[TESZT] Ford Fiesta 1.0 GTDi EcoBoost Titanium X – felsőbb határokat pedzegetve

Írta:

2013. október 9. szerda 09:59

Hogy mennyire helyénvaló a címbe ágyazott konklúzió, kiderül a teszt végigolvasása közben – az mindenesetre bizonyos, hogy nem véletlenül fogalmaztunk így. Korábban már több ízben taglaltuk a Ford Fiesta különböző típusai által felvetett kérdéseket, próbáltuk megválaszolni azokat, alaposan kivesézve a megújult, alapos faceliften átesett kisautót.

Legutóbb például a legerősebb variációt, az ST-t vettük górcső alá.

Most pedig megérkezett szerkesztőségünkhöz a sokak által várt, kíváncsi tekintetek ötvözte Fiesta, a többszörös Év motorja díjjal kitüntetett 1 literes erőforrással felszerelve, Titanium csomagban. Más nem is kellhet a maximumhoz a szegmensben – gondoltuk rögtön, és máris a húrok közé csaptunk.

Megújult külsővel. A belső is tartogat meglepetéseket

Van, akiknek tetszik, van akinek kevésbé a 2013-as Focus ráncfelvarrás, nekünk kifejezett kedvencünkké vált a némileg Aston Martin-beütésű orr rész kialakítása (tűkön ülve várjuk az USA-ban már jó ideje létező és Fusion típusjelzéssel ellátott európai Mondeo érkezését hasonló vizuális megközelítésekben). A tesztelésre bocsátott tesztautó lényeges eleme egyértelműen a tökéletes Candy Blue szín jelenléte volt, persze ez is ízlés kérdése nyilván – elég az hozzá, hogy a front hatalmas, osztott és króm díszítést kapott légbeömlője tökéletes harmóniát alkotott környezetével. Kissé elhúzott vonalú lámpatestjeivel sportos az összhang, a lökhárító alsó két szegletébe gondolt ködlámpák, és azok előkészítése is mind prémiumérzetet keltenek a szemlélődőben.

Kisautós mivoltát egyből levetkőzi a Fiesta, amint oldalról kezdjük vizslatni a részleteket: a 3970 milliméteres hossz már-már kacsintgat felsőbb kategória felé, ugyanakkor a magasság (1467 milliméter) visszafogottan húzza vissza az összképet a hagyományokhoz. A 17 col átmérőjű keréktárcsák egyértelműen ismét a dinamizmust emelik ki, legalábbis az optimális látvány szempontjából, ami ugyebár nem elhanyagolandó egy ilyen jellegű/felszereltségű autó esetében.

Ötajtós kasznit kapott a Fiesta, látjhatjuk, hogy az oldalvezetés ismételten hajaz az egyedi megközelítéseket felsorakoztató módszerek bevetésére, ugyanis a kettő, párhuzamosan futó törésvonal exhibicionista célzattal van jelen; a felső részletek jellegét az elnagyolt kilincsek, az A oszlopnál megbúvó kicsi háromszögalakzatok mindkét oldalon, illetve a C oszlop minimális mérete mind hozzájárul a küllem pozitív megítéléséhez. A sárvédőívek is öblösek, kicsit ültetett jelleget kölcsönöz a Fiesta-nak, nagy valószínűséggel ezt felnik mérete is erősíti.

A hátsó, ötödik ajtón termetes légterelő egészíti ki a koncepciót, a hátsó lámpabúrák kialakítása pedig egyező a facelift előttivel, mind kialakításban, mind design-ban is. A hátsó lökhárító jobb és bal oldalára egyaránt kerültek prizmák, a diffúzorra emlékeztető műanyag berakás pedig kellemes díszítőelem, s a parkolássegítő érzékelőinek egy részét is hordozza.

Minőségi értékek jellemzik az enteriőrt, mind kialakítás, mind anyaghasználat terén

Felsőbb határokat pedzegetve – először: az utastér anyaghasználata, kidolgozottsága, és minősége valójában azt az érzetet kelti, hogy a Fiesta Titanium X felszereltséggel már-már egy kategóriával feljebb jár, mint ahová rangsorolva lett. Minimálisra redukálták a kopogós és kemény műanyagok felhasználását, a kormánykerék fogása kellően vastag, komfortos, a műszeregységek részelemei tökéletesen helyezkednek el a kormánnyal egy vonalban, illetve a cockpit középkonzolán is, az ötsebességes manuális váltó karja kézre esik, még a könyöktámasz megfelelő kihúzása esetén is. Az ülések félbőr kárpitozása is tökéletes választás, ugyanis az utasok megkímélhetik magukat a télen lassabban felmelegedő ülésfűtés mizériájától (a tesztmodellben az ülésfűtés nagyjából 20 másodperc alatt elérte a kívánt hőfokot, tehát igen gyorsan lépett műköüdésbe), ráadásként kevésbé igényel napi jellegű tiszítást és odafigyelést, mint a teljes bőrrel futtatott székek. A vezetőállás megfelelő, jól pozicionálható, a kilátás remekbeszabott, ahogyan előre, úgy oldalra és hátra is – utóbbinál nagy jelentősége van a vékonyra szabott C oszlopoknak, melyekről már feljebb tettünk említést.

Utazni jó, akár 4+1 személlyel is

2489 milliméter tengelytávval egyszerű lehet a hátsó utazás – erre enged következtetni ezen érték, és valójában ez gyakorlatban is így van, részben. A láb- és térdtér valóban kellemes, kényelmes utazási érzetet azonban mégis kettő átlagos méretű felnőtt kaphat hosszabb távon, 1722 milliméteres szélességgel gazdálkodva, ami ténylegesen 1280 millimétert jelent hátul.

A fejtér is elegendő lehet az előzőekben vázolt tapasztalatok figyelembe vételével, a belmagasság 10 centiméter híján 1 méter. Az ülőlapok elegendő hosszt garantálnak, a hátlapok szélessége megfelelő, az első és hátsó ülések masszívan tartanak, kicsit sportosra hangolt keménységgel.

Kétszeres Év Motorja győztes: hozza az elvárásokat?

Miként alakított a többszörösen Év Motorjának kikiáltott aggregát? 999 köbcentiméter lökettérfogatú, 3 hengeres benzinmotort kell értenünk a nemes elismeréseket bezsebelt erőforrás tekintetében, mely 125 lóerő leadására képes 6000-es percenkénti fordulatszámon. Nyomatékcsúcsa kereken 200 Newtonméterben határozható meg, ez a turbótöltésnek köszönhetően már alacsony, 1500-as fordulaton is rendelkezésre áll. 1122 kilogrammos száraz súlya végett a 100-as sprint saját méréseink alapján 9 másodperc körül teljesíthető (9.2 másodperc), nem érezhető a nyomatékvesztés gyorsításoknál, a motor karakterisztikája leginkább a négyhengeresekéhez hasonlítható – ha nem vesszük figyelembe a jellegzetes motorhangot, ami figyelmeztet a valóságra. Városi profilban igazán elemében van a Fiesta 1 literes EcoBoost motorral szerelt változata, az egyes, kettes és hármas fokozatok kapcsolása a rövid áttételezésnek köszönhetően gyorsan kapcsolható, a már alacsony fordulatszámon is nyomatékos erőátvitel lendületesen hozza ki szélsőségesebb helyzetekből is az autót. Országúti tempónál már érezhető a hatodik fokozat hiánya, ám a hosszúra gondolt ötödik sebesség áttételezésének köszönhetően leredukált motorzaj és fordulatszám mellett autózhatunk. Autópályán a viselkedés némileg változik, negatív irányba: az 1 literes erőforrás érezhetően gyengül a növekvő tapadási- és légellenállással szemben, 3000 körüli percenkénti fordulatszámmal már zajosnak is mondható, nem beszélve a menetszél által gerjesztett hanghatásokról.

Felsőbb határokat pedzegetve, másodszor: a Fiesta 1 literes motorral szerelt változata főként városi – fogyasztás tekintetében is súrolja a magasabb kategóriák határvonalát, ugyanis városban a fedélzeti computer számításai szerint 73 kilométeres táv megtétele alatt, többszöri nullázással 7 liter alá nem nagyon akart menni az érték, konkrétan 7.2 litert regisztráltunk összesítve. 90 kilométer/óránál jelentősen javult a helyzet, 3.8 és 4.6 liter/100 kilométer között váltakozott a pillanatnyilag kijelzett érték. 130 kilométer/óránál szintén megugrott a képzeletbeli mutató, útviszonyoktól függően 6.6-8.8 literrel zártuk a tesztet. Valószínűsíthetően a hajtásláncba iktatott Start-Stop rendszer optimalizált az üzemanyagfelhasználás mikéntjén, a megtett kilométerek alatt folyamatosan bekapcsolt állapotban tartottuk.

Tetszetősek az arányok, bár kicsit csúcsra járatva

Mindent egybevetve: tökéletes minőséggel, külsővel és újszerű megközelítésű motorral domborít az 1 literes Ford Fiesta. S itt jön harmadszorra a felsőbb határokat pedzegető gondolatsor: a tesztben szereplő modell Titanium X felszereltséggel 4 885 000 forintos listaáron kelleti magát, míg a legdrágább, ugyanilyen csomagos Fiesta 70 ezer forint híján 5 millióba kerül, tehát 4 930 000 forintért vihető haza; ugyebár ez már egy másik kategória árfekvése lehet. Igaz, az alsó-közép, vagy akár a közép szegmensben nem nagyon kapnánk ennyi pénzért ilyen felszereltségű versenyzőt, viszont nagyobb-terjedelmesebb variánst mindenképp. Úgyhogy mindenki döntse el maga, eszközölhető-e a beruházás, kiváltképp, hogy a legolcsóbb Fiesta 3 355 000 forintért már beszerezhető, 1.25 literes, 82 lóerős motorral, 5 sebességes manuális váltóval, Ambiente felszereltséggel.

2013 Ford Fiesta 1.0 GTDi Ecoboost Titanium X specifikációk

Motor

Motortípus: háromhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 999 ccm

Maximális teljesítmény: 125 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 200 Nm @ 1500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötsebességes manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3970 mm

Szélesség: 1722 mm

Magasság: 1467 mm

Tengelytáv: 2489 mm

Első gumik mérete: 205/40 R17

Hátsó gumik mérete: 205/40 R17

Tömeg, üresen: 1122 kg

Össztömeg: 1575 kg

Csomagtartó mérete: 276 liter, bővíthető 974 literig

Üzemanyagtartály mérete: 42 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 196 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra:9.4 s (saját, mért eredmény: 9.2 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.2 l/100 km

Országúti: 4.0 l/100 km

Vegyes: 5.5 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.3 l/100km

Országúti: 3.7 l/100km

Vegyes: 4.3 l/100km

CO2 kibocsátás: 99 g/km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Nike Air Pegasus+ 30 – fussunk ebben a cipőben akár egy teljes maratont!

Írta:

Wiedermann Károly

2013. október 7. hétfő 16:17

Szó se róla, valóban futásra termett. Ízig-vérig kielégíti korunk futóinak messzemenő igényeit – gondoltuk már akkor, amikor a Nike Air Pegasus+ 29-es szériájának téliesített, hó- és esőálló modelljét (Shield) mutattuk be olvasóinknak teszt formájában.

Idén érkezett a frissítés, viszonylagos külső, masszív belső megújulással. S persze kifejezetten futásra tervezve, úgy, hogy akár egy teljes maratont is gond nélkül lefuthatunk segítségével. Nekünk sikerült, igaz, félmaratont teljesítettünk váltóban: az Air Pegasus+ 30 közbenjárásával gyermekjátéknak tűnt a táv leküzdése, mindenféle negatív utózönge, mint például gyötrő izomláz, netán ízületi fájdalmak. Semmi, csak a puszta erőnlét, tulajdonképpen már másnap teljesítettünk volna újabb 5-6 kilométert.

