<img src="http://www.napimagazin.hu/kepek/napimagazin_logo.png" alt="" width="365" height="116"/> Napimagazin

2013. június 24. hétfő 10:49

Újfent beköszöntött a nyár és vele együtt a kánikula is. Ilyenkor bizony naponta akár többször is szükségünk lehet egy frissítő zuhanyozásra, ami viszont nem tesz túl jót a bőrünknek. Nagyon oda kell figyelnünk a megfelelő hidratálásra, de legyünk őszinték: ez sokszor lustaság vagy időhiány miatt bizony elmarad.

[TESZT] Subaru Forester 2.0D Sport – hagyomány és stílus egy SUV szemszögéből

Írta:

2013. június 22. szombat 11:22

Míg az 1997-ben debütált első generációs Forester ugyan túlmutatott az akkori, még jóval behatároltabb kategóriákon forma- és stílusvilágával, leginkább kombi jellegű felépítményével leginkább a hagyományos értelemben vett személyautó szegmens képviselőjeként volt aposztrofálható az autó.

A mára negyedik generációját taposó típus sokkal inkább a crossover/hobbiterepjáró irányba tendál, s meg kell állapítanunk: jó az irány, mivel egy szinte kategóriájában minden igényt kielégítő koncepció született a jelenlegi, egyébként 2012-ben színre lépett modell tekintetében. Szerkesztőségünknél a 2 literes boxer diesel erőforrással felvértezett Sport verzió járt – csapjunk is a részletek közé!

Hagyományosnak ható formavilág jellemzi a negyedik generációs Subaru Forestert. Hagyományos, ha a jelenlegi modellpalettát vizsgáljuk, ugyanis nyomokban (külsőt nézve) érezhető hasonlóság például az XV-vel; a jelleg és a profil tulajdonképpen ugyanez, mint a Forester esetében, méret- és kategóriakülönbségek találhatóak alapvetően. A markánsra rajzolt hűtőmaszk, élces vonalakkal bíró lámpatestek és a viszonylag egyenesre gondolt ívek máris megalapozzák a Forester karakterét, amolyan mindenre elszánt terepes megközelítésbe helyezik az autót – nem beszélve a bal és jobb oldali ködlámpák kiképzéséről, melyek szemrevaló beömlőcsíkok folytatásaként kaptak helyet a mellső lökhárítók alsó részein.

Városi terepjáró, de megbirkózik szinte mindennel

Az 1795 milliméteres szélesség kategóriáján belül átlagosnak mondható, míg oldalról vizsgálva szembetűnő az emelt hasmagasság, illetve a küszöbök műanyag burkolata mind arra engednek következtetni, hogy a Forester nem viccel: tényleges terepes (jellegű) képességek birtokában van a szerkezet.

Nos, az értékek e tekintetben sem rosszak, ugyanis a gyári adatok szerint az első terepszög 25, a hátsó 26 fokos – tesztjeink alkalmával 20-22 fok körüli erőteljes szinteltérések váltakozása közt vezettük az autót, a kaszni könnyedén vette az akadályokat, úgy, hogy a bent ülő összesen négy utas a néhol szélsőségesbe hajló rugózási komfort kivételével szinte semmit sem érzett abból, hogy erőteljes, a hajtást igen megszorongató terepen haladtunk. A 18 colos felnik nem túlzóak, igaz, ez ront némileg a terepjáró képességen, hiszen könnyen szerezhetünk a köves-rögös környezetben egynehány karcot – itt jön képbe ismét, hogy a Forester nem kifejezetten terepjáró. Persze nyilván létezik egyéb alternatíva is a kerekek megválasztására, viszont az tény, hogy rettentő jól mutat a 2 színben és stílusban pompázó keréktárcsa garnitúra, tehát nem érdemes kihagyni az opciós lista összeállításánál. Az oldalajtók megfelelően nagyok, tágra nyithatók, a tetőcsomagtartó sínjei szériafelszereltségként érkeznek. A Forester hossza meghaladja a négy és fél métert (4595 centiméter), míg a tengelytávolság 2640 milliméter, az első nyomtáv 1545, a hátsó 1550 milliméter.

Kombis jelleg érződik némileg a farnál, a C oszlopra húzott lámpatestek vizuálisan növelik a hátmagasságot, diffúzor jellegű műanyag betét emeli az offroad jelleget, jobb oldalán krómozott szóló kipufogóvéggel. A hátsó ajtó ablaka keskenynek mondható, az applikált légterelő némi sportos jelleget ad a fellépésnek – ha már Sport csomagos a tesztben szereplő Forester, miért is ne adna -, a műanyag, kaszni alján körbefutó megerősítés pedig természetesen a hátsó részleteknél is jelen van.

Minden az egyszerűség jegyében, igényes tálalással

Le sem tagadhatná szigetországi származását a Subaru Forester: már a külsőnél is felfedezhetőek a félreismerhetetlen, minimalistába hajló stílusjegyek, mindez folytatódik az enteriőrben is. Ez persze nem baj, hiszen a túlgondolt megvalósítások általában jóval meghaladják azt a szintet, amit egy átlagos potenciállal bíró vásárló elképzelhet autóvásárlásnál – mindezek függvényében a Forester beltere igényes, letisztult, minőségi anyagokat felvonultató.

Az állítható mélységű és magasságú, a kezelőgombokat is tartalmazó kormány fogása jó, a műszerek egységesen láthatóak, elrendezettségük alapján könnyedén kiismerhetőek, megszokhatóak. Számos funkció (például hátsó csomagtérajtó nyitása) direktben a műszerfalról is elérhető, a középkonzol szintén nem igazán túlbonyolított kivitelezése középpontjában az infotainment rendszer LCD érintésérzékeny kijelzője, található, illetve a klíma szabályozását is innen végezhetjük. Az ülések kényelmesek, megfelelően tartanak, az ülőlapok inkább kemények, mint lágyak, csakúgy, mint a háttámlák. A felszereltség szerves részét képező bőrborítás nyáron sem okoz kellemetlen perceket a hűtésnek, illetve levegőztetésnek köszönhetően, ez mindenképp ajánlott ehhez a felszereltséghez. Hátul példás férőhellyel találkozhatunk, a lábtér hatalmas, az ülő- és hátlapok az elöl található megoldásokhoz hasonlóan domborítanak, tehát a kényelem itt is adott.

Nagy csomagtér, öt ülés

Mára bevett szokás lett, hogy a SUV-ok, illetve a közepes crossoverek plusz két ülést is tartalmaznak, amelyek a csomagtérből felhajtva állíthatók csatasorba.

A Subaru Forester-nél a klasszikus ötüléses rendszert kapjuk, ebből kifolyólag a csomagtér állandó térfogata megmarad: 505 liter. Ha az osztott hátsó üléssort előrehajtjuk, a befogadóképesség 1557 literre növekszik, tehát vaskosabb tárgyakat is szállíthatunk az autóban, gond nélkül – nyilván limitált utasszámmal.

Boxer, de nem benzines. 350 Nm nyomaték, 147 ló ereje, optimális fogyasztással

1998 köbcentiméter hengerűrtartalmú, közös nyomócsöves befecskendezésű turbótöltött boxer dízel erőforrás felel az egyébként 1540 kilogramm száraz súlyú Forester mozgatásáért. A motor maximálisan 147 lóerőt képes mozgósítani 3800-as percenkénti fordulatszámon, a 350 Newtonméteres forgatónyomaték-csúcs már 1600-tól rendelkezésre áll, egészen 2400-ig. Érdekességként említendő, hogy a benzines, szintén 1998 köbcentiméteres, 240 lóerős boxer pontosan ugyanezt a nyomatékot képes produkálni, 5600-as percenkénti fordulaton.

A boxer dízel járása halk, magasabb fordulatszámon járatva sem érkezik hangorkán, csak a szakavatott fülek hallják az elenyésző különbséget a hagyományos kiépítettségű dízellel összehasonlítva. Turbólyuk minimális, 1800 környékén kezd, zavaró befolyása nincsen; gázreakciókra szinte azonnal reagál az aggregát. A hatsebességes manuális váltó áttételezései a tesztautó arculatához tökéletes hangolást kaptak, dinamikus gyorsítást és erőtartalék kihasználhatóságot kapunk második és harmadik fokozatban; a negyedik-ötödik már hosszabb, ám ha 2000 feletti fordulattartományban még hirtelen, ám nem túl erőteljes gyorsítást szeretnénk eszközölni, megtehetjük kompromisszumok nélkül – hála az 1600-tól 2400 RPM-ig rendelkezésre álló nyomatékküszöbnek.

Kellemes fogyasztási mutatókkal bír a Forester 2.0D Sport: városi körülmények közt mindössze 6.8 literes átlagott rögzített a fedélzeti computer, ez az érték 4.9 liter/100 kilométerre csökkent hosszabb, folyamatos országúti tempónál. Mindkét esetben 4 felnőtt személyt szállítottunk az autóban, csomagok és egyéb terhelés nélkül.

Egy kis gyorstalpaló – de a gyakorlatban hogy teljesít a SAWD?

A Symmetrical AWD (szimmetrikus összkerékhajtás) lényege, hogy rendszer mindig azokon a hajtott kerekeken oszlatja el optimálisan a hajtást és a nyomatékot, amelyek kapcsán úgy érzékeli, hogy beavatkozásra van szükség. Tehát sáros és poros, jeges, csúszós kondíciók közt mindig a legmegfelelőbb váltakozó összkerékhajtás áll rendelkezésre a biztonságos, stabil közlekedés érdekében. S valóban: az autót próbára fogtuk például képlékenyebb, süppedős-kavicsos talajon: villámgyors reakció volt a válasz, az elektronika tette dolgát, az autó pedig kisebb-nagyobb, de mindössze pár centiméteres csúszkálásokkal leküzdötte az akadályt.

A kormányzás direkt, a szervó nem túl puha, adott helyzetben masszívvá válik – például a fent alkalmazott terepviszonyok mellett is. A futómű alaphelyzetben még akár lágynak, puhának is jellemezhető, élesebb kanyarokban a kaszni 1735 milliméteres magasságának, a futómű átlagosnál magasabbra hangolt építése miatt enyhe dőlések tapasztalhatóak. A fékrendszer pontos, jó a fékerő eloszlása, optimális adagolhatósággal.

Felszereltség és árazás, konklúzióval

Ideális szabadidóautó tehát a Subaru Forester. Ajánlható mindenkinek, akik a japán márka legendás négykerékhajtását és boxermotor technológiáját részesítik előnyben, a Symmetrical AWD jóval túlmutat a tradicionális 4×4 szerepkörén. Az árazás kicsit vastag: a minőségnek és a hagyománynak-nak ára van, ez köztudott. A tesztben szereplő Sport felszereltségű modell 11 450 000 forint bruttó listaáron kelleti magát, elöl és hátul légzsákokkal, térdlégzsákkal a vezető oldalán, függönylégzsákokkal, elektronikus menetdinamika szabályozással (VDC), fékasszisztenssel, hátsó szintszabályozással, hegymeneti elindulást segítő asszisztenssel, 18 colos keréktárcsákkal, tempomattal, 12 voltos utastéri csatlakozóval, 4 irányban állítható kormányoszloppal, USB csatlakozóval, esőszenzorral, 2 zónás automata klímával, egyérintéses irányjelzővel, kulcs nélküli ajtónyitással, Xenon fényszórókkal – a teljesség igénye nélkül. A belépő szintet az Active felszereltségi csomagban kapható 2 literes benzines, manuális váltóval szerelt variáns jelenti, 8 300 000 forintos bruttó listaáron. A legtöbb pénzt, 11 990 000 forint + ÁFA-t a 2 literes benzines turbós Lineartronic váltóval szállított Platinum verzióért kell a pénztárban hagynunk.

2013 Subaru Forester 2.0D Sport specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres közös nyomócsöves befecskendezésű dízel boxermotor

Lökettérfogat: 1998 ccm

Maximális teljesítmény: 147 LE @ 3600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:350 Nm @ 1600-2400 ford./perc

Erőátvitel: váltakozó nyomatékú összkerékhajtás, 6 fokozatú manuális váltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4595 mm

Szélesség: 1795 mm

Magasság: 1735 mm

Tengelytáv: 2640 mm

Terepszög, elöl: 25 fok

Terepszög, hátul: 26 fok

Gumik mérete elöl: 225/55 R18

Gumik mérete hátul: 225/55 R18

Tömeg, üresen: 1540 kilogramm

Terhelhetőség: 540 kilogramm

Csomagtartó mérete: 505 liter, bővíthető 1577 literig

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 190 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.2 s (gyári), 10.7 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 6.8 l/100 km

Országúti: 4.9 l/100 km

Vegyes: 6.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 7.3 l/100km

Országúti: 5.2 l/100km

Vegyes: 5.9 l/100km

CO2 kibocsátás: 156 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

Divatbemutatóval ünnepelte megnyitóját Qualitat Alkotói Szalon

Írta:

2013. június 22. szombat 11:05

Q. A. S. – Qualitat Alkotói Szalon első, nyitó rendezvényének két alkotója Rieder Ágnes és Szilágyi Eszter „Suttogo” ruhakészítők voltak, akiknek szebbnél szebb öltözékeit a Spicc & Flex táncegyüttes fiatal táncosai mutatták be. A jövőben a Qualitat Alkotói Szalon, mint platform kíván hátteret nyújtani a művészek és alkotók számára munkásságuk bemutatásához.

[TESZT] Maybelline 2013-as nyári sminkújdonságok

Írta:

2013. június 22. szombat 10:53

Korábban már hírt adtunk a Maybelline frissen megjelent nyári trendjéről, amelyben Larion Oscar, a márka magyarországi sminkmestere osztott meg velünk pár sminkötletet, melyeknél már a legújabb termékek is felhasználásra kerültek.

[TESZT] Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet – az ikonikus legenda újratöltve

Írta:

2013. június 15. szombat 18:24

1964-es debütálása óta a világ egyik, ha nem a legnépszerűbb sportautójaként tartják számon a Ferdinand Porsche koncepcióiból megvalósult, Volkswagen Käfer alapjaira épített Porsche 911-et.

Több oldal sem lenne elegendő, hogy az 1953 óta piacon lévő Chevrolet Corvette után következő világ második leghosszabb ideje gyártott sportkocsijának eredményeit, körülövező aktivitásait részletekbe menően leírjuk és megfogalmazzuk. Elég az hozzá, hogy a 911 1999-ben az Évszázad Autója szavazáson az előkelő ötödik helyet kapta meg, korábban, 1979-ben pedig a legendás, 24 órás Le Mans versenyen is jelentős pozíciót zsebelt be a modell – mindezek persze a teljesség igénye nélkül. Stuttgart hagyománytisztelő, hiszen az autó 1964 óta változatlan típusjelzéssel (911) és tulajdonképpen változatlan formával készül, utóbbit nyilván nem kell szó szerint érteni; az alapkoncepció és design tükrözi a tradicionális elemek használatát.

Ideális tesztkörülmények biztosítva

Néhány héttel ezelőtt beszámoltunk arról, hogy részt vettünk az idei, 2013-as Porsche World Roadshow hazai bemutatónapján, melyet célszerűen a Hungaroringen rendeztek. Aznap a Porsche jelenlegi teljes típusarzenálját kiveséztük pályakörülmények közt, így vezettük a Cayenne-t, a Panamera-t, a Boxster-t, a Cayman-t, és természetesen a 911-est is különböző megközelítésekben. A portfólióban természetsen a 911 Carrera 4S, azaz a négykerékhajtásos variáns is szerepelt – a felhozatalból ezt választottuk, és fogtuk külön tesztre. Ideálisabb helyszínt pedig elképzelni sem lehetett volna egy közepes nehézségi fokozatú versenypályánál – ez pontosan olyan helyszín, ahol a Porsche 911 elemében érzi magát. Nézzük is a részleteket!

Mint tudvalévő, a 911-es különféle kódneveken fut, alapvetően a 1989 óta (964). 1993 és 98 közt 993, 1999 és 2005 közt 996, 2005 és 2012 közt 997, 2012 óta pedig 991 a számozás. Külön érdekesség, hogy a korábban szigorúan léghűtéses rendszert 1999-ben elhagyták, így a 993-as széria zárta a sort e tekintetben, és a 996-os már merőben új vízhűtéses alapokat kapott.

Szinte változatlan formavilág, XXI. századi köntösbe bújtatva

Ahogyan azt a bevezetőben is említettük: a 911 lassan 50 éve a jól bevált receptet követi a formavilágot és a megjelenést illetően: széles és lapos, klasszikus sportautós felépítés, áramvonalas (már akkoriban is annak számított) kiképzés, tradicionális design.

Nos, a 2013-as 911 Carrera 4S tekintetében is jelen vannak a főbb ismérvek, a karosszéria 1852 milliméter szélessége nyilvánvalóan az orr-részen ütközik ki leginkább: a rendkívül tetszetős, elnyújtott lámpatestek kiemelkednek szinteltéréssel, a középre rajzolt, 125 liter kapacitású rakodótér ajtajának keskeny vonalai szinte elvesznek a csapott formatervben. A lökhárítóra gondolt bal és jobb oldali LED csíkok követik a manapság megszokott trendet, ezek alatt kettő tekintélyes nagyságú. mégis szolidan megbúvó beömlőnyílást találunk.

Akárhonnan szemléljük: hamisítatlan, tradiciókat hordozó sportos jelleget kapunk

Oldalvezetés tekintetében ismét hagyományörzőek a formák, a viszonylag hosszú, 4491 milliméteres karosszéria masszív sportosságot sugall, ehhez hozzájön a mindössze 1291 milliméter magasság: készen is van az alapkoncepció. Mindezt megspékelik a 20 colos, 305-ös gumikkal felvértezett 10 küllős felnik – a gyönyör máris teljes. Pedig egyelőre a vizualitásnál tartunk, nemde?

A formaterv egyébként jelenleg is a minimalista letisztultságra hajaz, tehát nincsenek túlgondolt részletek, az egység hűvös eleganciát sugároz, masszív sportossággal ötvözve: az oldalajtók a két tengely közti rész nagyjából háromnegyedét foglalják, a C oszloptól kissé átlósan már érkezik is a hátsó sárvédők kiszélesítése, ezáltal a két kerákjárati ív külső részletei között süllyesztettnek hat a kivitelezés.

A termetes első és hátsó lámpabúrák dominánsan belógnak a kaszni oldalába, legfőképp a far részen – itt máris észrevehető a 997-hez képest inkább ráncfelvarrás jellegű változás, méghozzá a keskenyebbre gondolt tokozás, szinte csík jelleggel fut a hátsó traktusban, rendkívül intuitív hatást gyakorolva a 911-es mögött autózókra. A két vékony lámpabúra egybeolvad egy köztes összekötő „csík” által, ez kiegészül a feljebb található klasszikus rácsozatú motortérfedővel. A lökhárító alsó részletei egyértelműen a krómozott, delejes hangú duplacsövű kipufogópárosra vannak kiélezve, melyek – jelen esetben – nem csak díszítő célzattal vannak jelen.

Önmagát meg nem hazudtoló menetteljesítmény

Hathengeres boxer dolgozott a 911 Carrera 4S gépházeteteje alatt, 3800 köbcentiméter lökettérfogattal, kereken 400 lóerő összteljesítménnyel, mely pörgős 7400-as percenkénti fordulatszámon érkezett. 440 Newtonméternyi forgatónyomaték oszlik el a négy hajtott keréken, itt a fordulatszám alacsonyabb, 5600 RPM. Az erőátvitelt a Porsche által fejlesztett duplakuplungos 7 sebességes automata PDK (Porsche Doppelkupplung) biztosítja, az elektronika pedig megfelelően szabályozza a nyomatékeloszlást menetkörnyezettől függően.

A pályán mért gyorsulás 0-ról 100 kilométer/órára 4.3 másodperc alatt történt, hasonlóan a gyár által előirányzott értékhez; a PDK váltó precíz, gondolkodás és minimális reakcióidővel bíró felváltásaival talán kevesebbnek is tűnt az eltelt pár pillanat. Egyértelműen manuális váltásokkal javítható pár tizeddel a menetteljesítmény, de ezt nem igazán számottevő – jó szolgálatot tesz az automata pályán, kiváltképp, ha a Hungaroringről van szó a maga rengeteg, szélsőségesnek definiálható kanyarával.

Stabilitás, masszív úttartás, kifogyhatatlan erőtartalékok

Szinte az összes rendelkezésre álló automatikát és elektronikus segédet beizzítottuk a körözésnél, a PDCC rendszer közbeiktatásával az amúgy is sportosra hangolt karakterisztika még inkább előtérbe kerül, a futómű rendkívül feszessé és keménnyé válik – a pályaképességek maximális elérése a cél. Kifejezetten hathatós segítséget nyújtott a PTV rendszer is, hiszen az imént már felemlegetett durvább megközelítésű kanyarképzés egészen biztosan megizzasztja a pilótát: de nem a 911 Carrera 4S esetében!

A rendszer lényege ugyanis, hogy az ívbelső kerekek fékezésével, illetve a külső ív hajtott kerekei kevésbé visszafogásával nő az autó kanyarstabilitása és fordulékonysága, a feszesre hangolt futóművel pedig olyan elegyet alkot, amit nehéz utánozni; a kanyarok 130 kilométer/óra környékén is úgy vehetők be, mintha mellékutakon araszolgatnánk. Mindehhez számítsuk hozzá a klasszikus farmotoros felépítést, amely végletekig csiszolt kiegyensúlyozottságot eredményez.

Az 1465 kilogramm száraz súlyú kaszni lassítását a Porsche méretes tárcsái biztosítják, a fékerő precízen adagolható, erőteljesebb beavatkozásnál hihetetlenül rövid idő alatt képes az autót megállítani – az elektronika itt is besegít, korrigálván a kisebb úthibákat, szennyeződések áthidalását (például por, csúszás veszélye).

Ne gondoljuk, hogy sokat fogyaszt. Persze van olyan helyzet, amikor igen

Érdemes-e egy ízig-vérig sportautó esetében pedzegetni a fogyasztást? A Porsche 911 kapcsán mindenképp, ugyanis a 2013-as megközelítések a lendület, magasra járatott menettulajdonságok és sportos profil megtartása mellett kiemelten előtérbe helyezik az optimális szinteken tartható fogyasztást.

Ennek tekintetében a gyárilag előirányzott vegyes érték 9.2 litert (!) ígér, s városban is 12.9 liter/100 kilométernél lett meghúzva a képzeletbeli határvonal. Bár pályakörülmények közt autóztunk a 911 Carrera 4S-sel – 29.8 literes átlagot produkálva – tettünk néhány kilométernyi kört a Hungraroing „alsóbbrendű” részein is, vizsgálva a pillanatnyi átlagokat. 80-90 kilométer/órás tempónál 6.9-7.2 literes pillanatnyi átlagot rögzítettünk, majd szimulálva a városi körülményeket 11.1 literes érték született. Valljuk be, nem is olyan rossz!

Luxus egy sportautóban: beltér, amely ötvözi a kétarcúságot

Végül, de nem utolsósorban következzen az enteriőr bemutatása. Az összhatás kevésbé sportautós, ugyanis a vajbőr, az igényesen kidolgozott felületek és nívós komfort az utaskabin szinte minden összetevőjéből visszaköszön.

Az indítókulcs bal oldalon kapott helyet, a már ismert behelyezős-benyomós szisztéma szerint kelti életre a 6 hengeres boxert, a kormánykerék klasszikus fazonú, háromküllős, kellően vastag és ergonomikus fogású (nincs egyenesített alsó rész). A központi műszeregység középpontjában elmaradhatatlanul a fordulatszámmérő áll, de természetesen kapunk olajhőfok, olajnyomás visszajelzést is, szigorúan analóg tálalásban. Van persze információs kijelző is, közvetlenül a fordulatszámmérő mellett, egyébként digitális formában követhetjük a pillanatnyi sebességünket, illetve visszajelzést kapunk arról is, hányadik fokozatban autózunk, ha a több irányban állítható kormányoszlopra integrált fülekkel végezzük a fokozatok váltását.

A középkonzol kiépítése a lényegre koncentrál, a 7 sebességes PDK váltó karja mellett a legfontosabb, alapvetően menettulajdonságok állítására használatos gombok kaptak itt helyet. Innen szabályozhatjuk a Sport, Sport Plus módokat, a menetstabilizátort, vagy akár a Start-Stop automatikát (ebből is látható, hogy a Porsche is kiemelt hangsúlyt fektet a környezetbarát és egyben gazdaságos üzemeltetésre), de a motortér, vagy a csomagtér ajtaja is nyitható innen. S mivel tesztelt modellünk lehajtható tetővel érkezett, egyértelműen a tető le- illetve felhajtását is adjusztálhatjuk a középkonzolról.

Az első ülések kényelmesek, már-már utcai autóba valók, legalábbis annak tűntek mindaddig, amíg éles bevetésen nem kellett bizonyítaniuk az ellenkezőjét: lágyabb kiképzés ide, vagy oda, erőteljes kanyarodásnál, illetve dinamikusabb kormánykezelésnél, magasabb sebességnél maradéktalanul tartanak, a sofőr és utasa szinte mozdulatlan marad. Szinte egész napos tesztelés után sem éreztünk zsibbadást, fáradtságot – persze nem kizárólag a 911-es modellekkel autóztunk, ez tény. Hátul mutatóban található kettő darab ülőalkalmatosság, ide talán egy-egy kisebb termetű gyerkőc tud beülni, rövidebb távra. 2+2 személyes a 911 Carrera 4S, ez leginkább azt jelenti, hogy két fő tud maradéktalanul közlekedni az autóval.

Pályára, utazáshoz. Ez lenne a tökéletes választás?

Nagyszerű sportautó tehát a 911 Carrera 4S: a magas presztízsű, mára ikonikussá lett autókonszern a mai napig ötvözi az elvárható tradíciókat a 21. századi technológiák megvalósításával, azok gyakorlati alkalmazásával. Kiemelten ajánlott versenypályára, hiszen a 4.3 másodperces 100-as sprint, a 297 kilométer/órás végsebesség magukért beszélnek, ugyanakkor hétköznapibb használat esetén is remekül helyt áll e műalkotás. Mert bizony így jellemezhető egyetlen szóban a 911, és remélhetőleg így is marad ez sok-sok évtizeden át.

2013 Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet specifikációk

Motor

Motortípus: hathengeres boxermotor

Lökettérfogat: 3800 ccm

Maximális teljesítmény: 400 LE @ 7400 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:440 Nm @ 5600 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, 7 fokozatú automata duplakuplungos (PDK) váltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4491 mm

Szélesség: 1852 mm

Magasság: 1294 mm

Tengelytáv: 2450 mm

Gumik mérete elöl: 305/30 ZR20

Gumik mérete hátul: 305/30 R20

Tömeg, üresen: 1535 kilogramm

Terhelhetőség: 420 kilogramm

Csomagtartó mérete: 125 liter

Üzemanyagtartály mérete: 68 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 294 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 4.5 s (gyári), 4.3 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 11.1 l/100 km

Országúti: 7.0 l/100 km

Versenypálya: 29.8 l/100 km

Vegyes: 8.8 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 12.9 l/100km

Országúti: 7.1 l/100km

Vegyes: 9.2 l/100km

CO2 kibocsátás: 217 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Peugeot 301 1.6 HDi Allure – kelendő megoldás lehet a visszafogott piacon?

Írta:

2013. június 11. kedd 16:05

Tény és való: erőteljesen rétegződni látszik az autópiac iránt támasztott igények felhozatala, egyre inkább kiütközőben a kontrasztosság. Főként, ha vásárlásról, megfelelő és egyben optimális érvek mellett kell letenni a voksot; ugyanis mára igen kiemelt irányt kapott az ár-érték, mellette a kihasználhatóság és praktikum arány.

A még mindig magas üzemanyagköltségek sem csalnak mosolyt a végfelhasználók ábrázatára, ez a kritérium legalább olyan fontossággal bír a célszegmensben, mint az, hogy relatíve olcsón juthassunk hőn áhított autónkhoz.

A Peugeot 301 a manapság igencsak divatos, áthidaló jellegű irányzatába tartozik: nem kisautó, nem nagyautó, nem családi, nem kompakt. Mégis minden olyan jegyet hordoz a kategória, amely az alapvetően vékonyabb pénztárcájú vásárlóközönséget hívatott vonzani. 1.6 literes HDi erőforrással járt nálunk az oroszlános márka nagy népszerűségnek örvendő négykerekűje.

Nemrégiben, pár nappal ezelőtt mutatta be a Peugeot új crossover-ét, a 2008-at. A sajtótájékoztatón kiderült, hogy a magyarországi Peugeot eladások 10%-át a 301-es modellek teszik ki, nyilván nem véletlenül. Ugyanis az induló kedvezményes ár 2 700 000 forint, ami – valljuk be – rendkívül versenyképes, főként, ha figyelembe vesszük az autó paramétereit!

Jól bevált forma, klasszikus elgondolások szerint

Konzervatív elgondolások alapján született, szedán formát hordoz a Peugeot 301, 4442 milliméter hosszával, 1748 milliméter szélességével és 1466 milliméter magasságával máris érezhető, hogy az autó mérete távolról sem a alsó, vagy kis kategória képviselője. A front követi a jelenlegi arculatot, tehát a némileg eltúlzottnak ható hatalmas légbeömlő dominál az összkép tekintetében, a hűtőmaszkot körkörös krómcsík emeli ki, a felső részen a márka feliratával, illetve a motorházfedélen enyhén süllyesztett logóval kiteljesedve. A fényszórók kialakítása vékonyka, osztott felépítésűek, remekül passzolnak a stílusos formatervhez. A lökhárító alsó részébe integrált ködlámpák vonalában folytatódik a némileg lendületes jelleg, beömlőcsík formájában, ami szintén jellegzetes karakterisztikát kölcsönöz az orrnak.

A Peugeot-jelleg felfedezhető az oldalról történő vizsgálódás esetén is, az erőteljes, alapvetően fénytöréssel játszó vonal az első sárvédőív folytatásaként egészen a C oszlop alatti részen ér véget, beleolvadva a far lámpatestjeinek műanyag nyúlványába. Az Allure, tehát a legmagasabb szintű felszereltségi csomag részét képező 16 colos könnyűfém keréktárcsák feltétlenül elegánsabbá teszik a megjelenést, az Energy Saver abroncsok pedig hozzájárulnak a fogyasztás alacsonyan tartásához.

Több, mint fél köbméter hasznos csomagtér. Az enteriőr pedig igényes

Jellegzetességből nem szenved hiányt a hátsó rész kialakítása sem: a hatalmas, 640 literes csomagtér ajtaja határozza meg a far látványvilágát túlnyomó részben, a formatervezett lámpabúrák enyhén felfelé ívelő vonalaival pedig hamisítatlanul tükrözik a Peugeot designvilágot. A csomagtérfedél egyébként nem nyitható kívülről, kizárólag a távirányító gombjával, illetve az utastérből hozható működésbe.

Némileg igaz lehet az elgondolás, miszerint a Peugeot 301 egyike azon low budget megközelítéseknek, amelyeknél a tartósan alacsony árképzés többek közt a felhasznált harmatosabb minőségű anyagok révén érhető el. Mindezek ellenére a 301 Allure verziója nagyban levetkőzte ezt az általánosítást, ugyanakkor valójában csak a legszükségesebb opciók színesítik a felhozatalt, járulnak hozzá a komfortérzethez. Tehát a kifejezetten ergonomikus, bőrborítású kormánykerékre (azaz mögé) integrálva megtalálunk néhány, mára már természetesnek ható alapfunkciót, mint például a telefon kihangosítását, vagy épp a hangrendszer irányítását elősegítő lehetőségeket.

Van vezető- és utasoldali légzsák, állítható magasságú kormányoszlop, ISOFIX, illetve néhány menetstabilizáláshoz nélkülözhetetlen funkció. Az ülések kényelmesek, jól formázottak, a vezetőállás ülőlapjai megfelelő szélességűek és hosszúságúak, csakúgy, mint a hátlapok – hasonló a helyzet az első utasülés esetében is, mindkettő két irányban állítható. A műszerfal anyagfelhasználása is igényes, a minimális tükröződésű kilométeróra és a fordulatszámmérő napellenzője puha, csakúgy, mint a cockpit szélvédő felé eső része. Az oldalablakok emelőinek gombja a középkonzol alján találhatóak, ez elsőre szokatlan lehet, ám aki már használt hasonló elrendezéssel-kiépítéssel bíró autót, bizonyára hamar megbarátkozik vele. Az ajtók könyöklőibe fényes műanyag betétet integráltak, ez a stíluselem fellelhető a kormánykerék alsó, egyenesebb részén (ez jelen esetben is a ki- és beszállást könnyíti gyakorlatban). A hangrendszer jó minőségű, néhány másodperces finomhangolás után életre is kelt szép szólamokkal, rezonanciát szinte alig tapasztaltunk; igaz, lehajtott ablakoknál a menetzaj nagy mértékben elnyomta a zenét, de főként a beszédet (rádió riport).

Hátul gigantikus helyet kapunk, az 1759 milliméteres utastérben olyannyira optimálisan lett kigondolva az elrendezés, hogy leeső állal tanakodtunk: vajon hogyan is lehet mindez egy ekkora autó esetében, mint a 301? 2652 milliméter tengelytáv – lehet máris következtetni a férőhelyre, nem kevésbé, ha elénk kerül az 1359 milliméteres hátsó fejmagasság. A szélesség is rendben van, az 1478 milliméteres nyomtáv már jelzi, hogy itt bizony 3 felnőtt gond nélkül elfér (átlagos termettel). Az ülések itt kemények, szinte sík felületeteket kapunk, főként a középről kihajtható könyöktámasz az, ami nem kényezteti az utazókat – így nem szerencsés középre kerülni. Viszont – mint tudjuk: ez a kategória a kompromisszumkötésekről szól, s egyáltalán nem szélsőséges a helyzet negatív értelemben, sőt.

Kettő benzines, egy dízel a felhozatalban: mi az utóbbit próbáltuk

A PSA konszern 1.6 literes HDi gázolajosát nem kell bemutatnunk olvasóinknak, hiszen számtalan modellben találkozhattunk már vele (itt, a Napimagazin hasábjain is). Azért nézzünk néhány adatot: a tesztben szereplő Peugeot 301-ben 1560 köbcentiméteres, 92 lóerős aggregát dolgozott, mely esetében a maximális teljesítmény kereken 4000-es percenkénti fordulatnál érkezett.

A 230 Newtonméternyi forgatónyomaték szinte repítette az alig 1 tonnás (1090 kilogramm) száraz súlyú kasznit, a gyári gyorsulást (11.2 másodperc) megdöntöttük hajszálpontosan 1 másodperccel, így 10.2-es értéket kaptunk. Tehát nyomatékból nem volt hiány a teszt során, igaz, részleges terheléssel sikerült csak próbára fognunk élesben (2 felnőtt személy plusz 20 kilogrammnyi csomag), így 11.6 másodperces érték született). Előzéseknél, hirtelen dinamikát igénylő beavatkozásoknál jó szolgálatot tesz a lendületes viselkedés, az ötsebességes manuális váltó áttételezései megfeleően rövidek gyorsításkor, viszont négyestől felfelé már inkább az utazósebesség kerül előtérbe szokás szerint. Mindezek tekintetében a fogyasztás rendkívül alacsonyan tartható, kettő utassal, városi autózással 4.2, országúti, fix 90 kilométer/órás tempónál 3.1, míg autópálya körülmények közt, 120-130 kilométer/órás mért sebességnél 6.7 litert kért a HDi motor. A menetzaj minden profilnál erőteljes, felhajtott ablakoknál 100 kiométer/óra felett erősödik fel, 130-nál már masszívan jelen van a futómű- és szélzaj. A felfüggesztések egyébként zseniálisan egyenlítik ki az úthibákat, elöl Pseudo-McPherson tekercsrugóval, hátul csatolt lengőkarok, szintén tekercsrugóval találhatók. A Peugeot 301 hasmagassága is tökéletes, így a magasabb járdaszegélyek, szinteltérések sem jelenthetnek gondot a hétköznapi városi közlekedésnél – a felnikre azért vigyázzunk, hiszen köztudottan igen sérülékenyek, gyenge pontot jelentenek.

Szinten tartott akciós árképzés – aki ilyet keres, megtalálhatja számításait vele

Mivel a Peugeot 301 árképzése remekbeszabott, ezért borítékolható a további siker, elképzelhető a cikkben említett 10% részesedés növekedése is.

Családoknak, cégeknek ideális társ lehet, hiszen férő- és rakodóhely kategóriájában elismerést érdemel, csakúgy, mint a megjelenés, küllem, kidolgozás, vagy épp – végül, de nem utolsósorban – az alacsonyan tartható üzemeltetési költségek. S ha mindezekhez hozzávesszük azt a nem elhanyagolandó tényt, hogy jelenleg a 301 Access felszereltséggel, 1.2 literes, 72 lóerős benzinmotorral 2 700 000 forintos kedvezményes áron hazavihető (a kedvezmény mértéke sem csekély, 430 000 forint), máris megéri elgondolkoznunk. A legvaskosabb árazású alternatívát a tesztben is szereplő Allure csomagos 1.6 literes, 92 lóerős HDi dízelmotoros variáns jelenti, ennél a modellnél kedvezményesen 4 090 000 forintot kell leszurkolnunk a pénztárnál. Itt viszont lehetőség van használtautó beszámításra is, így 3 880 000 forintra csökken az ár, viszont készpénzben kell rendeznünk az anyagiakat.

2013 Peugeot 301 1.6 HDi Allure specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres dízelmotor

Lökettérfogat: 1560 ccm

Maximális teljesítmény: 92 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:230 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 5 fokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4442 mm

Szélesség: 1748 mm

Magasság: 1466 mm

Tengelytáv: 2652 mm

Gumik mérete elöl: 195/55 R16

Gumik mérete hátul: 195/55 R16

Tömeg, üresen: 1090 kilogramm

Terhelhetőség: 458 kilogramm

Csomagtartó mérete: 640 liter

Üzemanyagtartály mérete: 50 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 180 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.2 s (gyári), 10.2 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.2 l/100 km

Országúti: 3.1 l/100 km

Vegyes: 4.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.9 l/100km

Országúti: 3.9 l/100km

Vegyes: 4.3 l/100km

CO2 kibocsátás: 112 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

Schwarzkopf Color Mask: tégelybe zárt hajfesték

Írta:

2013. június 10. hétfő 11:10

Különleges újdonsággal jelentkezett idén a Schwarzkopf: a Color Mask az első hajfesték tégelyben, amely minden olyan igénynek megfelel, amit a nők egy magas minőségű hajfestéktől elvárnak: extra ápolás, erőteljes színformula a ragyogó színeredményért és egyszerű használat.

[TESZT] Kia c’eed SW 1.6 CRDi LX – erőssége nem csak a kihasználhatóságában rejlik

Írta:

2013. június 5. szerda 12:48

Tavaly, az év vége felé járva volt szerencsénk bemutatni a Kia 2012-es modellpalettájának egyik, ha nem a legbefolyásosabb képviselőjét, a modernizált és egyben újragondolt c’eed-et.

Akkor ötajtós kasznival, 1.4 literes CRDi gázolajossal járt szerkesztőségünknél a koreai illetőségű autó. Már ott is megállapítottuk, hogy a Kia márka sikeresen rátért arra az útra, ami által szinte teljes mértékben sikerül levetkőznie azokat a kezdeti hiányosságokat, vagy teljesítetlen elvárásokat, melyek több ízben felmerültek különféle hangvételű és szájízű kritikák folytán – ezen megállapításunk pedig csakis erősödött jelen tesztünk szereplője révén. A Kia c’eed kombiváltozata, az SW 1.6-os, legerősebb CRDi aggregátot kapott változata járt a Napimagazinnál, közepes felszereltséggel.

Hordozza azt a trendet, amely mostanság dívik

Kellőképp optimális design-t kapott a c’eed SW: szerencsére a tervezőknek sikerült eltalánia azt a mai kornak megfelelő divatos, dinamizmust és egyben eleganciát sugárzó vonalvezetést, amely jellemzi a hasonszőrű kategóriák márkáinak képviselőit. Ennek megfelelően az oldalvezetés kicsit felfelé ívelő, az A oszlop és az első ajtók ablak keretei közé apró háromszög került, a tető vonala irányába keskenyedő hátsó oldalüvegek a vaskos C oszlop előtti szintén kis méretű „kémlelőnyílásban” végződnek, ez egyébként a csomagtér szélességének nagyjából háromnegyedét fedi le.

A 4505 milliméteres hossz valódi kombivá avanzsálja a c’eed-et, s máris arra engedi következtetni a szemlélőt, hogy a csomagtér tényleges kihasználhatósággal bír. Az 1780 milliméter széles orr jól ismert elemeket vonultat fel, a tigrises külső hamisítatlan védjegye lett mára a látványnak; mindenütt letisztult formák a jellemzőek, sehol egy felesleges, eltúlzott részlet. A váltakozó felosztású, ám szimmetrikusan ugyanazt a mintát követő hűtőrács az SW megközelítés ellenére sportos karakterisztikát kölcsönöz az autónak; szintúgy, mint a projektoros, felhúzott rajzolatú lámpatestek. Minden kétséget kizáróan a Kia c’eed SW arculatát a far kiképzése adja meg, némi deja vu-vel nyakonöntve szembesülünk a részletekkel: a szintén minimalistába forduló, sok részen fénytöréssel játszó, könnyedén emészthető formaterv szerethető, a lámpatestek arányosak, ugyanakkor kiemelik a hátsó traktus jelentőségét, előtérbe helyezik a c’eed kombi mivoltát.

A már több ízben említett felfelé ívelő formavilág itt is visszaköszön, ugyanis az ötödik ajtó ablakának vonala, továbbá a hátsó lökhárító is mindezt viszik tovább, kellemes környezetet alkotva. Így teljsedik ki az összkép, és így lesz rendkívül arányosan eltalált fazonja a c’eed SW-nek.

Optimálisan pakolható, tágas is – kell több egy kombi esetében?

A beltér taglalását kezdjük rögvest az autó meghatározó részével, a csomagtérrel – elvégre azok választanak kombit, akik számára fontos a pakolhatóság. Az 1100 milliméteres raktér szélessége egy csöppet lehetne nagyobb, hosszabb, keresztirányban behelyezett tárgyak esetében már bizony sakkozni kell az elrendezéssel. Alaphangon 528 liter áll rendelkezésre a csomagok, szállítandó tárgyak elrendezéséhez – az érték magáért beszél, s ne felejtsük el, hogy a hátsó osztott üléssor előrdöntésével a rakteret 1642 literig tudjuk növelni.

Figyelembe kell vennünk a belső kerékjárati ívek burkolata által lefoglalt részeket, a két kerékdob közti szélesség 1050 milliméter, ez 2.5 centit vesz le oldalanként. A tesztautóban a praktikum és a kihasználhatóság szellemiségében fogant ötlet megvalósítását is felleltük, ugyanis a csomagtér padlóburkolatát felhajtva tárolórekeszeket is használhattunk, ezáltal a végletekig kiaknázva a lehetőségeket.

Nincs kivetnivaló a minőség tekintetében sem

Jó minőségű anyagokból építkezik az enteriőr, nyomokban fellelhetőek a korábbról ismert kopogós, keményebb műanyagok (például a könyöktámasz ajtóbehúzó része), de alapjában véve a kifinomultság jellemző globálisan. A kormánykerék fogása megnyerő, a kezelőegységek szokott formában vezérelhetők innen, továbbá a hatsebességes manuális váltó a középen elhelyezett könyöktámasz megfelelő beállításával könnyedén mozgatható, pihentetett karral. A fő műszerek visszajelzői egységesek, jól láthatóak, a kormány csak az alsó-felső körülbelüli nyolcadot takarja ki az egyébként széles spektrumú állíthatóság folyományaként.

Az ülések kényelmesek, a kárpitozás egyszerű, időtállónak tűnt egyben. Megfelelő hosszúságú ülőlapok jellemzik a vezetőállást illetve az első utas helyét, a hátlapok szélessége elegendő, bár testesebb sofőr és utasa már nehézkesebben találhatja meg számításait. A 2650 milliméteres tengelytávnak köszönhetően ideális a lábtér, a hátsó ülések ülőfelületei rövidek, kicsit keményebbek, mint elöl, ezzel együtt kényelmesek, s 3 közepes testalkatú utast gond nélkül hordoznak. Itt jön képbe az autó 1780 milliméteres szélessége: talán pár centiméterrel megtoldva tágasabb térérzetet kapnának az utazók oldalirányban.

Az LX felszereltség fura mód nem tartalmazza a hátsó elektromos ablakemelőket, ez kicsit hiányzott a komfortszint egészséges életbentartásához, ugyanakkor nem befolyásolja az autó megítélést, vagy nem von le a minőségből.

Megadja a megfelelő dinamizmust, ugyanakkor alacsony étvágyú az 1.6 literes CRDi dízelmotor

1582 köbcentiméteres, 128 lóerős (@4001 RPM) CRDi erőforrás hajtha a MacPherson felfüggesztésű első kerekeket, a maximális, 260 Newtonméternyi forgatónyomaték már 1900-as fordulatszámon rendelkezésre áll, és egészen 2750-ig áll rendelkezésre. A motor karakteres, nyomatékban gazdag, hirtelen, masszív gázadásoknál sem gondolkozik, lendületesen mozgatja az 1441 kilogramm száraz súlyú kocsiszekrényt. Közepesnek definiálható terheléssel (hozzávetőlegesen 150 kilogrammnyi súly a csomagtérben, 3 átlagos testalkatú felnőtt az utastérben) a menetstabilitás körülbelül 20%-kal romlott, alig érezhetően, a motor erőtartalékai megmaradtak.

A fékrendszer is hibátlan teljesítményt produkált, a fékerő jól adagolhatóan állt rendelkezésre. A hátsó multilink felfüggesztés alapjaiban véve terheltebb raktérnél érezte jól magát, ilyen esetben a rugózás puhább, kifinomultabb volt, egyébként jóval pattogósabb viselkedést tapasztaltunk. A korábbi c’eed rendkívül hangossá vált 110 kilométer/óra menetsebesség felett, a zaj leginkább a csomagtér, konkrétan a kerékdobok irányából volt észlelhető. Ezt a hiányosságot az új generációs modell esetében sikerült szinte teljes mértékben kiküszöbölnie a gyártónak, így autópálya tempónál is teljesen átlagosnak mondható a menetzaj.

Madárétvágyúnak mondható a Kia c’eed SW, ugyanis városi körülmények közt (2 személlyel) mindössze 5.5 literes érték érkezett a computerből, míg országúton, 90 kilométer/órás tempónál 3.6 literre sikerült kihoznunk a fogyasztás átlagát. Autópályán a 130 kilométer/óra tartása nem jelentett gondot az autónak, különösebb erőlködés nélkül teljesítette a megpróbáltatásokat hosszabb távon; e profilnál 6.4 liter/100 kilométert mutatott a visszajelző.

Akciósan barátságosabb árcédulával

Mint ahogyan azt már több ízben kifejtettük a jelenlegi Kia modellpaletta kapcsán, a koreai autógyártó remekbeszabott termékekkel árasztja el a nemzetközi piacot, s érezhetően kiemelt hangsúlyt fektetnek folyamatosan a kvalitás szinten tartására. A c’eed SW élő példája ennek a szemléletnek, ugyanis elmondható, hogy egy minden tekintetben jól teljesítő, a normáknak megfelelő családi kombit sikerült összehoznia a Kia-nak, majdnem kompromisszumoktól mentesen – ugyanis az alapárazás még kicsit magas: a tesztben szereplő autó listaára 5 349 000 forint, viszont május 9-étől kedvezőbb akciós feltételekkel vihető haza a c’eed kombi LX variánsa: jelenleg 4 949 000 forintot kóstál, barátságosabb áron. S mi szólhat még a c’eed SW megvásárlasa mellett? Például a 7 év, illetve 150 ezer kilométer c’eed garancia, melyből az első 3 év korlátozás nélküli, illetve a 12 év átrozsdásodás elleni garancia.

2013 Kia c’eed SW 1.6 CRDi LX specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres befecskendezéses common-rail dízelmotor

Lökettérfogat: 1582 ccm

Maximális teljesítmény: 128 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:260 Nm @ 1900-2750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4505 mm

Szélesség: 1780 mm

Magasság: 1485 mm

Tengelytáv: 2850 mm

Gumik mérete elöl: 195/65 R15

Gumik mérete hátul: 195/65 R15

Tömeg, üresen: 1420 kilogramm

Terhelhetőség: 500 kilogramm

Csomagtartó mérete: 528 liter, 1642 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 53 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 193 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.2 s (gyári), 12.0 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.4 l/100 km

Országúti: 3.6 l/100 km

Vegyes: 4.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.6 l/100km

Országúti: 4.2 l/100km

Vegyes: 4.7 l/100km

CO2 kibocsátás: 113 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Chevrolet Camaro 6.2 V8 Convertible AT – kifinomult erődemonstráció

Írta: