hype-ot hordoz a Ford Fiesta ST 2013-as verziója. Mindehhez hozzájön a vezethetőség ls kezelhetőség mikéntje, ami nem titkoltan hordozza a felpaprikázott élményautózás klasszikus fogalmát, mindezeket úgy, hogy a fogyasztás/fenntartás költsége sem tér el sokban egy hétköznapi kompaktétól – mindenkit, aki ebből a kategóriából választ, arra sarkalhat, hogy ésszerűen végiggondolja a lehetőségeket vásárlás előtt. A tesztben bemutatott Ford Fiesta ST alapára 6 095 000 forint.

2013 Ford Fiesta ST specifikációk

Motor

Motortípus: 4 hengeres, soros elrendezésű EcoBoost turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1596 ccm

Maximális teljesítmény: 182 LE @ 5700 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:240 Nm @ 1600-5000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hosszúság: 3975 mm

Szélesség: 1709 mm

Magasság: 1456 mm

Tengelytáv: 2489 mm

Gumik mérete elöl: 205/40 R17

Gumik mérete hátul: 205/40 R17

Tömeg, üresen: 1088 kilogramm

Terhelhetőség: 487 kilogramm

Csomagtartó mérete: 276 liter, bővíthető 960 literig

Üzemanyagtartály mérete: 42 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 220 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 6.9 s (gyári), 6.5 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.2 l/100 km

Országúti: 4.4 (3.7 l/100 km

Vegyes: 5.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 7.9 l/100km

Országúti: 4.8 l/100km

Vegyes: 5.9 l/100km

CO2 kibocsátás: 138 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Fiat Freemont 2.0 MultiJet AWD Lounge – egy amerikai kalandjai Európában

Írta:

Wiedermann Károly

2013. július 3. szerda 17:58

2007-ben mutatkozott be a Frankfurti Autószalonon a Dodge SUV-je, a Journey – a következő évben már el is kezdték az autó forgalmazását, alapvetően az USA-ban. Ennek eredményeképpen itt is aratott osztatlan sikert a kategória újabb képviselője; 2011-ben aztán meg is kapta a Journey a kötelező első ráncfelvarrást, és azóta is hasonló küllemmel, felszereltségekkel árusítják a tengerentúlon.

S hogy miért is kezdtük mindezzel a cikk címében is szereplő Fiat Freemont-hoz kapcsolódó autótesztünket? Rendkívül egyszerű: 2011-ben, amikor facelift-et foganatosították a Journey-n, a Fiat-Chrysler fúzió révén megkezdődhetett a modell európai forgalmazása – Fiat emblémával, Freemont típusjelzéssel. Tehát úgy képzeljük el a Freemont-ot, mint egy átlogózott Journey-t, Európa kifinomultabb igényeihez merőben alkalmazkodva.

Természetesen jelentős mértékben átszabták és újragondolták a Freemont esetében az egész koncepciót: számos, kisebb-nagyobb változtatást vezettek be a modellcsaládnál, továbbá a motorpalettát is frissítették. Kettő fajta Dodge-örökség részét képező benzinest (2.4 literes soros 170 lóerővel, 3.6 literes V6 280 lóerővel), illetve két gázolajos Fiat Multijet-et (2.0 liter, 140 és 170 lóerő) lelünk fel a portfólióban. Mi pedig most a 2 literes, 170 lóerős Multijet dízellel szerelt csúcsváltozatot mutatjuk be testközelből a Napimagazin olvasóinak.

Félreismerhetetlen stílusjegyek jellemzik

Le sem tagadhatná tehát amerikai mivoltát a Fiat Freemont. A szögletes és egyben markáns vonalvezetés – ha nem nézzük a Fiat márkára utaló konkrét jelzéseket – hamisítatlan, s egyben összetéveszthetetlen külsővel ruházza fel a 4888 milliméter hosszú, 1878 milliméter széles és 1745 milliméter magas SUV-t.