Mindezek után vegyük szemügyre a cipőt, annak design-ját és kialakítását! A dobozból kicsomagolva rögtön látszik, hogy a tervezésnél kiemelt hangsúlyt fektettek az összhatás komplex mivoltára, ugyanis a tesztelt modell több színnel – sötétkék, piros, rózsaszín – és azok árnyalatival játszik, ízlésesen, ám mégis figyelemfelkeltően. A kiemelt megközelítésű, sötét tónusú orr rész ismételten a már jól bevált, Jay Meschter által megálmodott Flywire alapokból építkezik, a kiképzés rendkívül szellős, légáteresztő, és nem utolsó sorban pillekönnyű. Persze az Air Pegasus+ 30-nál nem ez az összetevő lesz, amely miatt ténylegesen minimális súlyt kap a cipő, a talp kap ismételten ebben kulcsszerepet.

A nyelv is Flywire technológiára alapoz, ennek megfelelően a rendkívüli flexibilitás mellett kellemes légáteresztéssel, továbbá a szintén Nike által szabadalmaztatott Dri-Fit megoldásokra emlékeztető izzadság-elpárologtatásban is remek; csakúgy, mint maga az orr rész. A nyelvre került a minden felesleges sallangot nélkülöző Nike logó felirattal egyetemben, mely kicsit megbújva azért, de figyelmezteti az éles szeműeket a típusra utalva.

Míg a felső kiképzés jelentős eltéréseket mutat az Air Pegasus+ 29-cel szemben, addig az oldalsó, piros színt kapott rész hasonló elemeket vonultat fel. A jelenleg futó modellválasztéknál, vagy akár a korábbiaknál is (Free Run+ 3, Vomero+ 8) már alkalmazásra került hasonló megoldás, itt szintén lyukacsos, szellőzést biztosító anyaghasználatot látunk, ráadásul kettő rétegben: a hálós rész alatt lévő réteg maga a cipő oldalkialakításának anyaga, ez érintkezik közvetlenül a lábfejjel, s a komfort mellett segít a kipárolgások optimális elvezetésében.

A sarokrész önmagában véve kemény, stabilitást biztosít a bokának, illetve a saroknak. A jól irányzott levegőztetésért itt is a Flywire bevonat felel, igaz, itt a szövés ritkább, mint az orr kialakításánál. A keresztvarrás igényes, egyenesen fut, szimmetrikus a rá merőlegesen épített talprész felső vonalvezetésével.

Egy jó futócipő egyik, ha nem a leglényegesebb része a talp, illetve annak anyaga, kialakítása. Hasonlóan az előd Air Pegasus+ 29-hez, jelen esetben is az EVA habosított gumialapú anyagot alkalmazzák, ezáltal magas szintű hajlékonyságot és rugalmasságot biztosítva a felhasználóknak. A talp teljes mértékben követi a lábfej által felvett pozíciókat, simul ahhoz, és megfelelő zoknival kombinálva teljes egységet alkot a szintén habosított, leheletvékony talpbetéttel. A hátsó rész tulajdonképpen két szintből alakul ki, ez alapvetően a rugalmas sarokra érkezést garantálja, olyannyira megfelelő elrugaszkodást képezve, hogy megfelelő tempónál olyan érzése lehet a futónak, mintha kipárnázott útburkolaton lépkedne. Ebből kifolyólag az Air Pegasus+ 30 futószőnyegen alkalmazva kicsivel több erőkifejtést jelentő futást eredményez, viszont az is tény, hogy koncentráltabb hatás érhető el, például, ha szálkásítani szeretnénk – ebben az esetben vegyük figyelembe viszont a procedúra megerőltetőbb hatását.

Természetesen az sem mindegy, hogy a futásra kiválasztott cipő mennyire áll ellen a külső behatásoknak, az időjárás viszontagságainak, egyszóval: mennyire strapabíró. Eddigi közel 100 kilométernyi futás után bátran állíthatjuk, hogy a felső kiképzés mellett a talp alsó, tehát aszfalttal/talajjal érintkező felülete szinte olyan, mint újkorában volt, a csúszásgátló recézések majdnem gyári állapotúak, egyedül a első-közép tájékon, az orr résszel egyvonalban lévő részen érzékelhető hozzávetőlegesen 2-3% kopás. Tehát igencsak valószínűsíthető, hogy a Nike Air Pegasus+ 30 sok-sok boldog együtt töltött órát és lefutott kilométert fog biztosítani mindenkinek, aki ezt a tökéletesre hangolt cipőt választja kedvenc szabadidős, vagy akár sportszerűen űzött tevékenységéhez.

Mindent összevetve: a Nike ismét tökéleteset alkotott a futók számára az Air Pegasus+ 30 tekintetében, egy olyan cipőt, ami éppúgy megfelel a napi szintű magas számban lefutott kilométerek áthidalására, mint a folyamatos igénybevételt jelentő sportolással járó feladatok leküzdésére. Mindezt kedvező ár-érték aránnyal kombinálva, hosszú távra biztosított tartóssággal, s nem utolsó sorban divatos, lendületes, hamar megkedvelhető külsővel.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Seat Leon 1.2 TSI DSG Style – mediterrán tündöklés újragondolt köntösben

Írta:

Wiedermann Károly

2013. szeptember 19. csütörtök 14:44

Három generációt ért meg mára, átlagosan egy széria hét éven keresztül van kisebb-nagyobb ráncfelvarrásokkal a piacon, s a legutóbbi megközelítés merőben eltér a korábbi követett trendtől: a 2013-as Seat Leon szinte mindenben szakított az eddigi tradíciókkal.

Teljes egészében a Volkswagen legutóbbi MQB (Modularer Querbaukasten) platformjára épül a Leon, s pontosan ennek köszönhetően nem meglepő hasonlóságot tapasztalhatunk a házon belül fellelhető hasonszőrű szegmensbe tartozó modellekkel, mint például a Volkswagen Golf VII-es sorozatával.

Új tálalású Leon, mediterrán felhangokkal

Mint ahogyan említettük, a Seat szakított a korábbi Leon-hagyományokkal, s egy kifejezetten új, megrögzött rajongóknak talán kicsit idegennek és formabontónak tűnő koncepció került bemutatásra. Alapvetően méret- és súlybéli különbségek fedezhetőek fel; oldalról szemlélve máris látható az 5 cm rövidülés a korábbi, „kettes” Leon-hoz képest (4265 milliméter), illetve a száraz tömeg is csökkent, ~90 kilogrammal (tesztmodellünk 1222 kilogrammot nyomott). A tengelytáv viszont arányaihoz képest növekedett: 2630 milliméter, mely optimális paraméterekkel bíró beltérre enged következtetni.

Az egész stílus, továbbá vonalvezetés hordozza a jelenkori Seat-okra jellemző arculatot, tehát a markáns, élces formavilág, törésvonalak sokasága jellemző a Leon-nál. Az oldalablakok arányosan illeszkednek az összképbe, az 1444 milliméteres magasságnak megfelelően a felületük nem eltúlzott, a hátsó ajtók üvegfelületei a tetővonal felé húznak, kicsiny háromszög alakzattal a C oszlopba nyúlva. Imént említettük a törésvonalakat, ezek nem csak a fénnyel játszanak, hanem jól kitapinthatóan, néhol asszimetrikusba hajlóan mutatják magukat, rendkívül impozánssá és egyedivá téve a kasznit. Találkozhatunk ilyen jellegű designelemekkel az oldalajtók alsó, küszöb feletti részletein, plusz kilincs magasságban, az A oszloptól egészen a far részig, a hátsó lámpatestek oldalirányba benyúló sziluettjéig. 16 colos kerekekkel szerelve érkezett a Style csomagos Leon, ezek – függetlenül a kocsiszekrény laposabb, kisebbre gondolt kivitelétől – kisebbnek tűnnek, mint amekorra méretük valójában, de így is emelik az autó sportos eleganciáját.

Kétségkívül formabontónak is nevezhető. Főként az eleje

El- és lehúzott rajzolatok váltakozása formázza a front részt, kétségkívül a 2013-as Seat Leon egyik legfőbb ismertetőjegye a merőben újszerűre gondolt első lámpabúrák kialakítása. Ráadásul ez az első olyan modell, amelyhez LED fényszórót – nem összetévesztendő a LED-es nappali menetfénnyel – lehet rendelni; tesztautónk ilyen technológiával volt felszerelve. Praktikus és célzatos, hiszen akár nappali, akár éjszakai használatnál áldásos tevékenységet végez, optimális sugárban megvilágítva a környezetet, konkrétan az utat.

Minden szinte párhuzamos, az aszimmetrikus lámpatestek szimmetriát alkotnak a ködlámpákkal, némi párhuzammal, a leegyszerűsített hűtőmaszk felső, krómkeretet kapott beömlőjének felnagyított tükörképe az alsó spoileren található trapézalakzat. Előhozakodik tehát ismételten a déli temperamentum, hiszen ilyen mérvű kialakítást, játékot a formákkal, vonalakkal nem hétköznapi látványként könyvelünk el, kiváltképp, ha a Volkswagen konszern egyik nemes darabjáról esik szó. Óhatatlan az összehasonlítás a Golffal, igazság szerint egyértelmű, hogy design területen plusz pont, pontok járnak a Leonnak.

Hátulról a Seat Leon szintén különleges, bár közel sem annyira, mint a front esetében, mintha kicsit kifogytak volna az ötletek, s minden az autó elejére-oldalára összpontosult volna. A hasonló kialakítást felvonultató hátsó lámpák feldobják a jelleget, sportosságot és lendületet csempészve a keskeny felületű ötödik ajtó karakterisztikájába, alsó részen enyhe V alakot hordozó, körülbelül kétharmados arányú üvegfelülettel. Szimbolikus S betű domborít a csomagtérajtón, mint minden Seat esetében, itt is a nyitás végezhető bedöntésével.

Konzervatívnak is nevezhető, az egyszerűség szellemiségében fogant beltér

Már jól ismert VW-s belső kialakítással találkozunk, amint az enteriőrbe tekintünk. Persze tévedés azt gondolni, hogy az amúgy manapság egyre divatosabb – s nem mindenképp a szó jó értelmében vett – egyen megoldások kerültek megvalósításra, de az tény, hogy az arculat masszívan a letisztultság, minimalista küllem jegyében készült. Mindez nyakonöntve egy adag szolid spanyolos bájjal, nem mellőzve a külső kocsiszekrényen felvonultatott jellemző stílusjegyeket: az ajtók belső burkolata, kárpitja ugyanazokat a szögletes motívumokat, formákat hozzák, mint amit elvárhatunk egy-egy külső szemlélés után, a központi műszeregység rendezett, átlátható, mégsem visszafogott, már ami az információátadást illeti. Krómcsík berakások itt is látszanak, többek közt a cockpit légbeömlőit körülvéve, de találunk ilyesmit a bőrbevonatú kormánykerék jobb és bal küllőjén, a multifunkciós kezelőgombok körül. A Media System Plus csomaghoz tartozó, kapacitív érintésérzékeny 5.8 colos LCD kijelzővel szerelt infotainment rendszerrel szinte az egész autó testreszabható és ellenőrizhető, nem utolsósorban pedig a tökély minőségű beépített hangrendszer is innen vezérelhető, érhető el. Alaphangon a Style felszereltséghez nem jár navigáció, ez 100 ezer forint körüli felár ellenében rendelhető.

