Beköszöntött a tavasz, ilyenkor ugyanúgy ahogy a természetnek, nekünk is szükségünk van megújulásra és fefrissülésre: például új mozgásformát vagy étrendet választunk (a télen felgyülemlett plusz kilók sajnos nem tűnnek el maguktól).
Ki gondolná, hogy a Škoda Rapid egyféle fogalommá avanzsált már a múlt században? S az is kérdéses, ismerjük-e kellőképp a jelenleg aktualizált típus előéletét? Amelynek – valljuk be – vajmi kevés köze van a jelenleg megvásárolható modellhez, hiszen merőben más megközelítéseket eszközöltek akkoriban.
Ráadásul nehogy azt gondoljuk, egy modell létezett a típusból; több elképzelés is született, kisebb-nagyobb kihagyásokkal. Nos, tesztünk bevezetőjeként máris jöjjön egy kis kronológiai visszatekintés, felfedjük az előzmények részleteit!
A csehországi autógyártás hőskorában, az 1930-as években már nagy elánnal gyártották az ős Rapid-ot, ami tulajdonképpen egy felsőbb kategóriás limuzinnak volt aposztrofálható, persze az akkori megközelítések tekintetében.
A kocsiszekrény kiképzésére a négy- illetve kettő ajtós kivitel volt a jellemző, sőt, kétajtós kabriolet is készült a modellből. Jellemzően soros hathengeresek kerültek az autókba, eleinte 1165 köbcentiméter hengerűrtartalommal és 26 lóerővel, később 1766 köbcentivel és 31 lóerővel. Ráadásként a Rapid kiemelkedően bizonyított az 1936-ban megrendezésre került olimpiai ralin, így megvolt minden ahhoz, hogy az addigra méltán népszerű autót 1938-ban egy újratervezett, szintén hathengeres, 1558 köbcentiméteres erőforrással lássák el, 43 lóerővel.
Siker után némaságba burkolózott a gyár, legalábbis a Rapid tekintetében: 1984-ben aztán új megközelítéseket kapott a típus, az akkoriban faceliftet kapó, 1975-től 105-ös testvérmodelljével piacon lévő 120-as modell exkluzív, sportos kupéváltozataként híresült el. Menetteljesítmény viszonylatában az autó nem volt sportosnak nevezhető, ugyanis a valamivel több, mint 50 lóerős teljesítmény 20 másodperc körüli időtartam alatt gyorsította az autót 0-ról 100 kilométer/órára. Később, amikor megjelent a 130-as típus, újragondolt, erősebb motorral (59 lóerő 5000-es fordulatszámon, 16.5 másodperces 100-as sprinttel), már a 150 kilométer/órás álomsebesség is elérhetővé vált.
Mindez persze szigorúan a klasszikus, farmotoros kivitelben – azóta rendkívül sokat változott a Škoda karakterisztikája, nyilvánvalóan előnyére, így nem meglepő, hogy a 2012-ben debütált és egyúttal teljesen újragondolt Rapid már nyomokban sem emlékeztet elődjére. A név választása viszont jó elgondolás, hasonlóan az Octavia, vagy a korábbi Felicia megközelítések újraélesztéséhez. Így hát fentiek tekintetében minimum megduplázott kíváncsisággal vetettük bele magunkat a Rapid teszthétbe, nézzük, hogyan teljesített a népautónak tervezett családi szedán.
Elsőként talán a Škoda-jellegzetességek tűnnek fel, amint a karosszériát kezdjük vizslatni: az orr kifejezetten Octavia-s, vagy Superb-s, igaz, itt a lámpatestek szorosan beleolvadnak a hűtőmaszk által formált vonalvezetésbe (az Octavia-nál például elhatárolt ívekkel találkozunk itt). A mellső lökhárító alsó traktusában kialakított ködlámpafoglalatok mutatósak, bár a kaszni méreteihez képest kicsit elnagyoltak, mégis javítanak az elegáns megjelenésen pluszban. Az egész összhatás már a front résznél jól láthatóan markáns, kicsit szögletes, az 1706 milliméteres szélesség már-már a Rapidénál felsőbb kategóriák felé kacsintgat.
A farra szintén a keményebb vonalvezetés jellemző (legutóbb a testvérmodell Seat Toledo-nál láttunk hasonló kialakításokat), a csomagtér ajtajának érdekes törésvonalai nagyszerűen játszanak a fényviszonyokkal, míg az Octavia-hoz hasonló lámpabúrák is letagadhatatlanul hordozzák a főbb stílusjegyeket. A kocsiszekrény egyébként ötajtós kivitelezésű, bár nagyban szedánnak tűnik, illetve a fazon is inkább ebbe az irányba tendál – mindenesetre az alaphangon 550 literes, másfél köbméterig bővíthető csomagtér öblös méretei már kívülről szemlélődve is látszanak maradéktalanul. Oldalirányból leginkább a 2602 milliméteres tengelytáv tűnik szembe, hiszen a viszonylagosan kis méretűnek látszó kocsiszekrény ezáltal jelentősen megnyúlik.
Egyébként nem kicsi az autó – mint ahogyan az előbb felsorolt paraméterekből ki is tűnhetett – a 4483 milliméteres hossz már csak 50 centiméter híján 5 méter. Tehát kétségtelen, el is dőlt rögtön: a Rapid már „majdnem” nagyautó.
Elegance felszereltséghez mérten az enteriőr remekbeszabott hangulatot áraszt, a Volkswagen-jelenlétnek köszönhetően inkább a minimalista és elegáns irányba tendál. A tesztautó belső színösszeállítása is tetszetősnek bizonyult, a világos-sötét árnyalatokkal játszó színkombináció szintén eleganciát sugároz, igaz, ebből kifolyólag az ülések ülőfelületei, s maguk az egyébként keményebb tapintású műanyagok is rendkívül hajlamosak a szennyeződésre. A kormánykerék arányaihoz képest nagy, viszont kényelmes fogású, a vékony bőrborításnak köszönhetően lágyan simul a tenyérbe. A bal felső küllőből elérhető funkciógombok az alapvető részegységek irányításáért felelnek, így alapvetően a hangrendszer adjusztálható. Az infotainment panelje a Volkswagen-ekből lehet szintén ismerős, a színes, multifunkciós érintőképernyős LCD panellal ellátott berendezés részletekbe menően szolgáltatja a pontos információkat, s persze korrektül navigál is. Alatta a klíma szabályozását végezhetjük, s az egész középkonzol egy öblös, két rekeszes tárolórészben végződik. Az ötsebességes manuális váltó karja kézre esik, a váltógomb szintén bőrrel borított, apró krómkeretet is kapott, így teljes lendülettel illeszkedik ez a rész is képbe.
Hosszabb távon is kényelmes az utazás a Rapid-ban, itt ismét beszélhetünk a felsőbb kategóriák felé kacsintgatásról, ugyanis az első fotelek ülő- és hátlapjai feltétel nélkül teljesítenek – a hátat érezhetően több ponton stabilan tartják, mellette a jó pozicionálásnak köszönhetően a vezetési élmény is hozza a maximumot kilátás szempontjából többek között.
A hátsó ülések gond nélkül befogadnak három átlagosabb mértetekkel bíró felnőttet, az imént már felemlegetett több, mint 2 és fél méteres tengelytávnak köszönhetően szinte ütközésig hátratolt első ülésekkel is vígan elférnek az utasok, kifejezetten szellősen – a fejtér is kellemes, a magasság ugyanis 1461 milliméter, konkrétan 972 milliméteres hátsó belmagassággal. A hátsó ülések is kényelmesek, hasonlóan ergonómikusak, mint az elöl találhatóak, igaz, a középső ülőrész (mint az ahogyan általában lenni szokott sok esetben) némileg masszívabb kivitelezést kapott.