Az orr leghangsúlyosabb része a hűtőmaszk, mely nemes egyszerűségével és letisztultságával hívatott hóditani; a mellső fényszórópáros pedig tovább erősíti az egyenesre húzott ívekből és vonalvezetésből adódó jelleget. A lökhárító alján a hűtőmaszkkal szimmetrikus beömlőt találunk, itt került kiképzésre a rendszámtábla helye, a kartervédőt imitáló műanyag, ezüstös árnyalatú betét, továbbá bal és jobb oldalon lettek integrálva a ködfényszórók.

2890 milliméter tengelytávjának köszönhetően a Freemont első blikkre is hosszúnak hat, a 19 collos kerekek nem túlzóak, a kaszni méreteihez képest arányosak. A sárvédőívek hatalmas félkör rajzolata jól kiütközteti a belső kerékjárati ívek tényleges méretét, így rögvest látható, hogy az autó némileg alkalmas lehet kisebb-nagyobb (inkább kisebb) mértékű terepjárásra is.

Az oldalajtók termetesek, könnyen nyílnak (szinte derékszögben) és csukódnak, bár nem annyira kifinomult, európai jelleggel, ahogyan azt megszoktuk: ezzel együtt már itt sincs hiányérzet a minőség tekintetében. Az imént említett sárvédőívek határozzák meg a Freemont oldalnézetének karakterisztikáját, a küszöbbel párhuzamosan futtatva érkezik a tálalás, és folytatódik is a far részig kiterjesztve.

Ha azt hinnénk – oldalról szemlélődve – hogy Dodge Journey-vel van dolgunk, a far vizslatásakor máris megkapjuk direktben a hatalmas Freemont feliratot, így már óhatatlanul szembesülünk a hathatós olasz-amerikai együttműködés mikéntjének. A lámpatestek itt is hűen követik a design koncepcióját, tehát a markánsan levágott-lerövidített vonalképzés van középpontban, ugyanakkor a vonulatot megtörik a körkörös LED megoldások.

A szintén méretes hátsó, ötödik ajtó tágra nyitható, 5 üléssel 472 literes, jól pakolható és variálható csomagteret rejt. Kiemelten jól variálható egyébként a Freemont, ugyanis akár 1461 liter rakodóteret is nyerhetünk, ráadásul az első utasoldali ülést lapra is hajthatjuk.

Európai léptékekkel is amerikai, nincs kétség. Prémium szint, minden mennyiségben

Igényes beltéri anyagokból épül fel a Fiat Freemont Lounge csomagos, tesztünkben is szereplő változata. A Dodge Journey-ből átmigrált kormánykerék növeli a pozitív atmoszférát, fogása-tapintása remek, a küllőkbe integrált kezelőgombok hüvelykujjunkkal is könnyedén kapcsolhatók. Az ajtók kárpitozása puha, szintén bőr, míg a műszerfal-cockpit rész szintén, igaz, itt keményebb bőrhatással találkozhatunk. Az ülések jelentik az autó talán legnagyobb komfort pontját, ugyanis a tipikusan amerikai, kicsit ropogós bőrfotelek hosszabb távon is magas szintre járatva kényelmesek. A második üléssor egyharmad-kétharmad arányban hajtható előre,ezzel szintén növelve a variálhatóságot, amelyről az előző bekezdésben már említettünk is. Az ülőlapok elöl és hátul is eltaláltak, a hossz a háttámláknál is megfelelő, korrekt háttartást biztosítva az autóban utazóknak. A maximalizált kényelmet számos kiegészítő szolgálja, ilyen például a tetőből lehajtható DVD lejátszó LCD képernyője, mely az egyébként dugóelkerülő TMC szolgáltatást is tartalmazó Garmin navigációs rendszert felvonultató infotainment központi egységről vezérelhető. A hátsó, plusz két személyt befogadni képes üléssor a csomagtér padlójából nyitható, viszonylag könnyű ide a bejutás, viszont kompromisszumokat kell kötnünk utazásnál. Főként, hogy hét üléses profilnál már csak mindössze 136 liter férőhely áll rendelkezésére a csomagoknak.