Jó, ergonomikus felületű ülésekkel érkezett a Seat Leon, az ülőlapok hossza elöl jól eltalált, hátul kicsit rövidnek érezhető, ami utóbbi esetben a lábtér méretének kedvezhet. A hátlapok elöl pontosan olyanok, amilyennek lenniük kell, a szélesség és a hossz is megfelelő, a hátat optimálisan tartják, dőlésnél stabilan fognak, s nem utolsósorban az ülőfelületek jól tapadnak. Az anyagminőség egyébként az egész beltérben kiváló, néhány helyen ugyan találkozhatunk keményebb, olcsóbbnak tűnő műanyagokkal, de nagy mértékben inkább a puhább, lágyabb nyersanyaghasználat a jellemző.

380 literes csomagtér áll rendelkezésre, természetesen bővíthető, az osztott hátsó ülések előrehajtásával. A Seat Leon farkiképzésének köszönhetően jól pakolható, a rakfelület megfelelően mély, de nem zavaróan, mindezek mellé számos zseb, akasztó található itt, megkönnyítve a hétköznapi utazások kivitelezését.

1.2 literes benzines, de nem a 86 lóerős verzió

Míg a korábbi Volkswagen Golf VII tesztünkben szereplő modell 1.4-es TSI- DSG kombinációban érkezett, addig jelenlegi írásunk alanya 1.2 literes, 105 lóerős TSI benzinessel, DSG váltóval és Start/Stop automatikával felvértezett hajtáslánccal vágott neki tesztünknek.

Ezzel a motorral az autó maximális teljesítményét kereken 5000-es percenkénti fordulatszámon éri el, legnagyobb, 175 Newtonméter forgatónyomatéka pedig 4000 RPM-en teljesedik ki. Bár sokan visszakoznak a duplakuplungos automata váltótól, ismét el kell oszlatnom a negatív gondolatokat, hiszen nem egy ízben beigazolódott már, hogy a remek technológia gyakorlatban is maradéktalanul képes teljesíteni, s hozza az elvárásokat. A 7 sebességes egység észrevétlenül végzi a fel- és visszaváltásokat, a fordulatszámtartomány mindig megfelelő a felváltásoknál, nem tapasztaltunk egy ízben sem feleslegesen túlhúzott, lármázó motorhanggal járó kitartásokat. A turbónak köszönhetően a lendület is hamar, alacsony fordulatszámon érkezik, 1400 RPM-től jön meg az 1.2 literes TSI aggregát ereje, bár ettől 200 fordulattal alacsonyabb értéken sem volt érezhető lustulás. Így tehát tökéletes a hétköznapi autózás a Seat Leonnal és a hozzá párosított 105 lóerős motorral, hiába kis hengerűrtartalom, teljesen ideális általános felhasználáshoz ez a kombináció. Ha viszont szeretnénk kiautózni kompromisszumok nélkül a pörgős TSI erőtartalékait, kapcsoljunk nyomban Sport fokozatba, így már a korábbi 1800, maximum 2000-nél történő felváltások helyett 4000 környékén lesz a küszöb.

Fogyasztás tekintetében vegyesek az értékek: nyugodt, visszafogott városi közlekedéssel 5.9 literes értéket, míg 90 kilométer/órás országúti tempónál 3.7 liter/100 kilométeres átlagot mutatott a kijelző; ezek kiváló értékek, figyelembe véve például az automataváltó jelenlétét. Sportos viselkedéssel jócskán felül lehet múlni ezeket az értékeket, városban dinamikus indulással, kigyorsításokkal bő 4-4.5 literes többletet is rásrófolhatunk, így már 10 liter felett járunk, országúton kicsit jobb, 2-2.2 literes plusszal kell számolnunk.

Érezhetően keményebb, sportosabbra hangolt futómű került a Seat Leon alá, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztést alkalmazva. Nagy sebességgel bevett kanyaroknál némi orrnehéz jelleg tapasztalható, alulkormányozottságot produkálva a kanyar külső ívéhez sodródva, persze ez kellően jól korrigálható a futóműnek, és a terhelésre keményedő szervónak köszönhetően.

Különlegesség, ennek megfelelő, kedvező árképzéssel

6 315 940 forintos bruttó listaáron vihető haza a kereskedésekből a tesztben szereplő Seat Leon 1.2 TSI DSG (7 fokozatú), Start&Stop rendszerrel, Style csomagban. A belépő szintet nem meglepő módon az Entry felszereltségű, 1.2 literes, 86 lóerős, kézi ötfokozatú váltóval szerelt variáns jelenti, 3 895 320 forintos bruttó listaáron. Közel nyolcmillió, egészen pontosan 7 926 000 forintot kell kifizetnünk, ha a csúcsfelszereltségű Leon modellre áhítozunk: ezért az összegért a 2 literes, közös nyomócsöves TDI CR FR DSG Start&Stop rendszerrel ellátott, 6 fokozatú DSG váltós modellt szerezhetünk be.

2013 Seat Leon 1.2 TSI DSG Style specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1197 ccm

Maximális teljesítmény: 105 LE @ 5000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 175 Nm @ 1400-4000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hétsebességes duplakuplungos (DSG) automata váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4263 mm

Szélesség: 1816 mm

Magasság: 1444 mm

Tengelytáv: 2630 mm

Első gumik mérete: 205/55 R16

Hátsó gumik mérete: 205/55 R16

Tömeg, üresen: 1222 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1669 kg

Csomagtartó mérete: 380 liter

Üzemanyagtartály mérete: 50 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 191 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra:10.0 s (saját, mért eredmény: 10.5 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.9 l/100 km

Országúti: 3.7 l/100 km

Vegyes: 4.5 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.0 l/100km

Országúti: 4.1 l/100km

Vegyes: 4.8 l/100km

CO2 kibocsátás: 112 g/km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

Bemutatkoznak a Nivea 2013-as őszi/téli hajtrendjei

Írta:

Wiedermann Anett

2013. szeptember 15. vasárnap 09:57

Az őszi/téli szezon frizurái kreatívak és elbűvölőek, ráadásul a családi összejövetelektől a fekete nyakkendős eseményekig bárhol pompásan megállják a helyüket.

Folytatás

[TESZT] Suzuki Swift Sport – ötajtósan a praktikum és a lendület jegyében

Írta:

Wiedermann Károly

2013. szeptember 10. kedd 15:33

Lassan pontosan egy éve annak, hogy bemutattuk autóteszt rovatunkban az akkor jelentősebb ráncfelvarráson átesett Suzuki Swift modellcsalád Sport verzióját, alapos kivesézésnek alávetve. Akkoriban még az alapvető külső és belső változtatások vitték a hangsúlyt a kompakt népautó kapcsán. 1.6 literes, 136 lóerős szívómotorja pedig párosítva a viszonylag alacsony száraz súllyal, plusz szerethető árképzése mindenek előtt jelentette az elérhető sportosságot és lendületet.

Pár hónappal ezelőtt felreppent a hír, miszerint – alapvetően vásárlói behatásra – szakítva az eddigi tradíciókkal érkezik az ötajtós Swift Sport. Akkor még nem volt teljesen biztosra vehető, hogy idehaza is forgalmazzák majd a mindenképpen különlegességnek számító megközelítésű hot hatchet, aztán végül mégis eljött mindennek a maga ideje; két frissítést is hozva a Suzuki palettájára Swift-téren: a faceliftes 4×4-est, illetve tesztalanyunk személyében a Sport verziót 5 ajtóval, ráncfelvarrás nélkül.

Mennyiben változott a háromajtóshoz képest?

Persze tévedés azt hinni, hogy a régi-új ötajtós fürgeség nélkülöz mindennemű újítást: rendhagyó módon a farral kezdjük a vizsgálatot, ugyanis itt található az egyik számottevő változás. A hátsó lámpatest kiképzéséhez nem nyúltak a mérnökök, viszont a féklámpa LED-es megoldást kapott, mely által rendkívül impozáns látványban lehet része a mögöttünk autózóknak. Ráadásul az is garantált, hogy a „hagyományos” Swift jelleg az alsó szoknyában kialakított dupla kipufogós diffúzor mellett az imént említett LED kiegészítéssel egyetemben igen figyelemfelkeltő – egyszóval: jót tett a külcsínnek.

Maradt egyébként a korábbi, 1695 milliméteres szélesség, csakúgy, mint a három- illetve ötajtós kocsiszekrényre jellemző 3890 milliméteres hossz, illetve 2430 milliméteres tengelytáv is. A magasság 1510 milliméter – így felsorakoztattuk tehát az összes méretre vonatkozó paramétert; ugyanakkor az 1.2 literes VVT motorral szerelt 4×4 változat például az emelt futóműnek köszönhetően 1535 milliméter magas.

17 colos kerekek. Öt ajtó mellett is ugyanolyan jól mutatnak

Oldalról semmiféle számottevő változás nem tapasztalható, az ötödik ajtóra applikált légterelő szériatartozéka a három ajtós Swift Sport-nak, itt is rendkívül jól mutat. Az első, illetve a hátsó, gyerekzárral is felszerelt oldalajtók az alapmodellekéhez hasonlóan kategóriáján belül szélesre tárhatók, a hátsó ki- és beszállás is némi kompromisszummal ugyan, de kivitelezhető akadálymentesen. A 17 colos felnik nem túlzóak, nem is kicsik, a méretarányokhoz képest tökéletesen passzolnak, feldobják a vizuális hatást úgy, hogy nincs a külső szemlélőnek egyáltalán hiányérzete.

A frontrész pontosan egyezik a korábbi, három ajtós sportos Swift modellével, tehát a ködlámpák dinamizmust sugalló beágyazást kaptak, a kettéválasztott hűtőmaszk beömlője hangsúlyos rácsozata jól kiemeli az autó karakterisztikáját. A projektoros első fényszórópáros kissé sötétített, mégis jól elkülöníthetően látszódnak a lámpatestek, melyek természetesen xenon alapokra épülnek, a nappali menetfény pedig mindenkor feldobja az összhatást és persze az autó sportosra kiélezett mivoltát.

Újítás a beltérben: felfelé automata ablakemelő a vezető oldalán

A beltér igényes anyagfelhasználásról ad tanúbizonyságot, néhol jellegzetesen japán autós kopogós műanyagok és lágy, alapvetően bőr alapú bevonatok kidolgozása váltogatja egymást. Rögvest meg is említjük a konkrét változtatást a háromajtós Swift Sport-hoz képest: az első ablakoknál, egészen pontosan a vezető oldalán automata lett az ablakemelő felfelé. Az első ülések, konkrétan a vezetőállás pozicionálása nagyon eltalált, az ötajtós kaszninak köszönhetően javult a kilátás mindegyik irányba, legfőképp a tolatásoknál lett könnyebb dolga a sofőrnek a vékonyabb C oszlopnak, s a több üvegfelületnek köszönhetően. A kormány fogása masszív, kezelhetősége jellegzetesen lágy, nincs nyoma a keményebb erőkifejtések igényének, az ülések kialakításuk mellett hordozzák a jellegzetes „Sport” feliratot is, ezáltal összetéveszthetetlenül felismerhető a különbség. Jó, nyilván nem várhatunk Recaro minőséget, ugyanakkor a teljesítményhez mérten bőségesen elegendőnek tűnik az oldalról és hosszirányban is jól tartó első üléspáros, míg a hátsó, immáron 60:40 arányban dönthető hármas két átlagos, vagy annál visszafogottabb testalkattal bíró felnőttet képes hosszabb távon kényelmes körülmények közt szállítani. A fejtér itt – az elődéhez hasonlóan – kicsi, a háromajtós Swift Sport-hoz képest hangyányival nagyobbnak tűnik, a hasonló tengelytáv ellenére a lábtér is szellősebbnek hat.

