[TESZT] Suzuki Alto 1.0 GLX AC – testre szabott városi ügyintézős

Írta:

2013. május 20. hétfő 17:36

Nem a méret a lényeg – állítják sokan, sok témában. Jelen esetben is valós e megállapítás, ugyanis az 1979-es debütálása óta törtetlen népszerűségnek örvendő kisautó nemzetközileg is számottevő sikereket könyvelhetett el az évek során.

Ráadásul folyamatosan több márkajelzéssel is illették a kis négykerekűt, az ismerős formák korábban feltűntek már Daewoo Tico-ként, Nissan Pixo-ként, vagy a mindmáig létező indiai Maruti, mely idehaza a 90-es években az akkori Alto modell megfelelőjeként reneszánszát élte (Maruti DX800).

Azóta persze sokat változott a világ és az igények is, a rohamosan fejlődő technológiák és megközelítések eredményeként 2009-ben dobták piacra a teljesen újragondolt hetedik generációs Alto-t. Természetesen ez a modell már nagyban hozta az elvárásokat szegmensében, 0.8 illetve 1 literes motorral szerelt verziói korrekt eladásokat produkálnak világszerte. Az idei, 2013-as év hozott némi ráncfelvarrást az Alto-nak, s most az idehaza kapható egyetlen alternatívát, az 1 literes, 3 hengeres motorral szerelt változatot fogjuk tesztre.

Mit tartalmaz az egyetlen felszereltségi szint?

Rögtön az elején le kell szögeznünk, hogy a 2013-as Suzuki Alto nem sokban különbözik elődjétől, furcsamód az egyedül kapható GLX felszereltség kapcsán több olyan opciót elhagytak, amelyek hasznos kiegészítői lennének a remek kisautónak.

Így például a GLX csomag nem tartalmazza a színre fújt tükröket, vagy az integrált első ködlámpákat. Utóbbi kapcsán jelenleg egy-egy kétoldali légbeömlő jellegű díszítést kapunk, a frontrésznél a fő hangsúlyt jelen esetben is az 1600 milliméter széles kaszni méretéhez viszonyítva hatalmas és egyben elnyújtott lámpatestek adják, melyek úgymond trendivé varázsolják az Alto-t továbbra is (négy éve is hasonló üdeséget, lendületet sugárzott a design ezen része). A hűtőmaszk a motortérfedél alatti semleges, Suzuki emblémát hordozó felülete alatt kezd, majd egészen a lökhárító alsó részéig húzódik, ez némileg ismét felerősíti a dinamikus mivoltra utaló jelleget.

A fazon megmaradt. Némi újítás azért észrevehető

Oldalról leginkább a klasszikus formatervezés és vonalvezetés köszön vissza, igazi szigetországi ízlésvilágra jellemző elemekkel megspékelve, jellemzően minimalista és leegyszerűsített megoldásokkal. Utóbbi persze a megfelelően szinten tartott alacsony árképzést segíti elő (lásd a hátsó oldalablak kapcsos nyitását és zárását), a feljebb már körülírt színre fújt tükrök hiányát – ugyanez vonatkozik a kilincsekre is. Mindez persze nem von le az autó vizuális vagy egyéb értékeiből, hiszen alapvetően az Alto nem a reprezentálásról szól; sokkal inkább a hétköznapi, alapvetően városi praktikus, célirányos kihasználhatóságról.

Viszonylag nagy méretű lámpatestekkel találkoznunk a hátsó fertályt szemlélve, ezek ismételten feldobják a leegyszerűsített összképet. Itt már találunk beépített ködlámpát is, méghozzá a bal oldalon a búra alsó traktusában, ami a jobb oldali tolatófény tükörképe. A kicsi, alapból 129 literes, előrehajtott osztható hátsó ülésekkel 367 literre hizlalható csomagtér ajtaja kívülről csak és kizárólag kulccsal nyílik: elsőre furcsa lehet, hogy az ötödik ajtón nem található semmiféle célirányos gomb. Ez megszokható hamar.

Kárpótol viszont a vezetőülés alatt hozzáférhető kallantyú, közvetlenül a tanksapka ajtó nyitójának szomszédságában, melynek segítségével pillanatok alatt elvégezhető a nyitás.

Ár-érték arányhoz képest minden téren megfelelő utastér

Nincsen túlbonyolítva az enteriőr sem. Ízlésesen tálalt egyszerűség – leginkább így lehetne jellemezni az utasfülkét: alapvetően kényelmesen két felnőtt személy utazhat kényelmesen akár hosszabb távokon is, a hátsó szekció használata már kompromisszumokat igényel. A 2360 milliméteres tengelytáv a kocsi méreteihez képest hatalmas, ugyanis az egész autó 3500 milliméter hosszú; ennek ellenére a lábtér szűkös, a hátsó üléseken hátradőlve alapvetően a csapott tetőív miatt a fejtér is minimális. Kihangsúlyozandó, hogy a teszt során a hátsó üléssort két, egyenként 180 centiméter körüli magasságú, jól megtermett kollégánk segítségével végeztük, nyilván csekélyebb paraméterekkel megáldott egyének kellemesebben megtalálják számításaikat. Az első ülések ülőfelülete jó átmenetet képez, tehát nem túl puha, de nem is kemény, strapabíró, a külső behatásoknak jól ellenálló anyaghasználattal (kárpitozás). A háttámlák masszívan fogják a vezető, illetve első utasa hátát, remek oldalirányú tartással. A hátsó ülések ülőlapjai rövidebbek, ennek ellenére jó szolgálatot tesznek, a hátlapok kemények és némileg steril összhatást kölcsönöznek.

Nincs fordulatszámmérő – miért is lenne szükségünk ilyesmire egy Alto-ban – viszont van hatalmas sebességmérő, alul apró multifunkciós kijelzővel felvértezve, mely az alapvető információkat korrektül közvetíti a sofőr irányába. A többi elengedhetetlenül fontos visszajelző lámpája a számlap két oldalánál került kialakításra, ezek is jól láthatók menet közben, még direkt napsütésben is. A könnyen mozgatható szervorásegítéses kormány magassága állítható a méretekhez képest tág határok közt úgy, hogy a központi műszeregység felől érkező adatok mindvégig kivehetőek maradnak. A beltér kiképzésére a kemény műanyagok alkalmazása a jellemző, úgy, hogy az anyagminőségre kellő figyelmet fordítottak a tervezők. A külső oldaltükrök az autó jellegéből és felszereltségéből adódóan kézzel állíthatók.

Praktikusabb lett: pakolhatunk a kesztyűtartóba is

Kesztyűtartó nem volt mindezidáig az Alto modellekben, most ez a hiányosság is kiküszöbölésre került. Az első utasülés előtti cockpit részen meghagyták a korábban is már meglévő rekeszt, alá került kialakításra a lenyitható ajtóval zárható fiók, amely kisebb méretű tárgyak (könyv, neszeszer, stb.) befogadására alkalmas.

Kellő dinamizmus, minimalizált fenntartási költségek. Ilyen kell pont városba

Három henger, 996 köbcentiméter lökettérfogat, 68 lóerő. Úgy tűnik, mindez elegendő a 885 kilogramm száraz tömegű kocsiszekrény lendületes mozgatásához: a maximális teljesítmény pörgős 6000 1/s fordulatszámon érkezik, a rendelkezésre álló forgatónyomaték csúcsát 90 Newtonméterben jelölte meg a gyártó (3500 1/s). A gázreakciók késlekedés nélküliek, a pörgős aspektus miatt leginkább arra kell ügyelnünk, hogy kisebb gázadás ellenére is ne üvöltő motorral induljunk el.

A motor elemében van már alacsonyabb fordulatszámon is, a nyomatékgörbe egyenletesen épül fel, viszont a hosszú váltóáttételezések miatt a fickós motorkarakterisztika maximum indulásoknál érezhető, úgy 50 kilométer/óráig. Ez persze nem jelent gondot, hiszen az alapjaiban városi közlekedésre predesztinált Suzuki Alto esetében pontosan erre van szükségünk, se többre, se kevesebbre. Ráadásul a hosszú áttételezés eredményeképpen kedvező fogyasztási adatokat kapunk, kaptunk a teszt során is: városi jelleggel, dugókban állva, lámpától lámpáig gyorsítva és araszolva 5.9 liter üzemanyagot nyakalt be a háromhengeres, országúton ugyanez az érték 3.7 liter/100 kilométerre jött ki. Autópályán nincs elemében az Alto, ugyanis 100 kilométer/órás sebesség felett érezhetően csökkennek az erőtartalékok, a futómű, motor- és szélzaj is jelentősen nőni kezd. Csakúgy, mint a fogyasztás, 6.7 liter körüli értéket rögzítettünk, amely durván fél literrel megelőzi a városi környezetben mérteket.

Építése ellenére a futómű stabil és kemény, utóbbi a menetkomfortra is jelentős kihatással van, az úthibák egyengetése és csillapítása kicsit nyers, viszont élesebb kanyarvételezésnél kitűnően uralja a helyzetet az elöl MacPherson, hátul merevtengelyes felfüggesztés.

Tökéletes társ lehet nap mint nap

Mint ahogyan azt a címben is feltüntettük, a megújult, 2013-as Suzuki Alto igazán városban, mondjuk napi összetett ügyintézés során érzi legjobban magát: dinamikus arculata, vezethetősége, manőverezhetősége (legkisebb fordulókör átmérője csupán 4.5 méter), parkolhatósága, olcsó fenntarthatósága mind-mind magukért beszélnek. Még akkor is, ha némi kompromisszumot (például a csomagtér csekély térfogata) kell kötnünk azért, hogy az egyébként maximumra járatott praktikumot – amit az Alto hordoz – teljes mértékben ki tudjuk használni, kortól és nemtől függetlenül.

A cikkben szereplő GLX modell listaára 2 499 000 forint, ehhez még 95 000 forintot kell kifizetnünk a kasszánál, ha gyöngyház, vagy metálfényezést szeretnénk az autóhoz. További részletek a Suzuki magyar honlapján, illetve az aktuális akciókról a márkakereskedésekben érdemes tájékozódni.

2013 Suzuki Alto 1.0 GLX AC specifikációk

Motor

Motortípus: háromhengeres benzinmotor

Lökettérfogat: 996 ccm

Maximális teljesítmény: 68 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:90 Nm @ 3400 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, 5 fokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3500 mm

Szélesség: 1600 mm

Magasság: 1470 mm

Tengelytáv: 2360 mm

Gumik mérete elöl: 155/65 R14

Gumik mérete hátul: 155/65 R14

Tömeg, üresen: 855 kilogramm

Terhelhetőség: 395 kilogramm

Csomagtartó mérete: 129 liter, 774 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 35 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 155 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 14 s (gyári), 15.3 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.9 l/100 km

Országúti: 3.7 l/100 km

Vegyes: 4.6 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.2 l/100km

Országúti: 3.8 l/100km

Vegyes: 4.3 l/100km

CO2 kibocsátás: 90 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Chevrolet Captiva 2.2 TD AWD LTZ – megújulás, nem csak nyomokban

Írta:

Wiedermann Károly

2013. május 18. szombat 12:22

Idén, a 2013-as Genfi Autószalonon fedte fel bájait a legújabb köntösbe bújtatott Chevrolet Captiva. A népszerű SUV (Sport Utility Vehicle) 2006 óta van jelen a piacon, azóta több ráncfelvarrást (egy nagyobb, teljes körű) is megért a modell.

A legutóbbi elgondolás alapvetően a külső néhány fontosabb részletét, illetve a motorpaletta megújulását hozta magával, számos olyan hiányosságot illetve szükségszerű megoldást pótoltak, amelyek nélkül manapság szinte elképzelhetetlen egy igazi szabadidőautó. Mi pedig utánajártunk, melyek ezek a változtatások, mennyiben vannak kihatással az új Captiva modell fellépésére, gyakorlati teljesítésére.

Mindent a jelenleg támasztott igényeknek megfelelően

Elsőként nézzük a részben átalakított frontrészt. A korábbiakkal ellentétben a fényszórók LED-es menetfényt kaptak, a lámpabúrák vonalvezetése megmaradt a klasszikusnak értelmezhető megközelítésben; míg a ködlámpapáros szintén új megközelítést kapott: a kialakítás helye és mérete változatlan maradt, viszont maga a design megváltozott – a korábbi megközelítés szerint a háromszög jellegű beágyazás felső nagyjából harmada erőteljesebb krómbetétet kapott, jelen esetben viszont szolidabbra sikerült a látványterv.

Mindössze a keretek kaptak krómberakást, a ködlámpa szegélyei viszont lecsupaszított matt műanyagot hordoznak. Újratervezték az első, illetve hátsó lökhárítókat is, a 2013-as modell sokkal erőteljesebben sugározza a terepjárós jelleget, köszönhetően az alsó vonalvezetés kavicsfelverődés elleni védelemmel ellátott kivitelének. Hogy még inkább kihangsúlyozzák az autó könnyebb terepes képességeit, ezért a lökhárítók kisebbek lettek, ezzel optimálisabb első és hátsó hasmagasságot sikerült elérni.

Oldalról különösebb változtatás nem érzékelhető, a 4673 milliméteres hossz kellemes beltér paraméterekre enged következtetni, nem beszélve a szintén kevésbé csekély 2707 milliméteres tengelytávról. Ezek a paraméterek milliméterre pontosan megegyeznek az előző Captiva adataival, viszont a szélesség csökkent, ez jelen esetben 1849 milliméter behajtott tükrökkel, míg a korábbi modellnél 1868 millimétert jelentett. 19 colos felnikkel szerelték az autót, ezzel „utcaibb” lett az arculata a 2013-as Captiva-nak. A feljebb már említett műanyag kavicsfelverődés- és sérülések ellen alkalmazott szegély az oldalakon is megtalálható, végig követi a sárvédőíveket, kihangsúlyozva azok termetes méretét. A magasság sem változott, tetősínnel 1756 milliméter jelen esetben is.