A műszerek kiépítése és elhelyezkedése jó, könnyen megszokható a kezelőszervek használata. Akad persze néhány különleges megközelítés, mint például a kormányküllők hátsó részére integrált hangrendszer kezelő, hangerőállító gombsor – de mint ahogyan írtuk is pár sorral feljebb: könnyen megszokható, és elsajátítható a rendszer felépítése.

Ha SUV, nyilván család- és kiránduláscentrikus irány követendő. E szellemiségnek megfelelően a tároló- és rakodórészek, fiókok és kialakított mélyedések tárháza végtelen, akár a mély, öblös térképzsebek, vagy éppen a jobb első ülés ülőpadjának felhajtásával előhívható kicsiny rekesz mind a praktikumot szolgálják, illetve helyezik előtérbe.

Fiat örökség a motor. Elegendő a kétezer köbcentis hengerűrtartalom?

1956 köbcentiméteres, sornégyes, 16 szelepes Multijet turbótöltött dízelmotor dolgozott a tesztautóban, maximálisan 170 lóerőt mozgósítva 4000/perc fordulatszámon. Nyomatékszegénynek sem nevezhető az autó, ugyanis 350 Newtonméter forgatónyomaték csalogatható elő a hajtásláncból, mely 1750-től rendelkezésre is áll, egészen 2500-ig; optimális tartományban.

A 2 literes gázolajoshoz társított hatfokozatú automata lehetne kiegyensúlyozottabb, néhány szituációban kifejezetten visszahúzónak hatott a visszafogott reakcióidő, előzésnél, tehát intenzív gázadásnál a visszakapcsolások is „gondolkodósak”. Némileg javíthatunk ezen a jelenségen a váltó manuálisba kapcsolásával, itt nagyjából akadálymentesen válthatunk le és fel a megfelelő fordulatszámtartományok elérésekor.

Váltakozó 4×4 hajtással nő a biztonságérzetünk

Az AWD hajtás jól teljesített, alapjában véve csak az első kerekek hajtottak az esetek túlnyomó részében. Az automatika akkor szól bele a hajtásba, ha úgy érzékeli, csúszás- illetve tapadásveszély áll fenn: ilyenkor működésbe lép a hátsó tengely hajtása, s máris elmondhatjuk, hogy 4×4-ben haladunk. A nyomatékeloszlás automatikus, az egész összességének nyilvánvalóan sáros, esős, havas körülmények közt közlekedve lesz/van áldásos hatása. No meg persze kisebb offroad környezetbe tévedéskor, ami ugyebár nem elképzelhetetlen, ha kirándulni indulunk a hegyekbe például.

Meglepő módon – figyelembe véve a tekintélyes önsúlyt, az automataváltó és az AWD hajtás jelenlétét – a fogyasztás egyáltalán nem szökött az egekbe próbáink során. Városi araszolgatós, mellékutakra (földút is természetesen) letérős, kigyorsítgatós-megállós-indulós jelleggel kereken 9 liternél állt meg a fedélzeti számítógép kijelzőjén az érték. Országúton, 90 kilométer/órás tempónál egészen 5.1 literig le lehetett redukálni a pillanatnyi fogyasztás értékét, többszöri nullázás után itt 5.7 literes átlag jött ki, másfél óra egyszintű sebességgel történő autózás után. A terhelés közepesnek volt körülírható, 4 felnőtt, átlagos testalkatú utassal és hozzávetőlegesen 25 kilogrammnyi csomaggal róttuk a kilométereket.

Visszafogott terepes képességek. Feszes futóművel viszont stabilnak mondható

Futómű tekintetében feszességet kapunk, az elöl MacPherson, hátul Multilink megoldások főként rázósabb, zötykölődős terepen éreztetik a kemény arculatot. Országúton viszont a menetkomfort magas, az úthibák szinte mind egy szálig észrevehetetlenné simítódnak, a futóműzaj minimális, még 130 kilométer/órás autópályatempónál is. A kormányzás a kivitelből adódóan direkt, pontosan kezelhető és adagolható, erőteljesebb kanyarokban a kocsiszekrény dőlési szöge értelemszerűen magas a felépítésnek köszönhetően; ugyanakkor nem éreztük sem alul-, sem felülkormányozottságra való hajlamot.