Pontosan úgy, ahogyan egy sima, jól megszokott alap ötajtós Swift-nél is megszokhattuk. Az alapfelszereltség szerves részét képezi a hét légzsák, a tempomat és az ESP mellett a kulcsnélküli indítás, az USB aljzat, a bluetoothos telefonkihangosító, a hátsó tolatóradar, az automata klíma, és az ülésfűtés is.

Ismerős az 1.6 literes, 136 lóerős szívó benzines – a teljesítmény elegendő jelen esetben is

Az 1.6 literes négyhengeres szívómotor 136 lóerőt teljesít 6900-as percenkénti fordulatszámon, illetve 160 Newtonméteres forgatónyomatékot mozgósít 4400-nál. Pontosan úgy, mint a háromajtós modell esetében – itt is hatgangos manuális kéziváltót iktattak a hajtásláncba, a sportos jellegnek megfelelő áttételezéssel, 195 kilométer/órás végsebességgel. Az arculat ugyan lelkesen dinamikus (8.4 másodperc/100 kilométer/óra saját méréseink alapján), mégis könnyedén szinten tartható a takarékos, amolyan suzukis autózás is a Swift Sport-tal: 90 kilométer/óránál 4.1, 130 kilométer/óránál 6.9, míg városi közlekedésnél 5.4 liter benzint kért a gépezet 100 kilométerre átlagolva. Lendületesebb tempót diktálva az országúti érték kereken 1 literrel (5.1 liter/100 kilométer), autópályán 1.2 literrel (8.1 liter/100 kilométer), városban pedig 0.7 literrel (6.1 liter/100 kilométer) növekedett, mely értékek teljesen elfogadhatóak véleményünk szerint.

A felfüggesztés is ugyanaz, mint a háromajtós verzió esetében, elöl MacPherson, hátul torziórudas megoldást találunk. A sportosra hangolt jelleg megvan, merészebb kanyarvételezésnél tartja az út vonalvezetését, a sebességgel párhuzamosan növekvő illetve csökkenő alulkormányozottsággal. A keskeny oldalú gumiknak és a felfüggesztés hangolásának köszönhetően az úthibák kiegyenlítése el is felejthető, óvatos vezetéssel kiküszöbölhetőek az esetleges kátyúkból adódó kellemetlenségek is.

Leheletnyivel kerül csak többe az ötajtós

Felmerül a kérdés: jó döntés volt-e a Suzuki részéről ötajtós Swift Sport-ot is csatasorba állítani? Mindenképp, hiszen a praktikum és egyediség mellett tovább sikerült bővíteni a tradicionális és talán az egyik legjobban ismert, s (nem csak) Magyarországon kiemelten népszerű modell portfólióját. Az árképzés pedig igen barátságosra sikeredett: a jelenlegi háromajtós Suzuki Swift Sport bruttó listaára regisztrációs adóval együtt 4 890 000 forint, míg a tesztben szereplő ötajtós modell kereken 100 ezer forinttal kerül többe, így 4 990 000 forint bruttó listaáron (regadóval) vihető el a szalonokból. A metál- és gyöngyház fényezés felára 95 000 forint, így a tesztalany Boost elnevezésű kék árnyalatáért pontosan ennyit kell pluszban fizetni a pénztárnál.

2013 Suzuki Swift Sport (5 ajtós) specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres szívó benzinmotor

Lökettérfogat: 1586 ccm

Maximális teljesítmény: 136 LE @ 6900 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 160 Nm @ 4400 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatsebességes manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3890 mm

Szélesség: 1695 mm

Magasság: 1510 mm

Tengelytáv: 2430 mm

Első gumik mérete: 195/45 R17

Hátsó gumik mérete: 195/45 R17

Tömeg, üresen: 1045 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1480 kg

Csomagtartó mérete: 211 liter

Üzemanyagtartály mérete: 42 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 195 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.7 s (saját, mért eredmény: 8.4 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.4 l/100 km

Országúti: 4.1 l/100 km

Vegyes: 5.5 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.4 l/100km

Országúti: 5.2 l/100km

Vegyes: 6.4 l/100km

CO2 kibocsátás: 147 g/km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

Megérkezett a Maybelline őszi újdonsága, a Big Eyes szempillaspirál

Írta:

Wiedermann Anett

2013. szeptember 10. kedd 10:20

Újabb forradalmi újdonsággal köszönti az őszt a Maybelline: megérkezett a nagy szemek trendje, bemutatkozott a Volum Express Big Eyes szempillaspirál!

Folytatás

[TESZT] Mitsubishi Space Star 1.2 Intense – a figyelemfelkeltő jelenség

Írta:

Wiedermann Károly

2013. szeptember 1. vasárnap 13:05

Ugye, ismerősen cseng a háromgyémántos autómárka Space Star típusjelzése? Nem véletlen, hiszen 1998-tól egészen 2005-ig már létezett az új- és használtautópiacon (utóbbin a mai napig is) a házon belüli Carisma, illetve Volvo S40/V40 közös alvázára épített, alapvetően MPV kategóriába sorolható családi autó.

Idehaza a mai napig ritkaságnak számít, hozzávetőlegesen annyi régebbi Space Star jön szembe velünk az utakon, mint az újból; ez a jelenlegi, 2012 óta gyártott Space Star esetében egyértelműen annak köszönhető, hogy még mindig az ismerkedési fázisban tart a közvélemény tekintetében az egyébként globálisan sikeresen startolt kisautó bevezetése. A Mitsubishi Spacer Star felirat tehát tavaly óta domborít ismét a japán konszern modelljén, Thaiföldön gyártják, és ezen a néven kizárólag Európában forgalmazzák. Egyéként Mirage-ként találkozhatunk az autóval világszerte.

Legmagasabb, Intense felszereltséggel érkezett szerkesztőségünkhöz a Mitsubishi Space Star, 1.2 literes, háromhengeres szívómotorral. Már az első pillanatban látszott, hogy az autó küllemén rengeteget lehet javítani a különféle külső kiegészítő elemek alkalmazásával, azt pedig, hogy ez mennyire válik előnyére jelen modellnek, mindenki döntse el maga. Az tény, hogy már alapjaiban véve is a Space Star feltünő jelenségnek definiálható, hiszen a magasra gondolt első lámpatestek és a minimális nyílással bíró felső beömlő mind magukra vonják a figyelmet, csakúgy, mint a motorháztető kis vonaltörése a Mitsubishi logó felett. Persze van bőven hűtőmaszkból, a lökárító alsó részén, a rendszámtábla alatt teljesedik ki, vizuálisan főként, s a bal-jobb oldalra gondolt ködlámpák kellemesen zárják az összképet, természetesen a csúcsfelszereltségnek köszönhető krómkeretekkel együtt.

Divatozni illik: egyedi, formabontó is lehet, kirí a tömegből

Bár a kocsiszekrény hossza mindössze 3710 milliméter – ami ugyan kategóriáját tekintve egyáltalán nem marad el az átlagtól – mégis szembetűnő a tekintélyesnek érezhető, 2450 milliméteres tengelytáv. Ez nagy valószínűséggel köszönhető a kicsinek ható 15 colos kerekeknek is, hiszen az 1500 milliméteres magasság, s így az egész összhatás kissé egyterűssé teszi a Space Star-t, ugyanakkor megtartván a kisautós jelleget. Egyszóval: fura szerzet ez, de egyáltalán nem rossz értelemben véve, sőt, pirospont jár a Mitsubishi-nek, hiszen láthatóan bevetésre került szinte minden annak érdekében, hogy újszerűvel rukkoljanak elő a manapság igencsak telített és néha egyhangúnak érezhető piacon. No de vissza az oldalnézethez: az ajtók termetesek, szélesre tárhatóak, mindezek eredményeképp a ki- és beszállás különösebb kompromisszum nélkül lebonyolítható, az üvegfelületek optimálisak, a kilátás megfelelő mindegyik irányba. A tükrök jól méretezettek, pillanatok alatt testre szabhatóak a beállítások, a pontosan eltalált C oszlop pedig tolatásnál, parkolásnál sincs zavaróan a látótérben.

Mint ahogyan már említettük feljebb, a tesztautó számos optikai részelemet tartalmazott, így az oldalszoknyák, az első-hátsó spoilerezés, szolid hátsó szárny a sportosságot hívatottak kiemelni, ami persze nem kifejezett része az autó karakterisztikájának – s itt alapvetően a menettulajdonságokat kell érteni (később bővebben erről, a hajtáslánc taglalásánál). Jutott tehát bőven műanyag a farra is, az alap lökhárító itt is hosszabb lett 1-2 centiméterrel, továbbá az ötödik ajtó légterelője fehér színű LED csíkot kapott. A helyzetjelzők itt az első lámpákkal ellentétben kisebbek, arányaiban illetve méretükben is, de mindenképp követik a meghatározó és egyben jellemző rajzolatot.

Néhol egyedi részmegoldások, összességében minőségi beltér

Az enteriőr igényes kialakítást kapott, vegyesen gazdálkodva jó és kevésbé jó minőségű anyaghasználattal. A kormánykerék fogása jó, ergonómiailag rendben van, a két színt felvonultató műszerfal és cockpit feldobja a hangulatot. A műszeregység jól átlátható és lényegretörő, nincs túlbonyolítva az elrendezés, minden elérhető, kitűnően kezelhető. Szembetűnően bal oldara helyezték a kulcsnélküli indítás gombját, ilyen megoldást mostanában legutoljára a Porsche modelljeinél láttunk – megszokás kérdése, egy idő után kézre áll természetesen. A középkonzol alapkoncepciója is az egyszerűség jegyében fogant, a hangrendszer minősége átlagos, az USB port pedig a kesztyűtartóban bújik meg.

Szintén két színnel játszanak az ülések is, formázatlanok, ennek ellenére relatíve kényelmesek. Az első sor hátlapjai kicsit keskenyek ugyan, de tartanak, az ülőfelületek elegendő nagyságúak, hozzárendelt könyöktámasz nincsen. A hátsó ülésegyüttes ugyan három főre lett tervezve, mégis inkább két közepes testalkatú felnőttnek nyújt kényelmet, korlátozott fej- és lábtérrel. Utóbbi pedig lehetne tágasabb, hiszen a korábban már felemlegetett tengelytáv-faktor pont ezért felelős.

225 literes csomagtérrel rendelkezik a Mitsubishi Space Star, ennél van kisebb is a szegmensben, így ismét átlagosnak, vagy talán picivel átlag felettinek definiálhatunk. Jelentősen javíthatunk a kapacitáson, ha az 1/3-2/3 osztottságú hátsó üléssort teljes egészében elfektetjük, így máris 870 literre növekedik a rakodófelület.

Alig több, mint 800 kilogramm. Három henger is elég ebből kifolyólag

Esetenként bohókás hangú, 3 hengeres, 1193 köbcentiméteres erőforrás adja a hajtáslánc origóját a tesztautó kapcsán. A hengerenként négy szelepes motor teljesítménye 80 lóerő 6000-es percenkénti fordulatszámon, maximális, 106 Newtonméteres forgatónyomatéka 4000-nél csúcsosodik. Gyorsításoknál némi nyomatékszegénység volt tapasztalható, igaz, a lendület és dinamizmus azért jelen van, úgy 70-80 kilométer/óráig, utána komótos lassúsággal épül fel a nyomatékgörbe.

A könnyedén járó, ötfokozatú manuális kéziváltó áttételezése városi autónak megfelelően a rövidebb-hosszabb sémát követi, a gyorsító egyes, kettes rövid, a hármas közepes, míg a negyedik és ötödik kiterjesztett hatású, utolsó kettőnél már szinte semmi erőtartalék nem mozgósítható, így sűrűn kell visszaváltani alacsonyabb sebességfokozatokba. Fogyasztás tekintetében rendkívül jó eredmények születtek – itt elöljáróban megjegyzendő, hogy mindez a kis súlynak (820 kilogramm száraz tömeg) köszönhető többnyire. Országúton van elemében a Space Star, óvatos gázpedál kezeléssel, minimalizált visszaváltásos előzésekkel 3.5 literes átlagot mértünk, városi körülmények közt – amire tervezték is eredendően az autót – 5.2 literes átlag született. A városi fogyasztási átlag tehát már nem annyira barátságos, ezzel együtt nincs kivetnivaló, hiszen e vonalon is masszív átlagot futott a kis Mitsubishi. Autópályatempónál, azaz 130 kilométer/óránál a fogyasztás közel a duplája lesz az országútinak, 3450 percenkénti fordulatszámnál 6.9 litert rögzítettünk. Ráadásul a menet- és futóműzaj igen erősen volt jelen, főként a hátsó részen, így hosszabb távon már rugalmasabb elvárásokkal kell rendelkeznünk a Space Star-ral szemben.

Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztéseket találunk az autóban, a kissé magas kasznit egyenes haladásnál, kisebb, ám hirtelen kormányzásoknál stabilan tartja, ám erőteljesebben bevett kanyaroknál jelentős dőlések tapasztalhatók, érezhető alulkormányozottsággal. Az úthibák kisimítása viszont meglepően jó, négy személlyel, rázósabb, kisebb kátyúkkal megtűzdelt útvonalakon is pár kilométer megtétele is kényelmesen zajlott. A kormányzás túl nagy erőkifejtést nem igényel, ez alaphangon városi manőverezéseknél, konkrétan parkolásoknál lehet áldásos, magasabb sebessénél viszont a könnyedség megmarad, viszont kevésbé informatív, inkább semleges; csekély visszajelzést kapunk.

Kiknek, és miért ajánlott

Városba való, hát használjuk is ki ott minden jó tulajdonságát – szólhatna a reklámszlogen, ha nyersen kellene megfogalmazni a Mitsubishi Space Star főbb ismérveit. S valóban: méreteiből, menettulajdonságaiból adódóan igazi urbánus, két személyre tervezve, bár a szélesre tárható és nagyméretű oldalajtóknak köszönhetően rövidebb távokra ajánlható négyes társaságoknak is. Aki pedig szereti a különlegességet, a kisautókat használók tömegéből perfekt módon kitűnhet ezzel a típussal.

A Mitsubishi Space Star kizárólag 3 hengeres motorokkal kerül forgalmazásba, 1, illetve 1.2 literes változatokban. A hajtásláncok kétfajta váltóval rendelhetők, 5 sebességes manuálissal, illetve fokozatmentes CVT-vel. Tesztelt modellünk 1.2 literes, 80 lóerős, 5 sebességes manuális váltóval, Intense felszereltséggel 3 490 000 forint bruttó listaáron kelleti magát a márka magyar importőrének információi szerint, a legolcsóbb alternatívát az Inform AS&G csomagos, 1 literes, 71 lóerős motorral, 5 sebességes manuális váltóval szerelt verzió jelenti, 2 990 000 forintos bruttó listaáron. Aki pedig automataváltós Space Star-t szeretne, a cikkünkben szereplő tesztautóhoz hasonló motorizáltsággal és felszereltséggel rendelkező fokozatmentes CVT váltós darabot pontosan 400 000 forinttal drágábban, 3 890 000 forintos bruttó listaáron szerezheti be.

2013 Mitsubishi Space Star 1.2 Intense specifikációk

Motor

Motortípus: 3 hengeres benzinmotor

Lökettérfogat: 1193 ccm

Maximális teljesítmény: 80 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 106 Nm @ 4000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hosszúság: 3710 mm

Szélesség: 1665 mm

Magasság: 1500 mm

Tengelytáv: 2450 mm

Gumik mérete elöl: 175/55 R15

Gumik mérete hátul: 175/55 R15

Tömeg, üresen: 820 kilogramm

Össztömeg: 1340 kilogramm

Csomagtartó mérete: 235 liter

Üzemanyagtartály mérete: 35 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 180 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.7 s (gyári), 11.8 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.2 l/100 km

Országúti: 3.5 l/100 km

Vegyes: 4.3 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.3 l/100km

Országúti: 4.0 l/100km

Vegyes: 4.5 l/100km

CO2 kibocsátás: 104 g/km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Opel Mokka 1.4 Turbo AWD Cosmo – próbál domborítani, sikerül is neki

Írta:

Wiedermann Károly

2013. augusztus 25. vasárnap 14:23

Megfelelni az elvárásoknak: nem egyszerű feladat. Főként úgy, ha az elvárások több irányt képviselnek – mind műszaki, mind praktikum, mind hétköznapi divatirányzat szinten. Persze nem baj, ha az autóipar sosem látott rétegződésének megfelelően támasztja a vásárlóközönség igényeit, s ezt a tényt sietve felismerik a gyártók.

Sőt, ellenkezőleg! Innováció mindenek felett, kell tudni haladni a korral és a folyamatosan növekvő igényeknek eleget kell tenni. Ki tudja, melyik kezdeményezés hoz majd nem várt érdeklődést, s nem utolsó sorban combos profitot.

Nos, a General Motors-nál elérkezettnek látták az időt, hogy valami újat vessenek be a köztudatba, felkavarva az állóvizet, persze úgy, hogy a nóvum valamiféle korábban már jól bevált, megismert irányzatot kövessen. Így hát masszívan előkészített projektként debütált a tavalyi, 2012-es Genfi Autószalonon az Opel új üdvöskéje, a kávészem-forma ihlette Mokka, amely a kompakt szabadidőautó szegmenst hívatott képviselni, valahol az alsó-középkategória szintjén, mégis kisautós elemeket hordozva, az Antara alá pozicionálva magát. A GM vezetősége rögvest globális modell bevezetésével óhajtott élni, ezért a Mokka-val (Vauxhall Mokka is) párhuzamosan dobták piacra az Európában, így természetesen Magyarországon is kapható Chevrolet Trax modellt, továbbá a kizárólag USA-ban forgalmazott Buick Encore-t.

Olyan, mint a nagyok

Nem véletlenül említettük feljebb a kisautós jelleget, hiszen a Mokka első ránézésre sokkal inkább sejtet valami egészen (tényleges) kompakt jelleget, mintsem belevaló SUV-t. Pedig tévedés azt gondolni, hogy limitált a férő- és rakodótér az autóban – de ezekről bővebben majd később. Elég az hozzá, hogy a frontrész hűen hordozza a jelenlegi Opel kliséket, a jelleg félreismerhetetlen. Hangsúlyos hűtőmaszk, felső harmadán krómberakással és blitz logóval, a lefelé ívelő vonalvezetést hordozó osztott belsős lámpatestek alsó sarkaikban beömlőt utánzó berakásaikkal, továbbá a lökhárító alsó megerősített részén futó műanyag elemek matt ezüst csíkkal és beágyazott ködlámpákkal: igazán terepes a hangulat, pedig a Mokka távol áll az offroad kategóriától, maximum enyhe terepeken lehet boldogulni vele (a hivatalos leírás szerint). A hasmagasság ugyan optimális, viszont az orr kissé alacsonyra lett gondolva, főként a spoiler kapott tekintélyes nyújtást függőleges irányba.

18 colos felnikkel ténylegesen impozáns látvány a Mokka így, Cosmo felszereltséggel. Kell is a vizuális plusz, hiszen az arányosra tervezett kaszniméretek sokkal inkább kiemelhetők így, az egész autón körbefutó műanyag csíkok kavicsfelverődés és egyéb szélsőséges használat során előforduló behatások ellen védenek, mellé kifejezetten javítják az összképet. Az autó építése viszonylag magasnak mondható, 1658 milliméter, hasonlóan a „nagy” (legalábbis Európában annak számító) SUV kategóriához, viszont a 4278 milliméteres hossz végett tűnnek nagyobbnak az arányok. Az oldalajtók ablakok alatti rajzolata felfelé húz, csakúgy, mint az alsó felületre gondolt törésvonalak.

Elöl és hátul is megvan a harmónia

Hátulról ismét visszaköszönhet egy kevéske Antara deja vu, a lámpabúrák formája igen hasonlít, a szélső ívek beleolvadnak a C oszlopok által lezárt részekbe, több helyen kitűnően játszva a fénytörésekkel. Itt racionálisabb elvek alapján döntöttek a tervezőmérnökök, hiszen a lökhárító szabad szemmel láthatóan is magasabbra került, mint elöl, ezáltal gördülékenyebbé téve a terepes viselkedést, vagy legalább annak illúzióját. A matt műanyag borítás két hátsó ködlámpát is rejt, továbbá középen egy szélesre húzott berakást, így harmonizálva az orr szerkezeti felépítésével.

Le sem tagadhatná, hogy Opel

Mással össze nem téveszthető Opel karakterisztika fogadja az utasokat az enteriőrben, ugyanis a tradicionális részegységek egytől egyig felsorakoztatásra kerültek. A kormánykerék mérete és fogása kitűnő, felszereltséghez mérten tartalmazza az alapvető, innen irányítható és kezelhető funkcióegyüttest. A központi műszeregység összefogott, átlátható, direkt fényben viszont némi tükröződés tapasztalható, de ez kiküszöbölhető lehet. A néha bizonytalan navigáció, illetve az infotainment kijelzője a cockpitba került integrálásba, alatta található a jellemző gombrengeteg, melyek első ránézésre a bonyolultság érzetét kelthetik az emberben, pedig hosszabb-rövidebb magolással ténylegesen megszokható és elsajátítható használatuk.

Számos extrát tartalmazott az Opel Mokka tesztautó, bár a Cosmo felszereltségbe sem fér bele minden, ez egyértelmű. Gyakorlatban hasznosnak tartottuk például a táblafelismerőt illetve a ráfutásos ütközésre figyelmeztető asszisztenst, a lejtmenet segédet, továbbá a menetstabilizátort; ugyanakkor a nappali LED menetfény, tolatóradar (első-hátsó), guminyomás visszajelző, esőszenzor, a néha ugyan bizonytalankodó start-stop automatika mind hasznos kiegészítői a hétköznapi közlekedésnek.

Az ülések átlagos kényelemmel bírtak, elöl kellemes kemény-puha átmenetet kaptak az ülőlapok, a háttámlák korrektül tartottak, a remek testreszabhatóságnak köszönhetően hosszabb távon is fáradtságmentes utazási komfortot kaptunk. Hátul két személyre szabott a férőhely, a 2555 milliméteres tengelytáv ellenére a lábtér megfelelő volt még háromnegyed arányban hátratolt első üléseknél is. A kidolgozás minőségi, a kialakítás és illesztések szintén.

Egynégyes turbós benzines, néha magasabb, néha alacsonyabb fogyasztással

Ideális választás vajon az 1.4-es turbós benzines egy mini crossoverhez? Jelen esetben nincs kivetnivalónk, hiszen az 1364 köbcentiméteres aggregát 140 lóerő leadására képes 4900-as percenkénti fordulatszámon, a kereken 200 Newtonméteres nyomatékcsúcs pedig már 1850-nél meg is érkezik. Tehát lendületes, dinamikus, minimálisan érezhető turbólyukkal (1600-tól), az 1350 kilogramm üres tömegű kocsiszekrény gyári adatok szerint 9.8 másodperc alatt gyorsítható 100 kilométer/órás sebességre. Mi ennél hangyányival többet, 10.4 másodpercet mértünk, de még így sincs ok panaszra természetesen.