LED, minden mennyiségben – hátul is

Jelentős változtatást kapott a far kialakítása is. A fémes hatású, ám matt műanyag alsó kialakítás új, négyszögletes és krómozott kipufogóvégeket kapott, így jelentősen javult az optikai összhatás. A lökhárító felső része a már többször kihangsúlyozott műanyag szegélyben végződik, a sarkoknál kis kinyúlásokkal, a hátsó LED ködlámpák itt kerültek kialakításra.

A lámpatestek hasonlóak az előző típusnál alkalmazottakéhoz, lényeges változást itt is a LED technológia alkalmazása jelenti. További praktikum, hogy a csomagtérajtó ablaka nyitható külön is, ez nagy mértékben megkönnyíti a kisebb csomagok, tárgyak gyors be- és kipakolását.

Jó minőségi anyagok, korrekt kidolgozás

LTZ felszereltséggel érkezett hozzánk a 2013-as Chevrolet Captiva, tehát mondhatni, a csúcsmodellt teszteltünk (motorizáltság szempontjából a 3 literes V6-os benzines jelenti a maximumot a nemzetközi piacon). Ennek megfelelően az utastér hibátlan, igényes kialakítást kapott, igaz, elsőként rögvest szembetűnt a hatalmas kormánykerék jelenléte, amely a korábbi Captiva modellekből köszönt vissza ismét – igaz, ez független a felszereltségi rátától.

Ha már megemlítettük a kormányt, itt ismételten jók a tapasztalatok, a fogás kellemes, a viszonylag nagy mérettől eltekintve a kényelmes vezethetőség egyik, ha nem a legfontosabb összetevője. A műszerfal kialakítása és elrendezése megegyezik az elődével, kis változtatás a klíma konzoljára került középső kapcsoló, amellyel a befúvás erősségét állíthatjuk. A hatsebességes automataváltó tálalása szintén egyezik a régivel, csakúgy, mint a bal- és jobboldali első ülések fűtésének szabályozói, az elektronikus kézifék illetve az ECO üzemmód kapcsolói. Az infotainment érintőkijelzője alatt megbúvó ovális keretet kapott digitális óra feldobja az enteriőrt, a döntött párkány-szerű kezelőegység tartalmazza az ESC (stabilizátor) és a HAS (lejtmenet asszisztens) kapcsolóit többek közt.

Fő erénye egyebek mellett a praktikum és az alakíthatóság

Jól megszokott módon a Captiva pillanatok alatt átalakítható 7 személyessé. Mivel a fűthető hátsó üléssor messzemenően kényelmes a hatalmas láb- és fejtérnek, valamit az optimalizált ülő- és hátlapoknak köszönhetően, kíváncsiak voltunk arra is, hogy az alaphangon (első és hátsó üléssor) 942 literes csomagtérből kihajtható kettő pótülés miként funkcionál gyakorlatban.

Az eredmény meglepően jó lett, ugyanis felkészültünk arra, hogy helyszűke miatt ismét a „hátra csak két gyerek, vagy gyerekméretű felnőtt fér el” szindrómával szembesülünk. De nem így történt: a minimalizált lábtér ellenére két közepes testalkatú kollégánk is gyönyörűen elfért a harmadik üléssoron, igaz, klausztrofób érzések ilyenkor már előtörnek az emberből; viszont kárpótlásképp számos rekesz áll, állt rendelkezésre az utazás komfortosabbá tételéhez. Amolyan vészmegoldás ez, rövidebb távra, de mindenképp hasznos, és még inkább praktikus.

Egyébként mindkét hátsó üléssor előredöntésével egészen másfél köbméterig növelhető a raktér, míg 7 üléses üzemmódban mindössze 97 liter áll rendelkezésre, ha pakolni szeretnénk. Persze akkor még mindig ott van a tetőcsomagtartó alkalmazásának lehetősége.

Ismert és megtapasztalt hajtáslánc. Mégis kifinomultabbnak tűnik?

4 hengeres, soros elrendezésű, közös nyomócsöves befecskendezésű 2231 köbcentiméteres gázolajos aggregát mozgatta a 2013-as Captiva-t, a hajtásláncba integrált 6 sebességes Tiptronic automataváltón keresztül. A motor maximális teljesítménye 184 lóerő 3800 1/s fordulaton, nyomatéka combos, kereken 400 Newtonméter 2000-es 1/s fordulatszámon. Úgy éreztük, hogy a vezethetőség kifinomultabb lett, révén a korábbi modell automataváltós megközelítései még messze nem voltak tökéletesnek mondhatók.

A fel- és visszaváltások precízebbnek tűntek, vezetési stílustól és környezettől függően nem pörög a motor 2000 fölé a felváltásoknál, a küszöb 1700 környékén van. Tényleges javulás a menetdinamizmusban is tapasztalható volt, bár a nyomatékgörbe megegyezik az előző 2.2 literes szintén 184 lóerős dízelével. Tehát a hajtáslánc szinte csavarra megegyezik, mégis optimálisabb és kiköszörültebb vezetési élmény érkezik. Lehet, mindez érzéki csalódás, vagy túlzottan érződik az optikai megújulás vezetés közben is? Fogyasztás tekintetében is kellemes értékek születtek, városi felhasználás mellett pontosan 1 literrel múltuk alul a 10.5 liter/100 kilométer gyári értéket. Országúton, 90 kilométer/óránál 5.8 liter jött ki szemben a gyárilag megállapított 6.4 liter/100 kilométer értékkel, ami szintén nagyszerű, bár ne felejtsük el, hogy méréseinket két fővel, minimális plusz terhelés mellett végeztük, napsütéses, szélcsendes időjárás mellett.

Elöl klasszikus MacPherson, míg hátul független 4 lengőkaros felfüggesztés került alkalmazásra. Az autó viszonylag magas építése ellenére a menettulajdonságok meggyőzőek, az állandó négykerékhajtásnak köszönhetően szélsőségesebb kanyarokban is stabil marad a Captiva, némi alulkormányozottsággal. Az úthibákat jelentősen simítja, inkább alacsonyabb sebességnél, és nem meglepő módon könnyebb terepen éreztük inkább elemében a kéttonnás kaszni viselkedését.

Számos plusz nyújt a 2013-as Captiva modell

Kijelenthetjük, jót tett a Chevrolet Captiva-nak a 2013-as ráncfelvarrás, mely alapvetően optikai újdonságokat tartalmaz. Számos kényelmi és biztonsági plusz is bekerült a portfólióba, a tesztautó például tartalmazta többek közt az imént már felemlegetett ESC-t, HAS-t, kipörgésgátlót, fűthető 2. hátsó üléssort, kulcsnélküli indítást, illetve az elektronikus kéziféket is.

Bővebb információ a Chevrolet honlapján található, IDE kattintva.

2013 Chevrolet Captiva 2.2 TD AWD LTZ specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 2231 ccm

Maximális teljesítmény: 184 LE @ 3800 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:400 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, 6 fokozatú automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4673 mm

Szélesség: 1849 mm

Magasság: 1756 mm

Tengelytáv: 2707 mm

Gumik mérete elöl: 235/50 R19

Gumik mérete hátul: 235/50 R19

Tömeg, üresen: 2018 kilogramm

Terhelhetőség: 520 kilogramm

Csomagtartó mérete: 769 liter (5 üléssel), 97 liter (7 üléssel)

Üzemanyagtartály mérete: 65 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 191 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11 s (gyári), 11.3 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 9.5 l/100 km

Országúti: 5.8 l/100 km

Vegyes: 7.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 10.5 l/100km

Országúti: 6.4 l/100km

Vegyes: 7.9 l/100km

CO2 kibocsátás: 208 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Ford Tourneo Custom 2.2 TDCi Titanium – nagybetűs személyszállítás

Írta:

Wiedermann Károly

2013. május 12. vasárnap 14:32

Nem is olyan régen, még januárban tettünk közzé részletes tesztet az akkor már kifutó modellként ismert előző generációs Ford Tourneo-ról, a Transit kishaszonjármű családjának utaztatásra kihegyezett képviselőjéről.

Már akkor éreztük, hogy a több évet megért hetes széria méltóképp adja tovább a tradíciókat az idén debütált vadonatúj utódnak, és kiemelten vártuk, hogy testközelből tapasztalhassuk meg az újításokat, változtatásokat. Szinte pontosan 1 hónappal ezelőtt készült el a Ford Transit Custom kisárúszállítót bemutató írásunk, amelyben alaposan kiveséztük a kívül és belül egyaránt megújult, 2.2 literes TDCi erőforrással szerelt változatot – s mint tudjuk, a személyszállító Tourneo megközelítés pontosan ezekre az alapokra építkezik, némi finomhangolással a komfort és a kényelem javára. Nos tehát: nincs más hátra, mint az, hogy bemutassuk a vadonatúj, hosszított tengelytávú Ford Tourneo Custom modellt olvasóinknak.

Modern, mégsem eltúlzott az összhatás

Alapvetően a Ford kinetic Design szellemiségű külső taglalása nem tartogat számottevő újdonságot, ugyanis a jelenlegi Ford-paletta kishaszonjármű arculatát hordozza a Tourneo Custom is. Így az orr vizsgálatakor azonnal szembetűnik a hatalmas, szinte fél felületet lefoglaló trapéz alakú hűtőmaszk beömlőnyílása, melynek az alsó harmadára integrált vastagabb keresztcsíkja matt borítást kapott (ide kerül a rendszámtábla); az igénybevételt jól bíró díszítőelem vonulata a lökhárító alsó részén is folytatódik díszítésként, illetve a kétoldali apró ködlámpák hordozójaként. A motorházfedél ebben az esetben is az ovális Ford logó alá elhelyezett zár használatával történik – nem az embléma felhajtásával, mint az előző generációnál – ez némileg könnyíti az előzőekéhez képest az otthoni kisebb karbantartási munkálatok, ellenőrzések kivitelezését. Az autó szélessége kihajtott tükrökkel 2290 milliméter, mely érték még pont a városban viszonylag jól manőverezhető szinten marad.

Két különböző hosszúságú kocsiszekrénnyel vásárolható meg a Ford Tourneo Custom: az L1 kódjelú 4972 milliméter, míg a tesztünkben szereplő L2 jelzésű változat 5339 milliméter. Esetünkben 3300 milliméter a tengelytáv (erre utal jelen típus megjelölésénél az LWB, azaz a Long Wheelbase is), ez kiválóan látszik is oldalról, csakúgy, mint az egységesen mindkét modellváltozat esetében 1030 milliméter széles oldalajtók révén is.

A Tourneo Custom sárvédőívei kifejezetten nagynak tűnnek, bár itt kis optikai csalódás játszik közre, ugyanis a 16 colos kerekek fölött méretes törésvonalakat láthatunk, melyek nagyban erősítik az összhatást pozitív irányba. Az imént már említett oldalajtók nyitásnál viszonylag nagy helyet vesznek igénybe, a kaszni szélessége növekszik, így szűk helyre beparkolásnál óvatosnak kell lennünk a ki- és beszállásnál.

Pakolható 1.5 köbméterig. Úgy, hogy a 8 ülés benne marad

Hátul folytatódik a modern külalak, ugyanakkor figyeltek arra is a tervezők, hogy ne essenek túlzásba a vonalak meghúzásánál – a far lámpatestjei hosszúak, felfelé keskenyednek, teljesen különálló egységet alkotnak, a márka- és típusjelzést, valamint az ECOnetic táblácskát felvonultató csomagtérajtó egységébe nem nyúlnak bele.

Köszönhetően az 5339 milliméteres hossznak, az új Torneo Custom L2 csomagtere hatalmas, 1000 milliméter hosszú, a kerékjáratok közt 1390 milliméter, míg a rakodási magasság 450-589 milliméter közt variálható, így elérjük az 1447 literes, azaz közel másfél köbméteres értéket. A csomagtérajtó 1340 milliméter magas, mellé 1400 milliméter széles, ebből kifolyólag fokozott figyelmet igényel pakolásnál a fokozott helyigény, jelentősen nő az autó hossza a hátsó ajtó felnyitásával. Ez okozhat némi kellemetlenséget például parkolóházakban, ha szorosabban fal mellé tolatunk például.

Fontos szempont egy kisbusznál a magasság. A Ford Tourneo Custom 2022 millimétere révén a legtöbb magasságkorlátozásnak megfelel (például Budapest, Aréna Pláza mélygarázsa: 2100 milliméter), ezzel együtt sok esetben a vezetőállás felett elhelyezett tetőantenna lecsavarásával lehetett csak biztonságosan közlekedni a szélsőségesebb helyszíneken.

Igazi, személyautós komfortot kap a felhasználó

Folytassuk az enteriőrrel. Egy családi autó – jelen esetben kisbusz, vagy ha jobban tetszik, egyterű – esetében számos érv és ellenérv sorakozik fel a használhatóság, kihasználhatóság, vagy épp a praktikum mellett. A Tourneo Custom már első blikkre is megfelel mindazon elvárásoknak, amelyeket egy sokgyerekes család támaszthat vásárlásnál, ugyanis a helykínálat még a külső, tekintélyes parméterek figyelembe vételével is pazar, rendkívül szellős.

Az egészben az tűnt a legérdekesebbnek, hogy a többek közt bőrborítású üléseket felsorakoztató Titanium felszereltség ellenére, és annak figyelemen kívül hagyásával sem érződött a Tourneo teherautós alapja, sokkal inkább a személyautók hangulatára és azok szellemiségére építkező kivitelezéssel találkoztunk. A vezető- és első utasülések fotel jellegűek, a precízen finomhangolható és egyben lehajtható karfák pontosan úgy tartják a könyököt és az alkart, ahogyan szeretnénk és elvárnánk; a megfelelő ülő- és hátfelületű, kicsit keményebb, ugyanakkor magas szinten kényelmes ülések magassága és hosszirányú állíthatósága remek, csakúgy, mint a több irányban állítható kormányoszlopnál is tapasztaltuk. A műszerfal szinte teljesen megegyezik a Transit Custom-ben alkalmazottal, a kormány fogása kényelmes, ismételten személyautós, csakúgy, mint a cockpiten elhelyezett hatsebességes manuális váltó, ami könyöktámaszt használva is pont kézre (vagy inkább ujjra?) esik. A legtöbb kényelmi- és biztonsági funkció aktiválása könnyedén elérhető, a Ford-tól megszokott elrendezésben, mely ugyan az első percekben bonyolult lehet, de jelentjük, könnyen megszokható.