Felszereltség, árazás, célréteg

Cikkünk főszereplője a Lounge kivitelnek köszönhetően szinte létező összes extrát tartalmazta, ezek közül most csak néhányat említenénk: 5+2 ülés, bőrkárpitozás, sötétített hátsó üvegek, keyless (kulcsnélküli) indítás, Garmin navigáció, 368 wattos Alpine hangrendszer, háromzónás automata klíma, tempomat, keréknyomás ellenőrző, tolatóradar, ülésfűrés, 19 colos színezett felnik, és – kapaszkodjanak meg – egy tölhető LED-es elemlámpa is, szélsőségesebb helyzetekre. Hát nem óriási?

A bemutatott modell listaára mindennel együtt 8 470 000 forint bruttó, ugyanakkor a Freemont 2.4 literes, 170 lóerős benzinessel, automataváltóval, 7 üléssel, számos további extrával most akciósan 5 790 000 forintot kóstál Fiat Top finanszírozás esetén. Tehát mindenképp gondolkodóba ejtheti a szegmensben autó után keresgélő vásárlót a Fiat Freemont beszerzése, ugyanis remek, nagyon kedvező ár-érték aránnyal rendelkezik jelenleg a piacon. Ráadásul egy cseppnyi Amerika is garázsba állítható, ha beszerezzük, s ugye azt sem szabad elfelejtenünk: a SUV kategória születése itt történt, jó pár évvel ezelőtt.

2013 Fiat Freemont 2.0 MultiJet AWD Longue specifikációk

Motor

Motortípus: Multijet turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1956 ccm

Maximális teljesítmény: 170 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:350 Nm @ 1750-4500 ford./perc

Erőátvitel: váltakozó összkerékhajtás, 6 fokozatú automata váltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4888 mm

Szélesség: 1878 mm

Magasság: 1759 mm

Tengelytáv: 2890 mm

Gumik mérete elöl: 205/55 R16

Gumik mérete hátul: 205/55 R16

Tömeg, üresen: 2019 kilogramm

Terhelhetőség: 503 kilogramm

Csomagtartó mérete: 472 liter (öt üléssel), 136 liter (hét üléssel), bővíthető 1461 literig

Üzemanyagtartály mérete: 77 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 184 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.1 s (gyári), 11.6 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 9.0 l/100 km

Országúti: 5.1 l/100 km

Vegyes: 7.0 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 9.6 l/100km

Országúti: 6.0 l/100km

Vegyes: 7.3 l/100km

CO2 kibocsátás: 194 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Opel ADAM 1.4 ECOTEC Glam – stílus- és divatteremtés felsőfokon

Írta:

Wiedermann Károly

2013. június 30. vasárnap 10:35

Minden kétséget kizáróan manapság reneszánszát éli a divatmini kategória – mire is kell gondolnunk, ha elkezdjük feszegetni a kifejezés tényleges jelentését? Mindenképp egy tökéletesen behatárolható jelenségre. Ennek főszereplője egy lehetőleg 4 méter hosszt nem meghaladó, kompakt, de leginkább kisautó jelleggel megáldott négykerekű, lehetőség szerint néha már-már túlgondolt extra, alapvetően látványkiegészítőkkel megspékelve. Igaz, hogy mennyire kiszélesedett ez a szegmens?

Nos, az Opel is úgy gondolta, hogy a korábban már bejáratottnak mondható olasz- illetve francia márkák minijei mellé betársítja saját, egyedi ötletek és elképzelések alapján megálmodott, az épp aktuális divatot és trendet követő kisautóját. Persze az ilyen alternatívák egyik fő ismérve még a feljebb taglaltakéhoz kapcsolódva a variálhatóság, testreszabhatóság – így a vásárló teljes mértékben ura lehet a helyzetnek, hiszen vajmi kevés a valószínűsége annak, hogy még egy hasonló külső-belsővel felvértezett típustárssal szembe találkozna a forgalomban.