ECO módban használva a fogyasztás valóban nem szökött az egekbe, városi araszolgatós, hozzávetőlegesen háromnegyed órás (Astoria-Keleti pályaudvar) útviszonyok közt a computer 7.5 liter/100 kilométer értéket állapított meg, többszöri nullázással. Országúton, 90 kilométer/óránál az érték javult nyilvánvalóan, itt 2300 körüli fordulatszámnál 4.9 és 5.2 liter/100 kilométer jött ki, intenzívebb használatra váltásnál (előzések) 1-1 tizeddel növekedett az átlag. Autópályán, 120 és 130 kilométer/órás tempók váltakozásával 3000-es átlagfordulatszámmal az üzemanyagfelhasználás 6.9 és 7.2 liter/100 kilométer közt mozgott, ez is átlagosnak tekinthető.

Kezelhetőség, viselkedés. Jó vezetni?

Vezethetőség tekintetében is jól vizsgázott az Opel Mokka, a magasabb építésnek és a kellemes méretű szélvédőnek köszönhetően tökéletes a kilátás. Tolatásnál viszont a vaskos C oszlop nehezítheti ténykedésünket, bár lelkes segítőtársként van jelen a tolatókamera rendszer, amely pontos és részletes képet ad a történésekről.

Az összkerékhajtás hasznos kiegészítője napi biztonságunknak, hiszen alapvetően jelen esetben nem a terepes képességeké, hanem sokkal inkább a menetstabilitásé a hangsúly. Esős, havas, tehát csúszós útviszonyok közt hamar magára talál a hajtáslánc, csakúgy, mint poros, homokos földutakon, vízmosásokon, vagy egyéb olyan környezetben, ahol már nem elegendő a szimpla kétkerekes megoldás. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés kanyarokban, vagy épp intenzívebb megállásoknál is masszívan tartja az autót, rosszabb utakon enyhe pattogás és rázás tapasztalható, de többnyire kisimítja az úthibákat.

Aki idegenkedik a klasszikus értelemben vett SUV-crossover vonaltól, am mégis szeretne hasonló berkekben mozogni, válasszon a mini SUV kategóriából. S miért ne választana Mokka-t? Minden egyben megtalálható benne, ami egy kisebb, ám mégis tágas és sok praktikummal felszerelt autótól elvárható. Kompromisszumot is kell kötni, persze, amely alapvetően az ár tekintetében tükröződik, de tény, hogy manapság a divatnak felára van. S a Mokka e szegmens minőségi képviselője – ahol próbál domborítani, és sikerül is neki.

Árképzés az Opel Mokka esetében

Végül pedig vessünk egy gyors pillantást az árazásra! Az induló, 1.6 literes, 115 lóerős benzinmotorral szerelt, 5 sebességes manuális váltós verziót Selection csomagban 4 730 000 forintos javasolt bruttó fogyasztói áron érhető el, míg a legvaskosabb, 7 050 000 forintos bruttó árcédulát az 1.7-es CDTI gázolajos, 130 lóerős, 6 fokozatú kéziváltós Mokka kapta. Tesztünk alanya 6 380 000 forint bruttó ajánlott fogyasztói áron vásárolható meg, ehhez még hozzájönnek a Cosmo felszereltségen túli extrák felárai, így valamivel több, mint bruttó 7 millió forint a végösszeg. Részletes árlista IDE kattintva érhető el.

2013 Opel Mokka 1.4 Turbo AWD Cosmo specifikációk

Motor

Motortípus: 4 hengeres benzinmotor, turbóval

Lökettérfogat: 1364 ccm

Maximális teljesítmény: 140 LE @ 4900 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 200 Nm @ 1850 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hosszúság: 4278 mm

Szélesség: 1777 mm

Magasság: 1658 mm

Tengelytáv: 2555 mm

Gumik mérete elöl: 215/55 R18

Gumik mérete hátul: 215/55 R18

Tömeg, üresen: 1350 kilogramm

Össztömeg: 1820 kilogramm

Csomagtartó mérete: 356 liter, 1372 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 53 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 195 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.8 s (gyári), 10.4 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.5 l/100 km

Országúti: 5.0 l/100 km

Vegyes: 6.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.0 l/100km

Országúti: 5.5 l/100km

Vegyes: 6.4 l/100km

CO2 kibocsátás: 149 g/km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Fiat 500C by Gucci – divatozzunk nagyvonalúan, kabrióval

Írta:

Wiedermann Károly

2013. augusztus 20. kedd 12:25

Divat, trend – e gyűjtőfogalmak beleégették magukat társadalmunkba, szinte minden területen, valamilyen formában találkozhatunk jelenlétükkel. Nem zavaró, nem tolakodó, de tényszerűen ott van környezetünkben a sugallat, néha alattomosan, néha nem teljesen egyértelműen.

Kétségkívül inspirálóan, s az sem baj, ha egyfajta haute coutuire érzetet csempésznek hétköznapjainkba a kreátorok. Ugye, hogy elviselhető? Teljes mértékben. Főként, ha az autóipar is fantáziát kezd látni a divatmárkákhoz szorosan kapcsolódó kooperációkban, úgy, hogy az egy-egy bizonyos célréteg számára eladható és egyben rendkívül jól emészthető is legyen. A recept kézenfekvő: végy két presztízsmárkát mind a divat, mind az autóvilágból, egyesítsd, és gyönyörködj a végeredményben. S persze nem árt, ha valamilyen (és nem is akármilyen) kapcsolódás fennáll a két brand közt.

Így hát borítékolható sikert sejthetett Milánó és Torinó, amikor felmerült a Gucci-Fiat fúzió lehetősége. Az 1881-es születésű Guccio Gucci által nemzetközileg elismertté tett olasz luxusmárka hideg vonalait, pasztellszíneit, néhol extravagánsba hajló megvalósításait kellett transzformálni egy kifejezetten exhibicionista formatervű, az évtizedek során kultikussá lett kisautó dizájnterveihez. Itáliában nyilvánvalóan nem okozhat mindez gondot: 2011-ben mutatták be a Fiat 500 Gucci verzióját, vele párhuzamosan a tesztben szereplő C kiegészítő jelzéssel felvértezett kabrió változatot is. Saint Tropez-től Firenzén, Milánón és Rómán át Berlinig folyamatos bemutatókon domborított a szó szoros értelmében vett divatmini, az első hónapokban is – nem meglepő módon – nagy számban érkeztek az előrendelések az egyébként limitált szériásnak induló gyártásra.

A Fiat 500C Gucci verziója azóta is gyártásban van, alacsony példányszámban; s nem titkoltan olyan célközönséget céloz, melynél előtérbe helyezett prioritást kap a különbözni akarás, formabontás, feltűnési vágy, mindezt igenis ízléses, elegáns korlátokon belül értelmezve. Legfrissebb autótesztünkben a Fiat ritkaságát mutatjuk be a Napimagazin.hu olvasóinak.

Ilyennek kell lennie két presztízsmárka fúziójának

Nem kezdünk részletes taglalásba a Fiat 500, illetve 500C kapcsán, hiszen mindkét modell képviseltette már magát autós tesztrovatunkban. Elég az hozzá, hogy a Fiat 500C by Gucci egész lényét a visszafogott elegancia jellemzi: az orr rész például a gyári alap díszítésen túl nem kapott plusz kiegészítőt, ugyanakkor a lökhárító vonalát két oldalt kiemelő díszlécek krómozottak, méghozzá matt bevonattal. A Fiat emblémát nem változtatták át a Gucci logó jól ismert egymásba olvadó kengyel párosát (itt köszön vissza Gucci nyeregkészítő múltja), viszont a limited edition-höz remekül passzoló 16-os felnik közepén már a világhírű Gucci-védjegy pompázik. A széles oldalajtók csíkjai végződésében 500C felirat emlékeztet arra, hogy a kultautó kabriójával van dolgunk, illetve a B oszlop ajtókeret részén egy zsinórírott Gucci felirat látható. Nem aggresszíven, nem tolakodóan, csak úgy ott van, pont úgy, ahogyan az még belefér. A tükrök ugyanazt az egyenkrómozást kapták, ami a kaszni többi részletét is jellemzi, a burkolat felső része tehát ezüstös, remek harmóniát teremtve környezetével, ráadásul a törésvonalak is nagyban illenek a karosszéria vonalvezetése által kiemelt összképbe.

Hangsúlyos Gucci felirat terpeszkedik a csöppnyi csomagtérajtó jobb alsó sarkában is, természetesen az 500C jelzés itt sem hiányozhat, a rendszámtábla világítás és ajtónyitó elemre került gravírozásra. A hamisítatlan, 500-asra jellemző hátsó lámpatestek szegélye krómozott, beleolvadva a kocsiszekrény színébe, párhuzamosan illeszkedve a lökhárító itt is fellelhető krómelemével – itt kiemeltebbnek hat, mint elöl. Ezüstben virít a bal oldali kipufogóvég, szigorúan lapított alakzatban, hiszen az ős 500-asok mind hasonló jelleggel rendelkeztek (igaz, ott nagyjából a negyede volt a méret).

Megadja az életérzést

Kabrió – vagy leginkább kabrió jellegű a Fiat 500C by Gucci. Az első szélvédő, illetve az oldalajtók, az A-tól a C oszlopig egy felületet képeznek a karosszériával, mindössze a tetőrész mozgatható. Ez lehet leginkább az, ami felhívja a figyelmet: a divatcégre jellemző kettő pasztellszínt, halványpirosat és zöldet vonultat fel az egyébként egyszerű rajzolat, párhuzamos csíkozás formájában. Az elektromosan működtethető szerkezet úgy 15 másodperc alatt hajt le, illetve zár vissza, a mechanizmus halk, szinte észre sem vehető a mozgatás, maximum a menetszélből érzékelhetik a benn ülők.

182 liter – ennyi alaphangon a csomagtér mérete. Mindenki döntse el maga, kevés-e vagy sok kategórián belül, mindenesetre az is biztosra vehető, hogy a Gucci verziós 500C-vel nem költözködni fog a célréteg. Egy közepes méretű bőrönd pontosan befér, tehát a repülőtérig ki is utazhat az a két fő, aki kényelmesen el tud terpeszkedni az autó enteriőrjében; de ha nagyon szükséges, bővíteni is lehet a rakodófelület, egészen pontosan 520 literig.

Pazar kivitel, de nem hivalkodó és sznob

Nem véletlenül hoztuk szóba az utaskabint, hiszen autósztjeink felépítése és tematikája szerint a külső taglalása után szinte minden esetben ez a rész következik. Mivel a Fiat 500C by Gucci hamisítatlan divat- és luxusjellegű autó, az attraktív megjelenés elengedhetetlen részkelléke a figyelemfelkeltő beltér.

A designerek megmaradtak a fix Gucci koncepciónál, tehát a kárpitozásra és magára a kialakításra is egyöntetűen a kettősség használata jellemző. Színekben tehát a piros-zöld kombináció dominál, mellé a sötét-világos árnyalatok is nagyban hozzáteszik részüket – az ülések közvetlen ülőfelülete fekete, középen csíkozással, míg a szélek fehérek. Utóbbi a szín- és anyagválasztásnak köszönhetően igencsak hajlamos a szennyeződésre, ki- és beszállásnál különösképp figyelnünk kell erre. Az ülőfelületek kényelmesek, megfelelően puhák, csakúgy, mint a háttámlák, amelyek stabilan és fixen tartják az utasok testét minden irányban. A több irányban állítható, városi módot is felvonultató kormánykerék a már jól megszokott, masszív fogású darab, a többi részelemhez hasonlóan örökölt az „alap” 500-ból, két színt kapott, a felső hatod rész fekete, a többi felület pedig fehér (szennyeződési faktor itt is magas).

A műszerfal főszereplője a termetes kilométeróra, kombinálva fordulatszámmérővel két párhuzamos síkban, igazán növelve az amúgy is mindent belengő retró feelinget, a középkonzol szellemisége szintén a régmúlt korokat hordozza letisztult egyszerűségével, és bohókás nyomógombjaival egyetemben. Az ötsebességes váltókar gombján szintén a kengyeles Gucci felirat adja az utasok, vagy épp a kívülről bekandikálók tudtára az autó megkülönböztetett szerepét, pontosan úgy, mint a küszöbökbe gravírozott minta és felirat.

Nyugodt karakterisztika közlekedéshez, de pontosan ez kell

Ha csodákra nem is, de mértékletes üzemanyagfogyasztásra és nyugodt, városi autózásra minden tekintetben képes a Fiat 500C Gucci-t mozgató 1248 köbcentiméter hengerűrtartalmú, 4000-es percenkénti fordulatszámon 75 lóerőt leadó Multijet dízelmotor. 145 Newtonméteres forgatónyomatékának (1500 RPM) és alig 1 tonnás száraz súlyának köszönhetően a gyorsítások dinamikusak is lehetnek, a hajtásláncba iktatott 5 sebességes manuális váltó áttételezése megfelelő, az alsó gyorsítófokozatok rövidek, az utazófokozatok pedig optimálisan kiterjesztettek. A váltó járása néhol bizonytalannak és lötyögősnek érezhető, a fel- és visszakapcsolás kisebb megszokás után akadozásmentesen is kivitelezhető. Kissé instabil Start-stop automatikájának is köszönhetően a fogyasztás kimagaslóan kedvező értékeket mutat, ugyanis városi, lehajtott tetős használat mellett mindösszesen 4.1 litert sikerült kipréselnünk az autóból a fedélzeti computer szerint, de tankolásnál sem konstatáltunk magasabb rátát. Országúton, 90 kilométer/óránál 3.3 liter/100 kilométerre jött ki az átlag, itt, és e felett a kiképzésnek köszönhetően már magas menetzajról kell beszámolnunk. A tetőszerkezet egyébként mindvégig stabil maradt, még autópályasebességnél is, igaz, az ablakok lehajtásával vákuumjelleg és púpozódás veszi kezdetét.

Vezethetőség szempontjából (is) kifogástalan a Fiat 500C by Gucci, a kormányzás városi módjával például gyerekjáték lehet a beparkolás szűkebb helyekre is; a kormánykerék szinte két ujjal is forgatható. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés stabil futóművet jelent a típus, tehát a tesztben szereplő modell esetében is, szélsőségesebb kanyarbevételeknél kilengős, intenzív fékezéseknél pedig bólogatós kasznit kapunk.

Feltűnő, egyedi, és ízig-vérig itáliai

A 2007-ben újraálmodott Fiat 500 úttörőszerepet töltött be az autóipar divatmini kategóriájának megteremtésében, azóta napjainkig számtalan gyártó készít hasonló elképzelések és koncepciók alapján járművet. Továbbá a Fiat a variálhatóság jegyében fogant alapötletét, miszerint különféle kiegészítőkkel, részelemek alakításával száz százalékosan egyedivé tehető az autó – bőszen hordozza az 500, nem kevésbé, mint az 500C – még eggyel több érv arra, hogy voksunkat lehessük mellette.

Az 500C Gucci pedig egy etalonnak számító kezdeményezés, hiszen az amúgy is stílusteremtő és mára csúcsrajáratott koncepció egyedibbé gondolása egy magas presztízsű divatmárkával maga a tökély. Főként, ha kabriót szeretnénk magunkénak tudni, olyat, amely nem parkol minden harmadik utcasarkon. Akit pedig az effektíve magas ár sem tántorít vissza, mellé pedig megrögzött és hóbortos márkabarát, ne tétovázzon, és szerezzen be egyet!

2013 Fiat 500C by Gucci 1.3 MultiJet specifikációk

Motor

Motortípus: 4 hengeres dízelmotor

Lökettérfogat: 1248 ccm

Maximális teljesítmény: 75 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 145 Nm @ 1500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hosszúság: 3546 mm

Szélesség: 1627 mm

Magasság: 1488 mm

Tengelytáv: 2300 mm

Gumik mérete elöl: 195/45 R16

Gumik mérete hátul: 195/45 R16

Tömeg, üresen: 993 kilogramm

Össztömeg: 1438 kilogramm

Csomagtartó mérete: 185 liter, 610 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 35 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 165 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 12.5 s (gyári), 13.0 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.1 l/100 km

Országúti: 3.3 l/100 km

Vegyes: 4.0 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.3 l/100km

Országúti: 3.6 l/100km

Vegyes: 4.2 l/100km

CO2 kibocsátás: 110 g/km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Kia Optima 2.0 CVVT Hybrid – optimális környezettudatosság egy szedántól

Írta:

Wiedermann Károly

2013. augusztus 12. hétfő 10:16

Néha elcsépeltnek tűnik, néha közhelyszerű: tény, hogy huszonegyedik századunk egyik tagadhatatlan és egyben elkerülhetetlen témája a környezet védelme, annak megóvása a különféle károsnak definiálható behatásoktól.

Mit tehetünk mi, a földkerekség lakói? No, és itt jöhet a sokak számára már unalomig ismételt frázis, miszerint figyeljünk oda arra, mivel, hogy, és milyen mértékben szennyezzük bolygónkat. Természetesen a gyárak, üzemek, s nem utolsó sorban a hagyományos jellegű, üzemanyaghajtású autók emisszió csökkentésével lehet brillírozni, jobb, és kevésbé jobb eredmények felmutatásával; viszont az tény, hogy minden esetben – jelen témánkhoz kapcsolódóan az autóipar irányából – üdvözölendő kezdeményezés, ha környezettudatosan valósul meg egy termék legyártása.

A dél-koreai illetőségű Kia például hihetetlen sebességgel tör előre az autóiparban, szép, nagy szeletet kikanyarítva magának a szegmensben, különböző kategóriákban. Gondoljunk csak a legfrissebb Kia c’eed piacra dobása következtében gerjesztett visszhangra: sikerült már-már utolérnie a márkának a korábban egyeduralkodónak tartott japán színvonalat. Ráadásul a gyártó minden területen növelni kívánja jelenlétét, így nem meglepő, hogy a hibridautók piaca felé is kacsintgat – eddig úgy tűnik, sikerrel, és optimálisan vett starttal.

Optima evolúció

Nem ismeretlen a Kia palettáján az Optima, hiszen 2000-től folyamatos a modell jelenléte a nemzetközi piacon. Persze akkor még a korábbi érákat idéző dél-koreai formavilág és az alacsonyabb műszaki kvalitás volt jellemző az a középkategóriás autóra. 2005-ben érkezett a második generáció, itt már érezhető volt a Kia-féle globális változtatás, mind külsőleg, mind pedig belsőleg is. Aztán 2011-ben dobta a cég az újratervezés szellemiségében megvalósult harmadik szériás Optima-t, amely K5 néven fut a odaát, Dél-Koreában és Kínában egyaránt. A teljesen megújult koncepció 2010-ben mutatkozott be a New York-i Autószalonon, a Hyundai Sonata testvérmodelljeként. Külön érdekesség, hogy a tervezésben a magyar gyökerekkel bíró Kovács Miklós is jelentős részt vállalt, ami az autó megjelenését további jótékony tulajdonságokkal ruházza fel. S ami a leglényegesebb, témába vágóan: a „hármas” Optima-ból készül hibridhajtású változat is: pontosan egy ilyen megközelítést mutatunk most be olvasóinknak autótesztünkben.

Nagyjából másfél éve van piacon az Optima Hybrid, elsőként – érthető okokból – az USA-t célozta be a Kia, viszonylag jó eladási mutatókkal büszkélkedhetnek itt. Az európai eladások is ívelnek felfelé, természetesen visszafogottabban, mint a hagyományos hajtáslánccal felvértezett típusok esetén, de ez így is van rendjén, hiszen a becélzott vásárlóréteg szkepticizmusa folyamatosan jelen van; itt folyamatos apadás tapasztalható és várható, hiszen egyre többen választanak zöld autót háztartásukhoz.

A magyarországi ízlési igényeket messzemenően kielégíti a megújult Kia Optima formaterve: merész vonalvezetések, a kor igényeinek megfelelő ívek, formák jellemzik a külcsínt. Az orr rész a mostanában megszokott Kia-s irányt követi, a markáns, rendkívül sokszögű rajzolatú hűtőmaszk hangsúlyos krómcsíkot kapott, ezáltal meghatározó jellegű. A fényszórók tokozása tökéletesen illeszkedik a profilhoz, szélességre megegyezik a beömlővel, kissé felfelé húzva tér át a sárvédőelemek egyharmadáig. A ködlámpapáros fölé biggyesztett nappali menetfény LED sor tökéletesen passzol az arculathoz, a lökhárító alsó részén csekély levegőztető fut végig, növelve az autó marcona és egyben sportos tekintetét.

Már oldalról is látszik, kellemes paraméterekkel bíró autóval van dolgunk

Speciális, a legjobb légellenállási érték biztosítása révén kifejlesztett 17 colos felnik kerültek az autóra, egyedi mintázattal – ez ismét egy olyan részelem, ami nagyban növeli a termék egyediségét. A 4845 milliméter karosszéria hossz alátámasztja a középosztályba való bekategorizálást, a 2795 milliméteres tengelytáv pedig főúri kényelemre enged következtetni az enteriőrt illetően. Az A oszlop alatti légbeömlő megdobja az összhatást, csakúgy, mint a küszöbök kihangsúlyozása, szoknya szerű megvalósítása, ezek – egybeolvadva az első és hátsó spoilerezettséggel – szintén sportossá teszik a megjelenést. A kilincsek krómberakást kaptak, pontosan úgy, ahogyan az oldalablakok ívei is, az enyhén szélesre sikeredett C oszlop a far rész küllemén javít, viszont nehezíti a tolatást a korlátozott kilátás miatt.

Hátulról vehető ki a legjobban a sárvédőívek kihagsúlyozása, illetve az oldalajtók törésvonalainak jelenléte is. A far főszereplői ez esetben is a méretesre alakított helyzetjelző páros lámpatestei, merészre húzott formatervvel, az első traktus stílusvilágát követő felhúzott rajzzal, természetesen LED sor beépítésével. A csomagtérfedél parányi légterelőt kapott, funkcióját és szerepkörét tekintve nem díszítőelemről van szó, bár kellemes a látványnak mindenképpen. A hatalmas, alul elnyújtott diffúzorszerű kiképzéssel bíró lökhárító egy, jobb oldalra helyezett krómozott kipufogóvéget kapott (véleményünk szerint elbírt volna egy bal oldalit is), ez szintén javít a minőségérzeten.

Kényelem és komfort, színvonalas enteriőr

Minden kétséget kizáróan az utasfülke nívósra sikerült, a felhasznált anyagok alapvetően jó minőségűek. Az eltalált méretű, több irányban állítható kormánykerék tapintása-fogása kellemes, kézre esik, szinte bármelyik állásában jól értelmezhető és láthatóak a központi műszerek. A műszerfal egyébként tükröződésmentesnek mondható, de ez kell is, hiszen a jelentős mennyiségű információ, ami az autóról, illetve a hajtásláncról érkezik, mind szem előtt kell, hogy legyen. Mindez a két fő műszer (kombinált vízhőmérséklet-akkumulátor töltöttség-ECO Guide, illetve sebességmérő-üzemanyagszint visszajelző számlapja közé került beékelésre, a fordulatszámmérő félkör alakú megoldásával egyetemben. Utóbbi megszokást igényel, hiszen a klasszikusnak számító pozícióból átkerült középre, párhuzamosan az automata CVVT váltó fokozatának visszajelzőjével. Döntött középkonzolt kapunk a Kia Optima-ban, kissé a vezetőállás felé fordítva, ez szintén remek, hiszen a középre helyezett érintőképernyős Infinity audio- és navigációs infotainment rendszer ezáltal könnyedén elérhető, jól látható. A cockpit bőrrel bevont, körben varrott, ez szintén emeli a kvalitás érzetét, ugyanakkor számos helyen kopogós műanyagokkal is találkozhatunk. A hatfokozatú CVVT váltó karja a könyöklő közbeiktatásával is kézre esik, a kézifék amolyan amerikaisan a bal lábnál helyezkedik el, kezelése pontos, nincs bizonytalankodás.

Komfort tekintetében szintén rendben van minden, az ülő- és hátlapok megfelelő hosszúságúak és szélességűek, a bőrkárpitozás tartósnak és robosztusnak tűnt. Az első ülések rendben tartják az utazók hátát, oldaldőléskor is fognak, a felületek csúszóssága miatt azonban érzékelhető némi felhang. A fejtér elöl elfogadható, 185 centiméteres testmagasság környékén viszont kezdődnek a kompromisszumok, közel 200 centiméternél viszont az ülés legalsó szintre állítása épphogy megoldja a gondokat. A hátsó traktus három személyes üléssorának hátlapjai lehetnének nagyobb szögben döntöttek, ugyanakkor a kiképzés jó átmenet a keményebb és a puhább megvalósítás közt. 1830 milliméteres a szélesség, amely ténylegesen ajtótól ajtóig 1470 milliméter – így három utazó számára is elfogadható a hely. Ehhez számítsuk hozzá a fix 910 milliméteres belmagasságot, tehát itt szellősebb az állandó fejtér, mint elöl (alsó hangon 870, míg felsőn 930 milliméter).

Kisebb csomagtér az akkumulátorok miatt

Sajnos a csomagtér alap 505 literes befogadóképességéből az akkumulátorok leveszik részüket, így jelen esetben a hasznos pakolható felület 381 liter mindössze. Kategórián belül ez nyilván kevés, viszont kicsinek nem mondható. Viszont van kicsiny, süllyesztett rekesz is a hátsó, nem osztható ülések mögött. Pakolni könnyű az új Kia Optima-ba, a csomagtérajtó öblös, magasra nyitható, csomagtérperem akad, de nem befolyásol negatívan.

Jól teljesítő full hibrid hajtáslánc. Városban ideális fogyasztás

Full hibrid hajtásláncot kapott a harmadik szériás Kia Optima Hybrid: a négyhengeres, soros elrendezésű, 2 literes benzinmotor 150 lóerő leadására képes, míg a hozzá társított villanymotor kereken 40 lóerőt teljesít. Így kapjunk 190 összlóerőt, ami 6000-es percenkénti fordulatszámon érkezik, a nyomatékcsúcsot (340 Newtonméter) pedig dízeles jelleggel, már 1400 RPM-en teljesíti. Indulás után – a full hibrid hajtásnak megfelelően – a villanymotor kezd dolgozni a külső környezeti tényezők figyelembevételével, s nagyjából 30-40 kilométer/órás sebességig tisztán elektromosan autózhatunk. Ha a villanymotor akkumulátorának töltöttségi szintje alacsony, egyértelműen változik a hajtás viselkedése, de ügyes városi vezetéssel számos esetben kiiktathatjuk a benzinmotort.

Az akkumulátor töltése a fékezésből és megállásból visszanyert, valamint a magasabb sebességgel haladásnál a benzinmotor által visszatáplált energia felhasználásával történik, erről nagyszerűen tájékoztat a feljebb már megemlített ECO Guide kijelző a műszerfalon. A villanymotor önmagában véve is nyomatékosnak mondható, indulás után azonnal magára talál s gyorsítja az 1648 kilogramm össztömegű kasznit. Összesen 9.6 másodperc kellett a 0-ról 100-ra sprinthez, természetesen a négyhengeres benzines közrejátszásával, ez két tizeddel rosszabb, mint a gyári, 9.4 másodperces eredmény. Országúti, 90 kilométer/órás átlagsebességnél, 2000-es percenkénti fordulatszámnál az utastér csendes volt, a fogyasztás itt 4.1 literre jött ki, ez szegmensében tekintve nagyon jó érték, itt a gyárihoz képest közel 1.5 literrel sikerült kevesebbet mérnünk. Más kérdés persze, hogy hasonló kategóriában domborító, más gyártók hibrid hajtást nélkülöző egyedei szintén produkálhatnak hasonló értéket – legalábbis országúton. Ugyanis az Optima Hybrid egyértelműen városban érzi jól magát, hiszen ebben a „műfajban” mindössze 4.8 liter/100 kilométer lett a computer által felvázolt fogyasztási ráta (0.9 literrel jobb a gyári értéknél). Tehát a kicsit magasnak tűnő – hangsúlyozzuk: hibridként, középkategóriában – országúti fogyasztást kompenzálja az araszolgatós, dugóban ücsörgős felhasználás. 130 kilométer/óránál a főtengely 2800-at forog, a fogyasztás így 6.9 liter/100 kilométerre nőtt, viszont az hajtásláncba iktatott akkumulátor 20 perc után maximális töltöttségi szinttel rendelkezett. A sebességfokozatok adagolásáért egy CVVT rendszerű, 6 sebességes automataváltó felel, jó áttételezéssel, kellő hosszakkal. Itt tökéletesen látható és érezhető: a Kia Optima Hybrid elsősorban városi, és utazásra kifejlesztett autó, a negyedik, ötödik és hatodik nyújtottsága mind erről árulkodik (a gyorsítófokozatok is megfelelően kiautózhatóak, főként, ha figyelembe vesszük a villanymotor jelenlétét).

Stabil menet közben, mellé csendesnek is mondható

Direkt kormányzás jellemzi a Kia Optima Hybrid irányíthatóságát, információgazdagabb profilt biztosítva, mint a c’eed esetében. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros felfüggesztés korrekt menetstabilitást biztosít, a futómű csendes, gumizaj minimálisan, menetszélből adódó zaj pedig csak 100 kilométer/óra felett érzékelhető.

Írhatnánk, hogy kellemes meglepetés a Kia Optima Hybrid. Pedig nem az, hiszen néhány éve már tradíció szinte, hogy a dél-koreai autógyártó ontja a kornak megfelelő, minőségi termékeket, így ez a modell is hozza a magasabb szintű elvárásokat is. Hozzátéve, hogy a formaterv, körítés enyhe deja vu-t ébreszt az újságíróban és az utca emberében is egyaránt, „valahol már láttam ezt, mire is hasonlít?” és egyéb szimiláris felhangokkal. No és persze az ár lehet még, ami gondolkodóba ejthet, hiszen az egyetlen, ám full felszereltséggel bíró alternatíva 9 119 000 forintot jelent. LX felszereltséggel, 2 literes 165 lóerős benzinmotorral, manuális váltóval az indulóár 6 599 000 forint, 1.7 literes CRDi motorral, 136 lóerővel, szintén manuális váltóval, LX csomagban a vételár 7 099 000 forint. Teljes, friss árlista, további részletek IDE kattintva érhetőek el.

Mindenkinek, aki zöldben gondolkodik

Tehát, a konklúzió: aki elkötelezetten vallja, és egyben érzi, hogy tennie kell a folyamatos környezetrombolásért azzal, hogy egy zöld szemléletben fogant, különlegességnek számító autóra ruház be, annak ideális választás lehet a 2013-as Kia Optima Hybrid. Megjelenésével, tágas belterével, masszívan pozitív értékű városi üzemanyagfelhasználásával egészen biztos, hogy sokáig hű partnere lehet tulajdonosának. Sokáig, hiszen – mint ahogyan minden Kia autótesztünkben meg is említjük – a 7 év garancia önmagáért beszél.

2013 Kia Optima 2.0 CVVT Hybrid specifikációk

Motor

Motortípus: 4 hengeres benzinmotor + villanymotor kombináció

Lökettérfogat: 1999 ccm

Maximális teljesítmény: 190 LE (150 LE + 40 LE) @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 340 Nm @ 1400 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú automata kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hosszúság: 4845 mm

Szélesség: 1830 mm

Magasság: 1455 mm

Tengelytáv: 2795 mm

Gumik mérete elöl: 215/55 R17

Gumik mérete hátul: 215/55 R17

Tömeg, üresen: 1648 kilogramm

Össztömeg: 2050 kilogramm

Csomagtartó mérete: 381 liter

Üzemanyagtartály mérete: 65 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 192 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.4 s (gyári), 9.6 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.8 l/100 km

Országúti: 4.1 l/100 km

Vegyes: 5.4 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.7 l/100km

Országúti: 5.3 l/100km

Vegyes: 5.4 l/100km

CO2 kibocsátás: 125 g/km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

1...595596597...607 596 / 607. oldal

Megújult külsővel. A belső is tartogat meglepetéseket

Minőségi értékek jellemzik az enteriőrt, mind kialakítás, mind anyaghasználat terén

Utazni jó, akár 4+1 személlyel is

Kétszeres Év Motorja győztes: hozza az elvárásokat?

Tetszetősek az arányok, bár kicsit csúcsra járatva

Új tálalású Leon, mediterrán felhangokkal

Kétségkívül formabontónak is nevezhető. Főként az eleje

Konzervatívnak is nevezhető, az egyszerűség szellemiségében fogant beltér

1.2 literes benzines, de nem a 86 lóerős verzió

Különlegesség, ennek megfelelő, kedvező árképzéssel

Mennyiben változott a háromajtóshoz képest?

17 colos kerekek. Öt ajtó mellett is ugyanolyan jól mutatnak

Újítás a beltérben: felfelé automata ablakemelő a vezető oldalán

Ismerős az 1.6 literes, 136 lóerős szívó benzines – a teljesítmény elegendő jelen esetben is

Leheletnyivel kerül csak többe az ötajtós

Divatozni illik: egyedi, formabontó is lehet, kirí a tömegből

Néhol egyedi részmegoldások, összességében minőségi beltér

Alig több, mint 800 kilogramm. Három henger is elég ebből kifolyólag

Kiknek, és miért ajánlott

Olyan, mint a nagyok

Elöl és hátul is megvan a harmónia

Le sem tagadhatná, hogy Opel

Egynégyes turbós benzines, néha magasabb, néha alacsonyabb fogyasztással

Kezelhetőség, viselkedés. Jó vezetni?

Árképzés az Opel Mokka esetében

Ilyennek kell lennie két presztízsmárka fúziójának

Megadja az életérzést

Pazar kivitel, de nem hivalkodó és sznob

Nyugodt karakterisztika közlekedéshez, de pontosan ez kell

Feltűnő, egyedi, és ízig-vérig itáliai

Optima evolúció

Már oldalról is látszik, kellemes paraméterekkel bíró autóval van dolgunk

Kényelem és komfort, színvonalas enteriőr

Kisebb csomagtér az akkumulátorok miatt

Jól teljesítő full hibrid hajtáslánc. Városban ideális fogyasztás

Stabil menet közben, mellé csendesnek is mondható

Mindenkinek, aki zöldben gondolkodik

Kövesd a portált Instagramon @https://www.instagram.com/napimagazin