Négy benzines, illetve egy gázolajos erőforrással vásárolható meg a Škoda Rapid – mi a jól ismert, 1.6 literes CRTDI változatot próbáltuk. A szerény étvágyú, turbótöltött, közös nyomócsöves és közvetlen befecskendezéses rendszerű aggregát 103 lóerőt produkál 4400-as fordulatszámon, míg a 250 Newtonméteres maximális forgatónyomaték már 1500-nál rendelkezésre áll, és egészen 2500-ig tartja magát.
A motor dinamikája kiváló, ehhez nagy segítséget nyújt a mindössze 1190 kilogramm önsúly is – a jó áttételarányú ötgangos váltó tökéletes párosítás az alapjaiban városi-vidéki közlekedésre kiélezett profilhoz. A magasabb fordulatszámon kicsit hangossá váló négyhengeres fogyasztása igazán barátságos volt, országúton autózva, 80-90 kilométer/órás sebességtartományban több, mint fél literrel alulmúltuk a gyárilag megállapított fogyasztást, ugyanis 3.1 litert sikerült huzamosabban produkálnunk. Városi környezetben sem haladtuk meg a hivatalos, optimális értéket, itt 5.1 liter jött ki átlagra – ez is barátságos, főként, ha azt nézzük, hogy több kisebb-nagyobb dugóban is centiztünk a nagyjából 60 kilométeres céltáv ideje alatt.
Közepesen kemény rugózás jellemzi a Rapid-ot, az elöl torziós stabilizátoros McPherson, illetve a hátsó összetett felfüggesztés garantálja a minimális bedőlést kanyarodásnál, még relatíve nagyobb sebességtartományban is. Ugyanakkor a kiegyensúlyozás feledteti a keményebb lengéscsillapítást, rosszabb, kátyúsabb utakon is megmarad a komfortérzet (persze alacsonyabb sebesség alkalmazásánál).
Mint kiderült számunkra, illetve a teszt olvasói számára is, a Škoda Rapid kifejezetten család- és pénztárcabarát. Előbbi a menettulajdonságokra, illetve a kényelemre, praktikumra koncentrál, utóbbi a fenntartási költségeket veszi célba – de a legfontosabb: mennyit kóstál mindez? Örvendetes módon az árképzés nem nyomta bélyegét a kvalitásra, a tesztmodell, amely a legmagasabb felszereltséget hordozta automataváltó kivételével, 5 338 990 forintos listaáron vihető haza. Ez viszonylag magas ellenérték, viszont ha figyelembe vesszük a tág választási lehetőségeket a típuspalettán, máris változhat a véleményünk. A Rapid már 3 199 360 forintért beszerezhető, 1.2 literes, 75 lóerős benzines TSI erőforrással, 5 fokozatú manuális kéziváltóval szerelve, Easy felszereltséggel. A legcombosabb, 1.4 literes, 122 lovas benzines TSI motoros, 7 sebességes DSG duplakuplungos automataváltós verzió 5 432 020 forintot kóstál.
Škoda Rapid 1.6 CRTDI Elegance specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor
Lökettérfogat: 1598 ccm
Maximális teljesítmény: 103 LE @ 4400 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 250 Nm @ 1500-2500 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális kéziváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4483 mm
Szélesség: 1706 mm
Magasság: 1461 mm
Tengelytáv: 2602 mm
Gumik mérete elöl: 185/60 R15
Gumik mérete hátul: 185/60 R15
Tömeg, üresen: 1190 kg
Tömeg, teljes terheléssel: 1725 kg
Csomagtartó mérete: 550 liter, 1490 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 55 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 190 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.4 s (gyári), 9.9 (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 5.1 l/100 km
Országúti: 3.1 l/100 km
Vegyes: 4.2 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 5.6 l/100km
Országúti: 3.7 l/100km
Vegyes: 4.4 l/100km
CO2 kibocsátás: 114 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióA Lancome a legújabb In Love elnevezésű sminkkollekciójával elhozza mindenki számára a színekkel és szerelemmel teli párizsi tavasz hangulatát.
Korábban már sikerült hegyvidéki környezetben menetpróbára fognunk a Honda újragondolt crossover-ét: a CR-V már akkor különleges autónak bizonyult, s természetesen izgatotan vártuk, hogy minél előbb nagyító alá vehessük a Napimagazin autóteszt rovatában.
Mindez meg is történt a közelmúltban, hamarosan jönnek a részletek, ám előtte nézzük át nagyvonalakban a CR-V kronológiáját.
Tulajdonképp 1995-től datálható a CR-V autópiaci jelenléte, igaz, akkoriban még csak Japán utcáin lehetett többnyire felfedezni a hobbiterepjáróból. Nem sokkal később az Egyesült Államokban is bevezetésre került, míg szépen lassan, 2001-ben a második generáció érkezése után már beszivárgott Európába a típus. Érdekes módon a CR-V leginkább a 2007-től kapható harmadik szériájával lett közismert és népszerű világszerte, ebből adódóan nem véletlen, hogy ebből az eresztésből adták a legtöbbet – állapítható meg, szintén globális értékeket vizsgálva. A tavalyi évben bejelentették a típusfrissítést, szám szerint a negyedik generációt, melynek egyik jeles képviselője járt szerkesztőségünknél. Nézzük, mit tud, nyújt a legújabb Honda crossover, a CR-V legjobban felextrázott csúcsmodell változata!
Óhatatlan az összehasonlítgatás – nem is baj, hiszen házon belüli típusokról szól az értekezés. S bár igaz, hogy a 2007-ben debütált hármas széria kapott egy facelift-et 2010-ben, ez mégsem bizonyult elegendőnek ahhoz, hogy hosszabb távon megőrizze karakterisztikáját. Azaz mégis, hiszen a legfrissebb CR-V nyomokban ugyan, de emlékeztet elődjére, méretekben és formavilágban mindenképp. A hangsúlyos hűtőmaszk megmaradt, igaz, jelen esetben három részre tagolva érkezik a tálalás, szigorúan krómmal futtatott csíkozással, több műanyag felhanggal. A fényszórók tokozása elnyújtottabb, ezáltal vékonyabb lett az elődéhez képest, elhagyták az index rész kontrasztját, mindkét esetben alkalmazkodva az aktuális Honda-vonulathoz.
A ködlámpák szintén kiemelt vizuális szerepet kaptak, a karosszéria alsó oldalvonalain kevlár jellegű műanyag díszcsíkozás kapott helyet, ami praktikus, hiszen óvja a fényezést a kavicsfelverődésektől, és egyéb sérülések lehetőségétől. Máris itt tükröződik az autó offroad mivolta, hozzá persze alap kiegészítő a szabad szemmel is jól látható emelt, 165 milliméteres hasmagasság. Nyilvánvalóan az Executive csomaghoz mellékelt 18 collos felnigarnitúra nem sarkallja majd nagyon a CR-V tulajdonosát terepes használatra, mindenestre a peremes és viszonylag vastag külfelületű gumik erősítik a szélsőségesebb körülmények közt történő közlekedést is. Oldalirányban a megújult CR-V hasonul a korábbi hármas szériához, a B oszlop szélessége például szinte milliméterre megegyezik, míg a C tag vaskosabb lett, a hátsó ajtó mögötti kicsiny háromszög sziluett alsó vonala csapottabb formát kapott.