Új kategóriába kóstolt a gyártó

Megszületett tehát az ADAM, új piac és egyben lehetőségek utáni kutakodás eredményeként, névválasztásával pedig az alapító, Adam Opel előtt tisztelegve. 2012-es, Párizsi Autószalonon történt bemutatkozása már az első vélemények, benyomások és kritikák alapján is sikeresnek bizonyult, megerősítve Rüsselsheim nézőpontját, miszerint igenis mutatkozik igény az ilyen irányú termékre az amúgy igen visszafogott mutatatókkal bíró autóeladások terén.

2013 elején kezdték meg a divatos mini értékesítését – akkoriban a Napimagazin is próbára tette az autót -, s napjainkra az egyik legkedveltebb választást jelenti világszerte. Tesztre fogtuk az ADAM 1.4-es ECOTEC 100 lovas beniznesével szerelt Glam összeállítású változatát: nézzük a részleteket!

Már a front is egyedi, így perfekt

Többféle stílus keveredik az autó orgánumát és stílusát illetően, ez tény. A hatalmasra gondolt, mosolyt szimbolizáló hűtőmaszk dominál az orr rész tekintetében, a fő beömlő két részre tagolt, krómcsík választja ketté a felületet, méghozzá úgy, hogy az alsó illetve a felső rész mintázata is különbözik. A méretes irányjelzők ködlámpákra emlékeztetnek, egy szintre kerültek a hűtőmaszk választócsíkjával, enyhe süllyesztésű beágyazást kaptak a lökhárítóba. A fényszórók kissé magasra kerültek a kialakításnál, a sárvédőelem sarkaira tulajdonképpen, rendkívül egyedi megjelenést sugallva már ebben a traktusban is. A motorháztető kissé domborított a két lámpatest vonalvezetésének folytatásában, jól elkülöníthető egységet alkot.

17 colos, a Glam csomag stílusát nagyban kiemelő kerekek kaptak helyet az autón, némi sportosságot hozva az összképbe, a sárvédőívek enyhén felhúzottak, szélesre gondoltak. Az autók kasznihoz képest is hosszúak, a küszöb résznél erős törésvonallal, amely folytatódik (legalábbis stílusában) a szoknyákon is. A kilincsek köré szintén merészebb rajzolat került, remekül játszva a fénytöréssel, több árnyalatot kölcsönözve az amúgy is csillogó – igazi glamour – fényezésnek. A tetőív markáns, gömbölyded, ugyanakkor a hosszanti ívelés egyenes, a karosszériától eltérő, jelen esetben fehér fényezéssel, a C oszlopon fekete lakk levezetéssel, s természetesen egy jellegzetes karakterekből álló ADAM jelzéssel. Az oldaltükrök szintén a fekete-fehér színkombinációt követik, a csomagtérajtóra pedig egy parányi légterelő is felkerült.

Feljebb említettük, hogy a kategória ritkán hordoz 4 méter feletti hosszal bíró versenytársakat (leginkább soha), így nem meglepő, hogy az ADAM mindössze 3.6 méteres, mégis vizuálisan mintha termetesebbnek hatna. Valószínűleg ez a 17-es felnik mellett a szélesebbre gondolt, 2311 milliméteres tengelytávnak is köszönhető, utóbbi gyakorlati hasznát nem igazán lehetett felfedezni az utaskabin méretét és kihasználhatóságát tekintve – de erről majd lejjebb.

Jellegzetes, felismerhető Opel jegyek

Hátul folytatódik a jellegzetességek felvonultatása. A fronthoz hasonló elrendezésben a lökhárítón párban hatalmas köd- illetve tolatólámpa található, ezek fogják közre a rendszámtábla helyét, míg a kicsire tervezett helyzetjelzők a formavilág megtartásával vonzzák a kíváncsi tekinteteket. A harmadik, rakteret fedő ajtó nyitása az Astra GTC-hez hasonló jelleggel nyílik, elég finoman megnyomni az Opel emblémát, illetve annak belsejét a lemezen, máris halk kattanás a válasz, s máris feltárul a mindösszesen 170 lilteres férőhely. Ez igen minimális, viszont a hátsó, osztható ülések előrehajtásával akár 663 literre is felbővíthető, így már átlagosnak is mondható akár.