Tesztautónk számos extrával fel volt szerelve, mint például a visszagurulás gátlós ESP, függönylégzsákok, sávelhagyásra figyelmeztető automatika, illetve az ISOFIX gyermekülés rögzítő a második és harmadik üléssorban. Az integrált USB aljzat elhelyezésével már a Transit Custom-nél sem tudtunk igazán megbarátkozni, ugyanis a központi műszeregység kormánykerék feletti részén található, egy felnyitható rekesz távol eső végében a 12 voltos csatlakozó és a 3.5 millis AUX bemenet mellett – itt kisebbfajta tornamutatvány szükségeltetik ahhoz, hogy egy kizárólag FAT32 filerendszert használó pendrive-ot csatlakoztassunk, ha ülünk, ez vakon kivitelezhető csak. Sok egyéb tárolórekesz és nyílás lelhető még fel a műszerfalon (a sebességváltótól balra elhelyezkedő gumis szélű kis háromszög alakú rekesz ideális mobiltelefontartónak), természetesen jelen van a mindkét oldalon térdmagasságban kialakított 2 literes PET palackok tárolására kialakított tartó is.

Könnyedén variálható a beltér, a hátsó üléssor is kellemes marad

A második üléssor a tolóajtók kihúzásával játszi könnyedséggel közelíthető meg, a tesztautóban alkalmazott padlószőnyeg szerű kárpit viszont igencsak hajlamos volt a szennyeződésre a folyamatos száraz időjárás ellenére. A kétoldalt lehajtható fotelek három, akár az átlagosnál nagyobb testalkatú felnőttet tudnak szállítani akár több száz kilométeres folyamatos úton, csakúgy, mint a hátsó sornál is tapasztalható volt. A kocsiszekrény utolsó üléssorához is egyszerű bejutni, vállalkozó kedvűeknek elég, ha a középső traktus szélső üléseinek háttámláját előrehajtjuk (ekkor asztalként is funkcionálhatnak), így elegendő átlépni azokat.

Természetesen a két szélső széket függőleges állásba is tudjuk helyezni úgy, hogy keret alján található kallantyúk meghúzásával előredöntjük azokat teljes mértékben; a visszaállítás után sem veszik el a lábtérből, az utasoknak nincs klausztrofóbiás érzetük, főként, hogy a középső sor hosszirányban tág határokon belül állítható.

Nyomatékos, lendületes, és nem utolsó sorban kiemelten gazdaságos motor

2179 köbcentiméter hengerűrtartalmú, 155 lóerős (3600 1/min) Duratorq TDCi aggregát dolgozik a Tourneo Custom orrában, mely 385 Newtonméter maximális forgatónyomaték kifejtését produkálja már 1600 1/min fordulatszámon. Tapasztalataink szerint a motor teljesítménye elegendő volt a 2185 kilogramm saját tömegű kocsiszekrény lendületes mozgatásához, a precíz gázreakciók (például előzésénél) jó szolgálatot teljesítettek. Az ECO üzemmód aktiválásánál korrekt start-stop rendszert kaptunk, igaz, 115 kilométer/órás sebességnél letilt az automatika. Amennyiben mégis szeretnénk mondjuk autópályatempóra kapcsolni, úgy a korlátozás azonnal megszüntethető az ECO rendszer kiiktatásával.

Köszönhetően a hatfokozatú manuális váltó hosszú áttételezésének, a fogyasztás remekbeszabottan alakult: 90 kilométer/órás, országúti közlekedés mellett a fordulatszámmérő stabilan 1400 RPM-et mutatott hatodikban, így az átlag hosszabb autózás után 5.6 literre (!) jött ki, 7 személy terheléssel. 130 kilométer/órás autópályatempónál 2000 fölé kúszott a mutatató, az üzemanyagfelhasználás így sem lépte át a 7 literes határt (2100-as fordulatszámnál 6.5 liter/100 kilométer), amely szintén illusztris érték a szegmensben. Városi körülmények közt már iszákosabbá válik a 2.2-es gázolajos, így könnyedén feltornázható az érték 9 liter fölé (9.3 liter/100 kilométer), a vegyes fogyasztás végül 6.9 liter lett. Kiváló érték, maximálisan elégedetten szálltunk ki az autóból.

Teherautós jelleg a futóműnél, de csak papírforma szerint

Az elöl MacPherson, hátul merev hidas laprugós futómű hangolása annak ellenére, hogy hordozza magán a kisteherautós jelleget, egészen komfortos, a korábbi, hasonszőrű modelleknél tapasztalt pattogást, kényelmetlenül kemény úthiba kiegyenlítést elfelejthetjük: a kormányzás pontos és direkt, a kaszni nagy mérete ellenére kiválóan manőverezhető – a fordulókör ívkülső kerekeken mérve 12.8 méter, míg falak közt 13.4 méter.

Az 5 Euro NCAP csillagot kapott, maximális utasvédelemmel felruházott Ford Tourneo Custom elsősorban az olyan többgyermekes családok kiváló társa lehet, akik számos közös kirándulást, szabadidős tevékenységet szeretnének kivitelezni úgy, hogy egy igazán személyautósan viselkedő és vezethető autót kapnak – természetesen a rokonok, barátok aktív, programokba történő bevonásával. A Ford kisbusza nem mellesleg ideális társ lehet például taxizásnál, de akár üzleti protokoll célokat is kielégíthet.

Kategóriáján belül kedvező vételnek számít

S mindez mennyit kóstál? A tesztelt Tourneo Custom legolcsóbban Ambiente felszereltséggel, L1 rövid kasznival, 2.2 literes 100 lóerős Duratorq TDCi motorral, 6 sebességes manuális kéziváltóval 8 706 700 forintért vásárolható meg, viszont a cikkben is szereplő Titanium felszereltségű verzió bruttó 10 440 250 forintba kerül. Ne feledkezzünk meg a további társított kiegészítőkről sem (vezetés asszisztensek, bőrülések, navigáció, vonóhorog és metálfényezés), így nagyjából 11 és fél millió forintból hozható ki az ellenérték, ami kategóriájában igen kedvező alternatívát jelent.

2013 Ford Tourneo Custom LWB 2.2 TDCi Titanium specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 2179 ccm

Maximális teljesítmény: 155 LE @ 3600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:385 Nm @ 1600 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 5339 mm

Szélesség: 2290 mm (kihajtott tükrökkel), 1986 mm (behajtott tükrökkel)

Magasság: 2022 mm

Tengelytáv: 3300 mm

Gumik mérete elöl: 215/65 R16 C

Gumik mérete hátul: 215/65 R16 C

Tömeg, üresen: 2185 kilogramm

Terhelhetőség: 815 kilogramm

Csomagtartó mérete: 1447 liter (8 üléssel)

Üzemanyagtartály mérete: 80 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 200 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.2 s (gyári), 10.4 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 9.3 l/100 km

Országúti: 5.6 l/100 km

Vegyes: 6.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 7.3 l/100km

Országúti: 6.1 l/100km

Vegyes: 6.5 l/100km

CO2 kibocsátás: 172 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D Instyle Navi 4WD – kifinomult és természetes

Írta:

Wiedermann Károly

2013. május 6. hétfő 11:54

Tizenkét éve mutatkozott be először a nagyközönségnek a három gyémántot szimbolizáló márkajelzéssel felvértezett Mitsubishi szabadidőautója, az Outlander, mely akkoriban még Airtrek típusnéven ismert lehetett – egészen 2005-ig volt gyártásban az autó.

A második széria hét évet ért meg, majd 2012-ben leleplezték a teljesen új elgondolások szerint tervezett friss modellt: a Mitsubishi nem titkoltan a környezetvédelemre, illetve a kényelemre helyezte a hangsúlyt a 2013-as Outlander-nél. Nem beszélve a számos, részben korábbi modelljeiknél is alkalmazott technológiák felsorakoztatásáról, amelyek a kifinomult japán autógyártást nagy mértékben jellemzik, jelen esetben is.

Mi is kell egy ideális szabadidóautóhoz? Megannyiszor körbejártuk már a témát, így túl sok újdonságot nyilvánvalóan nem fogunk tudni felsorakoztatni a kérdés megválaszolásakor, de tény, hogy az optimális méretek, arányok alapvető szerepet töltenek be egy ilyen jellegű autó megvásárlásakor, kiválasztásakor. Nem elhanyagolandó dolog az sem, hogy szélsőségesebb útviszonyok közt (például enyhébb terep, göröngyös „offroad” földutak) hogyan használható, mennyire agilis a termék. A kényelem sem szorulhat háttérbe, plusz vegyük hozzá a fenntarthatóságot és gazdaságosságot, majd kiemelt figyelmet kell fordítanunk az ellenértékre is. Számos szempont, nézzük, megfelel-e a fenti elvárásoknak a Mitsubishi Outlander-e, mely a legmagasabb, Instyle felszereltséggel járt a Napimagazinnál.

Terepes külső, hagyományos, mégis modern formavilág

Kezdjük a formavilággal! Úgy tűnik, a Mitsubishi részben szakított a például ASX-nél fellelhető, hűtőmaszk-centrikus megközelítésekkel (ez csak egy a sok közül), s egy merőben új szellemiség jegyében készült el a 2013-as Outlander frontrésze. Persze méretes beömlő itt is leledzik bőven, viszont a trapéz alakzat alsó harmada az egyébként erőteljesebb műanyagszegély mellé fedést kapott, ide helyezték a rendszámtábla keretét is. A viszonylag mélyre került ködlámpák körkörös kiképzésükkel megtörik a némileg markáns vonalvezetést, mely utóbbi alapvetően a felső krómcsík díszítésű rácsozatra, illetve a lineáris design-t felvonultató lámpatestekre jellemző. Az 1800 milliméter szélesség szemből jól érzékelhető, ezáltal terepjárós a küllem már ebből a perspektívából is, oldalról aztán még inkább kiütközik mindez.

17 colos, ötküllős felniken terpeszkedik az 1590 kilogramm száraz súlyú megerősített ütközési ellenállású (RISE) kocsiszekrény, látható a kissé emelt hasmagasság a kerékjárati ívek megvizsgálásánál. Az imént már említett, kaszni alsó részén körbefutó megerősítést biztosító műnyag csík természetesen itt is jelen van, kiemelt vizuális szerepet tölt be, robosztus jelleget kölcsönöz az autónak; a 4640 milliméteres hossz itt annyira nem ütközik ki, inkább tömzsibbé teszi a megjelenést. Ez nem véletlen, hiszen a 4.6 méteres érték alig, néhány centiméterrel tér el az alsó középkategóriás, hagyományos felépítményű járművek esetében alkalmazottakétól. A formavilág klasszikusba hajló, a tervezők nem bonyolították túl az imázs kialakítását mindenféle felesleges sallanggal, a leegyszerűsített, japán ízlést hordozó látványvilág pontosan azt adja, amit elvár a vásárló. Kis high tech feeling azért becsempészésre került, az első- illetve hátsó lámpák szinte azonos jelleggel nyúlnak be a sárvédiőelemek egységébe úgy, hogy a búrák kihúzott és megnyújtott rajzolata egy, az ajtók felső törésénél egységes vonalban ér össze.

Kétségkívül az Outlander legérdekesebb része a far, ugyanis itt kicsit megszakadnak a minimalista tradíciók: a lámpatestek tulajdonképpen a csomagtérajtón keresztül összeérnek, egyetlen nagy műanyag felületet láthatunk (mint ahogyan az felfedezhető egyéb esetekben is), rendkívül impresszív. A lökhárító kicsit felfelé csúszott, ezáltal a far emeltnek hat, a karcolás- és kavicsfelverődés elleni védelem itt csúcsosodik ki, és az alsó szpoiler nagyjából háromnegyedét teszi ki. A lökhérítóba kerültek integrálásra a hátsó ködlámpák is, fura mód a jobb oldali kettősséget kapott, ide helyezték el a tolatólémpát is, így a szimmetria megtörik.

Komfortra helyezett hangsúly

Kiemelt szempontot jelentett az utastér kényelme a tervezésnél az új Outlander esetében. Érkezett is a kellemes csalódás, amikor a kissé „fapadosabb” karakterisztikával számolva ültünk be a vezetőállásba. A minőségi anyagfelhasználás mellett (vajbőr, csúszásmentes ülő- és hátfelületek) mellett a kiképzés arányos átmenet a puha és a keményebb profil közt, ergonómiailag maximálisan megfelel az elvárásoknak, ráadásul a vezetőülés 8 irányban állítható, illetve az első fotelek fűthetőek természetesen. A hátsó szekció hatalmas fej- és lábtérrel várja az utasokat, itt egyértelműen a 2670 milliméteres tengelytáv jelenléte a meghatározó. Bár ez az érték némileg átlagosnak is gondolható, hiszen nem egy, más szegmensbe tartozó versenyző is hasonló adatokkal operál – itt mégis sikerült a Mitsubishi-nek megoldania úgy a beltér kialakítását, hogy nagyszerűen elférjen akár három átlagos testalkatú felnőtt is az utazás során.

Mivel a Mitsubishi Outlander 7 személyes, ezért felmerül a kérdés: a plusz kettő, csomagtartó padlójából kihajtható ülés hozza-e azt a szintet, amelyet elvárunk? Mivel csodák nincsenek, ezért a válasz egyértelműen nem, tehát az Outlander esetében sem fog két tagbaszakadt (vagy kevésbé tagbaszakadt) felnőtt gond nélkül elutazgatni mondjuk egy 600 kilométeres kiruccanás során. Sokkal inkább alkalmas ez a két kisebb ülőalkalmatosság gyerekek számára, akik a ki- és beszállást is viszonylag gond és megterhelés nélkül tudják kivitelezni a középső üléssor tág tartományban kivitelezhető előre és hátra csúsztatásával.

Számos kényelmi és biztonsági funkció az új Outlander-ben

A műszerfal elrendezése optimális, s bár sok a kezelőszerv és visszajelző, mégsem érzünk összevisszaságot, vagy túlzsúfoltságot. A magasságában és mélységében is állítható kormánykerék fogása jó, kézre esnek a küllőkbe épített irányítóegységek (tempomat, hangrendszer többek közt), viszont az információs visszajelzésért felelős gomb a bal alsó részre került, így eléggé kényelmetlenné válhat, ha menet közben óhajtunk váltogatni a pillanatnyi fogyasztás, vagy a még megtehető kilométerek számának visszajelzései közt.