Mivel az egész autóra jellemző a rendkívül sok törésvonal alkalmazása (melyik jelenlegi autónál nem?), ezért az oldalak vizsgálatakor máris kettővel találkozhatunk, ízléses párhuzamban alul és feljebb, kilincsmagasságban is. A hatalmas, optimálisan állítható tükrökbe természetesen integrálásra kerültek az irányjelzők is, ez is változás a korábbiakhoz képest – így mutatósabb is mindamellett, hogy a biztonságos közlekedés szempontjai az elsődlegesek.
A far kiképzése is kifinomutabb lett, a már korábban elindított hátsó lámpatestek ívelése megmaradt, tehát a hozzávetőlegesen középtájt kezdődő műanyagok egészen a tető kezdetéig kúsznak fel – tesztmodellünk esetében némi optikai csalódást adott az alkalmazott hátsó légterelő szárny, ez valamelyest kitakart az ezzel együtt sportosnak egyáltalán nem mondható összhatásból. A csomagtérajtó kilincse elsőre szokatlan helyen található, tízből kilencen egész biztos a rendszámvilágítás környékén keresgélnek, ugyebár siker nélkül. Kétoldali ködlámpák kerültek kialakításra a hátsó lökhárító alján, míg az egycsöves kipufogóvég jobb oldalon helyezkedik el, mindenféle sallangtól (például krómozás) nélkül. Az oldalvezetésnél már felemlegetett törésvonalak itt is visszaköszönnek, az asszimetrikusba hajló lámpatestek kihangsúlyozzák azt a három fő motívumot, amelyek az ötödik ajtón futnak. Nem beszélve a korábban megjelölt kavicsfelverődés ellen kialakított műanyag szegélyekről – nos, itt is akad szép számmal belőlük; teljesen új megközelítésbe helyezve a CR-V formavilágát.
Executive felszereltséghez méltóan minden földi jósággal fel van vértezve az utastér, tulajdonképpen innentől kezdve a CR-V legcombosabb opcióival inkább protokollautónak kategorizálható be, mintsem SUV-nak. Vagy inkább protokoll SUV-nak? Tény, hogy aki (akár divatból, akár más hóbortból adódóan) kívánja a luxust, és nem rest beruházni az élvezetekre, egészen biztosan elégedett lesz, lehet a CR-V ezen alternatívájával. A bőrözés prémium szintű, az ülések magasra járatottan kényelmesek, ergonómiai szempontok alapján is a maximumot hozzák. Természetesen adott az első fotelekhez járó több fokozatú ülésfűtés, amely bár jelen van, mégsem érezhető, ugyanis nagyjából 5 perc kellett ahhoz, hogy indulás után érezni lehessen a működését. Tudvalévő, hogy a bőrülés mennyire kellemetlen tud lenni télen is, nyáron is, mindig más és más miatt, pont ezért lett kifejlesztve a szellőztetés/hűtés, vagy akár az imént említett fűtés. Viszont ha egyszer magára talál, akkor még egyes fokozatra visszakapcsolva is melegít, igen intenzíven. A keringetés viszont remek, alacsony hűtővíz hőmérsékletnél is langyos levegőt fúj az enteriőrbe, szinte azonnal a motor beindítása után. Az összeszerelés egyébként jó minőségű, a harmatos futott kilométerszám ellenére néhányszor tapasztaltunk zörgést, nyikorgást, melyeket aztán mindig valamilyen módon meg is szüntettük (kesztyűtartó célzottabb visszacsukása, a könyöktámasz és az ülések közti hézag újboli kialakítása, mivel hajlamos a kárpit arra, hogy a erőteljesebben összeérjen a többi felülettel – és a többi).
Hátul ülve teljesedik ki a komfortérzet még inkább, ugyanis nyoma sincs a keményebb ülőlapoknak, vagy épp háttámaszoknak: hasonlóan az első két üléshez, itt is teljes mértékű kényelmet kaphat akár három átlagos testalkatú felnőtt – köszönhetően az 1820 milliméteres szélességnek és a 2650 milliméteres tengelytávnak. Mivel szabadidőautónak aposztrofálható a CR-V, ezért egyáltalán nem elhanyagolható a csomagtér befogadóképessége sem: 589 liter, viszont a hátsó ülések előrehajtásával 1146 literesre bővíthető.
A műszerek átláthatóak, nincs túlbonyolítás, a kilométeróra került fő helyre, pontosan a kormánykerék mértani közepét alkalmazva, így mindig szem előtt van az aktuális sebesség. Bal oldalra félkör jelleggel a fordulatszámmérő, míg jobb oldalra a vízhőfok és az üzemanyagszint mutatója került beépítésre. Maga a cockpit sincsen túlbonyolítva, a multifunkcionális navigációs képernyő kapja a hangsúlyt, míg a klíma kezelőszervei közvetlenül az ötfokozatú automataváltó karjával szemben helyezkednek el. A váltó kézre esik, a műszerfal egyfajta nyúlványaként van jelen, könnyedén kapcsolható és kezelhető.
Balra a kormánykeréktől fedezhető fel az ECON feliratú zöld gomb, amely arra hívatott, hogy csökkenthessük közbeiktatásával a jármű fogyasztását. A teljesítmény rovására elvileg nem megy az alkalmazás, mi inkább úgy tapasztaltuk, hogy a rugalmasság, dinamizmus kissé veszít erejéből, ha bekapcsoljuk a funkciót, ugyanakkor a fogyasztásra túlzott pozitív hatással nincsen – de erről majd lejjebb, a hajtáslánc taglalásánál. Lejtmenet asszisztens, ESP, parkolóradar – ezek mindössze töredékét képezik a CR-V csúcsfelszereltségének köszönhető extráknak. Minden tehát megvan ahhoz, hogy egy, a mai kornak megfelelő crossover-t használhassunk. De vajon hogyan teljesít gyakorlatban a 2.2-es iDTEC öngyulladós aggregát, illetve a hozzá kapcsolt hajtáslánc?
2199 köbcentiméteres, DOHC vezérlésű, 16 szelepes i-DTEC technológiájú turbótöltött dízelmotor mozgatja az 1712 kilogramm önsúlyú kocsiszekrényt.
A korábbi felépítést alkalmazó erőforrás 150 lóerőt mozgósít 4000-es fordulatszámon, míg a 350 Newtonméternyi forgatónyomaték már 2000 RPM-nél rendelkezésre áll. Mivel az autó alig 300 kilogramm híján 2 tonnás, ezért nem meglepő a motor kicsit lomhább érzetet keltő viselkedése, a 10.6-os gyárilag regisztrált 0-100 km/órás sprint nálunk 12.9 másodpercre jött ki. Az ötfokozatú automata csendben dolgozik, intelligens és kulturált működése leginkább a városi közlekedés kapcsán érzékelhető: a rendszer mellőzi a 2000 felett történő kihúzatásokat és felváltásokat, inkább 1500-1700 környékén talál magára, ami igen kedvező érték véleményünk szerint. Az utastér csendes, a motor- és futóműzaj elenyésző , rosszabb minőségű útviszonyok mellett is kiegyensúlyozott futás érzékelhető. Az úttartás remek, csakúgy, mint a kormányzás, az 1685 milliméteres magasság ellenére nem érzékelhető különösebben említésre méltó bedőlés vagy sodródás kanyarokban.