Mindent a vásárlóért: megszámlálhatatlan variáció a beltérhez

Az Opel ADAM legfőbb variálhatósága és személyreszabhatósága az enteriőrben rejlik. Számos variáció áll a vásárló rendelkezésére, a legapróbb részelemek is úgy alakíthatóak ki, hogy azok messzemenően kielégítsék még a legszélsőségesebb elvárásokat is.

A kialakítás igazi retro hangulatot áraszt, a belső paraméterekhez képest nagy kormánykerék letagadhatatlanul Manta feeling, a teljesen újratervezett, jelenlegi Opel-vonaltól elütő háromküllős felosztás és berakások leginkább erre emlékeztet. De ha már felemlegettük a villámos ős alapjait, folytassuk a keringetés beömlőivel, ezek szintén erre a témára hajaznak, kifejezetten nosztalgikus hangulatot teremtve az utasokban: végtére ez az egyik célkitűzés, nemde? A kormánykerék fogása puha, kényelmes, a választható városi mód egy ujjal mozgathatóvá teszi a rendszert, ebből kifolyólag néhol indirektnek hat. A központi műszeregység a több irányban adjusztálható kormánynak köszönhetően legalsó állásban nehezen látható, a felső ív háromnegyed részben belelóg a látómezőbe, de ez nyilvánvalóan ülésállítástól és a pilóta testalkatától is nagyban függ. Az ötsebességes váltókar hasonló a jelenlegi Opel palettában alkalmazottakéhoz, csakúgy, mint például az ajtók belső nyitókilincsei is.

Több stílusrészletből tevődik össze az utastér néhol kopogósba hajló műanyag burkolata: a kormányoszlop és a műszerfal közötti csík, az ajtók belső burkolata a könyöklő alján, illetve középkonzol sebességváltó felöli box részén – a teljesség igénye nélkül – bátran és vég nélkül változtathatók, alakíthatók. Az ADAM egyik műszaki erőssége a GM portfóliójában szereplő IntelliLink infotainment rendszer, mely összepárosítva okostelefonunkkal hihetetlen módú személyreszabhatóságot jegyez. Korábbi Chevrolet Trax bemutatónkban már kifejtettük a szisztéma komplexitását, például a BringGo applikáció alkalmazásával, 100 EUR körüli összegből komplett navigációs központtá alakíthatjuk az infopanelt, úgy, hogy a navigációs szoftver mobiltelefonunkon marad, s azt bármikor használhatjuk akár más MyLink-et tartalmazó járműben, vagy akár gyalogosan közlekedve is hasznát vehetjük.

Utazzunk, évezzük, szeressük

Kényelmi faktor az ADAM esetében? Van is, nincs is. A „van” megközelítés inkább a kompromisszumkötés malmára hajtja a vizet, de alapjaiban véve egy prémium mininek pont erről kell szólnia.

Az ülőlapok némileg rövidre és keskenyre lettek tervezve, ugyanakkor az ergonómiai színvonal magas, a háttámlákkal teljes egészében tartanak, hosszabb utazás során sem szűnik meg a komfort. Írhatnánk, hogy masszívabb testalkattal már nehézkesbe fordulhat a hétköznapi felhasználás, viszont ne felejtsük el, hogy az ADAM célcsoportja nem titkoltan a gyengébbik nem. Persze nyilván itt sem a harmatvékony alakról és csekély, minimális súlyfelesleggel sem rendelkező delikvensekről szól a fáma, mindenesetre beállítottság, tetszés ráta és még sok egyébbel egyetemben inkább ez irányba tendál az irány. A hátsó ülőfelületek kicsik, az első fotelek hátratolásával a lábtér szinte meg is szűnik azonnal, hiába a 2311 milliméter, külső szemszögből nagyobbnak tűnő összhatás. Két személlyel tehát gondtalan(abb) az utazás, a jól megszokott klisé szerint a hátsó pozícióban két aprócska termetű felnőtt, de leginkább gyerek fér el. Tesztautónk komfortját a kettő első ülés feletti üvegablak emelte, a belső térérzet valamennyire növekedett, amikor a takarórolót elhúztuk.

Kicsivel több, mint 1 tonnához 100 lóerő

1398 köbcentiméteres, turbótöltés nélküli benzines szívómotorral érkezett szerkesztőségünkhöz az Opel ADAM. Az erőforrás kereken 100 lóerő leadására képes, mindezt pörgős, intenzív 6000-es percenkénti fordulatszámon, 130 Newtonméter forgatónyomatékot mozgosítva – ez 4000-nél csúcsosodik. A már jól ismert blokk dinamikusan, gond nélkül mozgatta az 1135 kilogramm gyári száraz tömegű karosszériát, tulajdonképpen ezt is vártuk el, azzal együtt, hogy a több, mint 1 tonna önsúly elég magas. Városi-elővárosi közlekedésnél a lendület és az alacsony fogyasztás páros meg is maradt (6.1 liter/100 kilométer), viszont 130 kilométer/órás autópályatempónál, köszönhetően a hatodik fokozat hiányának közel 4000 percenkénti fordulatnál már érezhetően hiányában volt a hajtáslánc az erőtartalékoknak. A pillanatnyi fogyasztás ennek megfelelően magasabb is lett rögvest, 7-7.3 literes átlagot rögzitett 30 kilométer megtétele után a computer. Visszakanyarodva a városi profilhoz: egyértelműen itt érzi jól magát az ADAM, s ez szintén helyénvaló, hiszen igazi urbánus társra lel az autóban büszke (leendő) tulaja, száguldozni, vagy épp európai körutazásra nyilván nem ezzel fog indulni. A sebességfokozatok jól hangoltak, az egyes túl rövid, inkább másodikban és harmadikban autózható ki leginkább az alacsonyabb sebességtartomány, a negyedik is még hoz magával némi tartalékot. Mivel az 1.4-es motor alap karakterisztikája is pörgősebb, itt is hasonlóak a tapasztalatok, dinamikusan közlekedhetünk az autóval úgy, hogy a mindenkori forgalom ritmusát megtarthassuk. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés révén az ADAM kissé keményre hangolt, az úthibákat nehezen vasaló viselkedést produkált, itt nagy mértékű szerepet kaptak a 17 colos keréktárcsák is, illetve konkrétan az is, hogy elsősorban a városi komfortra voltunk kíváncsiak. Természetesen nyílt autóúton, vagy akár autópályán megszűnnek ezek a nüanszok, marad a sebesség növelésével párhuzamosan emelkedő menetzaj, melynek középpontjában a futómű, illetve a szélzaj áll.

…mert divatozni jó!

Kihasználhatósága a trendiségében rejlik: ez lehetne a teszt tömör, összefoglaló szlogenje. Ugyanis az Opel ADAM igazi divatautó, a jelen, 2013-as elvárásoknak magas mértékben megfelel, hiszen az a réteg, akik egyedi, stílusos és újszerű autót keresnek, egész biztosan csemegézni fognak az Opel eleddig ismeretlen palettájáról. S azt sem mondjuk, hogy drága autó az Opel ADAM, ugyanis a kategória – többi márkaképviselőjével egyetemben – ezt a szellemiséget hordozza; a prémiumnak, luxusba hajló meglátásoknak ára van. A variálhatóságnak köszönhetően az árazást meglehetősen nehéz konkrétan definiálni: elég az hozzá, hogy az ADAM belépő alapára Selection felszereltségi fokozattal érkező, 1.2 literes, 70 lóerős benznes, 5 fokozatú manuális kéziváltóval 3 050 000 forint + ÁFA-t tesz ki. A jelenlegi legmagasabb alapárat az 1.4 literes, 100 lóerős benzines, 5 fokozatú manuális kéziváltós Slam csomagos változatért kell kifizetni, egész pontosan 3 950 000 forintot. A tesztben bemutatott Opel ADAM 1.4 literes, 100 lóerős, 5 sebességes manuális kéziváltós Glam például 4 640 000 forintba került (alapár: 3 890 000), amely mutatja, mennyire meg tud ugrani az ellenérték különféle egyéni plusz kiegészítők választása esetén.

2013 Opel ADAM 1.4 ECOTEC Glam specifikációk

Motor

Motortípus: szívó benzinmotor, soros elrendezéssel

Lökettérfogat: 1398 ccm

Maximális teljesítmény: 100 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:130 Nm @ 4000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális váltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3698 mm

Szélesség: 1720 mm

Magasság: 1484 mm

Tengelytáv: 2311 mm

Gumik mérete elöl: 215/45 R17

Gumik mérete hátul: 215/45 R17

Tömeg, üresen: 1135 kilogramm

Terhelhetőség: 345 kilogramm

Csomagtartó mérete: 170 liter, bővíthető 663 literig

Üzemanyagtartály mérete: 38 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 185 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.5 s (gyári), 11.1 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 6.1 l/100 km

Országúti: 4.4 (3.7 l/100 km

Vegyes: 5.4 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.6 l/100km

Országúti: 4.2 l/100km

Vegyes: 5.1 l/100km

CO2 kibocsátás: 119 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

1...596597598...607 597 / 607. oldal

Több generáción át, biztos receptúra szerint

A rokonság felfedezhető, de ez nem von le az élvezeti értékből

Low budget szellemiség, de a kvalitás megmarad

Pakolhatósága jelenti az erősségét

Az 1.6-os CR turbódízel optimális választást jelenthet

Új Seat Toledo – minden rendben.

Régi-új külső és belső. Vélemény, mint korábban is: hibátlan!

Dinamizmus ihlette enteriőr, akár hosszabb távú utazásra is megfelel

Közel háromszáz lőerő. Ilyen a hétköznapi sportosság?

Kifinomult menettulajdonságok az átalakított felfüggesztésnek köszönhetően

Használat, fogyasztás, praktikum – utóbbiból is akad

Sport- és hétköznapi autó is lehet egyszerre

Előnyben a színes egyéniségű vásárlóréteg

Remek variálhatóság jellemzi az enteriőrt

Mindent a látványért. De azért a praktikum sem szorul másodlagos helyre

Optimális választás lehet az 1.3-as 85 lóerős erőforrásra kihegyezett hajtáslánc

Családi divatmini, több száz testreszabhatósági variációval

Árak, kedvezmények a Fiat 500L esetében

A 2013-as Verso egyértelműen az Auris világát hordozza

Praktikum és kihasználhatóság: ez a két fő ismérv, ha a gyakorlatiasságról esik szó

Mindent a komfortért!

Csúcsbenzines, tényleg a csúcsra járatva?

Átlagos üzemeltetési költségek, legalábbis kategóriájában mondható annak

Dízel vagy benzines, manuális, vagy automata?

Követve a 2013-as Ford design-t

Egyebek mellett hatalmas légterelőjével tűnik ki a sorból a legerősebb Fiesta

Jól tartó sportülések, tágas hátsó férőhely. A beszállás viszont nehézkes hátra

Egyhatos, turbós, 182 lovas, hatfél százra

Csekély étvágya nincs arányban a teljesítményével

Izgalmas menettulajdonságok: nagyban közrejátszik a felfüggesztés is

Garantált élményautózást kap, aki beszerzi

Félreismerhetetlen stílusjegyek jellemzik

Európai léptékekkel is amerikai, nincs kétség. Prémium szint, minden mennyiségben

Fiat örökség a motor. Elegendő a kétezer köbcentis hengerűrtartalom?

Váltakozó 4×4 hajtással nő a biztonságérzetünk

Visszafogott terepes képességek. Feszes futóművel viszont stabilnak mondható

Felszereltség, árazás, célréteg

Új kategóriába kóstolt a gyártó

Már a front is egyedi, így perfekt

Jellegzetes, felismerhető Opel jegyek

Mindent a vásárlóért: megszámlálhatatlan variáció a beltérhez

Utazzunk, évezzük, szeressük

Kicsivel több, mint 1 tonnához 100 lóerő

…mert divatozni jó!

Kövesd a portált Instagramon @https://www.instagram.com/napimagazin