Egyébként szinte a létező összes extrát tartalmazza az Instyle Navi felszereltség, egyebek közt kezdve a vezető- és utasoldali SRS első, oldal, illetve függönylégzsákoktól az olyan opciókig, mint például a vészfékezésre figyelmeztető rendszer (ESS), aktív stabilitáskontroll (ASC), aktív kipörgésgátló (TCL), hegymeneti elindulássegítő (HSA), elsődleges fékparancs rendszer (BOS), blokkolásgátló (ABS), elektronikus fékerőelosztó (EBD) – a teljesség igénye nélkül. S ha már az Instyle csomag szerves része a navigációs infotainment rendszer, ejtsünk erről is pár szót: a kapacitív érintőkijelzővel ellátott rendszer helymeghatározó képessége pontos, a navi korrektülm végzi a dolgát, az információk szinte száz százalékát nyomon követhetjük a különböző menüpontok lehívásával. Ami pedig külön csemege lehet a vájtülű zenekedvelő, igényes vásálóknak, az a 8 utas (8.1) prémium Rockford Fosgate 710 Watt összteljesítményű hangrendszer, melyhez 25 centiméter átmérőjű mélynyomót is rejt a csomagtérben.

Meglepően gazdaságos autózás lett a végeredmény

2268 köbcentiméter lökettérfogatú, DI-D gázolajos aggregát jelenti a hatsebességes manuális kéziváltóval szerelt hajtáslánc középpontját. A 4 hengeres, soros elrendezésű DOHC szelepvezérlésű, töltőlevegő-hűtős, turbótöltött motor maximális teljesítménye 150 lóerő 3500-as fordulatszámon, a maximális, 380 Newtonméteres forgatónyomaték (amely a hatfokozatú automataváltóval szerelt, szintén 2.2-es DI-D esetében 20 Newtonméterrel kevesebb) 1750 RPM-nél már rendelkezésre áll, és kitart egészen 2500-ig.

Az aggregát érezhetően erős, dinamikus, fogyasztása meglepően alacsony: 90 kilométer/órás, országúti tempónál 4.4 litert, míg városi közlekedéssel 6.6 literes átlagot rögzített a fedélzeti számítógép. Mindezt az ECO mód aktiválásával értük el, amely megváltoztatja jelentős mértékben az autó viselkedését, illetve a már hideg hőmérsékletű motornál is működő AS&G (Auto Stop & Go) névre keresztelt start-stop automatikát is aktiválja. Több lehetőségünk is adódik, ha felhasználói profilt szeretnénk választani, választhatunk különböző 4WD elektronikusan vezérelt négykerékhajtás üzemmód közt is. Az alkalmazott szisztéma lényege (4WD AUTO), hogy mind a négy kerék hajtása folyamatos,ám a nyomaték- és erőeloszlást a mindenkori menetszituációktól függően adagolja a rendszer. Aktiválhatjuk az ECO üzemmód is 4WD ECO), így jelentősen mérsékelhető az üzemanyagfelhasználás, a 4WD Lock állás terepen biztosít kellemes felhasználást.

Viszonylag kemény, ám a terepviszonyokat jól kezelő futóművet kapott a 2013-as Outlander. A komfortérzet ebből kifolyólag nem teljes közúti környezetben, erős rázások, pattogások jellemzik a haladást – az úthibákat jelentősen próbálja kompenzálni a rendszer. Elöl kanyarstabilizátorral ellátott MacPherson rugóstagot, míg hátul Multilink csatolt lengőkaros, szintén kanyarstabilizátort kapott felfüggesztést találunk. Az autó megállításáért elöl 16-os hűtött tárcsájú, kétdugattyús féknyergek, hátul hasonló átmérőjű tömör tárcsák felelnek. A fékerő eloszlatása rendkívül precíz, intenzívebb lassításnál is stabil marad az autó, az utasok pozíciója is hozzávetőlegesen 90%-ban fix marad.

Szinte mindenhol használható sokoldalúsága miatt

S kiknek ajánlható a megújult Mitsubishi Outlander? Instyle Navi felszereltséggel minden olyan, önmagára és környezetére igényes, akár reprezentálni kívánó végfelhasználónak, aki a jelenkor fejlett szigetországi technológiáját, kényelmét, menetbiztonságát szeretné egyetlen középkategóriás szabadidóautóban tudni. Úgy, hogy a földutak, kisebb gázlók ne jelentsenek kompromisszumot, miközben a városban, vagy épp országúton megtett kilométerek se jelentsenek feltételt.

A tesztben szereplő Mitsubishi Outlander Insytle Navi felszereltséggel, 2.2 DI-D 150 lóerős dízelmotorral és 6 fokozatú manuális váltóval 11 190 000 forintba kerül. E modellnél a hasonló felszereltségű, ám 6 fokozatú automataváltóval szerelt verzió drágább csak, 12 090 000 forintba kerül. Indulóárként a 7 590 000 forintos alternatíva jelölhető meg, ezért a 2 literes MIVEC benzinessel szerelt, szintén 150 lóerős 2WD-s, ötfokozatú manuális váltós Invite felszereltségű modell vihető haza.

2013 Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D Instyle Navi 4WD specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 2268 ccm

Maximális teljesítmény: 150 LE @ 3500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:380 Nm @ 1750-2500 ford./perc

Erőátvitel: kapcsolható összkerékhajtás váltakozó nyomatékelosztással, maunális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4655 mm

Szélesség: 1800 mm

Magasság: 1680 mm

Tengelytáv: 2670 mm

Gumik mérete elöl: 225/55 R18

Gumik mérete hátul: 225/55 R18

Tömeg, üresen: 1590

Terhelhetőség: 670

Csomagtartó mérete: 128 liter (7 üléssel), 913 liter (2 üléssel)

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 200 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.2 s (gyári), 10.4 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 6.6 l/100 km

Országúti: 4.4 l/100 km

Vegyes: 5.6 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.6 l/100km

Országúti: 4.6 l/100km

Vegyes: 5.3 l/100km

CO2 kibocsátás: 138 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

Garnier Olia festők díja eredményhirdetés és termékbemutató

Írta:

Wiedermann Anett

2013. május 2. csütörtök 11:16

A L’Oréal Magyarország évről-évre adja a nevét olyan eseményekhez, amelyekkel a feltörekvő fiatalokat tudja támogatni. Nincs ez másképp ebben az évben sem, hiszen ezúttal a Képzőművészeti Egyetem hallgatói számára hirdettek meg egy különleges pályázatot.

Folytatás

[TESZT] Toyota Auris 1.6 Valvematic CVT – új generációs tulajdonságokkal felruházva

Írta:

Wiedermann Károly

2013. május 1. szerda 14:20

Még az év elején, januárban vetettük nyúzópróba alá a külsőleg és belsőleg is jelentős változtatásokon átment második szériás Auris-t a zsámbéki Driving Camp berkein belül.

Már akkor megírtuk, hogy az előző modellfelhozatal paraméterei tekintetében jóval inkább az újdonságok megjelenése irányába billen a képzeletbeli mérleg nyelve, mintsem a már jól bevált megközelítések felé.

Persze tévedés azt hinni, hogy az újragondolt Auris nem hordoz olyan, alapvetően a Corolla-ban megismert és egyben megszokott elemeket, amelyek nélkül elképzelhetetlen lenne a Toyota márkaminőségének összképe.

2007-es debütálása óta jelentős számban adtak el a japán gyártó modelljéből, ezzel a márkán belül igen előkelő helyet vívott ki az Auris, mely az 1966-ban piacra dobott Corolla-t volt hívatott leváltani részben (az előbb említett típus a mai napig hozzáférhető a márkakereskedésekben, lépcsőshátú kivitelben). Az E150 kódnévre hallgató első sorozat kisebb facelift-et kapott 2010-ben, majd 2013-ban, azaz idén érkezett a kompletten újratervezett második generáció. 1.6-os Valvematic vezérlésű motorral és fokozatmentes CVT-vel szerelt verzió járt nálunk teszten, nézzük, hogyan teljesített az ötajtós kompakt.

Dinamikusabb, egyben sportosabb formát álmodtak

Szokásainkhoz híven kezdjük most is a külső taglalásával: korábbi Auris tulajdonosok, és/vagy autó addktok, rajongók, érdeklődők jól tudják, melyek voltak azok a fő ismérvek, amelyek az autót jellemezték; ha összehasonlításképp egymás mellé állítjuk a két széria egy-egy képviselőjét, máris szembetűnik a változás, pontosan úgy, mintha két, egymástól teljesen különböző elgondolás lenne.

Úgy, hogy azért nagy mértékben érzékelhető a Toyota alapvető stílusjegyeinek jelenléte, a fő arculat megtartása – kissé dinamikusabbra, lendületesre gondolva. A front máris az imént említett dinamizmust hívatott hordozni, ugyanis az erőteljes, minimálisan lekerekített vonalvezetés némileg agresszívvá teszi a megjelenést, a vékony hűtőmaszk felező krómcsíkja kihangsúlyozza a sportosságot, s e vonulat folytatódik a maszk csíkjával megegyező szélességű lámpatestekkel, elnyújtott íveléssel egészen az első sárvédőkig. A lökhárító szoknyájába integrált króm kördíszítésű trapéz alakú beömlő szintén a sportosságot helyezi előtérbe, ide került a rendszámtábla foglalata is, illetve az összképért meghatározóan felelős kétoldali ködlámpa páros is, melyek döntött háromszög alakzatú beágyazást kaptak. Az autó szélessége egyébként milliméterre pontosan megegyezik a korábbiéval, 1760 milliméter – mégis keskenyebbnek hat a formaterv, köszönhetően a számos elnyújtott, élesbe hajló vonalnak.

Oldalról szembetűnik a lapos, ültetett jelleg, a 17 collos kerekek méretét leginkább az 1460 milliméteres magasság hangsúlyozza ki – itt viszont érzékelhető változás, az új Auris 5 és fél centivel alacsonyabb elődjénél (1515 milliméter), ezzel el is veszítve egyterűs jellegét. A markáns design itt is érzékelhető, hiszen a kaszni sima oldalfelületeinek vizuális képét megbontó törésvonalak, bordák jelenléte itt csúcsosodik ki igazán. Ugyanakkor nem szabad elfelejtenünk, hogy a kedvező légellenállási értékek kialakítása szinte elsődleges szempontként volt beirányozva a tervezésnél, épp ennek érdekében a mérnökök bevetettek mindent, ami az optimálisabb összkép érdekében alkalmazható. A hosszúság is megváltozott, 3 centiméterrel nőtt a korábbihoz képest, 4245 milliméterről 4275 milliméterre.

Minden bevetésre került az optimális légellenállás kialakítása végett

Az oldaltükrök tervezése mellett a far lámpatestei kialakításánál is a még kedvezőbb CW érték elérése volt a fő cél: ha közelebbről megvizsgáljuk a műanyag burkolat kiképzését, mindkét oldalon fellelhetünk egy-egy kicsiny háromszög alakú kitüremkedést, amely légterelő funkciókat lát el. A nonfiguratív ívelést kapott búrák remekbeszabottan folytatják az új Auris külső megjelenésének koncepcióját, kellően harmonizálnak a középre helyezett Toyota logo-val, a csomagtérajtó nyitórészével, illetve a lökhárító alsó felületére gondolt függőleges prizmákkal, a jobb oldalra helyezett krómozott kipufogóvég pedig még inkább feldobja az összhatást.

Igényes enteriőr. Azonban néhány korábbi plusz hiányzik

Szakavatott szemek azonnal észreveszik az enteriőrben történt változtatásokat – a középkonzol teljes egészében átalakult, az előző Aurisban alkalmazott emelt, nagyjából könyök- és kézmagasságban elhelyezett – jelen esetben – automata váltókar bölcsőjének klasszikus kiképzése a múlté, új megközelítésben tálalt, mégis klasszikus elrendezést kapunk. Az alacsonyabbra helyezett kardánbox a klíma és keringetés előlapjával, majd süllyesztett, a sofőr irányába döntött információs LCD panelben folytatódik felfelé, az arányok itt sem egyeznek; a már jól ismertnek titulált trapéz formavilág itt is felfedezhető.

Kellemes tapintású kormánykerékkel operál a sofőr, a keresztküllőkbe integrált irányítóegységekkel megfelelően kezelhető az infotainment rendszer, a hangrendszer, illetve a tempomat is. Az oldaltükrök állítása a műszerfal bal alsó sarkában elhelyezett gombsorral történik, míg a menetstabilizálást végző elektronikák ki- és beiktatása is innen történik. A központi műszeregységek elhelyzése jó, ellenfényben korlátozottabban látható, a több irányban állítható kormányoszloppal mindenkor rálátást kapunk a hármas egységre.

Az első és hátsó ülések is kényelmesek, az ülő- és hátlapok megfelelő hosszúsággal és szélességgel bírnak, a sofőr és mellette helyet foglaló utasa korlátozottan használhatják a középső könyöktámaszt – a kiképzés elbírna még úgy 5-6 centimétert hosszában. Hátul elegendő helyet találunk, a feljebb már említett 1760 milliméteres szélesség három közepes testalkatú felnőttnek biztosít komfortos utazást rövidebb távon, ám itt is érvényes az örök igazság, miszerint kategóriájának megfelelően leginkább két felnőtt a tényleges, kényelmes kapacitás mikéntje. Hasonlóan a korábbi Auris generációhoz, jelen esetben is 2600 milliméteres tengelytávot kapunk, amely megfelelő lábteret eredményez, közepesen hátratolt első ülésekkel.

Klasszikus elgondolások, kellemes viselkedésű CVT

Tesztünkben szereplő Auris-unkba a korábbi modellekből már jól ismert, műszaki specifikációk tekintetében szinte teljesen megegyező 1598 köbcentiméteres, 16 szelepes Valvematic szelepvezérlésű benzines szívómotor került, 132 lóerővel 6400-as fordulaton. Az átlagosnak mondható, 160 Newtonméteres forgatónyomaték 4400 RPM-nél érkezik, tehát az aggregát karakterisztikája pörgősnek definiálható, valóságban mégsem érzünk ebből sokat, ugyanis a hajtásláncba iktatott fokozatmentes automata CVT váltó áttételezéséből adódóan visszafogottabb összhatást éreztet az utazókkal. A váltó egyébként finoman dolgozik, tetszetősen szinte egy fordulaton tartja az autót a gázpedál használatától függően, a dinamika jól adagolható, ugyanakkor hirtelen gázadásra – például egy előzés megkezdésénél – lassan reagál. Némileg változik a viselkedés, ha a váltókar alatt található Sport mód gombjával masszívabb profilba kapcsolunk, így érezhetően csökken a reakcióidő, a viselkedés megváltozik, az amúgy sem alacsony átlag- illetve pillanatnyi fogyasztás pedig megugrik. A kipufogó hangja egyébként jól eltalált, V6 környezetet idéz, alapjában véve alacsonyabb fordulatszámon hallat magáról, 2800-3000 környékén elcsendesül.

Imént már szót ejtettünk a fogyasztásról, most jöjjenek a konkrétumok: városi, minimális arányban araszolós, dugóban állós felhasználás mellett 8.2 litert mértünk 100 kilométerre kivetítve, míg 90 kilométer/órás, országúti tempónál 5.7 literes átlag jött ki a feldélzeti számítógép eredményei alapján. Mindezen értékek valamelyest kevesebbnek tűntek tankolásnál, itt újraszámoltuk az átlagot, s 7.3 literes értéket konstatáltunk, amely kicsit talán magasnak tűnhet – tudjuk be az automataváltónak, kíváncsian várjuk a manuális váltós dízel kombináció érkezését.

Kifinomult menettulajdonságokat biztosító felfüggesztés

Míg a korábbi Auris elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztést kapott, addig a 2013-as modellek (100 lőerő felett) elöl MacPherson, hátul keresztlengőkaros futóművel szereltek. Ennek köszönhetően a tesztautó futása egyenletes, kiegyensúlyozott volt, élesebb kanyarvételeknél is kiemelkedően jól teljesített, minimális karosszéria dőléssel, stabil úttartással.

A rugózás a felépítéshez hűen kicsit kemény, határozott volt, ezzel együtt a kisebb, de inkább nagyobb úthibákat megfelelően korrigálta, „pattogás” leginkább a hátsó traktusban volt érezhető. Mindezek mellett a futómű igen halkan, visszafogottan tette dolgát, 80 kilométer/óráig a menetzaj szinte elenyészőnek hatott, autópályatempónál viszont már zajosabbá vált a vezetői környezet – motorhang és futóműzaj tekintetében is.

Összegzés és árkalkuláció

Összességében elégedettek voltunk a Toyota 2013-as megközelítésű Auris-ával, ám hiányoltunk néhány olyan, már jól bevált és kellőképp pozitívan bizonyított korábbi megoldást, mely az előző generáció modelljeiben már fellelhető volt. Mivel a családban megtalálható egy korai, 2008-es modell, így remek összehasonlítási alapunk volt a teszt megírásánál, próbáltunk hiteles párhuzamot vonni a két autó között.

A 2013-as Toyota Auris legolcsóbban bruttó 3 990 000 forintos listaáron vihető haza, ezért 99 lóerős, 1.33 literes Dual VVT-i motorral szerelt változatot kapunk, Start felszereltséggel. A legvaskosabb árcédula a hibrid, 136 lóerős e-CVT váltós Lounge felszereltségű modellre került, ebben az esetben 7 350 000 forintos listaárral kell számolnunk. A tesztben szereplő modell Style felszereltséggel alapáron 5 890 000 forintot kóstál – de nem szabad megfeledkeznünk a felárral rendelhető opcionális kiegészítőkről sem, mint például a metál- és gyöngyház fényezésről (135 000 forint), a Skyview panorámatető- és árnyékoló csomagról (190 000 – 220 000 forint), vagy a Touch & Go Plus navigációt is tartalmazó infotainment rendszerről sem (290 000 forint).

2013 Toyota Auris 1.6 Valvematic CVT specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres benzinmotor

Lökettérfogat: 1598 ccm

Maximális teljesítmény: 132 LE @ 6400 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:160 Nm @ 4400 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, CVT fokozatmentes automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4275 mm

Szélesség: 1760 mm

Magasság: 1460 mm

Tengelytáv: 2600 mm

Gumik mérete elöl: 225/45 R17

Gumik mérete hátul: 225/45 R17

Tömeg, üresen: 1320 kg

Terhelhetőség: 1805kg

Csomagtartó mérete: 360 liter, 1200 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 50 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 190 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.1 s (gyári), 11.9 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 8.2 l/100 km

Országúti: 5.7 l/100 km

Vegyes: 7.3 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 7.4 l/100km

Országúti: 4.8 l/100km

Vegyes: 5.7 l/100km

CO2 kibocsátás: 134 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Helyszín: Álomautó Múzeum

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Ford Kuga 2.0 TDCi Powershift Titanium – minden helyzetben kiváló társ lehet

Írta:

Wiedermann Károly

2013. április 21. vasárnap 11:21

Alig hat éves múltra tekint vissza a Ford SUV (sport utility vehicle) modellje, ugyanis 2007-ben, a Frankfurti Autószalonon még csak masszív tanulmány formájában létezett az akkoriban kialakuló szegmenes kék oválos képviselője.

Talán nem is helyes a megfogalmazás, ugyanis az önálló kategóriát teremtett megközelítés már a 70-es években kibontakozni látszott Európában – gondoljunk csak vissza a Range Rover korai modelljeire! -, ám az is tény, hogy a gyökereket még korábban az USA-ban kell keresgélnünk, visszamenően az 1950-es évekig.

A Ford Kuga második generációja, tehát a jelenleg még újdonságnak számító 2013-as verzió tavaly Genf-ben debütált, akkor már kézzelfogható és véglegesnek gondolt formájában. Sokak számára meglepetést is okozott az új Kuga érkezése, hiszen 2010-ben esett át egy közepes ráncfelvarráson a 2008-tól forgalmazott „egyes” Kuga, így kevesen számítottak az újdonság érkezésére. Persze nincs értelme csodálkozni, hiszen a korábbi híradásainknak megfelelően tényleges a Ford 2013-as, idei modelloffenzívája – gondoljunk csak a vadonatúj Focus ST-re, az újragondolt Transit Custom-ra.

Újratervezett forma, mégis megvan a déja vu

Szakavatatlan szemnek első blikkre talán nem is tűnik fel a számos vizuális változtatás az autó vizsgálatakor, pedig a tervezők jelentősen változtattak az előzőekhez képest a formaterven, a megjelenésen, karakterisztikán. Kiemelt hangsúlyt kapott például a hűtőmaszk-együttes, amely két nagyobb részre osztja fel a tükrökkel együtt 2077 milliméter széles front összhangját. A motorháztető végződésében elhelyezkedő keskenyebb csík a Ford márkajelzés megjelenésére összpontosít, míg a lökhárítóba integrált gigantikus beömlőnyílások hármasának középpontja egyben a rendszámtáblát is hordozza; mindezek mellé bal- és jobb oldali, kissé háromszög alakzatú rácsozatok is kerültek: utóbbiak alsó részén kerültek kiképzésre a ködfényszórók. A fényszórók burkolatainak vonalvezetése nagyban követi a jelenleg aktuális Ford-vonalat, tehát a kissé felfelé ívelő, morcos tekintetet utánzó összesség itt is jelen van. A fényszórók alsó negyedébe került beépítésre a nappali menetfény LED diódasora, mely jelen esetben is rendlkívül feldobja a megjelenést.

Terepjárós jelleggel találkozunk az autó tetősínnel együtt 1703 milliméter magas oldalát vizslatva, az emeltebb hasmagasság, a 17 collos 9×2 küllős papucsokat rejtő kerékjárati ívek és a robosztus, erősített kasznikiképzés a küszöböknél mind figyelemfelkeltőek, és mutatják egyben, hogy az új Kuga is alkalmas enyhébb terepviszonyokkal megbirkózni – lásd lejjebb. Szintén jelen vannak a jellegzetes Ford vonások – az 4524 milliméteres oldalvezetés harmóniájába belenyúló első- illetve hátsó lámpapáros sziluettjei domináns meghatározói a formatervnek, míg az arányokhoz képest nagyra gondolt sárvédőívek szinte a kocsikszekrény feléig türemkednek. Az egyébként széles ajtók kettő törésvonalat is kaptak, ez árnyalattól függően kellemes színjátszást produkálhat, míg az oldalablakok megfelelően optimális üvegfelületei elegendő komfortérzetet biztosítanak vezetés, illetve utazás közben.

Ismét a Ford-jellegzetesség köszön vissza a hátsó kialakításnál is: magasra helyezett, fele-fele arányban a kaszni oldalán-sarkain, illetve a csomagtérajtóba benyúló lámpabúrák kerültek beépítésre, a rendszámhely középen látható; a diffúzor jellegű díszelem kettő krómkipufogóvéget ölel körbe: nagyszerű az összhatás a matt műanyag védőcsíkkal. A farnál köszön vissza a markánsabb arculat, az új Kuga-t ebből a perspektívából találtunk igazán karakteres autónak – nyilvánvalóan kívülről.

Full extra, pozitív tapasztalatok a vezetés komfortja kapcsán

Mit rejt az enteriőr? Titanium csomaghoz hűen szinte mindent, amit egy SUV-ba megálmodhatunk magunknak az opciók összerakásakor. A vezető oldali üléspozíció tökéletes, a tág határokon belüli állíthatóság révén minden szituációban megtalálható a megfelelő beállítás, a kormánykerék fogása ergonomikus, az alkalmazott bőrbevonat kellemes tapintású, nem csúszós, de nem is izzasztja a tenyeret, az állíthatóság nem megy a központi műszeregység jól láthatóságának rovására.

A középkonzol a kiváló minőségű Sony DAB hangrendszerét vonultatja fel, s mellé beépítésre került az SD kártya alapú navigációs rendszer is, mely igen korrektül végezte az autó helymeghatározását – friss térképpel és szoftverrel ismerte a Pilisi Parkerdő minden szegletét, különválasztva az erdei, másodrangú utakat, de még a nagyobb ösvényeket (!) is. Egyetlen hátrány, hogy az információs képernyő mérete átlagon alul kicsi, ennek ellenére viszonylag jól érthető, olvasható, nincs fényvisszaverődés vagy tükröződés. A motor indítását a kormánytól balra beépített Ford Power feliratú gombbal aktiválhatjuk, a kulcsérzékelő automatika kifogástalanul ismerte fel minden esetben (hátsó ajtók esetében is) a sofőr jelenlétét. A váltókar a tág intervallumban állítható könyöktámaszon pihentetett karral is elérhető a kézfej minimális mozgatásával, ez ismételten egy olyan pont, ami kifejezetten megkönnyíti a vezető ténykedését.

A létező összes elektronika?

Számos, a vezetést megkönnyítő és annak minőségét javító technológia került alkalmazásra. Az IPS (Intelligens Védelmi Rendszer) például egy védemi rendszer összessége, mely magába foglalja a szinte összes manapság létező menetbiztonság javítására és optimalizálására kialakított rendszert. Vezető- és utasoldali légzsákok (oldalt is), függönylégzsákok, a vezető oldalán pedig térdlégzsák biztosítják az ütközésnél keletkező erők elnyelését, itt jelentős segítséget nyújthat az összecsukló kormányoszlop és pedálsor is. Az öveknél beépítésre került előfeszítő- és erőhatárolós felcsévélő mechanizmusok, továbbá az első öveknél beépített övmagasság-állítás nagyban elősegítik az utasok rögzítésének maximumát úgy, hogy az övek ne okozzanak esetleges balesetnél plusz sérüléseket.

Az ülések kényelmesek, a megfelelő hosszúságú és szélességű ülőfelületek csúszásgátló bevonatot kaptak. A háttámlák megfelelően tartják az első üléseken utazók testét, hasonlóan a hátsó traktusban helyet foglalók esetében is. Fejtér tekintében is jók a tapasztalatok, igaz, a hátsó csapott tetővonalnak köszönhetően már kissé behatároltabb a tér, viszont a kategórián belül átlagosnak definiálható tengelytáv tágas lábteret nyújt.

Aszfalton kezesbárány. Könnyebb terepen is

Futómű és menetkomfort tekintetében szintén előnyös pozíciót szerzett tesztünkön a 2013-as Ford Kuga. Egyebek mellett számos, a menetdinamikába, stabilitásba és nem utolsósorban menetbiztonságba beavatkozó rendszerrel vértezték fel a próbára bocsátott autót, ezek közül kiemelnénk az automatikus fékerőelosztót, amely ténylegesen jól teljesít vészfékezésnél, akár csúszós-képlékeny talajon is – a megállás fokozott lassulással, minimális blokkolással történik úgy, hogy az ESP korrigál a megfelelő alkalmakra várva. Az autó egyébként vészfékezési asszisztenssel is el volt látva, ennek lényege, hogy ha a szenzorok vészhelyzetet érzékelnek, a rendszer segít a megnövekedett reakcióidő áthidalásában szintén szituációhoz méretezett fékerő rásegítéssel. A Kuga-ban táblafelismerő rendszer, holttér információs rendszer aktív parkolási segédlettel és persze tolatókamerával, sávtartás-segítség, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer is beépítésre került.

Mindezek az opciók csupán néhányak azok közül, amelyeket rendelhetünk a Kuga-hoz, illetve a legtöbb jelenlegi Ford modellhez – némelyikük tényleges gyakorlati haszna nem elhanyagolható! A futómű egyébként kellően lágy, finomabb terepen jól nyeli el az akadályok, úthibák nagy százalékát. Az autóban alkalmazott intelligens összkerékhajtást szabályozó technológia figyeli, melyik keréknek van szüksége több, illetve kevesebb nyomatékra, és ennek megfelelően állítja be valós időben a nyomatékeloszlást. Így bármilyen helyzetben megfelelő tapadást kapnak a hajtott kerekek, így a legtöbb egyszerű terep legyűrhető – élesben egy felázott, sáros földútra hajtottunk be az autóval, enyhe emelkedőn felfelé (~10-15 fok). A tesztautón utcai gumik voltak ugyan, de tökéletesen sikerült megbirkóznia a kihívással, igaz, a kerekek többször kipörögtek volna, viszont az elektronika gyönyörűen kordában tartotta az irányítást.

Szerencsés hajtáslánc a 2 literes TDCi Powershift hatsebességessel

2 literes Duratorq dízel aggregát dolgozott a Kuga orrában, mely 163 lóerőt teljesít 3750-es fordulatszámon, illetve a maximális, 340 Newtonméteres forgatónyomaték viszonylag tág tartományban, 2000-3250 közt áll rendelkezésre. A motor karakteres, gázolajos mivoltához képest halk, a 6 sebességes Powershift automataváltó pedig kellemesen teszi a dolgát, a felváltások nyugodtabb és egyben visszafogottabb vezetésnél 1800 környékén történnek, viszont tökéletesen beleavatkozhatunk a folyamatba a váltókar bal oldalán elhelyezett gombok segítségével, melyek kevésbé esnek kézre, de jól kezelhető velük a rendszer.

Az 1707 kilogrammos önsúlyhoz mérten, illetve az automataváltó hosszabb áttételezéseinek köszönhetően az étvágy inkább városi körülmények közt tűnhet magasnak (7.4 liter gyári, 8.8 liter mért), viszont 90 kilométer/órás tempónál országúton szelídül a helyzet (5.5 liter gyári, 5.2 liter mért). Gyorsulás szempontjából sincsen szégyenkeznievalója a 163 lóerős Powershift váltós Kuga-nak. ugyanis 10.4 másodperc alatt teszi meg a 0-100 kilométer/órás sprintet gyári adatok szerint (kereken fél másodperccel múlja alul a hasonló motorral és hatsebességes manuális váltóval szerelt modellváltozatot. Itt is kedvezőbb érték jött ki a teszt során, mint a papírforma szerinti; mi illusztris 9.9 másodpercet mértünk.

Mindent a biztonságért és a vezetési élményért

Minden kétséget kizáróan a második generációs Ford Kuga levetkőzte kezdeti gyermekbetegségeit, és jelen modell piacra dobásával, s persze megvásárlásával egy kiforrott, igényes külsővel s belsővel rendelkező, amolyan minden helyzetben partner szabadidőautót kapunk. Az alkalmazott biztonsági és menetkomfortot pozitív irányba befolyásoló segédek nagyszerűen teljesítenek gyakorlatban, szinte mindegyik kínált opciónak van helye az autó konfigurálásánál. A váltakozó nyomatékú összkerékhajtás pedig hab a tortán, a technológia által életre hívott kifinomult mechanizmus valóban még irányítóbbá, konkrétan vezethetőbbé teszi az autót szélsőségesebb körülmények között is.

A tesztben szereplő csúcsfelszereltségű Titanium csomagos Ford Kuga listára 9 340 000 forint, ám az alapfelszereltségen felül több opcionális kiegészítő választásával könnyedén 10 millió forint fölé tornászható az ár – néhány megemlítésével a teljesség igénye nélkül: riasztórendszer – 15 000 forint, holttérfigyelő rendszer – 135 000 forint, adaptív sebességtartó automatika – 310 000 forint, bi-xenon fényszórók – 210 000 forint, automata parkolórendszer első és hátsó szenzorokkal – 110 000 forint, defektfigyelő rendszer – 25 000 forint, állófűtés – 187 000 forint.

2013 Ford Kuga 2.0 TDCi Powershift Titanium specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1997 ccm

Maximális teljesítmény: 163 LE @ 3750 ford./perc

Maximális forgatónyomaték:340 Nm @ 2000-3250 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás váltakozó nyomatékelosztással, 6 sebességes Powershift automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4524 mm

Szélesség: 1838 mm

Magasság: 1702 mm

Tengelytáv: 2690 mm

Gumik mérete elöl: 235/55 R17

Gumik mérete hátul: 235/55 R17

Tömeg, üresen: 1707 kg

Terhelhetőség: 533 kg

Csomagtartó mérete: 456 liter, 1568 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 196 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.4 s (gyári), 9.9 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 8.8 l/100 km

Országúti: 5.2 l/100 km

Vegyes: 7.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 7.4 l/100km

Országúti: 5.5 l/100km

Vegyes: 6.2 l/100km

CO2 kibocsátás: 162 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Volkswagen Golf VII 1.4 TSI DSG Highline – hetedik generációs büszkeség

Írta:

Wiedermann Károly

2013. április 19. péntek 23:15

1974 májusában mutatták be Volkswagen Golf első generációs modelljét, mely az akkori léptékek szerint modern karosszéria formával, elsőkerékhajtással és nem utolsó sorban praktikus megközelítéseivel volt hívatott leváltani a VW Beetle, igazi „népautó” egyeduralmát.

Olyan járműkoncepcióra volt igény – még a tervezés korai, 70-es évek eleji fázisában – mely egy könnyedén használható, optimális ár-érték arányú termék formájában érkezik a végfelhasználókhoz. Természetesen borítékolható volt a siker és a népszerűség, olyannyira, hogy a debütálás után kettő évvel, 1976-ban máris érkezett a sportosra megvadított GTI változat is. A korai Golf I design közkedveltségét bizonyítja, hogy 2009-ig egy 1984-es ráncfellvarrás után kabrióként forgalmazták a típust, így nem meglepő módon a mai napig számtalan példánnyal találkozhatunk az utakon.

39 év alatt sok minden történt, konkrétan mindösszesen hét generációt élt meg máig a Golf – megfigyelhető, hogy az első két széria váltásánál közel 10-10 év telt el, majd a harmadik piacra dobásától stabilizálódni látszik az átlagosan öt éves modell jelenlét. Wolfsburg-ban jogosan lehetnek büszkék a világ második legjobban eladott típusára, ugyanis nemzetközi szinten is a legkeresettebb autók közt domborít a Golf, használt- és újautó piaci statisztikák szerint egyaránt.

Térjünk is vissza gyorsan az eredeti témánkhoz: jelen autótesztünk alanya ugyanis a hetedik generációs Golf egyik, a kezdeti kínálatban létező jelenlegi csúscsfelszereltséggel szerelt verziója. 1.4 literes, 140 lóerős TSI motorral, 7 fokozatú duplakuplungos DSG automataváltóval járt nálunk a hetes Golf, Highline felszereltséggel.

Nyomokban emlékeztet korai elődjére. Sokkal inkább az előző generációra?

MQB platform – ismerősen cseng, igaz? Korábban már több ízben is említést tettünk a Volkswagen konszern több modelljénél is alkalmazott megoldásról, melynek lényege, hogy több házon belüli típus ugyanarra a moduláris pdlólemezre épül. Nagyjából azonosak tehát a paraméterek (például tengelytáv) a Seat Leon-nal, Skoda Octavia-val, illetve az új Audi A3-mal.

Mindez persze a külső szemlélődés során nem igazán látszik, hiszen az egyedi, Golfos körítés természetesen jelen van ismét letagadhatatlanul. A korábbi Golf VI-hoz hasonlóan a minimalistába hajló formatervet meghagyták a tervezők, visszafogott küllem és szolid elegancia jellemzik leginkább az autót, némi sportos felhanggal megspékelve. A sportosság a Highline modellnél érthető is, hiszen a külső megjelenést nagyban megdobják többek közt a 17 colos kerekek illetve az enyhén ültetetett futómű. Az első lámpák vonalvezetése kissé morcos küllemet hordoz, lekerekített formák nélkülözésével a fő hangsúlyt a hűtőmaszk keskeny csíkja adja, közepén méretes Volkswagen logóval. Az alsó légbeömlők némileg megtörik a keményebb vonalakat, kellemes harmónia fedezhető fel a kétfelé osztott designban (vékonyabbra gondolt, jobb- és baloldali ködlámpákban végződő mosoly-jellegű, továbbá a szpoiler középtáján futó beömlők). Az 1799 milliméteres szélesség tökéletes arányt alkot az 5 centiméter híján másfél méteres magassággal (1452 milliméter), itt ismét érezhető az ültetett jelleg.

Az oldalvezetés szintén szimpla megközelítsék ihletésével készülhetett, hiszen a formaterv szerves részeként mindössze két törésvonalat alkalmaztak a mérnökök, az ajtók felső és alsó negyedein. Az első légbeömlők oldalra húzásának köszönhetően az összképet jelentősen meghatározza e plánból szemlélve, az imént említett sportos összhangot sugárzó kerekek leginkább dominánsak. Az oldaltükrök a kaszni méreteihez képest kicsik, ezáltal tökéletesen illeszkednek a Golf VII-arculatba, míg a hátsó lámpák C oszlop alatti betüremkedései is a masszív megjelenést erősítik.

Hátul az előző sorozatok modelljeihez képest elvékonyított lámpaburkolatokat látunk – gondoljunk csak vissza a Golf IV akkoriban igencsak formabontó design-jára! Az integrált, dupla L alakzatú LED sorok rendkívül illusztrissá teszik az autó karakterisztikáját, követve az egységes, 2013-as Volkswagen trendet; az elmaradhatatlan, csomagtérajtó nyitásáért is felelős középre helyezett embléma pedig hangsúlyosan terpeszkedik az egyébként – csak ismételni tudjuk magunkat – minimalista és letisztult felületen. A lökhárító két szélén lefelé ívelő, hátsó kerekekhez simuló nyúlványain mindkét oldalon található fényvisszaverő, szolid jelenléttel.

Az elegáns igényes is – ez már majdnem egy szinttel magasabb kategória

Visszafogott formatervezés jellemzi az enteriőrt, mégis a minőség azonnal érezhető: a Highline packet-nek köszönhetően szinte prémiumszintet kap a vásárló, ha a tesztautó felszereltségéhez hasonló konfigurációt rendel újdonsült Golfjához. A kormánykerék leheletvékony bőrbevonata kellemes a tenyérnek, a fogás tökéletes, a küllőkre szerelt kezelőegységek játszi könnyedséggel érhetők el, és kezelhetők vakon, rutinszerűen vezetés közben is.

A már jól megszokott elrendezésű központi műszerek optimális szögben döntöttek, a tág határok közt mozgó négy irányú kormánybeállítások ellenére is minden pozícióban jól láthatóak maradnak, direkt napsütésben is maradéktalanul leolvashatóak a kijelezett adatok. A központi konzol centrumát a továbbfejlesztett, nagyjából félmillió forintos felárral rendelhető 5 colos LCD érintésérzékeny kijelzővel szerelt infotainment rendszer jelenti, innen szinte az alap hangrendszer vezérlést és a navigációs rendszert félretéve az egész autót vezérelhetjük, funkciókat kapcsolhatunk ki és be, illetve figyelemmel kísérhetjük a működéssel kapcsolatos fontosabb, és kevésbé fontosabb információkat, okostelefonunkat szinkronizálhatjuk, és a többi – akár egy táblagépet használnánk. Számos, a sofőr dolgát megkönnyítő egyéb funkció került felsorakoztatásra még, többek közt az igen precíz sávelhagyásra figyelmeztető és a kormányzásba vész esetén visszafogottan belenyúló automatika, távolságtartó, megállásig fékező tempomat (csak DSG váltó esetén), lejtmenet asszisztens, fáradtságérzékelő automatika, XDS, ESP – a teljesség igénye nélkül. Az autó kifinomult parkolóasszisztenssel lett felvértezve (szintén rendelhető opcionálisan, ~200 ezer forint környékén), a kocsiszekrény szinte minden szegletére integrált szenzoroknak köszönhetően gyerekjáték lehet a parkolás. A segéd nem csak párhuzamosan, hanem merőlegesen is képes két autó közé bekormányozni az autót, tesztjeink azt mutatták, valóban pontos a rendszer működése. A megszokotthoz hasonlóan jelen esetben is csak a fékpedált, illetve a váltót kell kezelni – utóbbit a menetirány megválasztásához persze – a kormányzás automatikusan zajlik.

Az ülések komfortosak, hosszabb távolság megtétele után is fitten szállnak ki az utasok, az első, vízszintesen, illetve függőlegesen is állítható, memóriás hát- és ülőlapok egyaránt kényelmesek, annak ellenére, hogy a tesztmodell gyári sportülésekkel volt szerelve. Hátul két felnőtt fér el alapvetően kényelmesen, itt már jelentős fejtér-határokkal kell számolni: 960 milliméter a belmagasság. A 2637 milliméteres tengelytávból adódóan a lábtér átlagos, de legyünk őszinték: a Golf sosem tartozott a nagycsaládosok által előszeretettel választott autók körébe. Ennek megfelelően a csomagtér mérete is korlátozott, 380 literes, ami bár nem túl terjedelmes, mégis kategórián belül optimálisnak számít. A rakodótér peremének magassága kereken 700 milliméter, így a ki- és bepakolás könnyű, ráadásul az alap térfogat növelhető, több, mint 1 köbméterig a hátsó, osztott ülések előrehajtásával.

Erőteljes, masszív karakterisztika

Sokakban felmerülhet a kérdés: indokolt-e 140 lóerő jelenléte egy 1288 kilogrammos szériaautóhoz? Véleményünk szerint mindenképp, ugyanis a sportosra hangolt fellépés jelen esetben kizárólag a karosszéria külcsínén tükröződik leginkább, gyakorlatban a 140 lóerő @ 4500 RPM kicsivel kevesebbnek hat, mint amilyennek papíron látszik, azért persze a gyorsulás impresszív, ráadásul a manapság oly divatos rezonátor-megoldás is beépítésre került, úgyhogy a hang tekintetében nincs probléma, az más kérdés, hogy a többi közlekedő, vagy az utca embere ebből mit sem hall. Az 1390 köbcentiméteres, közvetlen befecskendezéses TSI turbótöltött benzinmotor maximális forgatónyomatéka 250 Newtonméter, ez már akár 1500-as fordulatszámnál rendelkezésre is áll. Az autó végsebességét 212 kilométer/órában maximalizálta a gyártó, míg 0-ról 100 kilométer/órára 8.4 másodperc gyári adat áll rendelkezésre. Gyakorlatban sajnos a végsebesség mikéntjét nem tudtuk feltérképezni, viszont 130 kilométer/órás autópályatempónál is mindössze 2650-as fordulatszámot mértünk, amely igen kedvező, főként, ha a fogyasztásra pillantunk: 6.0 liter átlagot mutatott a fedélzeti computer. Országúti, 90 kilométer/órás sebességnél az értékek ismételten kedvezően alakultak, így 4.2 liter átlag jött ki, amely alulmúlja a gyárilag megállapított 4.4-es értéket. Városban viszont bő másfél literes átlagfogyasztással teljesített túl a gyári 6.1 literes adaton, ugyanis 7.7 literre jött ki az átlagos üzemanyagfelhasználás 100 kilométerre kivetítve, dugókban araszolgatva.

Hihetetlenül pontos duplakuplungos, a fogyasztás optimális

A duplakuplungos DSG váltó korrektül teljesített a Golf VII-ben, a fel- és vissza váltások szinte észrevétlenül követték egymást, precízen alkalmazkodva a vezetés stílusához, környezetéhez. Gázadásra szinte azonnal érkezik a válasz, minimális (valóban minimális) gondolkodás után a rendszer felméri a szituációt, és vad gyorsításba kezd, megfelelő fokozatba váltással.

Szintén felárral rendelhető a cikkben szereplő modell sportfutóműve is, az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros megoldás igen jó menetstabilitást tesz lehetővé. A sebesség függvényében keményedő szervó közbeiktatásával kifinomult a kormányzás, szélsőségesebb helyzetekben is minimalizált a kocsiszekrény bedőlése, csekély sodródási ráta tapasztalható.

Konklúzióként…

Talán nem véletlen, hogy a Golf VII elnyerte az Év Autója 2013 elismerést, ugyanis az alsó-középkategóriában sok-sok tapasztalat, teszt és véleményezés alapján valóban reálisnak tűnik a rangsorolás. Az tény, hogy saját tesztünk kapcsán is messzemenően meg voltunk elégedve az autóval, hiszen visszafogott megjelenése, szimpla kezelhetősége, ezáltal vezethetősége sem hagyott kívánnivalót maga után, nem beszélve a (nem csak) Highline csomaggal érkező igényes anyag- és kidolgozás minőségről, számtalan opcióról és kényelmi kiegészítőről. Azt pedig mindenki döntse el maga, mennyire fog vastagon a képzeletbeli ceruza a valóságos árcédulán: a Volkswagen Golf VII Start csomagban, 1.2 literes, 85 lóerős TSI motorral, ötfokozatú manuális kéziváltóval 4 150 590 forintos bruttó listaáron vihető haza. A felszereltség jelenlegi csúcsát a tesztben szereplő Highline csomagos változat jelenti (plusz kiegészítőkkel), 9 506 180 forintos bruttó árral, míg az alapár jelen modell esetében 30 ezer forint híján 7 millió forint.

Volkswagen Golf VII 14. TSI DSG Highline specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1395 ccm

Maximális teljesítmény: 140 LE @ 4500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 250 Nm @ 1500-3500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 7 sebességes duplakuplungos (DSG) automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4255 mm

Szélesség: 1799 mm

Magasság: 1452 mm

Tengelytáv: 2637 mm

Gumik mérete elöl: 205/55 R17

Gumik mérete hátul: 205/55 R17

Tömeg, üresen: 1213 kg

Csomagtartó mérete: 380 liter, 1270 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 52 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 212 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.4 s (gyári), 8.6 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.7 l/100 km

Országúti: 4.2 l/100 km

Vegyes: 6.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.9 l/100km

Országúti: 4.5 l/100km

Vegyes: 5.0 l/100km

CO2 kibocsátás: 116 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Ford Transit Custom 2.2 TDCi ECOnetic – személyautós kényelem, 7 köbméter raktér

Írta:

Wiedermann Károly

2013. április 10. szerda 09:36

Véletlenek pedig nincsenek, ezt tudjuk jól. Ha esetleg megkérdőjelezné valaki, hogy a 2013-as Év Haszonjárműve elismerést miért pont a Ford Transit Custom kapta, akkor sietve javasoljuk: el kell menni, és ki kell próbálni, méghozzá éles bevetésen, ha van rá mód és lehetőség.

Nyilvánvalóan erős a mezőny szegmensen belül, de az tény, hogy a legújabb elgondolások révén fogant Transit Custom kiválóan sikerült, kiválóan teljesített az egy hetes teszt során, s úgy nőtt hozzánk, vált mindennapjaink részévé, akár egy személyautó.

Pedig a Ford Transit Custom ízig-vérig haszonjármű, egy teherautó, ha tetszik, ha nem. A 4972 milliméter hosszú, 2290 milliméter széles és 1972 milliméter magas kocsiszekrény méretei alapján egyértelmű a definiálás, leginkább a Volkswagen T5 és Mercedes Vito-vonalhoz sorolható. Az 1951-es első, németországi debütálás óta sokat változott a Transit koncepció, mára a nyolcadik generációjánál tart a modell; kétségkívül a mai napig a legtöbbet az ötödik és a hatodik szériából láthatjuk Magyarország útjain. Érthető is, hiszen a korábbi 2.5 literes dízelmotorok strapabíró képessége és minimális karbantartási költségei mindmáig életképessé tették, teszik a korábbi paletta képviselőit.

Megújult külső és belső: globális frissítés

Több felépítménnyel és kétfajta tengelytávval kapható a Transit Custom, a Napimagazin.hu a rövidebb, 2933 milliméter tengelytávval felvértezett változatot tettük próbára. Nem vitatható, hogy a karosszéria teljes újragondoláson ment keresztül: a frontrésszel kezdve máris látszik, hogy ez már nem az a kocka-jellegű design, mint az előzőekben; a még kasznihoz is termetes-méretes lámpatestek meghatározó részegységei az orrnak, csakúgy, mint a hatalmas alsó hűtőmaszk beömlője, vagy a hangsúlyos Ford-embléma.

A lökhárító alsó részén ízléses díszcsík fut, amely alapvetően a horzsolásokat, karcokat hívatott kivédeni, itt találhatjuk a jobb- és baloldali süllyesztett ködlámpapárost is. Egységes a jelenlegi Ford-arculat, ennek függvényében készültek a 2013-as Transit és Tourneo Custom tervei is – jól tették a mérnökök, így végre felzárkózott a haszonjármű vonal is.

Dupla tolóajtóval szerelték fel a tesztautót, ez igen praktikus, az már kevésbé, hogy a kilincsek a húzás irányába nyílnak – furcsa lehet, de idővel megszokható. Elegáns díszcsík a két tengely közti oldalrészen, amely szintén a kisebb sérülésektől óvja a kocsiszekrényt, a középen futó, felfelé tendáló törésvonal pedig némi fiatalos és sportos lendületet ad a Transit Custom-nak. A sárvédőívek hatalmasak, szinte eltűnnek általuk a Limited felszereltség részét képező 16 colos könnyűfém felnik.

A hátoldal egyértelmű meghatározóiként a far lámpatesteit lehet megemlíteni, ezek oldalról is jól látszanak, csakúgy, mint az első fényszórók burkolatai. Talán a leginkább oldalról tűnik szembe, hogy a Transit Custom-jének legkisebb képviselője valóban kicsinek hat, ez persze totális érzéki csalódás, mert a belső méreteket tekintve nincs túl sok kivetnivaló.

Szállításra született, akárcsak az elődök

Mint említettük a szalagcímben is, a tesztelt modell 6.8 köbméternyi szállítmányt képes elnyelni, konyhanyelvre fordítva mondjuk 3 raklapnyi rakományt, 1 méter magasságig – a teljes belső raktérmagasság 1406 milliméter. A 3300 milliméteres tengelytávnak köszönhetően több, mint 3 méter hosszú szállítmányt is (például gerendák, csövek) is bepakolhatunk a platóra, itt jelentős többletsegítséget nyújt a térelválasztón létrehozott plusz nyílás. Az 1030 milliméter széles és 1320 milliméter magas oldalajtók könnyen nyílnak, minimális erőkifejtéssel, így a rakodás jelentősen megkönnyíthető.

A hátsó, duplaszárnyas ajtók szélesre tárásával a kocsiszekrény 2080 milliméteres szélességéből adódóan nagyjából 1775 milliméter széles tárgyak is behelyezhetők, ügyelni kell persze a kerékjárati ívek közti, 1390 milliméteres távolságra is. A raktér padlózata keményebb, jól tisztítható műanyaggal lett bevonva, ez strapabírónak tűnt, ugyanakkor a nem rögzített súlyosabb kartondobozok erőteljesebb fékezéseknél és kanyarodásoknál önálló életre kelve csúszkáltak. Ez ugyanakkor természetes jelenség, az ilyen jellegű problémák kiküszöbölése érdekében számos rögzítési és csatlakoztatási ponttal találkozhatunk a beltérben – így valóban testre szabható a szállítmányozás.

Ülhetnénk akár személyautóban is. A komfortérzet túlmutat kategóriáján

Személyautós kényelem fogadja a háromszemélyes utasfülkében helyet foglalókat, nyilvánvalóan ketten lehet igazán komfortosan utazni a Transit Custom-ben. Az ülések felületei kényelmesek, bár az állíthatóság minimális, ez okozhat lábtér problémákat, főként az utasoldali ülések esetében. A középső ülésnél szintén hasonló a helyzet, itt a hatsebességes manuális váltókar konzoljának kiképzése miatt szűkösebb a férőhely. A sofőr pozíciója rendkívül jól eltalált, nagas, itt az ülés is tágabb határok közt állítható. A kilátás optimális, az oldaltükrök osztottak és nagyok, míg a szélvédőn középen elhelyezett tükör gyakorlatban nem sokat tesz hozzá a vezetési élményhez. Az több irányba is állítható, multifunkciós vezérlést hordozó kormánykerék jól ismert a Ford egyéb modelljeiből, ezt kiemelten szeretjük, mivel kényelmes fogású, kézre eső és ergonomikus. A műszerek egysége jól átlátható, a középkonzolon a már jól ismert központi egység dolgozik, apró monokróm kijelzős inforendszerrel. A Sony által szállított hangrendszer minősége kiváló, a mélyebb, üreges ajtókiképzés ellenére kristálytisztán szól, a mély- és magas frekvenciák jól elkülöníthetőek.

Az előző Transit Custom-hoz képest korszerűsödött a vezetést megkönnyítő, alapvetően biztonsági funkciók jelenléte is: beépítésre került a Ford által kifejlesztett sávelhagyásra figyelmeztető automatika, mely a kormány háromszori finom rezgetésével vonja magára a vezető figyelmét a megfelelő szituációban. Az autó szinte összes fontos pontján található szenzor, ebből adódóan például tolatásnál nagyszerűen manőverezhető a kisteherautó, a radar viszonylag pontos, bár hajlamos téves riasztásokra is. A tolatókamera kijelzőjét egyébként a belső tükörbe integrálták (máris megvan a funkciója!), ez szinte 100%-ban torzításmentes képpel mutatja a helyes irányt, természetesen segédvonalak alkalmazásával. Továbbá beépítésre került a Ford Sync hangvezérléses fedélzeti rendszere is, ehhez, illetve a sávelhagyásra figyelmeztető funkcióhoz kapcsolódik a fáradtságérzékelés opciója is.

Elsőkerékhajtást és kifinomultabb futóművet kapott

Szakított a hagyományokkal a Ford: a klasszikussá lett és megszokott hátsókerékhajtást elsőkerékhajtásra cserélték. Ennek áldásos hatása máris jelentkezett a tesztautó felvétele után, ugyanis pont aznap kezdődött (ki tudja hányadik alkalommal?) a „legfrissebb tavaszi” havazás, így alkalom nyílt a menetstabilitás tesztelésre – üres raktérrel. Köztudott, hogy a hátsókerékhajtással bíró kisárúszállítók – s általában minden ilyen tematikára épülő meghajtással felszerelt jármű – hajlamos elvérezni szélsőségesebb útviszonyok közt, kiváltképp, ha nincs terhelés a hátsó tengelyen. Nos, e szempontból jó döntés volt az új Transit Connect elsőkerékhajtásának bevezetése, ugyanis stabilan, gond nélkül sikerült elmanőverezni a nyálkás, latyakos és persze csúszós szentendrei utakon – úgy, hogy nem volt rakomány, a súlypont teljes egészében az első meghajtott tengelyre összpontosult.

Az utasfülkéhez hasonlóan a menetkomfort sem mondható kifejezetten teherautósnak. Az utasok leginkább az első tengelyen alkalmazott változó rugóerejű MacPherson rendszerű felfüggesztés jótékony hatásait érzékelhetik, míg hátul a tradicionálisnak mondható laprugós felfüggesztést alkalmazták. Igaz, itt 30 százalékkal csökkentették az alkalmazott anyagok keménységét, ez érezhető is, igaz, üres rakodótérrel tapasztalható pattogás.

Fokozatos terhelésnél tovább javul a komfortérzet, nagyjából 300 kilogramm teherrel már nem érezhető semmiféle ugrándozó viselkedés a hátsó híd irányából. A cikkben szereplő Transit Custom egyébként 2900 kilogramm összsúlyú lehet, tehát az 1837 kilogramm menetkész üres tömeghez 1063 kilogramm hasznos terhelés társulhat. Egyébként a terhelhetőségi paletta igen széles, 600 kilogrammtól 1400 kilogrammig terjed, típustól függően (2500-3100 kilogramm teljes súly).

Leredukált fogyasztás, tapasztalhatóan optimális menettulajdonságok

Az ECOnetic hajtáslánc origóját egy 2.2 literes, 125 lóerős Duratorq TDCI gázolajos erőforrás jelenti, a forgatónyomaték csúcsát 320 Newtonméterben jelöli meg a gyártó. A motor karakterisztikája kellemesen mozgatja a kasznit, úgy, hogy a fogyasztás is igen optimális mértékek között marad: autópályán, 100-110 kilométer/órás sebességgel, üresen (2 személy) sikerült 6.0 literre kihozni az átlagfogyasztást, amely igen pozitív értéket jelent. 90 kilométer/órás sebességgel, országúti környezetben, nagyjából 500 kilogramm terheléssel sem szökött egekbe a fogyasztás, sőt: 6.2-6.8 liter között váltakozott az átlag. Városi körülmények közt, az automatikus Start-Stop automatika és óvatos gázpedálkezelések ellenére is – az előző átlagértékekhez képest viszonylag magas, 9.2 literes átlagot konstatáltunk 100 kilométeres távra kivetítve.

Jelenleg a Transit Custom számos méretben hozzáférhető, kétféle tengelytávval. Mindazoknak ajánljuk a Ford méltán népszerű kisárúszállítóját, akik jelenleg szeretnék megújítani haszonjárműparkjukat, vagy annak egy részét, akár egy szóló autó erejéig is, hiszen az újragondolt technológiának és megközelítéseknek köszönhetően egy teljesen más jellegű zárt kisbuszt kap a vásárló. A tesztben szereplő Ford Transit Custom 2.2 TDCi ECOnetic Ambiente felszereltséggel bruttó 7 054 850 forintos (nettó 5 555 000 forint) áron vásárolható meg.

Ford Transit Custom 2.2 TDCi ECOnetic specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 2198 ccm

Maximális teljesítmény: 125 LE @ 3500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 320 Nm @ 1450 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatsebességes manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 5339 mm

Szélesség: 2290 mm, kihajtott tükrökkel

Magasság: 1976 mm

Tengelytáv: 3300 mm

Gumik mérete elöl: 175/60 R15

Gumik mérete hátul: 175/60 R15

Tömeg, üresen: 1900 kg

Tömeg, teljes terheléssel: 2900 kg

Terhelhetőség: 1 tonna

Raktér mérete: 6800 liter / 6.8 köbméter

Üzemanyagtartály mérete: 80 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: n.a. km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: n.a. s (gyári), 13.6 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 9.2 l/100 km

Országúti: 6.4 l/100 km

Vegyes: 7.3 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 7.3 l/100km

Országúti: 6.6 l/100km

Vegyes: 6.9 l/100km

CO2 kibocsátás: 115 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Nissan Micra 1.2 DIG-S CVT Elle Limited Edition – diktáljon a divat

Írta:

Wiedermann Károly

2013. április 3. szerda 17:40

Rendhagyó? Formabontó? Divatos? Mindhárom jelző illik a mai napig a Nissan Micra-ra, bár igazság szerint az 1985-ös debütálás óta – főként a K12 sorozatszámú, 2002 és 2007 közt piacon lévő, illetve a 2007-ben piacra dobott és 2010-ig gyártott K12C modell tekintetébenm igazak leginkább az állítások.

Bár a jelenlegi, negyedik generációjába lépett K13-as kódjelű széria az előző modellcsaládhoz képest jelentős visszalépéseket hordoz, alapvetően rendhagyóság és formabontóság terén, mégis az autópiac üde színfoltjaként aposztrofálható jelenleg is a Micra.

Főként, ha a japán gyártó úgy gondolja, hogy illendő felpezsdíteni egy hangyányit a klisékbe fulladó termelést, egészen újszerű és újragondolt megközelítések is napvilágot láthatnak. Majdnem megfelel az előző mondatban definiáltaknak a Micra Elle magazinnal közösen megálmodott modellje, az Elle Limited Edition, amely kizárólag a gyengébbik nemet hívatott becélozni. Nézzük, sikerül-e ez maradéktalanul!

Ha elmegy mellettünk az utcán, kevésbé feltűnő. Azért persze különbözik a hagyományostól

Első blikkre a Micra Elle variációja szinte semmiben sem különbözik a jobban felszerelt variációktól, a frontrész szolídan megbúvó krómvonalat hordoz a lökhárító alsó légbeömlőjén, illetve a központi hűtőmaszk csík kettéosztásaként. A színre fújt lökhárító egyébként semmi kirívó extrát nem vonultat fel a két apró bal és jobb oldali ködfényszórón kívül, gömbölyített formájával remekül passzol a magas orr-karakterhez, s egyfajta kiemelést ad a dupla projektoros lámpatesteknek is.

Oldalról aztán szembetűnhetnek a limitált szériára utaló jelzések: az A oszlop alatt, az első sárvédőtől jobbra található a függőleges Elle embléma, illetve az egyedi fényezést kapott 15 collos kerekek is feltűnőbbé teszik a Micra-t. A far szintén felvonultatja az Elle jelzést, jelen esetben már vízszintes tálalásban, méghozzá rögtön a típusjelzés alatt közvetlenül. A kompresszorral felpaprikázott közvetlen befecskendezéses technológiára utal a jobb oldalon elhelyezkedő DIG-S (Direct Gasoline Injection with Supercharger), a többi a már korábban megszokottak szerint került kialakításra: viszonylag hosszanti, a hátsó lámpapáros középvonaláig felkúszó lökhárítóelem, a hátsó, ötödik ajtó alsó egyenes síkját részben megtörő ablak, sziluettbe olvadó törlőlapáttal, s jobb oldali, díszítés nélküli kipufogóvég felelnek az összképért.

Divatos, városias, mellé nyomokban érezhető az Elle-hatás

Ha a külső visszafogottabb, nézzük meg, hogy az enteriőr hogyan teljesíti az elvárásokat! Rögvest az első benyomás után érezhető – itt is – hogy a Nissan alapvetően nem az exhibicionista, szürke tömegből kitűnni óhajtó hölgyeket jelölte meg a Micra Elle célrétegének, hanem sokkal inkább a visszafogottabb, komolyabb eleganciát kedvelő végfelhasználóknak akart kedvezni az autókülönlegességgel.

Ami persze nem meglepő, hiszen az Elle magazin is konkrétan az előbb körbeírt vásárlóréteget szólítja meg – azért nyilván érkezik kevéske hiányérzet, amint az utasfülke taglalásába fogunk. Tesztautónkban a színkombinációk nem estek a túlzások áldozatának, ugyanis a sötét-világos hangulatkomopzíció együttes jelentette a dominanciát; az ülések fekete-fehér jellege a műszerfal részegységeiben is visszaköszön, méghozzá fekete-matt ezüst tálalásban. Az alkalmazott műanyagok kemények, de jó minőségűek, a cockpit lágyabb kidolgozottságát hiányoltuk, viszont a kellemesen kézre eső kormánykerék puhább bőrbevonata emelte a komfortérzetet.

A műszerfal – csakúgy, mint az egész Micra Elle-szellemiség – nincsen túlkomplikálva, a hatalmas, jól olvasható sebességmérő középen helyezkedik el, mellette jobbra a jelen esetbe kicsit háttérbe szorult fordulatszámmérő kapott helyet. A középkonzol hatalmas vészvillogó gombot, a hangrendszer és a klíma kezelőpaneljét, illetve a tradicionális tárcsajellegű funkciógombsort (vagy inkább gombkört) tartalmazza. A fokozatmentes CVT váltó karja szintén kézre esik, könnyedén kapcsolható, ráadásként még tárolórekeszek is kialakításra kerültek a kardánbox felső nyúlványán.

Az első ülések kényelmesek, oprtimális ülő és hátfelületekkel, több pontban állíthatóan, míg a hátsó utasülések is meglepően tágasak a Micra kategóriájához képest; jó láb- és fejtérrel, igaz, utóbbi kicsit szűkös, ha elpilledve hátradőlünk menet közben. Tehát semmi glamour (mondjuk az már egy másik magazin is), semmi autós haute couture. Csak úgy, franciás mivoltra nem túl jellemzően. Végtére is a Micra ízig-vérig japán!

Stílus és dinamizmus

Meglepően erőteljes hajtásláncot kapott a Nissan Micra Elle – azért meglepő, mert a kifejezetten női ízlésvilágnak megfelelni vágyó városi elit kompakt nem feltétlenül kell, hogy hordozza a dinamizmust. Nyilván persze mindenkiben él az igény, hogy néhány lóerővel legyen több talonban, és jó is ez, hiszen a lendületet biztosító, kompresszorral szerelt 3 hengeres, 1198 köbcentiméteres 98 lóerőt ad le pörgős, 5600-as fordulatszámon. A teljesítmény maradéktalanul érkezik is, hiszen a 0-ról 100 kilométer/órára történő gyorsulás valamivel több, mint 10 másodpercig tartott méréseink szerint (10.7).

Kétségtelenül megkönnyíti a sofőr dolgát a fokozatmentes automata, ám városi körülmények közt, pont ott, ahol elsődlegesen használnánk, közel 8 literes átlagfogyasztást konstatáltunk (7.8 liter/100 kilométer). Némileg javult a helyzet országúti környezetbe helyezve a tesztet, itt már 4.9 literrel is beérte a Micra Elle. A vezethetőség egyébként a végletekig leegyszerűsített, a kormányzás puha ugyan, de nem billegős és bizonytalan, a CVT rendszer észrevétlenül teszi a dolgát, a kilátás minden irányba remek, egyedül a kicsit vastagra szabott C oszlop vehet el hátrafelé a panorámából. A futómű lágyabbnak tűnt a korábban tesztelt Micra 1.2 DIG-S-hez képest, ugyan az úthibákat nem kezelte teljes körűen, de számottevő pattogás, rázás nem volt tapasztalható még a hátsó traktusban sem.

Kinek, hogy, miként

Tény, hogy városba ideális a Micra Elle. Tény az is, hogy a női vezetők imádják majd szimpla kezelhetőségét, manőverezhetőségét, s azt a vezetési élményt, amit nyújt többek közt a combos 98 lóerős kompresszoros motorral, illetve fokozatmentes automata váltóval felvértezett hajtáslánc. Azt pedig, hogy kinek mennyire glancos, mennyire hozza a párizsi divatcentrikus csillogást, miként diktálja a divatot az Elle limitált széria, mindenkinek magának kell eldöntenie, ez alapvetően beállítottság kérdése. A Nissan Micra Elle 1.2 literes, 98 lóerős motorral és CVT automatával 4 659 000 forintos listaáron vihető haza.

Nissan Micra 1.2 DIG-S CVT Elle Limited Edition specifikációk

Motor

Motortípus: háromhengeres benzinmotor, kompresszorral

Lökettérfogat: 1198 ccm

Maximális teljesítmény: 98 LE @ 5600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 142 Nm @ 4400 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, fokozatmentes CVT automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3780 mm

Szélesség: 1675 mm

Magasság: 1525 mm

Tengelytáv: 2450 mm

Gumik mérete elöl: 175/60 R15

Gumik mérete hátul: 175/60 R15

Tömeg, üresen: 1045 kg

Csomagtartó mérete: 265 liter, 605 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 41 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 178 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.9 s (gyári), 11.0 (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.8 l/100 km

Országúti: 4.9 l/100 km

Vegyes: 6.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.9 l/100km

Országúti: 4.5 l/100km

Vegyes: 5.0 l/100km

CO2 kibocsátás: 115 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

1...598599600...607 599 / 607. oldal

Mit tartalmaz az egyetlen felszereltségi szint?

A fazon megmaradt. Némi újítás azért észrevehető

Ár-érték arányhoz képest minden téren megfelelő utastér

Praktikusabb lett: pakolhatunk a kesztyűtartóba is

Kellő dinamizmus, minimalizált fenntartási költségek. Ilyen kell pont városba

Tökéletes társ lehet nap mint nap

Mindent a jelenleg támasztott igényeknek megfelelően

LED, minden mennyiségben – hátul is

Jó minőségi anyagok, korrekt kidolgozás

Fő erénye egyebek mellett a praktikum és az alakíthatóság

Ismert és megtapasztalt hajtáslánc. Mégis kifinomultabbnak tűnik?

Számos plusz nyújt a 2013-as Captiva modell

Modern, mégsem eltúlzott az összhatás

Pakolható 1.5 köbméterig. Úgy, hogy a 8 ülés benne marad

Igazi, személyautós komfortot kap a felhasználó

Könnyedén variálható a beltér, a hátsó üléssor is kellemes marad

Nyomatékos, lendületes, és nem utolsó sorban kiemelten gazdaságos motor

Teherautós jelleg a futóműnél, de csak papírforma szerint

Kategóriáján belül kedvező vételnek számít

Terepes külső, hagyományos, mégis modern formavilág

Komfortra helyezett hangsúly

Számos kényelmi és biztonsági funkció az új Outlander-ben

Meglepően gazdaságos autózás lett a végeredmény

Szinte mindenhol használható sokoldalúsága miatt

Dinamikusabb, egyben sportosabb formát álmodtak

Minden bevetésre került az optimális légellenállás kialakítása végett

Igényes enteriőr. Azonban néhány korábbi plusz hiányzik

Klasszikus elgondolások, kellemes viselkedésű CVT

Kifinomult menettulajdonságokat biztosító felfüggesztés

Összegzés és árkalkuláció

Újratervezett forma, mégis megvan a déja vu

Full extra, pozitív tapasztalatok a vezetés komfortja kapcsán

A létező összes elektronika?

Aszfalton kezesbárány. Könnyebb terepen is

Szerencsés hajtáslánc a 2 literes TDCi Powershift hatsebességessel

Mindent a biztonságért és a vezetési élményért

Nyomokban emlékeztet korai elődjére. Sokkal inkább az előző generációra?

Az elegáns igényes is – ez már majdnem egy szinttel magasabb kategória

Erőteljes, masszív karakterisztika

Hihetetlenül pontos duplakuplungos, a fogyasztás optimális

Konklúzióként…

Megújult külső és belső: globális frissítés

Szállításra született, akárcsak az elődök

Ülhetnénk akár személyautóban is. A komfortérzet túlmutat kategóriáján

Elsőkerékhajtást és kifinomultabb futóművet kapott

Leredukált fogyasztás, tapasztalhatóan optimális menettulajdonságok

Ha elmegy mellettünk az utcán, kevésbé feltűnő. Azért persze különbözik a hagyományostól

Divatos, városias, mellé nyomokban érezhető az Elle-hatás

Stílus és dinamizmus

Kinek, hogy, miként

Kövesd a portált Instagramon @https://www.instagram.com/napimagazin