Sarkalatos pont lehet a fogyasztás, ugyanis az ECON profil aktiválása ellenére nem tudtuk az üzemanyagfelhasználást 8.4 liter alá csökkenteni, 2 felnőtt utassal és minimális plusz terheléssel (három kisebb csomag). Mindezt vegyes üzemmódban, sok országúttal, mérsékelt városi felhasználással – 90 kilométer/óránál 5.9 – 6.4 liter jött ki 100 kilométerre a fedélzeti computer pillanatnyi értékszámításai alapján. A városi átlag nullázás után körülbelül negyed óra elteltével stabilizálódott 12.6 literben – nagyon óvatos gázpedál kezelések alkalmazásával sem ment ezen érték alá. Így hát nem volt túlzottan meglepő, hogy az 57 literes üzemanyagtank szintjének visszajelzője rohamléptékben számolt visszafelé a maga analóg mivoltában.
Bár a típusfrissítés igen jót tett a CR-V palettájának, úgy igazából nem érezhető az a szükséges plussz, ami teljesen új megközelítésbe helyezhetné az amúgy minden téren korrekt crossover-t. Munkál a deja vu, a számos újdonság erejével ható teljes- illetve részmegoldás kellemesen befogadható összképet alkot az autóról. Az állandó négykerékhajtással felvértezett 2.2 literes dízel verzió csúcsfelszereltséggel ajánlható mindenkinek, akik elszántan voksolnak a japán minőség mellett, amelyet a Honda nyújt, illetve egy viszonylag ritka, a szemnek feltűnő és protokolláris jellegű terepjárónak látszó tárgyból szeretnének kiszállni – mondjuk egy üzleti megbeszélés alkalmával. A vadonatúj Honda CR-V egyébként 6 499 000 forintos vételárral indít (2 literes benzines 2WD, Comfort felszereltséggel), míg a tesztben szereplő csúcsmodell 10 958 000 forintos áron vihető haza.
Honda CR-V 2.2 i-DTEC AWD specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor
Lökettérfogat: 2199 ccm
Maximális teljesítmény: 150 LE @ 4000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 350 Nm @ 2000 ford./perc
Erőátvitel: állandó négykerékhajtás, ötfokozatú automataváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4570 mm
Szélesség: 1820 mm
Magasság: 1685 mm
Tengelytáv: 2630 mm
Gumik mérete elöl: 225/60 R18
Gumik mérete hátul: 225/60 R18
Tömeg, üresen: 1753 kg
Tömeg, teljes terheléssel: 2250 kg
Csomagtartó mérete: 589 liter, 1146 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 58 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 190 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.6 s (gyári), 12.9 (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 12.6 l/100 km
Országúti: 6.4 l/100 km
Vegyes: 8.4 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 8.2 l/100km
Országúti: 6.0 l/100km
Vegyes: 6.8 l/100km
CO2 kibocsátás: 180 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióA fodrászok körében köztudott: ahogyan a bőrnek, úgy a hajnak is vannak speciális igényei. A haj sérülhet a szárítástól, a lapvas használatától, vagy a vegyi kezelésektől éppúgy, mint a környezeti tényezőktől, a naptól vagy egyéb szennyező anyagoktól.
Egy jó kis kozmetikát keresel Budapesten? Szeretnél nyugodt, békés környezetben, természetes alapanyagokkal és módszerekkel szépülni? Ha igen, akkor érdemes tovább olvasnod, mert a Julay Kozmetika lehet a számodra megfelelő választás!
Úgy 2012 közepe táján, a legkellemesebb nyári hónapokban járt szerkesztőségünknél a Chevrolet európai zászlóshajójaként aposztrofált Malibu, amely tulajdonképp a masszív középkategóriában keresgélőknek próbált, próbál alternatívát kínálni: mindenképp különleges és a mai napig már-már etalonnak tűnő autó kellemes perceket okozott tavaly is.
Akkor a 2.4 literes benzinmotorral és hatfokozatú automataváltóval járt nálunk az Opel Insignia-val szoros rokoni kapcsolatan álló Malibu – igaz, abban az időben még csak és kizárólag a benzines motorral szerelt verzió volt megvásárolható. Mígnem szeptember elején (még mindig a tavalyi évről beszélünk) Horvátországban, Abáziában a Cruze SW-vel egyetemben bemutatkozott a Malibu 2 literes gázolajos aggregátjával felszerelt verziója. Szerettük, azalatt a nagyjából egy teljes napos, gyönyörű helyszíneken barangolós menetpróbán keresztül folyamatosan ömlöttek a pozitív tapasztalatok, élmények. Így hát nagyon kíváncsiak voltunk, mit rejt és hordoz a dízel Malibu a korábban tapasztaltakhoz képest; ráadásképp a régóta hőn áhított hatgangos manuális váltóval szerelt megközelítés egyik jeles képviselője lett a tesztpark flottájába állítva – mi kellhet még?
Nem véletlenül említettük az imént az Opel Insignia-val felsorakoztatott rokoni vonatkozást, mivel az autó paraméterei (tengelytáv például) milliméterre pontosan (2737 milliméter) megegyezik. Arról nem is beszélve, hogy a 2.0-ás CDTI dízelmotor teljesen egyforma mindkét autó esetében, igaz, az alap 350 Newtonméteres forgatónyomaték az Insignia esetében felkúszhat a 380-as értékhatárig is. Egyértelmű, hogy a 160 lóerőt kereken 4000-es fordulaton teljesítő turbódízel gyönyörűen mozgatja az 1595 gyári üres tömegű kocsiszekrényt, a maximális, imént felemlegetett 350 Newtonméter már 1750-nél rendelkezésre áll. A nyomatékeloszlás remek, 1700 felett jön meg a lendület, és bő ezres tartományban ki is tart, minimális turbólyuk-érzettel, kulturáltan csendes motor- és futóműzajjal. A fogyasztás kategóriához mérten kedvező, ugyanis városi körülmények közt 6.3 literes átlag jött ki (6.6 liter/100 kilométer a gyári adat szerint), míg országúti tempónál lenyűgöző, 3.9 (!) literes átlag született a gyárilag megállapított 4.2 litereshez képest. Így egészen biztos az is, hogy a 73 literes üzemanyagtank több száz kilométerre elegendőnek bizonyulhat, kiváltképp, ha hosszabb autópályán levezetendő utat teszünk meg.
Hatsebességes manuális váltót kapott az autó – itt rögvest párhuzamot kellett vonnunk az Insignia hasonló megoldásával – a nyomaték eloszása már jól ismert karakterisztikával érkezett. Már kettes fokozatban széles a tartomány, ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy az áttételezés hosszú, vagy elnagyolt lenne; sokkal inkább tág tér kínálkozik a vezetési stílusunk kibontakoztatásához.
Magyarán: tökéletesen, hajszálpontosan adagolható a lendület, s nincs ez másként a feljebb váltások után sem: hármasban szép, egyenletes ívvel érkezik a húzóerő, négyesben teljesedik ki, s utána az ötödik, hatodik már inkább a nyugodt haladásra lett kiélezve annak rendje és módja szerint. Persze a remek nyomaték nem vész el még itt sem, 110-120 környékén, hatodik fokozatban intenzívebb gázpedálkezelésre megtorpanás nélkül reagál a hajtáslánc, 2000-es RPM tartományban; egészen 2200-ig kúszik fel a fordulatszámmérő mutatója, amikor is eléri a dízelmotoros, manuális váltóval szerelt Malibu a 130 kilométer/órás autópályatempót.
Illusztris adatok, nemde? Véleményünk szerint nem csoda, hogy az autót már a menetpróbán a szívünkbe zártuk, s akkor még csak kóstolgatás jelleggel, de máris megvoltak a benyomások a tesztnap végére.
No és persze a formavilág. Ahogyan azt a 2.4-es benzines variánst bemutató tesztünkben is kifejtettük már több ízben is, a Malibu formaterve remekül hordozza magában a tengerentúli „nagytestvér” Chevy-k által sugallt életérzést, tehát magát a karakteresebb formatervet, az élesebb ívekkel operáló széleket, vonalvezetést.
A dízeles Malibu semmiben sem tér el szinte benzines ikertestvérétől, a markáns és hatalmas, krómmal körbehatárolt osztott hűtőmaszk, az első spoilerbe ágyazott ködfényszórók mind as helyükön vannak, csakúgy, mint a klasszikus, és mára egyre inkább ismét divatba jövő szedán formavilág is, klasszikus értelemben véve. A 18 collos alufelnik az LTZ felszereltség részét képezik, a méretük megfelelő, bár 19-es, vagy akár 20-as kerekeket is elbírna a mélyre vágott sárvédőív-kiképzés.
A far természetesen a klasszikusba hajló Camaro-hatást hordozza, tulajdonképpen ez az egyik olyan részlete a Malibu-nak, amely erőteljes plusz és egyediséget varázsol a látványhoz, amolyan kiegészítésképpen.
Bőrbelső jellemzi az enteriőrt (itt újfent megemlítjük az LTZ felszereltséget), az anyagok puhák, kifinomultak és kidolgozottak. A kormánykerék a klasszikus, majd’ minden európai Chevrolet modellben fellelhető ismérvekkel bír, míg a tolóretesszel felhajtható központi navigációs panel képernyője dominál a középkonzolon.
A klíma, illetve a keringetés állításáért felelős gombok mind kézre esnek, a manuális váltó kialakításának köszönhetően a kardánbox szabad felületei kevéssé megnövekedtek. A váltógomb ismerős lehet például az Orlando manuális váltókar végződései kapcsán, viszont kézre eső és tenyérbe simuló.
Minek is túlragozni? Marad a régi-új recept, a vásárlót, vagy akár a sokat próbált, kizárólag európai Chevy-re szakosodott fanatikust legalább nem éri meglepetés. Nyilván persze a költséghatékony felállást csak így lehet megőrizni, főként, hogy a spórolásnak nem szabad, és nem is lenne ildomos a minőség rovására menni. Pont.
Oly’ szívesen mennék bele ismételten a hatalmas, ám mégis exkluzív megjelenésű prémium bőrborítású fotelek taglalásába, az üléspozíciók áldásos hatására a vezetési élményre, a hatalmas fej- és lábterek kellemes jelenlétére, vagy akár az 545 literes csomagtér mikéntjének elemzésébe – de sajnos érezhető lenne némi önismétlés, hiszen korábban már ecseteltük a részleteket e tereken.
Bebizonyosodott maradéktalanul, hogy a hazai piacon a 2 literes CDTI motorral felvértezett Malibu lehet a fölényes befutó, legalábbis, ha párhuzamot vonunk márka berkeiben brillírozva. Nem beszélve arról, hogy az Opel Insignia-ja komoly konkurenciát jelent házon belül hasonló felszereltségben és kiépítésben – persze azért az árazás jóval vaskosabb a német márkánál, mint a Chevrolet esetében.
Aki tehát kategórián belül az átlagnál kedvezőbb vételáron szeretne prémium jellegű és minőségű limuzint, költséghatékony menettulajdonságokkal, az egyértelműen jól dönthet, ha a Malibu dízele mellett voksol. Egyébként az autó induló ára 8 399 000 forint, míg a tesztben szereplő LTZ csomaggal felszerelt változat 8 899 000 forintért vihető haza, és állítható a garázsba.
Chevrolet Malibu 2.0 CDTI LTZ specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor
Lökettérfogat: 1956 ccm
Maximális teljesítmény: 160 LE @ 4000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 350 Nm @ 1750 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4865 mm
Szélesség: 1855 mm
Magasság: 1465 mm
Tengelytáv: 2737 mm
Gumik mérete elöl: 225/45 R18
Gumik mérete hátul: 225/45 R18
Tömeg, üresen: 1595 kg
Tömeg, teljes terheléssel: 2204 kg
Csomagtartó mérete: 545 liter
Üzemanyagtartály mérete: 73 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 213 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.7 s (gyári), 10.4 (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 11.7 l/100 km
Országúti: 5.8 l/100 km
Vegyes: 6.1 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 6.6 l/100km
Országúti: 4.2 l/100km
Vegyes: 5.1 l/100km
CO2 kibocsátás: 134 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió2006-ban debütált a Párizsi Autószalonon a Suzuki négy évvel korábban meghirdetett Európai Reneszánsz programjának kisautó-koncepciójaként a Splash – nem titkolt szándékkal – konkrétan egy fiatalos lendületű, kedvező árfekvésű autóra beruházni vágyóknak a célcsoportját irányozta be.
Ugyanis az elődnek tekinthető, akkoriban nagy népszerűségnek örvendő Wagon R+ egyfajta továbbfejlesztett és mondernizált változataként kúszott be a Swift alvázára épített autó a köztudatba: 2008-ban el is kezdődött a gyártás.
Mígnem 2012-ben úgy érezte a márka, szükség mutatkozhat egy kisebb-nagyobb (inkább kisebb) ráncfelvarrásra, és máris beindult a forgalmazás. A Splash-t egyébként Esztergomban gyártják szintén, ráadásul 2009-ban elnyerte a Magyar Termék Nagydíjat. S bár némileg kisebb érdeklődés mutatkozik iránta a húzómárka Swift-tel szemben, így is kecsegtető adatokat láthatunk, ha az eladásokat kezdjük elemezni.
Egyértelmű, hogy a külső nem hozott sok pluszt és újdonságot a korábbi, első szériás Splash-hez képest: a lámpatestek ugyanazok maradtak, csakúgy, mint a hatalmas, egész orr fizimiskájkát meghatározó hűtőmaszk – a ráncfelvarrás eredményeképp a rácsozat mintája újra lett gondolva minimálisan. A legszembetűnőbb változást a ködfényszórók kialakításának megváltozása jelenti, nagyobb és kevésbé szögletes vonalakkal operáló lett a korábbi elgondolásokhoz képest.
Oldalról szemlélődve érzékelhető az új modell javára írt 60 milliméteres hossz, amely alapvetően a lökhárítók újratervezésének köszönhető. A gömbölydedbe hajló ívelés, vonalvezetés megmaradt, a külső tényleg „spalsh” érzetet hordoz, a 15-ös alumínium felnik dobnak az összképen, bár a rendelhető opció alapján választható felhozatal ezen képviselője ugyanaz, mint a korábbi modellnél is.
Érzéki csalódást kelthet a hátsó lökhárítóba integrált, jobb és baloldali, beömlőket imitáló díszítés, melyeket meglátva egyik barátunk meg is jegyezte, hogy milyen mutatós a dupla kipufogó a Splash-en (igaz, félhomály volt a mélygarázsban, amikor vizslatta az autót). Tény, hogy feldobja az összképet, gyakorlatban túl sok értelme nincs, viszont jelentősen különbözik a korábbi, minimalistába hajló látványtervtől. A hátsó lámpabúrák, illetve az ötödik ajtó felosztása szintén maradt a régiben, jól bevált külsejével.
Korábban, úgy kettő éve bemutatott első generációs Suzuki Splash tesztünkben szereplő delikvensünkéhez hasonlítva jelen tesztalanyunkéhoz az enteriőrt megállapítható, hogy szinte minden alkotóelemét tekintve megegyezik a kettő, tehát itt igazándiból semmiféle változtatást nem vezetett be a gyártó. A műanyagok szegmenséhez mérten kemények, ugyanakkor tartósnak és egyben jó minőségűnek tűnnek, a kormány fogása szintén kemény, de kézre eső, a szervó puha, és lágy is marad sebességtől függetlenül – itt elviselhető lenne egy kicsit több határozottság. A sebességmérő óriási, minden üléshelyzetből látható, míg a fordulatszámmérő már jól megszokottan felkerült a szélvédő elé, majdnem szemmagasságba, egyedi stílust kölcsönözve. Az ülések kényelmesek, az ülő- és hátlapok szintén kategóriához képest hangoltak, kissé kemény a felületük, de nem zavarbaejtően. A vezető és utasai viszonylag magasan ülnek, ez sokat dob a vezethetőségen és a kilátáson: nincsenek zavaró B és C oszlopok, a panoráma teljes értékű, így a manőverezés pillekönnyű.
Ehhez mindenképp hozzájárul a fordulékonyság, a 9.4 méteres fordulókör kellemes, városi parkolós közlekedésnél előnyös. Az elöl MacPherson, hátul torziórudas felfüggesztés is az előző modellből örökölt megoldás, a kanyartartás az 1590 milliméteres magassághoz képest elfogadható, 50 kilométer/óránál már érezhető az intenzív bedőlés erőteljesebb kanyarbevételeknél. Mivel városi autóról van szó, nem elhanyagolható a pakolhatóság, illetve a csomagtér mérete sem: nos, a korábbi modelléhez hasonlóan az alap befogadóképesség 178 liter, amely a hátsó ülések háttámlájának variálásával 1050 literre tornázható fel. Két személlyel számolva ez optimális érték, viszont ha a hátsó üléseket is elfoglalják az utasok, úgy már bosszantóan csekély lehet az alapérték.
Természetesen felfedezhető újítás is az újgenerációs Splash vizsgálata során, ez pedig nem más, mint a jelenlegi Swift-szériába is beépítésre kerülő 1242 köbcentiméteres benzines erőforrás. A hengerűrtartalom nem változott a korábbiakhoz képest, viszont a teljesítmény 8 lóerővel (jelenlegi: 94 LE) emelkedett. A motor pörgősebb is lett, a maximális teljesítmény 6000-es fordulatszámon érkezik, míg az előzőnél ez a számadat 5500 volt. Ennek következtében a maximális forgatónyomaték is növekedett, 114 Newtonméter/4400-ról 118 Newtonméter/4800-ra változott.
A fogyasztás egymagában korrekt vonalat követ, ugyanakkor nőtt az elődéhez képest; az újratervezett 2012-es Splash tesztautó városban 7.1 litert, országúton 90 kilométer/órás tempónál 4.5 litert égetett el az üzemanyagból, s ez felülmúlja a 2010-es tesztalany városi 6.9-es, országúti 4.2-es átlagait. A motor reakcióideje is optimalizálódott, hirtelen gázadásokra dinamikusabb válaszokat kapunk, megtorpanás nélkül irányozódik át az erőátvitel az első kerekekre. Érdekes egyébként, hogy sportosabbra hangolt vezetési stílus mellett szinte semmivel sem nő az átlagfogyasztás, az értékek maximum 1-2 tizeddel kúsznak feljebb. A motor- és menetzaj intenzíven érkezik autópályatempónál, viszont országúton, nyugodt körülmények közt szinte észrevétlen a haladás, igaz, a hátsó traktusban folyamatosan tapasztaltunk kisebb háttérzajt, ez a csomagtér szigetelésének köszönhető.
Stílszerűen a Suzuki Splash-e nem durran, hanem nagyot csobban, persze csak akkor, ha ténylegesen kiérdemli az elismerő szavakat. Összességében jól sikerült autóról szól a fáma, olyan produktumról, amelyet ezelőtt akár 5 évvel már szerethettünk – hiszen az alapkoncepció úgy 70%-ban ugyanaz, mint annakelőtte. Mindenképp jót tett a motorfrissítés, az átlagfogyasztásban jelentkező fél literes pluszt feledteti az aggregát rugalmassága, illetve az autó kezelhetősége is. Ha pedig fentiek tekintetében még mindig nehézkes lenne a döntés például vásárlás esetén, akkor elég az hozzá, hogy a tesztben bemutatott modell alapfelszereltséggel, 1 literes motorral, klímával (GC csomag) hazavihető már 2 203 000 forintért.
2012 Suzuki Splash 1.2 GS specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres benzinmotor
Lökettérfogat: 1242 ccm
Maximális teljesítmény: 94 LE @ 6000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 118 Nm @ 4800 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 5 fokozatú manuális kéziváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 3775 mm
Szélesség: 1680 mm
Magasság: 1590 mm
Tengelytáv: 2360 mm
Első gumik mérete: 185/65 R15
Hátsó gumik mérete: 185/65 R15
Tömeg, üresen: 965 kg
Tömeg, maximális terheléssel: 1485 kg
Csomagtér mérete: 178 liter, 1050 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 45 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség:175 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 12.0 másodperc
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 7.1 l/100 km
Országúti: 4.5 l/100 km
Vegyes: 5.6 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 6.1 l/100km
Országúti: 4.5 l/100km
Vegyes: 5.1 l/100km
CO2 kibocsátás: 118 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Acer S275HL LED IPS monitor, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióTöbb ízben kapcsolatba kerültünk már az Infiniti modellcsalád jeles képviselőivel. Anno még a Balatonnál, egy roadshow kitelepülés keretein belül fogtuk próbára az FX37-et, benzines, 3.7 literes V6-os kivitelben, majd nem sokkal később következett az EX30d 3 literes dízellel szerelt verziója is.
A 2003 óta gyártásban lévő FX-sorozat első, S50-es generációja viszonylag hosszú ideig, 5 éven keresztül foglalta el előkelő helyét a SUV szegmensben, közben azért átesett egy kisebb faceliften 2006-ban. 2008-ban aztán megérkezett a második generáció (S51), melynek tagja jelen írásunk képviselője is: a szintén részben újratervezett városi terepes 3 literes V6-os gázolajos verziója járt szerkesztőségünknél. Alapvetően a tesztben szereplő FX30d szintén ismerős volt számunkra a teszt megkezdése előtt is már – a korábbi hónapokban nagyjából megismerkedtünk már az autóval, igaz, csak kellően nagyvonalakban. A közelmúltban viszont jött az információ, miszerint nagyító alá vehetjük az FX30d 2012-es, némileg ráncfelvarrott verzióját – meg is tettük.
Mivel a típusfrissítés külső elemeiben nem sokban tér el az elődétől, ezért túl sok égbeszökő különbséget nem lehet felfedezni az FX30d kapcsán. Elsőként a legszembetűnőbb, hogy a korábbi, kifejezetten hullámos vonalvezetést előtérbe helyező hűtőmaszk bordázat kisimult lett, de még így, ilyen megközelítésben is egyedivé teszi az egyébként is különleges megjelenést.
Az orr prémium jellegét kiemeli az újonnan alkalmazott krómfelületek növelése, konkrétan a hűtőrács és a ködlámpavonalak lettek felvértezve ezüstös megközelítésekkel. A fényszórók ívelése az S51 tradícióit hordozzák, ezáltal a régi-új összkép ugyanazokat a minőségre éhes elvárásokat teljesítik. A V6-os aggregátot rejtő motorház paraméterei tekintélyesek, csakúgy, mint az autó 1925 milliméteres szélessége – már itt érzékelhető is, hogy az autó belterének szélességével nemigen adódhatnak problémák a felhasználás során. Oldalról vizsgálódva a leginkább kellemes vizuális hatást kétségkívül a 20 collos, szintén a legutóbbi ráncfelvarrásnál bevezetett felnik jelentik, a tekintélyes sárvédőívek viszont akár 21 collos papucsokat is ki tudnak szolgálni maradéktalanul.
Krómból itt sincs hiány, hiszen a stílusorientált design megköveteli, hogy az kocsiszekrény minden lényegesebb és reprezentatívabb pontja felvonultassa az FX30d szellemiségét tükröző ismérveket, így a küszöb felett, az első és a hátsó tengely közt futó díszcsík is vonzza a tekinteteket egyértelműen. A díszítés folytatódik az oldalablakok sziluettjét követve, egyedül a B oszlop veszik bele a hátsó sötétített üvegek színvilágába; a C oszlopnál található háromszög szintén fekete megközelítést kapott.
Lényeges kiemelnünk még az első sárvédőknél elhelyezkedő félkör alakú beömlőt, amely az FX széria nélkülözhetetlen „kelléke” a második generáció színre lépésétől számítva. A far szinte semmit sem változott az előző elgondolásokhoz képest, a keskenyre szabott lámpatestek követik az első fényszórók hangulatát, a LED sorok szinte észrevétlenül húzódnak meg a külső íveken, míg a rendszámtábla helyének kiképzését kettő enyhén ívelt díszcsík fogja közre alul és felül (a felső díszítőelembe került integrálva az Infiniti márkajelzés felirata). Krómozott kipufogóvégek, szám szerint két darab is jár az FX30d-hez, mondhatni szériafelszereltségként – ezek szintén növelik a presztízst, ugyanakkor ha alaposabban az autó alá nézünk, láthatóvá válnak a körülbelül fele vékonyságú csőelvezetések, amelyek ráadásul eléggé alacsonyan futnak: az emeltebb, terepjárós hasmagasság optimális mikéntjére ez befolyással lehet.
Megszokottnak mondható kép tárul az érdeklődő szeme elé, amint az utasteret kezdi feltérképezni: konzervatív elrendezések, formák, hangulat – mindenből persze kínosan összeválogatva a legjobb minőség. Ezalatt elsősorban az alkalmazott anyagok kvalitása értendő, hiszen vajpuha bőrborítás alkalmazása jellemzi az enteriőr kialakítását, masszívan egybeépített részegységekkel és kezelőszervekkel. A kormány fogása remek, a bal és jobb hüvelykujjakhoz igazított funkciógombok is pedáns kiosztást kaptak, akár kisebb kézfej méretekkel rendelkező sofőrök is könnyedén megtalálják számításaikat. A középkonzolon maradt a tekerőgombos navigációs multifunkciós panel, melyet akár érintőképernyőjén keresztül is vezérelhetjük. Az egyedi varott mintázattal operáló, hűthető-fűthető és szellőztetést is kapott ülések kényelmesek, fotelszerű komfortot biztosítanak, megfelelő nagyságú ülő- és hátlapokkal, jól állítható dupla könyöklőkkel. Természetesen az üléspozíciók memorizálhatóak, egyszerre 3 profilt tudunk elmenteni – hasznos lehet, ha a családból többen is használják az FX30d-t.
A hátsó lapok is kényelmesek, itt a nagy szélesség és a 4865 milliméteres tengelytáv ellenére igazán kényelmesen két felnőtt utazhat, viszont nincs gond az öt személyes elgondolásokkal sem.
Túl sok pakkot nem fogunk tudni magunkkal vinni az esetleges túrázáshoz, utazáshoz, ugyanis az FX30d csomagtere mindössze 410 literes. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a rakodófelület a hátsó, osztható ülések előrehajtásával 1305 literig variálható, illetve azt, hogy a combosabb méretű akkumulátor is ide került beépítésre, akkor el is fogadjuk azonnal a kompromisszumokat, no és persze minden esetleges nélkülözést, amely egy ilyen, vagy hasonló karakterisztikájú autó birtoklása végett velejárója lesz hétköznapjainknak.
V6-os, 2993 köbcentiméteres turbódízel helyezkedik el az Infiniti FX30d hajtásláncának középpontjában, 238 lóerővel 3750-es fordulaton, illetve 550 Newtonméter forgatónyomatékkal 1750-től. Gyorsításnál a gázreakciók viszonylag lomhák, mellé intenzív motorhang is társul, a hétfokozatú automataváltó áttételezései hosszúak.
Ebből adódnak a tág tartományok, melyekben szinte elveszik az autó, némi vígaszt nyújthat a kormányról is irányítható manuális mód – így csökkenteni tudjuk az esélyét, hogy kizárólag 2000 felett kapcsoljon a rendszer magasabb fokozatba. Végeredményben a gyorsítások lassan érkeznek, de ha a nyomatékküszöböt elérjük, hirtelen meglódul a felépítmény, és attraktív gyorsítás kezdődik. Mindenért kárpótol viszont az ötödik, hatodik és hetedik fokozat, ugyanis utazósebességnél a fordulatszám igen alacsony: 1400 körüli 90 kilométer/óránál, míg autópályatempónál is 2000 fölött jár pár milliméterrel mutató.
Mindez hozzájárul a fogyasztás pozitív irányú alakulásához, ugyanis országúti körülmények közt 6.9 litert, míg autópályán kereken 1 literrel többet, 7.9 litert kért az FX30d. Városban finoman szólva iszákossá válik a 6 hengeres öngyulladós, 12 liter környékén stabilizálódott az üzemanyagfelhasználás a fedélzeti computer szerint. Az utaskabin egyébként magas szintre járatva csendes, az imént említett autópályatempónál majdnem teljes csend honolt a beltérben, motorzajt elenyészően, futóműzajt szinte egyáltalán nem lehetett érzékelni. Ez ismét pozitív benyomást tett ránk, hiszen a prémiumkategória egyik kényes és sarkalatos pontja ez: az FX30d kifogástalanul teljesített.
Futóműve az egyik erőssége az Infiniti FX30d-nek minden kétséget kizáróan. Az elektronikusan vezérelt négykerékkormányzás, illetve az állandó négykerékhajtás magas szintekre emelik az autó stabilitását, kanyarvételeit és síkos, csúszós úton történő irányítását. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztésű futómű biztosítja a komfortos, hullámzós utazásérzetet, miközben megtartja teljes mértékű karakterét. A 300 milliméter feletti tárcsák garanciát jelentenek a biztonságos megállás kivitelezésére, az optimálisan adagolható fékhatás jelenlétére is.
Igazi szabadidő autó tehát az Infiniti FX30d, arculatát tekintve összetéveszthetetlenül egyedi külsővel, jelentős luxussal megspékelve, kitűnő menettulajdonságokkal, kényelmes enteriőrrel, viszonylag nagyobb étvágyú aggregáttal. Némi takarékosságot bele tud csempészni a tulajdonos dolgos napjaiba, ugyanis a teljesen más kategóriát képviselő FX37 hasonló hengerszámú és elrendezésű, 3.7 literes benzinmotorral (330 lóerő) úgy a dupláját képes elégetni benzinből jelen tesztalanyunk dízeléhez képest, viszont a különlegességek és unikumok kedvelői előszeretettel választják ezt az alternatívát. No és persze létezik 5 literes V8-as csúcsmodell is, 390 lóerővel…
2012 Infiniti FX30d specifikációk
Motor
Motortípus: V elrendezésű hathengeres turbótöltött dízelmotor
Lökettérfogat: 2993 ccm
Maximális teljesítmény: 238 LE @ 3750 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 550 Nm @ 1750 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 7 fokozatú automataváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4865 mm
Szélesség: 1925 mm
Magasság: 1680 mm
Tengelytáv: 2885 mm
Első gumik mérete: 265/50 R20
Hátsó gumik mérete: 265/50 R20
Tömeg, üresen: 2150 kg
Csomagtér mérete: 410 liter, 1305 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 90 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 212 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.3 másodperc, mért eredmény: 8.7 másodperc
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 12.3 l/100 km
Országúti: 6.9 l/100 km
Vegyes: 10.2 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 11.2 l/100km
Országúti: 7.8 l/100km
Vegyes: 9.0 l/100km
CO2 kibocsátás: 238 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Acer S275HL LED IPS monitor, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióHa futás, akkor Nike. Minden elfogultság nélkül: a kevésbé hozzáértők is tudják, akár legmélyebb álmukból felkeltve, hogy a több évtizedes múltra visszatekintő sportszermárka méltán elhíresült Air sorozata alapvetően a futásra és annak professzionális kivitelezésére szakosodott típusbrand, nem beszélve az egyéb profilokról.
A Pegasus kiegészítés jelzi tulajdonképpen a futásra kiélezett felhasználási célirányt, és az elmúlt évek folyamán a növekvő számozás (25, 26, …28) jelentették a tulajdonképpeni „típusfrissítéseket”. A korábban nagy sikert aratott Nike Free Run+ 3 futócipőtesztünk után jöjjön a következő, nyilván sokak kíváncsiságát és érdeklődését kielégítve: a Nike Air Pegasus+ 29 Shield került nagyító alá, több futás alkalmával.
A cipő elsődlegesen futásra lett tervezve, ennek köszönhetően a küllem is ezt hordozza. Igaz, nincsenek a mezítlábas futás-érzethez kiválóan illő és alkalmazott lamellás talpkiképzés, ugyanakkor a saroknál felfedezhető három borda, amelyek a futás közben könnyed sarokra érést komfortosítják, sőt, a talpon felfedezhető többi bordával egyetemben még akár vízelvezető hatása is lehet, ha szélsőségesebb, esős-latyakos időjárás mellett adjuk fejünket egy kevés edzésre.
A talp egyébként hűen követi az Air technológiás levegőbetétes irányvonalat, ugyanis a hátsó középtájon kezdődő árokszerű mélyedés alapvetően az ergonómiai szempontoknak száz százalékban megfelelő rendszer külső jegyeit hordozza magában. Csúszásgátló kicsiny bordázott cellák vigyázzák a síkosabb talajon kivitelezett futást, úgy, hogy észrevétlenül megkapaszkodnak a képlékenyebb jeges, havas, fagyott rétegekben. A cipő talpának mellső része tagolt ugyan, de nem annyira merészen, mint az előbb már emlegetett Free Run+ 3 kapcsán; a két arculatú kiképzés a futás közbeni optimális súlyeloszlást figyelembe véve mérnöki pontossággal teljesít.
Időjárásálló felsőrészt kapott az Air Pegasus+ 29 Shield, ténylegesen azt, mivel az elmúlt napok, hetek esős-havas és sáros napjai kiváló teszthelyszíneket biztosítottak a cipő élesben való kipróbálására. Angolul értő olvasóink már egyöntetűen ki is találhatták, hogy a „shield” (magyarul: pajzs) elnevezés és jelenlét a magasfokú védelemért alkalmazott rendszer, mely DWR (Durable Water Repellant) névre hallgat. És valóban: a víz lepereg a felületről, keményebb, ónos esőzésbe hajló periódusa is volt a közelmúltbéli futásainknak, s a havas eső cseppjei úgy peregtek le az cipő felső orr-részéről, mintha vastag viaszbevonatot kapott volna a kiképzés. A szellőzés hasonló a Nike futóruházat képviselőinél alkalmazott DRI-FIT technológiához, ugyanis a test által termelt meleget megtartja, úgy, hogy közben magasfokú légáramlást is biztosít. Így – az Air Pegasus+ 29 Shield esetében is – megelőzhető a kellemetlen izzadtságképződés, úgy, hogy közben a levegő áramoltatása, ezáltal a láb levegőzése biztosított. Persze nem árt célirányosan megfelelő Nike Dri-Fit zoknit választani, hiszen az összhatás úgy lesz teljes, 100 százalékos.
Mint ahogyan azt megszokhattuk a Nike lábbeli termékei esetében, itt is pehelykönnyű súlyról adhatunk számot. Jelen esetben a férfi modell egy 10-es USA számozású (44-es európai méret) verzió volt, ennek súlya méréseink szerint 286 gramm volt Nike+ szenzor nélkül. A láb teljes kényelméért a belső kialakítás párnázottsága felel, miközben a bokát, a lábfejet messzemenően megtartja, míg a kivehető talpbetét rugalmassága, közepes keménysége biztosítja a láb fittségét. A globális kiképzésnek köszönhetően sem a lábujjak, sem a lábfej, boka és sarok sem fáradnak el idő előtt, illetve a lábszár és a vádli is optimális terhelést kap. Az Air rendszer lábfej és talpbelső körüli kiképzése egy párna puhaságú, ugyanakkor mégis formatartó hab alapú gumianyag, amely kiegészítve a talp belső részében kialakított levegőbuborékokkal operáló csíkjával alkot teljes egészet.
Ügyeltek a tervezők arra is, hogy a sok esetben kellemetlen zokni elcsúszást is kiküszöböljék. A speciális Dri-Fit zoknikkal természetesen redukálható mindez, de a Nike biztosra ment, és megalkotta a tépőzárhoz hasonló, mikrobarázdás belső borítást. Az alkalmazott anyag kicsiny kampókkal kapaszkodik a zokni anyagába, így a lábfejen nagyjából ugyanazt a pozíciót képes megtartani, mint a futás kezdetekor, amikor belebújtunk a cipőbe. Erőteljesebb, például terepfutásnál kiküszöbölhetlen az elcsúszás, de pályán, sima felületen szinte elenyésző a gyűrődés.
Mint minden jelenlegi Nike futócipő, az Air Pegasus+ 29 Shield is kompatibilis és előkészített a Nike+ használatára, tehát a bal lábas cipő talpbetétjét felhajtva máris applikálható a műanyag borítású szenzorpanel, mely Sportband-del és az idehaza egyelőre hivatalosan nem beszerezhető Fuelband-del is kompatibilis.
Remekül megfelel tehát a célnak a Nike Air Pegasus+ 29 Shield, és ténylegesen megfelel a hűvös, téli körülmények közt célzott futás kritériumainak. A kiképzésnek hála, könnyen tisztítható az egész cipő, az élénk színösszetételű talp anyaga például nem hordozza hosszabb távon magán a szennyeződéseket, enyhe mosószeres vízzel szinte teljes mértékben újkori állapotba állítható vissza. Csakúgy, mint a porózus anyagú felsőrész, a cipőfűző, vagy akár a nyelv.
Mindenképpen ügyeljünk arra, hogy a téli futáshoz – ahogyan már korábbi cikkünkben is írtuk – kiemelten fontos a réteges öltözködés. A Nike Air Pegasus+ 29 Shield futócipőhöz szintén a márkán belüli speciális Dri-Fit anyagú elasztikus nadrágot, áteresztő és a test által termelt hőt benn tartó pólót, illetve a futás ütemében „lélegző” jogging felsőt ajánljuk, s persze nem árt egy hasonló elgondolások alapján tervezett sapka sem. Mindez összekombinálva egy Sportband-del: tökéletes elegy, mellyel még a hidegebb téli hónapokban is szórakoztató, s örömteli lehet a futás.
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Acer S275HL LED IPS monitor, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió
