[TESZT] Citroën C3 Picasso 1.6 HDi 115 Exclusive – a sokszínűség és egyediség netovábbja

Írta:

2013. december 15. vasárnap 08:08

Szinte elveszünk manapság a számos, szinte napról-napra érkező és bővülő szegmenesek palettáján, hiszen az autógyártók kötelező jelleggel próbálnak az egyre szűkülő, ám mégis folyamatosan új igényekkel jelentkező globális újautópiaci igényeknek megfelelni. Így hát nem meglepő, hogy a méltán népszerű MPV szektor is kapott (nyilván fog is kapni még) egy kisebb MPV – mondjuk úgy – irányzatot, a mini MPV kategóriát. Tehát ilyen is van, tudvalévő ugyanakkor, hogy maga a klasszikus értelemben vett egyterű megközelítés esetében sem lehet kisbusz méretekkel számolni, legalábbis ami Európát illeti.

E mini MPV vonulat jeles képviselője a Citroën C3 Picasso verziója, mely folytatván a korábbi hagyományokat – próbál még kirívóbb, még egyedibb köntösben tündökölni, mint ahogyan azt a francia márkától már régóta megszokhattuk. Persze házon belüli konkurenciát jelenthet a DS széria, legalábbis ami a formabontóbb megjelenést és tálalást illeti, viszont ott egyelőre nem találkozhatunk egyterű megoldásokkal.

2008-ban mutatkozott be először a nagyközönségnek a Párizsi Autószalonon, a modellévek kezdetét viszont egy évvel későbbre, 2009-re datálhatjuk. Jelentősebb típusfrissítés nem történt a gyártás kezdete óta, viszont némi csiszolgatás, ráncfelvarrogatás azért igen, ahogyan az lenni szokott a nagykönyvben megírtak szerint. Szerkesztőségünknél a C3 Picasso a már jól ismert 1.6 literes HDi gázolajossal szerelt változat járt, nézzük is a részleteket!

Nem tagadhatja le Citroën-mivoltát. Ez tény.

Formaiság, egyediség, francia elán. Talán ez a három jelző illik legjobban a C3 Picasso-ra, ugyanis félreismerhetetlenül hordozza a gyártó minden olyan, alapvetően külsőt befolyásoló, igencsak eredeti megoldását, amelyeknél még messzebb merészkedő jelleget kizárólag a DS emblémával felszerelt modellek esetében tapasztalhatunk.

Az orr rész máris alátámasztja az előzőeket, ugyanis a kissé kocka formát kihangsúlyozandó erőteljes ívekkel és vonalvezetésekkel találkozunk itt, a kissé hátrahúzott rajzú fényszórópáros nagyjából fele-fele arányban tölti ki a hűtőmaszk és a motorháztető két sarkának nagy részét, a szolidra gondolt, krómmal futtatott, Citroën logót formáló díszcsikok pedig a karakterisztikát erősítik. A légbeömlő kialakítása dominál az összképet vizsgálva, középen a rendszámtábla kiképzése követel helyet magának, színre fújt keresztpánton. A ködfényszórók krómkeretes kialakítása szintén követi a trendi módozatokat, LED menetfénnyel kiegészítve persze, így ténylegesen nem hagy semmiféle kívánnivalót maga után. No és persze a maszkra applikált Picasso felirat enged következtetni arra, hogy jelen esetben némileg többre számítsunk holmi egyszerűségnél.

Nem hiába kapta a mini előtagot az autó kategóriája, hiszen az alap C3-mal szoros rokonságot mutató paraméterek bizonyára nem váltják majd meg a világot, ha utaztatásról, vagy csomagok elhelyezésére kell gondolnunk alapvetően. Bár 1730 milliméter szélessége átlagosnak mondható, még akár a nagyobb szegmenst nézve is, 4078 milliméteres hossza már valóban kisautós jelleggel ruházza fel a C3 Picasso-t (igaz, itt bő fél méteres előnyt kapunk átlagosan), az 1624 milliméter magasság viszont pontosan eltalált, nem túl magas, de épp elég tágas utasfülkét kapunk. A 17 colos keréktárcsák rendkívül mutatósak, megfelelő átmérőjüknek köszönhetően vizuális szempontok alapján sincs kivetnivaló, az egyterű profil ellenére nem tűnnek aprónak a kerekek. Az oldalnézet egyébként nem hordoz semmiféle kirívót, vagy egyedi kialakítást, a C3 Picasso ilyen téren elölről és hátulról extravagáns leginkább. Az oldalajtók mérete optimális, korrektül kitárhatók, az üvegfelületek jól méretezettek. Az MPV hatást – főként a Picasso-s arculatút – az A oszlop elé húzott elhajló szélvédőív, illetve a C oszlophoz tartozó kis ablakocska jelentik. Praktikus részmegoldás az ajtók küszöbökhöz közeli felületére helyezett matt díszcsík, ez tulajdonképpen a ki- és beszállások alkalmával védi az ajtókat a horzsolódástól.

Orra mellett a fara az, ami leginkább formabontónak jellemezhető

Jellemzően aszimmetrikus megvalósítást kapunk a farnál is, a szemnek kifejezetten kellemes látványvilággal megspékelve. A hátsó lámpabúrák teljesen fennt, két oldalon a C oszlopon helyezkednek el, úgy, hogy a csomagtérajtó szélei benyúlnak a műanyagok által határolt részek alá. Viszont folytatódik a fényár, egészen a lökhárító két csücskéig, ahol a szélső sarkokra kerültek a kiegészítők; egységessé téve az egész összképet. Króm ide is került, s persze Picasso felirat is, minden, ami az autó remekbeszabott ismérveit takarja.

Annak ellenére, hogy Picasso-enteriőr, inkább letisztult, mintsem túlzó vagy hivalkodó

Folytassuk a rendhagyó megvalósítások elemzését! Az enteriőr számos ilyen jellegű dolgot rejt továbbra is. Elsőként a központi műszeregység, az infotainment elhelyezkedése érdemel kiemelést, ugyanis nem túl szabványosan minden középre került az autóban, a kormánykeréktől jobbra. Első nekifutásra gondolhatnánk, hogy így bizony ez nem túlzottan szerencsés, hiszen az átlagos szem látómezejébe elvileg nem biztos, hogy belefér e szög, de rá kell cáfolnunk rögtön erre a tézisre, ugyanis tökéletesen nyomon követhető minden információ, amit vezetés során kapunk az autó irányából. Mindössze megszokás kérdése, de egyértelmű, hogy olyan esetekben is, ha folyamatosan cserélgetjük autóinkat, vagy egyszerre párhuzamosan több típust vezetünk – hamar megszokható és elsajátítható. Mindezekből kifolyólag üresség tátong a kormány mögött, inkább ez a fura.

A kaszni kialakításának és az ülések elhelyezkedésének köszönhetően perfekt kilátás nyílik környezetünkre vezetés közben, a viszonylag terjedelmes üvegfelületek biztosítják a komfortot. A kormánykerék kialakítása jó, anyaghasználat és fogás terén is, a hatsebességes váltó karja elegendő hosszával, tenyérbe simuló gombjával mind növelik a kényelemérzetet. Az alkalmazott műanyagok kissé kemények, de nem kopogósak, tízezer kilométer felett sem volt érezhető recsegés, zörgés, az illesztésekkel minden rendben lévőnek tűnt. Az első ülések, tehát a vezető- és utasülés kényelmesek, tökély módon tartanak oldal- és hosszirányban is, az ülőlapok kialakítása hibátlan, csakúgy, mint a hátlapok esetében is. Semmiféle túlcicomázott, vagy épp elnagyolt részlet, inkább némi hiányérzet van jelen: a külsőhöz képest leginkább visszafogottnak jellemezhető az utaskabin kialakítása.

Hátul ha nem is bőséges, de pontosan elegendő hely található alaphangon kettő felnőtt-egy gyermek kombinációban. Az imént már emlegetett több, mint másfél méteres magasság és a karosszéria hátsó egyenes, minimálisan csapott kialakításának köszönhetően a fejtér nagy, ugyanúgy, ahogyan a térd- és lábtér is. Előbbi eredményhez jelentősen hozzátesz a vezető és utasoldali ülések háttámlájának süllyesztett hátulsó kialakítása is.

Részletek: a variálhatóság alapja

Mint minden jól kialakított MPV beltérnél, itt is fontos szerepet kapott a kihasználhatóság, praktikum, pakolhatóság. Nos, ezek mindegyike meg is található, még ha visszafogottabb verzióban is, mint a „nagy MPV-k” esetében. Az első ülések hátlapjáról lehajtható tálcák például jó szolgálatot tesznek a hátul utazóknak, stabilnak is mondhatóak, igaz, kifinomultabb étkezést menet közben nem igazán tesznek lehetővé.

Számos rekesz áll rendelkezésre, például a kardánalagút hátsó ülésekhez közel eső végére integrált palacktartó, mély térképzsebek, vagy épp a 385 literes (1506 literig bővíthető) csomagtér variálhatósága – egyik sem elhanyagolható, hiszen egy, a szabadiő kiváló eltöltéséhez használatos autóról értekezünk a Citroën C3 Picasso kapcsán.

Talán a legjobb választás ehhez a karakterisztikához. 1.6 HDi.

Nem véletlenül utaltunk arra cikkünk elején, hogy a tesztelt modell a már jól ismert 1.6 literes HDi dízel erőforrással volt szerelve. A PSA konszern előszeretettel építi modelljeibe ezt a motort, és kiváló menetteljesítménye, gazdaságos üzemeltetése a két márkán belüli egyik legszerencsésebb választásnak bizonyul. Így találtuk ezt a C3 Picasso esetében is: az egész pontosan 1560 köbcentiméter hengerűrtartalmú soros elrendezésű dízelmotor 115 lóerőt teljesít, 3600-as percenkénti fordulatszámon, míg forgatónyomatékának maximumát, azaz 270 Newtonmétert 1750-es percenkénti fordulatszámon adja le. Változás az előző, szintén HDi motorhoz képest, hogy hat lóerővel nőtt a teljesítmény (109-ről 115-re), illetve a nyomatékgörbe is felfelé ível (245 Newtonméterről 270 Newtonméterre). Továbbá jelenleg a csúcsfelszereltséghez hatsebességes manuális kéziváltó is tartozhat, szemben a korábbi ötgangossal, ez ismételten lényeges menettulajdonság változást hoz, természetesen pozitív irányba, ugyanakkor a fogyasztásra sincs hátrányos hatása. A tesztautóban megtalálható hatsebességes váltó áttételezése teljesen rendben volt, arculathoz komplett hosszú áttételezésekkel, kiemelve az ötödik, illetve hatodik utazófokozatokat. A nyomaték ténylegesen megérkezik még 2000 RPM alatt, viszont figyelnünk kell arra, hogy a motor alacsony fordulaton hajlamos a lefulladásra, ilyen esetekben inkább időben váltsunk vissza. Országúton, 90 kilométer/óránál 1550-et forog a főtengely hatodikban, az üzemanyagfogyasztás ennek megfelelően alacsony, mért átlagértékünk száz kilométerre mindössze 3.9 liter volt, három személlyel, csomagokkal. Autópályán, 130-nál sem mondható vészesnek a 2250-es fordulatszám, szintén hatodikban, így 6.1 literes átlagot mértünk hasonló feltételek között. Itt viszont a futóműzaj már intenzíven jelentkezik, nem beszélve a szélzajról is, utóbbi oka a kocsiszekrény felépítésében keresendő.

Stabil marad, és kényelmesnek is mondható: még kátyúk közt is

Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztést találunk, a C3 Picasso viselkedése göröngyökkel tarkított kátyús, rosszabb úton teljesen elviselhető, érezhető a franciás kényelem, annak ellenére, hogy a jelenlegi Citroënek nélkülözik a korábbi, például BX-ben vagy CX-ben megszokottakat, igaz, ott hidropneumatikus rugózást alkalmazott a gyártó. Visszatérve: a hátsó tratktus is kényelmes marad, főként figyelembe véve, hogy az itt kialakított ülések szinte teljesen a hátsó felfüggesztés fölé kerültek.

Stabilitás tekintetében sem találtunk semmi kimagaslóan negatívat, az építésnek és a viselkedésnek megfelelően volt érezhető enyhe, illetve a sebesség fokozásával erősödő, körbelső ív felé történő bedőlés, alulkormányozottságra utaló jelekkel. Ez persze elenyésző, hiszen a C3 Picasso-val nem fogjuk a már élesnek titulálható kanyarokat 70 kilométer/órával bevenni nyilvánvalóan.

Kiknek, mennyiért

Jól sikerült összeállítást produkált a Citroën C3 Picasso-ja tekintetében, olyan kisebb családoknak ajánlható az autó, akik mondjuk hétvégenként vidéki rokonlátogatásokat terveznek, de akár külföldi utazások hű társa is lehet, hiszen kellemesek az autópályatulajdonságai is. 1.6-os dízellel pedig egyenesen kötelező választás lehet a fentebb írt kritériumok figyelembevételével.

A cikkben szereplő Citroën C3 Picasso HDi 115 bruttó listaára regisztrációs adóval jelenleg 4 970 000 forint, Exclusive csomaggal. Van viszont akció, nem is egyetlen: az alapkedvezményhez tartozó ellenérték több, mint 600 ezer forintot lecsippent a végösszegből, így most 4 320 000 forintért garázsba állítható az autó, viszont ha igénybe vesszük a Citroën Autócsere Programot, akkor akár elegendő lesz 3 670 000 forintot fizetnünk a kasszánál. Az induló, akciós ár egyébként 3 240 000 forint (Citroën Autócsere Programban 2 590 000 forint), ezért Tendance felszereltségű, 1.4 literes VTi 95 benzinmotoros C3 Picasso-t vihetünk haza a kereskedésből.

Bővebben: a Citroën hazai képviseletének honlapjára kattintva.

2013 Citroën C3 Picasso 1.6 HDi 115 Exclusive specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres dízelmotor

Lökettérfogat: 1560 cm³

Maximális teljesítmény: 115 LE @ 3600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 270 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4078 mm

Szélesség: 1730 mm

Magasság: 1621 mm

Tengelytáv: 2540 mm

Első gumik mérete: 205/45 R17

Hátsó gumik mérete: 205/45 R17

Tömeg, üresen: 1318 kg

Megengedett össztömeg: 1805 kg

Csomagtartó mérete: 385 liter, bővíthető 1506 literig

Üzemanyagtartály mérete: 50 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 184 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.9 s (gyári), 10.6 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 6.2 l/100 km

Országúti: 3.9 l/100 km

Vegyes: 4.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.1 l/100km

Országúti: 4.1 l/100km

Vegyes: 4.8 l/100km

CO₂ kibocsátás: 125 g/km

Bővebb információ a Citroën honlapján: http://www.citroen.hu

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS JLX-EL – kiforrott technológia magabiztos tálalással

Írta:

Wiedermann Károly

2013. december 8. vasárnap 10:29

Korábban simán, mai szemmel nézve nemes egyszerűséggel Vitara-ként, majd 2006-tól Grand Vitara-ként domborít a Suzuki középkategóriás terepjárója. Írhatnánk, hogy inkább terepes képességű, de nem tesszük: jól bevált, több éves recept szerint álmodják meg a japán gyártó mérnökei a négykerékhajtásos, magas építésű, viszonylag tágas beltérrel rendelkező Grand Vitara-t. Úgy, hogy szélsőségesebb terepkörülmények kapcsán se hagyhasson kívánnivalót maga után.

Az autó a közelmúltban átesett egy minimális ráncfelvarráson, mi pedig máris nagyító alá vettünk egy 2013-as példányt, méghozzá az idehaza legnépszerűbb, 1.9 literes gázolajos agregáttal szerelt verzió személyében.

Leginkább a hűtőmaszk, illetőleg az orr rész átrajzolása révén szembetűnőek a változtatások, a hosszanti hatalmas és egyben meghatározó jellegű légbeömlő két részre lett osztva a hagyományok szerint; a felső fél termetes logót is hordoz. A rácsozat tulajdonképpen két bordát kapott, stílusos vonalvezetéssel, némi fiatalos lendülettel nyakonöntve. Az első lökhárító trapéz alakzatú alsó ívelése szintén beömlőt rejt, a kettős egységet a rendszámtáblahely kialakítása töri meg mindössze, továbbá a ködlámpafészkek kialakítása is némi változáson esett át. Újdonság a manapság elmaradhatatlan LED nappali fénycsík is, tagadhatatlanul átformálva a megjelenés mikéntjét, még egyedibbé és összetéveszthetetlenebbé téve a legfrissebb Grand Vitara-t.

Hozza régi-új formáját, sokaknak ismerős lehet ezáltal

Klasszikus formák, idomok jelennek meg az oldalnézet elemzése közben: a pótkerék burkolatának kiterjesztésével együtt 4.5 méter a karosszéria hossza, jellemzően élces sziluettel. Itt tehát különösebb újítás nem fedezhető fel, a klasszikus kisterepjáró-fazon, ami úgy 20 évvel ezelőtt is hasonló volt – jelen van, teljesen elfogadhatóan. Egy ilyen rangsorolású autónak ugyanis szükségtelen az ilyen irányú megújulás, hiszen a közízlés valószínűleg elutasítaná a túlzottan legömbölyített, lágyított formákat. Kétségtelenül feldobja a vizuális összhatást a tesztmodellen alkalmazott 18 colos felnigarnitúra (17 colosak az alapfelszerltség esetében), illetve a színjátszó-fénytörő kitüremkedések az oldallemez profiljában is rendkívül intuitív.

Ismerve a Suzuki Grand Vitara jelenlegi palettáját, a modell rendelhető két különféle far kialakításssal: egyik korábbi tesztünkben a belső pótkerekes verziót is taglaltuk, most pedig jöjjön a szintén klasszikus megközelítésűnek titulálható hátsó, teljes értékű pótkereket tartalmazó kialakítás! Úgy tűnik, a típus nem tudja levetkőzni a rögzítés hibájából eredő rezonanciát, mind menet közben, mind pedig a hátsó ajtó zárásánál létrejövő, néha már-már kellemetlenbe forduló zaj, zörej kíséretében. Persze mindez nagyban hozzájárul az igazi „terepjárós feeling” megtartásához, ez kétségtelen. A hátsó rész nem hordoz számottevő változtatást az elődéhez képest, a lámpatestek elrendezése és kialakítása például szinte milliméterre pontosan megegyezik a korábban látottakéval.

Érzetre súrolja a prémiumkategóriát, mégis megmarad letisztultnak és egyszerűnek

Mivel a jelenlegi legmagasabb, JLX-EL felszereltségű csúcsmodellt próbáltuk, nem meglepő, hogy az enteriőr kizárólag minőségi anyagokból építkezik. A kialakítás, elrendezés, minimalista stílus szintén ismerős a korábbi generációkból, jelentős variálás nem történt. A háromküllős, kellemes tapintású és kézre eső kormánykerék a kezelőelemek alapfunkcióinak elérését lehetővé teszi az oldalsó küllőkre applikálva, a redukált átmérő pedig tényleges vezetési komfortot biztosít, annak elmaradhatatlan kiegészítője.

Maradt a központi műszeregység hármas kialakítása is, jól láthatóan, olvashatóan – tükröződés minimálisan volt tapasztalható, ebben közrejátszik a hosszúra nyújtott fényellenző, illetve a matt ezüstös műanyag keretezés is. A középkonzol túl sok információt nem ad a külvilág történéseiről, kiváltképp nincs infotainment képernyő – ezt hiányoltuk, főként, hogy magas felszereltségű autóról szól az értekezés. Nem marad ugyanakkor infoáramlás nélkül a sofőr, hiszen az alapvető számadatok, mint például a pillanatnyi és álagfogyasztás, megtehető kilométerek száma tankolásig, külső hőmérséklet – a középpontban fellelhető műszeregyütteshez adott kijelzőn követhetők nyomon. A középkonzol egyébként mellőzi a prémiumérzetet, a műanyagok kopogósak, leegyszerűsített kialakításúak, viszont jól kiegészítik a teljes összességet.

A hajtásláncba iktatott 5 sebességes manuális kéziváltó karja – hasonlóan a több Grand Vitara generációnál tapasztalhatóakhoz – lötyögős, rezonanciára hajlamos, utóbbi leginkább alapjáraton, hideg motornál tapasztalható leginkább. A kardánalagút két első ülés közötti kialakítása viszont szebb lett a korábbiakéhoz képest, a váltókar szoknyája köré illusztris krómkáva került. Ezen a részen találjuk többek közt az osztómű kapcsolóját, választható két- és összkerékhajtás, utóbbi differenciálzárral is. Beépítésre került kettő 12 Voltos (120 Watt) aljzat is, így az elöl utazók mindketten használhatnak külső áramforrást igénylő kiegészítő eszközöket, például navigációs rendszert, vagy telefon töltést is végezhetnek.

Nagy kalandokhoz lehet igazán ideális?

Igazi SUV-hez megfelelően a hátsó helykínálat is pazar: 1810 milliméteres szélességének köszönhetően három átlagos alkatú felnőtt utas kényelmesen utazhat, a komfortnak mindössze a felfüggesztésből adódó kemény aspektus szabhat határt. Az ülőlapok elöl és hátul is jól eltaláltak, a hátsók hangyányit rövidek, felületük kialakításának köszönhetően minimális csúszkálás érezhető masszívabb kanyarvételezésnél. A hátlapok ergonomikusak, elöl gerinctámasz ugyan nincsen, de hosszabb, több száz kilométeres utazás megtétele után sem érezzük magunkat fáradtnak. Az első ülések fűtéséről több állású kapcsoló gondoskodik, mint minden Suzuki-ban, itt is tökélyre hangolt folyamatot produkál a rendszer, szemvillanásnyi idő alatt dolgozik, és biztosít valóban kellemes, nem égető meleget.

Mivel szabadidőautó kategóriába tartozik a Grand Vitara, fontos szempont a pakolhatóság, tehát a csomagtér mérete. A hátsó, ötödik ajtó oldalra nyílik, ezért némi elővigyázatosságot követel a művelet, figyelnünk kell az esetlegesen közel eső falakra (például parkolóházak), kerítésekre – az autó hossza így majd’ 1 méterrel megnő!

398 liter rakfelület áll rendelkezésekre, a hátsó, osztott ülések előrehajtásával 758 literre növelhető, a maximális kapacitás pedig közel 1.5 köbméter, konkrétan 1386 liter.

Méltán közkedvelt (nem csak) idehaza a dízel verziójú Grand Vitara

A tesztautóban egy újabb fejlesztésű, 1.9 literes, DDiS vezérlésű, közös nyomócsöves öngyulladós erőforrás dolgozott, 129 lóerőt mozgósítva 4000 percenkénti fordulatszámon. A forgatónyomaték csúcsa 300 Newtonméterben lett megállapítva gyárilag, 1750 RPM-től indul a erőkifejtés, egészen 2500-ig. A motor gyorsításnál visszafogottabb, majd az optimális nyomatéktartományban megemberesedik, húz kifogástalanul, a 100 kilométer/órát erőteljes pörgetések mellőzésével negyedik fokozatban futja meg, 10 másodperc felett (14.4 – saját mérés alapján), intenzív gázpedál kezeléssel sem tudtuk sokkal lejjebb tornászni az értéket – 12.6 másodpercet mértünk. Hiába, a Suzuki Grand Vitara továbbra sem a sebességőrülteknek szól, hiába az intuitív nyomatékgörbe. Pontosan annyi erőtartalékkal rendelkezik, amely elegendő akár egy autópályán történő, belső sávos előzéshez – 110 kilométer/óráról 130 kilométer/órára gyorsításhoz például elegendő 6.3 másodperc.

Fogyasztás tekintetében korrekt értékeket kaptunk, autópályatempónál 6.7, országúton 4.7, városban pedig 7.2 liter/100 kilométer átlagot konstatáltunk. Kijelenthető tehát, hogy a Suzuki Grand Vitara leginkább országúton érzi elemében magát (terepviszonyok mellett), itt hozzávetőlegesen 1.5 literrel múlja alul a gyárilag megállapított értéket.

Kellemes terepezés

Nézzük a terepes tulajdonságokat! Bár kifejezetten nem erre a profilra helyeztük a hangsúlyt, azért munkára fogtuk a Grand Vitara-t egy kicsit e téren is: sok gátló tényező akadt, többek közt a terepgumi hiánya – mégis megbirkózott a közepes erősségű, néhol süppedős, saras, alaphangon agyagos-murvás talajjal. A felező kiváló szolgálatot tett, a kapcsolható diffizár pedig jelentős szinteltérések, kátyúk leküzdésében segédkezett szorgalmasan. 190 milliméteres hasmagasságával akár emészthetőbb gázlókon is átkelhetünk az autóval, ilyen szempontból viszont szerencsésebb választás lehet a 2.4 literes benzinessel szerelt modell, ott ugyanis 1 centiméterrel magasabbra került az alváz. Kedvező terepszögekkel rendelkezik továbbá a Grand Vitara, az orrnál 29 fok, középen (gerinc áthaladás) 19 fok, míg a hátsó tengelynél 27 fok. Az autó terepezési képességeit nagyban növeli az 5.5 méteres legkisebb fordulási sugár, illetve az első és hátsó nyomtáv (1540 és 1570 milliméter). Az osztómű végáttételezése gyors és lassú fokozatokban is optimális (1000 illetve 1970).

Elöl MacPherson, hátul Multilink rendszerű felfüggesztés dolgozik a Suzuki Grand Vitara-ban, lehetővé téve az egyenletesnek tűnő haladást, még effektíve rossz körülmények között is. Az 1695 milliméteres magasságnak köszönhetően a kocsiszekrény hajlamos intenzíven a bedőlésekre, alapjában véve erősebb kanyarvételezésnél, fékezéssel. Viszont terepviszonyok közt meglepően stabil marad a felépítmény, a rugózás keménysége ilyen esetekben kifejti áldásos hatását, jó a terephibák csillapítása.

Ha konzervatívak vagyunk, kifejezetten szeretni fogjuk

Azzal együtt, hogy a Suzuki Grand Vitara a mai napig nem sokban változott az előző szériákhoz képest, még mindig az egyik legjobb választás a szegmensben. Puritánsága – melyet azért nagy mértékben ellensúlyoz a megfelelően magas felszereltség – elfogadható, sőt, már-már kötelező jellegű, hiszen egy terepjáróhoz ilyesmi dukál. Nem szabad mindezek ellenére elfelejtenünk azt, hogy a Grand Vitara leginkább egy kiváló terepes képességekkel rendelkező SUV, így nyilvánvalóan hétköznapibb útviszonyok között érzi jól magát. Ha pedig becsusszan némi offroad, hadd’ szóljon!

Vessünk egy pillantást az árazásra! Az ötajtós Suzuki Grand Vitara jelenleg háromféle motorral, 1.6 és 2.4 literes benzinessel, illetve 1.9 literes dízellel kapható a hazai kereskedésekben. A belépő szintet az 1.6-os benzines, JX-E felszereltségű, 3 ajtós kivitel jelenti, 5 735 000 forintért. A legtöbb pénzt, 8 730 000 forintot az 1.9-es dízel, JLX-EL csomagos, 5 ajtós verzióért (tesztünk szereplője) kell kifizetnünk a pénztárnál. A végösszegekhez hozzájöhet még felárként a metál és gyöngyházfényezés (3 ajtós Grand Vitara) 95 000 forintért, illetve a kiterjesztett, 12 hónapos vagy 150 000 kilométeres garancia díja 54 674 forintért, vagy a kiterjesztett, 24 hónapos vagy 150 000 kilométeres garancia díja 85 916 forintért.

2013 Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS JLX-EL specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres DDiS dízel erőforrás

Lökettérfogat: 1870 ccm

Maximális teljesítmény: 129 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 300 Nm @ 1750-2500 ford./perc

Erőátvitel: kapcsolható összkerékhajtás, ötfokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4500 mm (hátsó pótkerékkel)

Szélesség: 1810 mm

Magasság: 1695 mm

Tengelytáv: 2640 mm

Első gumik mérete: 225/60 R18

Hátsó gumik mérete: 225/60 R18

Tömeg, üresen: 1654 kg

Megengedett össztömeg: 2170 kg

Csomagtartó mérete: 398 liter, bővíthető 1386 literig

Üzemanyagtartály mérete: 66 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 170 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 12.2 s (gyári), 12.6 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.2 l/100 km

Országúti: 4.7 l/100 km

Vegyes: 5.7 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 7.8 l/100km

Országúti: 6.0 l/100km

Vegyes: 6.6 l/100km

CO₂ kibocsátás: 174 g/km

Bővebb információ a Suzuki honlapján: http://www.suzuki.hu

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

Bemutatkoznak a L’Oréal 2014-es hajápolási újdonságai

Írta:

Wiedermann Anett

2013. december 2. hétfő 09:18

A L’Oréal számtalan újdonsággal készül a jövő évre és ez alól a hajápolási ágazatuk sem kivétel. Két új termék, ami a legnagyobb figyelmet kapja majd jövőre: az Elseve család legújabb tagja, a Fibralogy és a Prodigy névre hallgató prémium kategóriás hajfesték.

Folytatás

[TESZT] Maserati Quattroporte GTS – sportos elegancia, presztízs, itáliai orgánum

Írta:

Wiedermann Károly

2013. november 24. vasárnap 12:07

Ha más nem is, a szalagcímben szereplő jelzők azonnal felsejlenek mindenkiben, ha egy Maserati tűnik fel a nagyvárosi, vagy épp országúti forgatagban – kiváltképp, ha egy, az olasz gyártó különlegesen adagolt, arányaiban remekül elosztott luxuslimuzin-sportautó karakterisztikájú Quattroporte modelljéről van szó. Majdnem Ferrari, hiszen több kötődése is van a márkának Maranello-hoz, a sportautólegenda 1947-es alapítású fellegvárához.

Quattroporte: négyajtós. Nemes egyszerűséggel ennyi, bár tudjuk régóta, hogy az olaszok nem szokták túlbonyolítani autóik típusmegjelöléseit, gondoljunk csak a Fiat-ra (Linea – vonal, Punto – pont, és a többi). No persze itt vajmi kevés az áthallás, a bolognai székhelyű, 1914-ben alapított gyár kifejezetten ügyelt arra mindig is, hogy termékei a magas szintű exkluzivitást, sportosságot és luxust sugallják folyamatos piaci jelenlétükkel. Igaz, voltak kisebb-nagyobb hullámvölgyek a kronológiában, ám a szigonyos márka folyamatosan tör előre, s ad arra is, hogy a manapság oly divatos innováció fogalmának is megfeleljen.

Egy kevés kronológia

A Maserati Quattroporte története 1963-ban kezdődött. A gyártó felismerte azt a tényt, hogy igenis van kereslet az olyan járművekre, amelyek egy minden (akkori) luxussal felszerelt autó érzetét adják, sportos habitussal megspékelve. Már itt, ebben az esetben is 256 lóerős V8-as 4.1 literes motorokról, 5 sebességes manuális váltókról, és 230 kilométer/órás végsebességekről beszélünk!

Szinte hihetetlen, de mára már a hatodik generációját tapossa a Quattroporte, az idei, 2013-as modellév főszereplőjét már bemutattuk korábban egy Maserati menetpróba alkalmával készített írásunkban. Most pedig – a Maserati Wallis-nak köszönhetően – tesztre fogtuk a jelenlegi típuskínálat legerősebb, 530 lóerős Quattroporte GTS-ét, megvizsgáltuk szerény, alapvetően országúti és városi körülmények közt az autó teljesítményét, komfortját, és pedzegettük: valóban helytáll-e az a presztízs és pátosz, ami körbelengi a brand-et.

A jelen: Quattroporte hatodik széria, 2013

5262 milliméter hosszával, 1948 milliméter szélességével valódi limuzun, felsőkategóriás csúcsmodell, az 1481 milliméteres magasság viszont szembetűnően kevés, így a Quattroporte GTS leginkább sportautós profilt mutat a külvilágnak. Furcsa elegy ez, mivel szemből vizsgálódva a front kialakítása teljes mértékben konzervatív irányt mutat, ugyanakkor a jellegzetes, hatalmasra rajzolt hűtőmaszk, illetve az azt körülölelő beömlők sokasága viszont azonnal felhívja a figyelmet arra, hogy ott bizony nem egy-kétszáz lóerő lapul a motorházfedél alatt. No de 530? Brutális érték ez, persze van ennél több, az irrealitás határait pedzegetve, de az más kategória. Ne menjünk ismételten a dolgok elébe, igaz, már másodszor sikerült elkalandoznunk – maradjunk a cikkely fő témájánál, a külsőnél. Folytassuk tehát a mellső lámpatestekkel: némileg aszimmetrikus vonulattal emelik ki a sárvédő részek elejének karakterisztikáját, a kaszni méreteihez képest kicsiknek mondhatók, ám rendkívül dinamikus vonalvezetést kap tőlük a megjelnés.

Az oldalforma követi a klasszikus szedán profilt, az első és a hátsó tengely leginkább a karosszéria két végére lettek elhelyezve, ezzel is kihangsúlyozva a nagy, 3171 milliméteres tengelytávot. A tesztelt modell 20 colos felnijei szinte eltörpülnek a hatalmas, egyébként kereken 1900 kilogrammos önsúlyú kaszni méretei mellett, a keréktárcsák kifejezetten egyedi, a Maserati-ra jellemző mintázatot kapták. Számos díszítőelem – szigorúan krómozott megközelítésben – színesíti a Quattroporte GTS oldalfelületeit, az első sárvédő A oszlop alatti része például apró, de elegáns három részre osztott beömlőnyílásokat kapott, de az elmaradhatatlan C oszlopra gondolt Maserati logó is szerves részét képezi az autónak.

Far tekintetében a jellegzetes részelemek megmaradtak, bár véleményünk szerint az orr kifejezőbbre sikerült. Van itt is persze miből csemegézni, hiszen az ejtett vonalú csomagtér ajtó íve, a vékonyra kanyarított helyzetjelzők, és nem utolsósorban a dupla páros kipufogóvégek mind-mind a hamisítatlan életérzést hívatottak növelni. Ne feledkezzünk el a kiemelt Maserati feliratról sem, klasszikusan a maga félreismerhetetlen karaktereivel pompázik a lámpatestek felett, alatta szolid krómcsík berakással.

Csúcsminőségű anyaghasználat jellemzi az utasteret

Egy szóval jellemezhető az enteriőr: pazar. Vagy inkább mégsem, rakjuk még hozzá a luxust, a prémiumot, a kifinomultat, és… Sorolhatnánk napestig. Tény, hogy kategóriához méltó belső kialakítást kapunk a Quattroporte GTS esetében, több fajta bőr kombinációja váltakozik, a cockpit varrott felületeinek sötét színe tökéletesen harmonizál a műszerfal középtáján futó lakkhatású faberakással, illetve az ülések vajszínű megjelenésével. A központi műszeregység tökéletesen látható át, a krómdíszítésekre itt is kényesen ügyeltek a tervezők: a jobb oldali sebességmérő, illetve a bal oldalon helyt kapott fordulatszámmérő is megkapta az ilyenkor elengedhetetlen tálalást, de hasonló motívumokkal találkozhatunk a középkonzol csúcsára helyezett analóg óra esetében is. A kormánykerék átmérője megfelelő, nem eltúlzott, a fogás maradéktalanul kellemes, a fémből készült bal- és jobboldali váltófülek kézre (vagy inkább ujjra) esnek. A szokásos funkciók itt is elérhetők a kormány küllőiről, ezek kiosztása is ergonomikus, könnyen elsajátítható a kezelés. Középen egy 8.2 colos érintőképernyős infotainment szolgálja ki az igényeket, az autó viselkedése több pontban befolyásolható innen is, továbbá a megszokott feladatok, például a Bowers & Wilkins márkájú csúcskategóriás, 15 utas, 1280 Wattos audiorendszer kezelése is innen történik.

Nem jelent gondot, ha sportosra hangoljuk a vezetési élményt

Kényelem tekintetében nincs hiány, ahogyan az a nagykönyvben meg van írva. Az első fotelek sportüléseket megszégyenítően tartanak minden irányból, közben kimagaslóan kényelmesek, egyszerre lágyak és masszívak. A felületek nem csúszósak (hátul sem), a deréktámasz kifinomult skálán állítható, az ülésbeállítás variációi szinte határtalanok. Az ergonómiailag szintén hibátlan hátsó traktus két személyre van kihegyezve, középen lehajtható vaskos könyöklővel, de nyilvánvaló, hogy a paraméterekből adódóan játszi könnyedséggel elfér itt három átlagos termetű felnőtt is. Kupés kialakítása ellenére a fejtér optimális marad, a 3 méter feletti tengelytávnak köszönhetően pedig a lábtérrel sem adódnak különösebb gondok.

Nem tudni, egy ilyen kategóriás autó esetében kinek mennyire fontos a csomagok elhelyezhetősége, de ha épp kirándulni támad kedve a tulajdonosnak, nem okozhat gondot a poggyászok, egyéb kisebb-nagyobb holmik elhelyezése.

Ugyanis a Maserati Quattroporte GTS csomagtere 530 literes, könnyedén pakolható és hozzáférhető, ezen érték növelhető is lehet a 60:40 arányban osztott hátsó ülések előrehajtásával. Bár vajmi kevés eshetőséget látunk arra, hogy a büszke Quattroporte tulaj még az utastér hátsó üléseit is szállítmányozásra vesse be, bár, ki tudja.

Némi downsizinggal is nyers erő. Teljesítménynövekedés az elődéhez képest

Nézzük a Maserati Quattroporte GTS szívét-lelkét, a hőn áhított és izgatottan várt hajtáslánc origóját, a motort! Az ötödik szériához, tehát a korábbi Quattroporte 4.2 literes, 400 lovas V8-asához képest tapasztalható némi downsizing, de ez a teljesítményben nem érződik, sőt: V8-as, 90 fokos elrendezésű felépítés jellemzi az 530 lóerős, 3799 köbcentiméteres dupla turbrófeltöltést kapott aggregátot.

Maximális teljesítménye igazán pörgős, 6500-as percenkénti fordulatszámon érkezik, míg a nyomatékcsúcs 650 Newtonméter, átmeneti túltöltéssel 710 Newtonméter. A közel 2 tonnás önsúly ellenére igen dinamikusan mozgatja a kocsiszekrényt a 3.8-as duplaturbós, a 8 sebességes ZF automata kapcsolásai pedig minden esetben eltalálták a megfelelő pontokat. V8 hangzás akad bőven, még alaphangon is; itt tényleg beszélhetünk alaphangról, hiszen az egész profil gyökereiben alakítható át a Sport gomb lenyomásával. Ekkor mutatja meg igaz arculatát a Quattroporte GTS, ugyanis a váltások direktebbek lesznek, a kormányzás megkeményedik, a motor élénkebb gázreakciókat produkál, a kipufogórendszer pedig életre kel hangorkán tekintetben. A Sport mód aktiválásával két plusz szelepet nyit meg a rendszer a leömlőknél, így a kipufugógázok áramlása telítettebb lesz, ezáltal növekszik a hangerő, s persze a teljesítmény is.

Rekorder, kevés az ellenfél kategóriájában

Nem véltetlenül aposztrofálták a Maserati Quattroporte GTS-t a világ egyik leggyorsabb luxuslimuzinjának, ugyanis papír szerinti végsebessége 307 kilométer/óra, 0-100 kilométer/órára történő gyorsulása 4.7 másodperc. Sajnos a végsebességet, vagy az ahhoz közelítő értéket nem sikerült még csak nyomokban sem megközelítenünk, viszont a 0-100 sprintet „lefutottuk”, impozáns eredményekkel. Alapfokozaton, teljesen alapbeállításoknál az érték 5.7 másodperc lett, Sport fokozatban automatával 4.8 másodperc, míg manuálisan 4.6 másodpercet regisztráltunk.

Tévedés azt hinni, hogy egy ilyen, erőre és teljesítményre hangolt autó a hétköznapi normatívákon jelentősen túlmutató fogyasztási értékekkel rendelkezik. 17.4 literes városi átlaga (papír szerint) nyilván nem a megszokott érték, de ha figyelembe vesszük, hogy sportos hangnemben, Sport állásban, dinamikus gyorsulásokkal és fékezésekkel, állandóan váltakozó sebességgel manuálisan sűrűn fel- és visszakapcsolva az átlagérték 15.8 liter/100 kilométerre jött ki, akkor valójában kijelenthető, hogy kategóriájához mérten kifejezetten takarékosan bánik az üzemanyaggal a Quattroporte GTS. Mivel bővebb behatással nem tudtunk foglalkozni az autó országúti, vagy épp autópályás viselkedésével kapcsolatban, ezekre vonatkozóan nincsen adatunk, de egyértelműen látszik, hogy nyugodt, 90 kilométer/órás haladással egészen biztosan hozható a gyárilag megállapított 8.5 liter/100 kilométeres átlagfogyasztás.

Masszív menetstabiltás, körülményektől függetlenül

Igen jól brillírozott az autó futóműve is, az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros multilink rendszerek mindkét esetben állíthatóak, normál és sport fokozatok állnak rendelkezésre. Normálban is tetszetős az úttartás, nem beszélve a Sport gomb lenyomása után azonnal érezhető keményedő aspektusból, tökéletesen kivitelezhető, minimális dőlést jelentő szélsőséges kanyarbevételekkel, a menetstabilitást 85-90 százalékban megtartó útfekvéssel, minimális felülkormányozottsággal.

A stabilitás egyetlen hátulütője pontosan itt látszik meg leginkább: ez pedig a hátsókerékhajtás jelenléte, mely az egyébként zseniális tapadási rátából jelentősen visszavesz. Az önzáró differenciálmű hab a tortán, a csúszkálások, fals kitérők e jelenlét miatt csökkenthetők minimálisra, persze közbeavatkoznak a menetstabilizáló és biztonsági rendszerek.

Összegzés és árképzés

Az ex-Pininfarina designer, Lorenzo Ramaciotti által tervezett Maserati Quattroporte GTS tehát igazi, olasz temperamentumú sportlimuzin, magas luxus felszereltséggel. Hiányosságok? Nem nagyon akad ilyen, ha elvonatkoztatunk például a kategóriában megszokott elektromos csomagtérajtó nyitástól, vagy épp a ajtószervóktól, továbbá néhány, már alacsonyabbra osztályzott modell esetében is megtalálható menetbiztonsági rendszerek hiányától. De ez épp így tökéletes, hiszen egy nyers, Ferrari alapokat hordozó autóegzotikum igenis legyen betörhetetlen, ám mégis kezes, nyers, de mégis kifinomult. A Maserati Quattroporte pontosan ilyen, a vásárlóközönség célirányosan fogja választani, kompromisszumok megkötése nélkül.

Tesztautónk tehát a legmagasabb felszereltségű GTS verzió volt, hátsókerékhajtással, a legerősebb motorizáltsággal. Az alapár 57 099 886 forint, melyből most jelentős kedvezményeket kínál a hazai importőr, így az árcédula 44 990 000 forintot tartalmaz.

2013 Maserati Quattroporte GTS specifikációk

Motor

Motortípus: V elrendezésű (90 fokos) 8 hengeres duplaturbós közvetlen befecskendezéses benzinmotor

Lökettérfogat: 3799 ccm

Maximális teljesítmény: 530 LE @ 6500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 710 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: hátsókerékhajtás (sperr), nyolcsebességes ZF automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 5262 mm

Szélesség: 1948 mm

Magasság: 1481 mm

Tengelytáv: 3171 mm

Első gumik mérete: 215/40 R20

Hátsó gumik mérete: 215/40 R20

Tömeg, üresen: 1900 kg

Csomagtartó mérete: 530 liter, bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 80 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 307 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra:4.7 s (saját, mért eredmény: 4.6 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 15.8 l/100 km

Országúti: 8.2 l/100 km

Vegyes: 14.7 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 17.4 l/100km

Országúti: 8.5 l/100km

Vegyes:11.8 l/100km

CO2 kibocsátás: 274 g/km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Ford Mondeo 2.0 EcoBoost PowerShift Titanium S – frissítés előtt

Írta:

Wiedermann Károly

2013. november 18. hétfő 11:15

Ötödik generájához ért a Ford Mondeo, igaz, az állítás még egyelőre nem teljes mértékben helytálló, legalábbis nekünk, európaiaknak. Hogy miért is? Az 1992-ben kezdődött gyártás óta igazándiból négy széria futott Mondeo néven, ám az Egyesült Államokban 2013 óta forgalmazzák az Európa piacaira 2014-ben érkező Mondeo modellt Fusion néven.

Nem tudni konkrétan, mi az oka a csúsztatásnak, hiszen már tavaly felfedte bájait az új koncepciókra épülő Fusion; konkrét dátumunk nincsen a vadonatúj Mondeo hazai megjelenése kapcsán, tény, hogy izgatottan várjuk. Az mindenesetre kiválóan látszik, hogy a jelenlegi Ford tradíciókat követve alapvető változtatás a hűtőmaszk tekintetében várható, így a Mondeo is felzárkózhat az épp követett arculathoz. No és persze a Mustang európai bevezetése is jövőre várható, de ez megint egy másik téma.

Maradt hát nekünk a jó öreg „négyes” Mondeo, melyet 2007-től gyártanak, a lezárás idén decemberben várható. Modellciklusa végén is nagyszerű autónak titulálható, akár családoknak, akár céges reperezentációkhoz kiválóan alkalmas, persze felszereltségtől függően.

Jól ismert a Mondeo negyedik szériája

Korábban, úgy két évvel ezelőtt már mutattunk be autóteszt rovatunkban hasonló jelleggel bíró Mondeo modellt, most ismét ezen a sor, vélhetőleg az utolsó nekifutások egyikeként. S mivel a Ford rendkívül fontosnak tartja, hogy a jövőben érkező új modell megjelenésével ne vesszen feledésbe a jelenlegi, hat évet megért konstrukció, ezért is érztük úgy, hogy ismételten nekiveselkedünk a történéseknek.

A benzines paletta legerősebb motorizáltságú, egyben legjobban felszerelt verzióát fogtuk tesztre, konkrétan a 2 literes EcoBoost 240 lóerős erőforrással szerelt Titanium S csomagos Mondeo járt nálunk, 2013-as gyártással. A külső részletezése révén túl sok újdonság nem említhető meg, ugyanakkor ne feledjük a piaci jelenlét során alkalmazott kisebb és nagyobb ráncfelvarrásokat sem; igaz, ezek túlnyomó részt kimerülnek az apróbb részletekben.

Titanium S csomaggal hódít: szinte minden benne van, ami szükségeltetik

Tesztalanyunk tehát a legmagasabb választható alapfelszereltséggel érkezett szerkesztőségünkhöz, ennek megfelelően néhány (nem is kevés) külső részelem is figyelmeztetett arra, hogy itt bizony alapvetően nem alaptípussal van dolgunk. A hűtőmaszk rácsozata nyújtott méhkaptár mintázatott kapott alul s felül egyaránt, az alsó szegélyeken helyet foglaló ködlámpapáros fölé kerültek a keskeny nappali LED csíkok, kellően biztosítva a remek környezetet a szabvány és megszokott fényszóróknak. A 19 colos kerekek stílusa ismerős lehet például a sportosra kihegyezett Focus ST-ről, a kaszni 4874 milliméteres hosszához tökéletesen passzol, nem tűnik túlzónak az összhatás. Sokkal inkább az elegancia kapja a hangsúlyt itt, s a szerencse az, hogy a felnik remekül alkalmazkodnak bármilyen jellegű megközelítéshez a mellékelt ábra szerint.

Közel 5 méter hosszával tehát inkább emlékeztet felső kategóriát pedzegető szegmensek irányába mutat a kivitelezés, bár azért érződik a masszív felső-közép rangsorolás. Az oldalajtók szélesre tárhatóak, ez a ki és beszállást nagy mértékben könnyíti; az ablakfelületek pedig mára már klasszikus és konzervatív rajzolattal bírnak, mintsem modern jelleggel – anno, a Mondeo 2007-es piacra dobásakor még feltétlenül mások voltak a normatívák. Ennek ellenére nincs a szemlélődőnek hiányérzete, főként abba belegondolva, hogy a Ford nagyautója mindig is a letisztult eleganciát tükrözte a mindenkori elvárásoknak megfelelően.

Úgy hírlik, a következő, sorban ötödik generációs Mondeo farán vajmi kevés változtatást fognak eszközölni, ezt alátámasztja a jelenleg futó Fusion sorozat is. Bár nem elképzelhetetlen, hogy az európai piacra dobással egyidőben a testvérmodell is kap majd némi változtatást, az viszont tényszerű, hogy Genfben például a jól ismert hátsó részletek köszöntek vissza az érdeklődőkre. Igazán nincs is ezzel probléma: ilyen esetekben érezzük azt, hogy a negyedik generációs Ford Mondeo látványterve jócskán előremutató frázisokat is tartalmazott az akkori konkurenciához képest. Van tehát még mindig miből építkezni, vagy akár részötleteket meríteni, a jelenlegi tendencia alapján marad a kicsit aszimmetrikus, ám a kocsiszekrény far vonulatát jelentős mértékben követni tudó lámpatest sziluett, szigorúan LED-es összetevőkkel, az orr részen hangsúlyos elnyújtott kaptár stílusra visszautaló részletgazdagsággal.

Protokollra ideális. Vagy akár családi megoldásnak is

Prémium jellegből egyértelműen nincsen hiány, akad sok krómozott rész, felület, minden megmarad a jó ízlés határain belül. Konkrétan: nincsenek túlzások, a kilincsek például „csak” színre fújtak, csakúgy, mint az oldalsó tükrök borításai is, ugyanakkor a dupla kipufogóvég páros kevéssé oválisra vett alakjai ezüstös árnyalatban hívják fel magukra a figyelmet. Mivel nagy a teljesítmény, gondolhatnánk arra, hogy netán érkezik némi sportos hangorkán hátulról intenzívebb gázkezelésnél, de sajnos, vagy nem sajnos – ez elmarad. Végülis a kifutó szériás Ford Mondeo nem sportlimuzin, bár a korábban felemlegetett 23.5 centiméter széles papucsokkal akár az is lehetne.

Milyennek tűnik az enteriőr egy hajszál híján 10 millió forintot kóstáló autónál? Pontosan olyannak, amilyennek elvárjuk, főként, ha a Ford prémium belső kiképzéseiről esik szó. Az alkalmazott anyagok kiváló minőségűek, kopogós, kemény műanyagfelületekkel szinte sehol sem fut össze a sofőr, vagy utasa; a régebbi, előző szériás kormánykerék kiépítése jól bevált áthallásokat hordoz, tökéletesen kézre esik, a kormányzás stabil és pontos, a szervo jelenléte nincs eltúlozva. A műszeregység kitűnően átlátható, minimális becsillogás vagy tükröződés tapasztalható csak, a középkonzol kezelhetősége is hamar elsajátítható. Innen egyébként minden fontosabb opció elérhető, ellenőrizhető és figyelemmel kísérhető, legyen szó például a prémium minőségű Sony hangrendszer kezeléséről, vagy épp a menettulajdonságokat pedzegető statisztikák leolvasásáról.

Megfizethető prémiumérzet lengi át

Az első ülések inkább leginkább feszes, ugyanakkor kényelmes fotelekre emlékeztetnek, mai viszonylatban is megállják bőven a helyüket kategóriájukban, hosszában és széltében is tökéletesen tartanak, az ülő- és hátfelületek nagyok, előbbi képes kiszolgálni szinte az összes átlagos testalkatot, míg utóbbi kapcsán kisebb termettel elveszettnek is érezhetjük magunkat. Nyilvánvaló, hiszen a Ford Mondeo negyedik szériájának képviselői igen tágas utasteret tudhatnak magukénak, ennek pedig folyománya az ülések már-már gigászira gondolt kivitelezése.

Nincs apelláta: a Ford Mondeo autópályán érzi a legjobban magát – műszaki szempontok majd lejjebb, most nézzük az utasok kényelmét. Az első utasülés – mint ahogyan azt az előző bekezdésben ki is fejtettük – pazar, a hátsó hármas üléssor komfortja szintúgy. Megint képbe kell jönnie az unalomig ismételt tézisnek, miszerint a hátul utazók létszáma kettőre redukálva hozza az elvárt kényelmi szintent: ez egyértelműen igaz itt is, bár a helyzet jobb, mint egy alsó középkategóriába tartozó versenyzőnél. Itt is hozzá kell tennünk, hogy két felnőtt-egy gyerek kombináció például ideális, vagy épp három átlagos testalkatú felnőtt kompromisszumok nélkül utazhat hosszabb távolságokon. Ám a fejtér már redukált, a kaszni C oszloptól induló csapott vonalvezetése gyakorlatban is megmutatkozik a hátsó traktusban. Kárpótol viszont a tekintélyes láb- és térdtér, a 2850 milliméteres tengelytáv magáért beszél, s valóban még akár nyújtkozodni is lehet menet közben úgy, hogy ne lógjunk át a másik térfelébe. Két hátul utazó fővel számolva.

Még mindig maradjunk annál az irányvonalnál, miszerint a Mondeo-t családi autónak próbáljuk bevetni. E tekintetben viszont elengedhetetlen a nagy csomagtér jelenléte, s ez az erény meg is található az autónál: az ötajtós kivitel 540 literes alaphangon, de ez a 60:40 arányban dönthető hátsó üléssornak köszönhetően akár 1370 literesre is átalakítható pillanatok alatt.

10 lőerővel kevesebb, mégsem sportos

Ne várjunk sportos habitust, 240 lóerő ide, vagy oda. Nyilvánvalóan ez értelmetlen is lenne, hiszen aki dinamikusan akar egy ötszemélyes autót – jelen esetben Ford-ot – vezetni, annak ott a Focus ST, 2 literes, 250 lóerős EcoBoost turbómotorral. Jelen esetben a közvetlen befecskendezős, turbótöltött aggregát maximális teljesítménye viszonylag magas, 6000-es percenkénti fordulatszámon teljesedik ki, a forgatónyomaték csúcsát 340 Newtonméter jelenti, 1750-es percenkénti fordulatszámon. A hajtásláncba iktatott hatsebességes PowerShift automataváltó kategóriájának egyik legjobbja, a fokozatok közti fel- és visszakapcsolás szinte észrevétlenül történik, alkalmazkodva a sofőr vezetési stílusához, legalábbis így érezhető. Manuális profilba váltva szintén jól adagolható az erőátvitel, az elváltások akkor történnek, amikor azt ténylegesen szeretnénk, néhány esetben érezhető, hogy a fedélzeti automatika közbeszól, ám ilyen esetekben sem kell megvárnunk a jócskán 2000 feletti fordulatszámot (~2100 környékén tapasztalható esetenként a magasabb fokozatba váltás).

130 kilométer/órás sebesség: meg sem kottyan, erőtartalék is van bőven

Autópálya az igazi élettere: 130 kilométer/órás sebességnél a külső zajok beszűrődése minimális, leginkább a futómű felől volt érezhető beszűrődés, ezt is nagy valószínűséggel a 235-ös gumik jelenlétének tudhattuk be. Lendületes gyorsításnál hatodik sebességfokozat 120 környékén érkezett a legtöbb esetben, autópálya tempót elérve a fordulatszámmérő mutatója 2200 környékén járt, az átlagfogyasztás e körülmények és feltételek közt is megmaradt 7.5 literes értéknél. Jelentős visszaesést tapasztaltunk 90-100 kilométer/órára lassításnál, így hozzávetőlegesen 40 kilométert autóztunk egyhuzamban, az üzemanyagfelhasználás átlagértéke rögvest megállapodott 6.1 liter/100 kilométernél.

Elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztést szereltek a negyedik szériás Ford Mondeo-ba, ez rendkívül stabillá és kezessé teszi az 1469 kilogramm önsúllyal bíró autót. Tapasztalható persze alulkormányozottság nagyobb sebességgel bevett élesebb kanyaroknál, de a masszív kialakításnak és mindmáig innovatívnak számító konstrukciónak köszönhetően messzemenően jó úttartást tapasztaltunk.

Készüljünk 2014-re, de azért a jelen is fontos mellette

Jön az új Mondeo jövőre, ez tény. De az is tény, hogy erőteljesen fel lett adva a lecke a megfrissülő modellnek házon belül, hiszen a jelenlegi választási lehetőséget jelentő negyedik sorozatba tartozó felső-középkategóriás alternatíva magasra tette a lécet mind megjelenés, mind vezethetőség, mind pedig biztonság terén egyaránt. Így hát nem marad más hátra, mint a bekategorizálás: ahogyan eddig is, alapvetően családosoknak, cégvezetőknek kifejezetten ajánlott. Csúcsbenzinessel pedig egyenesen tökélyre hangolt választás!

Nézzük, mennyit kóstál jelenleg a kifutó szériás Mondeo. Az idei év júliusában kiálított, 2013. augusztusától gyártott Mondeo típusokra vonatkozó árlista szerint a tesztünkben is szereplő, Titanium S csomagos, 2 literes SCTi EcoBoost benzinmotoros, 240 lóerős, 6 sebességes PowerShift automataváltóval szerelt verzióért 9 885 000 forintot kell leszurkolnunk a márkakereskedés pénztáránál (a kombi változat 10 035 000 forintba kerül). A belépő szintet a Trend felszereltségű, 1.6 literes SCTi Ecoboost benzines, 160 lóerős, 6 sebességes manuális váltós variáció jelenti, az ár 7 090 000 forint, 5 ajtós kivitelben (a kombi verzió 7 240 000 forint). Van belépő modell 4 ajtósból is, 7 400 000 forintért, méghozzá 2 literes TDCi dízellel, 140 lóerővel, manuális hatgangos váltóval, Trend pakkban (a kombi 7 700 000, míg az ötajtós 7 550 000 forint). A legcombosabb árcédula a 2.2 literes, TDCi motoros, hatsebességes automataváltós (nem PowerShift), kereken 200 lóerős modell esetében lelhető fel, 10 015 forintos árral (a kombi ebben az esetben 150 ezer felárat jelent, 10 165 000 forinttal). Mindegyik Ford járműhöz, így a Mondeo-hoz is 5 év garancia jár, ebből 2 év kilométer korlátozás nélküli, teljes körű, plusz 3 év, vagy maximum 150 ezer kilométer Ford Extra Garancia is társul mindezek mellé. Az árak alapárak, melyek 2013. júliusától érvényesek, több márkakereskedés árszabása eltérő lehet (forrás: http://www.ford.hu).

2013 Ford Mondeo 2.0 SCTi EcoBoost PowerShift Titanium S specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1999 ccm

Maximális teljesítmény: 240 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 340 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatsebességes PowerShift duplakuplungos automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4784 mm

Szélesség: 1886 mm

Magasság: 1500 mm

Tengelytáv: 2850 mm

Első gumik mérete: 235/40 R19

Hátsó gumik mérete: 235/40 R19

Tömeg, üresen: 1469 kg

Össztömeg: 1792 kg

Csomagtartó mérete: 540 liter, 1370 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 70 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 246 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra:7.5 s (saját, mért eredmény: 7.7 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 10.1 l/100 km

Országúti: 6.1 l/100 km

Vegyes: 7.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 10.9 l/100km

Országúti: 6.0 l/100km

Vegyes: 7.7 l/100km

CO2 kibocsátás: 179 g/km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Kipróbáltuk a Biotherm Aquasource 24h Deep Hydration Replenishing Gel-t

Írta:

Wiedermann Anett

2013. november 18. hétfő 09:24

Napjainkban már viszonylag sok normál, illetve kombinált bőrre való krém közül válogathatunk a boltok polcain, de a hozzánk legjobban illő terméket megtalálni bizony nem egyszerű feladat. Ennek a szegmensnek egyik tagja a Biotherm egyik újdonsága, az Aquasorce 24h Deep Hydration Repleneshing Gel névre hallgató arckrém is.

Folytatás

Yves Saint Laurent L’Homme Parfum Intense: az ikonikus férfi parfüm újragondolva

Írta:

Wiedermann Anett

2013. november 4. hétfő 09:29

Az Yves Saint Laurent megújítja a L’Homme parfümök világát egy új, még intenzívebb illattal. A L’Homme Parfum Intense egy igazán férfias illat, melyben egyszerre jelenik meg az érzékiség, a vibráló lüktetés és a titokzatosság.

Folytatás

[TESZT] Nissan Leaf – zöld városlakó, előremutató alapokon

Írta:

Wiedermann Károly

2013. november 3. vasárnap 12:48

Bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy a teszten nálunk járt Leaf nem a legújabb, típusfrissített verzió volt, mégis újszerűnek hat, hatott, továbbá a márkaképviseletnél részletekbe menően ismertették az autó tulajdonságait is átvételkor: kiderült, hogy nem sokban különbözik a kettő egymástól. Ettől függetlenül hamarosan górcső alá vesszük az kettes szériát is, terveink szerint hamarosan, szintén egy teszt formájában.

Addig is elég az hozzá, hogy mára három éves lett a Leaf koncepció, 2010 decemberében mutatkozott be a teljesen elektromos hajtáslánccal felvértezett autó Japánban és az Egyesült államokban. A Nissan márka nem első ilyen alternatívája ez, 1997-ben Altra néven már bemutatkozott hasonszőrű elképzelések alapján tervezett autó, melyet az USA-ban teszteltek, majd 1998 és 2002 közt forgalmaztak is – 200 körüli darabszámban. Eközben még jött a Hypermini (1991-2001), majd kisebb kihagyás után a Tiida alapokon nyugvó EV-11 prototípus következett 2009-ben, melyet a Cube követett, a mai napig történő gyártással.

Látszik tehát, hogy a Nissan történetében a 90-es évek végétől számítva erőteljes a 100%-ban elektromos autók jelenléte, kielégítve az egyre növekvő érdeklődést az ilyen jellegű autózás iránt. Mert igény az van, a probléma leginkább – főként Magyarországon – a kifejletlen infrastruktúra mindehhez. Feltéve, ha nem Budapestről van szó.

Épp ezért is fogant e szellemiségben a cím szlogenje, hiszen jelen helyzetben a minden tekintetben nagyszerű Nissan Leaf vérbeli urbánus jármű idehaza, bár lehet, célszerűbb városi-elővárosi jelzővel illetnünk az autót.

Nem vetkőzi le a Nissan-vonal jellegzetességeit

Formavilág tekintetében beleadtak apait-anyait a designerek, úgy, hogy tradicionális jelleggel megtartsák azért a Nissan-ra jellemző arculatot. Az orr rész tehát valóban hű a márka jelenlegi profiljához, V alakzatot formáló elrendezés, hatalmas, futurisztikusba hajló lámpatest-kialakítások és minimalizált vonalvezetésű alsó spoilervonal jellemzi a részleteket. A motortér ajtajához szorosan kapcsolódó töltőnyílás fedelére került a Nissan logó, a rendszámtáblát pedig elegáns krómcsík szegélyezi.

Oldalirányból látszanak leginkább a Nissan törekvései, miszerint megpróbáltak egy teljes értékű, kisebb családok számára is teljes mértékben praktikus autót készíteni, ugyanis a hatalmasra húzott ajtóvonalak, ablakfelületek, s nem utolsósorban a 2700 milliméteres tengelytáv (teljes hossz: 4445 milliméter) mind-mind erre enged következtetni. Az optimális légellenállás és tapadás jegyében kigondolt kerekek 16 colosak, a gumik speciális gördülési jellemzőkkel bírnak, a kaszni emelt, a méretes sárvédőívek alatt szinte elvesznek a felnik. Az első lámpabúrák formája itt is szembetűnő, csakúgy, mint a hátsóké, melyek a C oszlopon helyezkednek el, túlnyúló szárnnyal az ötödik ajtón. A karosszéria viszonylag magas építésű, 1550 milliméter, ami szintén remek, hiszen ezáltal az utastér nyilvánvalóan kellemes paraméterekkel rendelkezik. Erről majd lejjebb.

A far részletei teszik kétségkívül egyedivé

Összetéveszthetetlen fara van a Nissan Leaf-nek: mint ahogyan azt az imént már említettük, a hátsó lámpatestek a C oszlopra lettek kigondolva, vékonyak, és az egész formatervre jellemző V alakzatot követik itt is, befelé, az amúgy nem túl nagy csomagtérajtó felé hajlítva. A lökhárító rész itt is domináns szerepet kap, a legömbölyített sarkok pedig még több tech-et és jövőképet sugároznak.

Tehát kívülről szemlélődve akár egy hétköznapi Nissan-nak is tűnhetne az autó, annyira hétköznapinak persze, mint amennyire a gyártó autói azok – tehát semennyire. Viszont az enteriőrbe pillantva máris jöhet a borzongás, és/vagy a rácsodálkozás szakavatatlan szemek esetében. Utóbbi a gyakoribb.

Jövőkép előrevetítve: elsőre formabontó lehet, majd megszokható

Letisztult, lényegre törő utaskabinnal rendelkezik a Leaf, számos szokatlannak tűnő megvalósítással. Miért is lenne ez baj? Hiszen itt a jövő egy szelete, s ehhez az dukál természetesen, hogy formabontónak látszó megvalósítások jellemezzék az innovációt, amiből bőven akad. Nézzük például rögtön a középkonzolt, mely egy méretes kapacitív LCD érintőképernyős panelt kapott, innen az autó szinte összes funkciója elérhető illetve felügyelhető; az ülések közt helyet foglaló fokozatmentes automataváltó karja (vagy inkább csonkja) rendkívüli, három irányba mozgatható, plusz egy gombnyomással pedig parkoló pozícióba állítható. A kezelőelemek szétszórva találhatók meg, érdekes módon nincs belőlük sok, mindegyik értelmezhető pár pillanat alatt, és szinte csukott szemmel is múködtethető.

Az ülések teljes értékűek, pontosan úgy, mint egy hagyományos értelemben vett autóban, kategórián belül. Az elsők ülő- és hátlapjai megfelelően tartanak, ergonómia jó, nyilván nincs gerinctámasz vagy integrált masszírozórendszer, de ez nem is az a kategória. Hátul is megfelelő a helykínálat, szokás szerint valójában két átlagos termetű felnőtt utaztatására alkalmas, a láb- és fejtér fejedelmi. S ami külön dícséretet éredemel a Nissan Leaf esetében: a csomagtér. Ugyan a hátsó tengely környékén elhelyezett akkumulátor határokat szabott itt is a kialakításnál, mégis sikerült elérni azt, hogy a rendelkezésre álló kapacitás 330 liter legyen, s az osztható hátsó üléseknek köszönhetően akár 680 liter is lehet.

Minden digitális, ahogyan az a nagykönyvben meg van írva

A központi műszeregység két részre lett felosztva, a kisebbik felső cikkely jelzi ki a pillanatnyi sebességet, hőmérsékletet és időt, az alsón pedig a hajtáslánc információit (fékvisszatáplálás, optimális, illetve teljesítménycentrikus haladás), alapvető adatokat, továbbá az akkumulátor töltöttségi szintjét jelző rovátkákat láthatjuk. A középkonzol kijelzőjéről – ahogyan írtuk az előző bekezdésben – szinte minden funkció elérhető, innen állíthatjuk a klímaberendezést, a hangrendszert, de korrekt visszajelzést kaphatunk a gazdaságos, vagy kevésbé gazdaságos vezetési stílusunkról, a pillanatnyi, vagy átlagos energiafelhasználásról, fogyasztókra lebontva és kitételezve.

Sportos nyomatékkal domborít. Eltalált a hajtáslánc

Sok mindenben hasonlít tehát a Nissan Leaf „földi” társaira – mi a helyzet, ha a motortérbe tekintünk? Például az egyik francia gyártó esetében nincs ilyen, mármint motortér, ott a hátsó tengely fölé került beépítésre a hajtómű, amit a csomagtér padlóburkolatának eltávolításával érhetünk el. Nos, a Nissan-nál minden úgy működik, mint ahogyan azt az átlagember elvárja: a motortérajtó felhajtása után rögvest megmutatja magát a 110 lóerős elektromotor, mely maximális teljesítményét és 280 Newtonméteres csúcsnyomatékát egyaránt 2730-as percenkénti fordulatszámon éri el. Természetesen a hajtás jellegéből adódóan a forgatónyomaték már szinte az első pillanatoktól a rendelkezésünkre áll, nem közel 11 másodperc alatt (10.9) sikerült 100 kilométer/órára katapultálnunk a környezettudatos japánt. Mindezekből kifolyólag tehát a lendülettel és dinamikával kapcsolatos gondokat nem tapasztaltunk, a legkülönfélébb forgalmi helyzetekben is jól kezelhető és manőverezhető maradt a Leaf.

Nissan Leaf-ünket kétféleképp lehetetett „tankolni”, azaz tölteni: a mellékelt hálózati töltővel, itt hozzávetőlegesen 10-12 óra szükséges ahhoz, hogy teljes feltöltést érjünk el. A másik alternatíva a gyorstöltés, itt 480 volttal, 30 A-val történik a folyamat, 45-50 perc alatt 75%-os kapacitás érhető el.

Nem mindegy: 1 óra vagy 12 óra

Nagyban függ az akkumulátor töltöttségének rendelkezésre álló ideje attól, hogyan használjuk az autót. Nem mindegy, hogy menet közben mely fogyasztókat kapcsoljuk be, értelemszerűen a klíma, mellé a hangrendszer permanens használata nagyjából 40 százalékkal csökkentheti a kapacitást. Tesztünk során be is igazolódott mindez, gyorstöltéssel 130 kilométer megtehető utat írt a computer, klímával-rádióval mindez le is redukálódott azonnal 86 kilométerre. Nem mindegy. Furcsamód viszont éjszakai használattal, a fényszórók felkapcsolásával minimálisan, 16 kilométerrel csökkent mindössze a akku kapacitás, s úgy tűnt, hogy rendre meg is tartja a megfelelő szintet, köszönhetően a rendkívül energiatakarékos LED alapú fényforrásoknak. Mindezek mellett rengeteget számít a külső hőmérséklet, s egyéb útviszonyok is, tehát téli mínuszokban jelentősen leredukálódhat a megtehető táv, egy töltéssel.

Továbbá az sem lényegtelen, milyen módon töltjük fel az akkumulátort. Első tesztnapunkon otthoni körülmények közt, a garázsban csatlakoztattuk a hálózati töltőt, este nyolctól másnap reggel nyolcig – ez pontosan 12 óra volt. A töltöttség elérte maximumát, a villanyszámla is csekély összeggel növekedett, tehát első blikkre rendben is volt. Szentendréről Budapestig autózva az induló 183 kilométerből lement 30, viszont utána stagnálni kezdett az érték, s jóval lassabban kezdett visszafelé számolni, mint gyorstöltés után. Tehát combosabb löketet kap mindenképp az akkumulátor, ha a hálózati töltést választjuk, ráadásul még kímélőbb is. Tény, hogy a Nissan Leaf leginkább városban érzi jól magát, maga a paradicsom neki a dugókban araszolás, nem beszélve a lejtős, motorfékes leereszkedésekről, ilyenkor ugyanis a fékerővisszatáplálásnak köszönhetően több kilométert is hozzáadhatunk a range-hez.

Energiát környzetbarát feltételekkel, CHAdeMO szabvánnyal

Gyorstöltést is eszközöltünk többször, ez akkor nagyszerű, ha menet közben kell egy kis plusz energiatartalék az autónak. Persze, ha épp van a közelünkben megfelelő, CHAdeMO szabvány kompatibilis töltőállomás. Mi célirányosan az Istenhegyi úton található MOL-hoz jártunk ismét, egy igazi környezetbarát benzinkúthoz, ahol a villamosáramot napkollektorok segítségével nyerik, az épület pedig újrahasznosított anyagok felhasználásával épült meg pár évvel ezelőtt. A kiszolgálás itt kifejezetten előzékeny, a környék pedig kellemes sétalehetőséget biztosít a hozzávetőlegesen 1 órás töltési procedúra idejére.

Nézzük egy kicsit bővebben a műszaki és technikai részleteket! A 110 lóerős elektromos szinkronmotor táplálását egy 24 kWh teljesítményű, léghűtéses lítium-ion akkumulátor végzi, ez egészen 120 lóerőig (~90 kW) alkalmas az energia biztosítására. Az egész egység mindössze 300 kilogrammot nyom, ezzel is optimalizálva a menettulajdonságokat.

Az akkumulátor 48 modulja összesen 192 cellát (modulonként 4 db) tartalmaz. Célszerű teljes feltöltést alkalmazni, ugyanis így érhető el a leghosszabb élettartam, a gyorstöltés csökkentheti ezt. Ugyanakkor a gyártó szerint normál, kímélő használattal akár 10 évet is kihúzhat az akku, bár ez minden esetben függhet továbbá a környezeti feltételektől is. Nyolc évet, vagy 160 ezer kilométert lát reálisnak a Nissan, bár 70-80% kapacitás szerintük a grandiózus 10 év után is vállalható.

Pro és kontra: inkább több a pro, mint a kontra

Noha előremutató a koncepció, több sebből vérzik még a gondtalan használat mikéntje Magyarországon. Alapvetően az infrastruktúra kialakítása még foghíjas, viszont az becsülendő kezdeményezés, hogy folyamatosan épül ki a rendszer – igaz, nem a CHAdeMO szabvány támogatására kizárólag. Jelenleg – tudomásunk szerint – az ilyen szabvánnyal szerelt elektromos autókat vagy a MOL Istenhegyi úti kútjánál, vagy a Nissan Gablini budaörsi szalonjánál lehet feltölteni. Egyelőre ingyenesen, remélhetőleg ez így is marad még jó ideig.

Szívünk szerint ki is jelentenénk, hogy kell egy Nissan Leaf, mert több, mint ideális arra, hogy mindennapi ténykedésünket ripsz-ropsz elvégezzük, akár négy személlyel számolva. Nem árt, ha olyan tevékenységről van szó, amely jellegében relatíve sok autózást jelent városban. Viszont ha kimerészkednénk az urbánus közegből, nem biztos, hogy kompromisszumok nélküli autózást tudnánk eszközölni, tehát mindenképpen – a jelenlegi honi helyzet szerint – második autónak lehet ideális.

Még egyszer hangsúlyozzuk: a mi esetünkben. Van számos egyéb célirány is, mint például flotta autók (taxizáshoz elsőszámú lehet), illetve egyhuzamban kevés kilométert autózók kedvence lehet. No és persze kell egy nagy adag zöld elhívatottság, mely már presztízst is jelenthet, akár Magyarországot nézve.

Optimális megközelítésű árfekvés, sok alap extrával

Árazás tekintetében kitűnően pozicionált a Nissan magyarországi képviselete: az egyetlen felszereltséggel kapható Leaf induló alapára 8 774 500 forint adókkal. Ehhez számos extrát választhatunk, Nissan Connect navigációs rendszert 220 000 forintért, 6.6 kW-os fedélzeti töltőt 270 000 forintért, illetve metál- vagy gyöngyház fényezést 125 000 forintért. Egyebek mellett az alapfelszereltség is igen bő, a teljesség igénye nélkül ABS, EBD, ESP, ELR övek, 6 légzsák, ISOFIX pontos hátsó ülések, defektjavító szett, immobiliser, halogén fényszórók, ködlámpák nappali menetfénnyel, 16 colos felnik, start-stop rendszer, kulcs nélküli indítás, 3.3 kW-os fedélzeti töltő, energia-visszatermelő fékrendszer, ECO üzemmód is megtalálható.

Nissan Leaf specifikációk

Motor

Motortípus: eletkromotor (AC szinkronmotor)

Lökettérfogat: –

Maximális teljesítmény: 110 LE @ 2730 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 280 Nm @ 2730 ford./perc

Erőátvitel: egyfokozatú sebességváltómű

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4445 mm

Szélesség: 1770 mm

Magasság: 1550 mm

Tengelytáv: 2700 mm

Első gumik mérete: 205/55 R16

Hátsó gumik mérete: 205/55 R16

Tömeg, üresen: 1590 kg

Össztömeg: 2030 kg

Csomagtartó mérete: 330 liter, 680 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: –

Menetteljesítmények

Végsebesség: 144 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra:11.9 s (saját, mért eredmény: 10.9 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: –

Országúti: –

Vegyes: –

Gyárilag mért eredmények

Városi: –

Országúti: –

Vegyes: –

CO2 kibocsátás: 0 g/km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Opel Vivaro Tour 2.0 CDTI ecoFlex – lételeme az utaztatás és a rugalmasság

Írta:

Wiedermann Károly

2013. október 20. vasárnap 12:48

Egyre nagyobb teret hódítanak az öt személyesnél kiterjedtebb elgondolások alapján született koncepciók, folyamatosan növekszik azon családok száma, akik a mára kifejezetten népszerűvé vált egyterű, vagy ha jobban tetszik: MPV megoldásokat választják hétköznapjaikhoz és hétvégéikhez. Mert bizony jó is az, amikor családunkkal útra kelhetünk valamiféle kiemelt végcéllal a láthatáron, összekovácsolódva az utazás során, mosollyal az arcunkon, elégedetten, komfortosan.

Nos, az Opel 7 személyes (9 személyig bővíthető) alternatívája, a Vivaro pontosan eme célokat és igényeket igyekszik kiszolgálni: egy strapabíró, ám mégsem teljesen puritán, munka- és/vagy hobbieszköz formájában fogant meg a márka csapatszállító kisbuszának ideája még 2002-ben, már akkor a Renault-Nissan közös fúziójaként megismerve. Mára a második generációját tapossa a Vivaro, az egyes széria 2006-ban köszönt le, a jelenlegi pedig folyamatos jelenlétet élvez kisebb-nagyobb módosításokkal és ráncfelvarrásokkal. 2 literes motorral, ecoFLEX technológiával, gazdag felszereltséggel járt nálunk az Opel Vivaro.

Változtak az elvárások, változott a külső is. Minimálisan

Transporter után Tour: hasonlóan az első sorozat modelljeihez, a 2013-as Vivaro is markáns orr részt kapott, hangsúlyos fényszóró testekkel, vékonyra húzott, ám kromberakásos felső hűtőmaszkkal, nagyjából fele-fele arányban színre fújt és matt műanyag lökhárítóelemekkel. A rácsozás modernebb küllemet kapott, legömbölyített formákkal – ez a szellemiség végig érezhető a kaszni teljes kialakítását vizshálva. Kihajtott tükrökkel a szélesség meghaladja a 2 métert, alaphangon 1904, míg a magasság 1982 milliméter. Mindez alkalmassá teszi a Vivaro-t arra, hogy például a parkolóházak átlagos magasságkorlátozásainak (~2.1 méter) megfeleljen, a manőverezhetőséghez optimális lehet az öt méteren belüli, 4782 milliméteres hossz is.

Az oldalvonal már 2006 után is előremutató stílusjegyeket hordozott, az első sárvédőívek irányába lefelé hajló vezetőállási ajtók vonala impozáns külsővel ruházza fel a Vivaro-t; az utaskabin felső szegélyének vonulata pedig némileg megbontja a kocka formát. A hátsó rész tolóajtaja inkább konzervatívabb megvalósítással játszik. A 16 colos könnyűfém keréktárcsák a sportos eleganciát erősítik, ez egyébként a maximális rendelhető méret az autóhoz. 3098 milliméter tengelytávja végett a beltér valóban tágas, a fordulókör 11.8 méter, tehát átlagosnak mondható.

Jellegzetes elemek elöl és hátul egyaránt

Szintén jellegzetes formatervet hordoz a far, bár ezek a motívumok ismerősek lehetnek szintén, hiszen a bő évtizedes jelenlét végett úton-útfélen találkozhatunk a karakteres kialakítás képviselőivel.

Az oldalszélek kiugró fazonja túl a látványon praktikus is, hiszen a minimalizált C oszlopok jelentősen megkönnyítik a ki- és berakodást, hiszen növelt szélességet kapunk: 1430 millimétert, melyből a tényleges érték 1380 milliméter, a csomagtérajtó pedig 1290 milliméter magas rakodónyílást zár. A kerékdobok közötti szélesség 1220 milliméter, míg a rakfelület hossza 700 milliméter, hasznos mérete pedig kereken 700 liter. Terhelhetőségként 877 kilogrammot adott meg a gyártó.

Nem puritán, de azért nélkülöz

Említettük, hogy az enteriőr kialakítása nem teljesen puritán, ehhez nagy mértékben hozzájárul a legmagasabb szintű (Cosmo) felszereltség is. Ezzel együtt nyilvánvaló, hogy a Vivaro nem tudja levetkőzni kishaszonjárműves, vagy inkább teherautós jellegét, hiszen a kopogós, kemény műanyagok dominálnak mindenfelé, kezdve a kormánykerék anyagfelhasználásától a cockpit részelemeiig. Ugyanakkor kényelemérzet mégis jelen van, egész nagy százalékban, hiszen a vezetőállás jól eltalált, az első ülések ugyan korlátozottan állíthatók, de megfelel az elvárásoknak. A műszerfal nincs túlbonyolítva, a lényeges eszközök jól láthatóak, hozzáférhetőek és elérhetőek, az üvegfelületek nem tükröződnek. A hatsebességes manuális kéziváltó könnyedén kezelhető, a mindkét oldalon lehajtható könyöktámaszok megfelelő beállítása sokat dob a kényelemérzeten. Természetesen számos rekesz, fiók, oldalzseb áll rendelkezésre, ezek mind elősegítik a kompromisszumoktól mentesített utazást.

Mint ahogyan az ülések komfortja is: mind az első, mind a hátsó traktusokban lévő székek jól tartanak, megfelelően süppedős, puha felületekkel bírnak, kialakításuk ergonómiája remek, kifejezetten hosszú távra lettek tervezve. Nem elhanyagolandó szempont az sem, hogy nagy igénybevételnek maradéktalanul ellenáll a kárpitozás, ez látszik, érezhető; sallangmentes kivitellel – talán a bőrkárpitozás felesleges is lenne, a Vivaro e megközelítése nem is erről szól.

Miről kell szólnia egy praktikus kisbusznak?

Variálhatóság az ismérve: az első üléseknek állítható a magassága, igen, az utasoldalinakm is, továbbá rendelhető két személyes fotel is előre, így máris három személy utazhat az első sorban, igaz, meglehetősen szűkös keretek közt.

Az alapfelszereltség részét képező kettes középső ülőpaddal volt felszerelve a tesztautó, ennek folyományaképp lett 7 személyes a konfigurációnk – optimális lehet ez az elrendezés is, hiszen az oldalajtó nyitásánál jelentősen könnyebb a ki- és beszállás, nem beszélve a leghátsó, harmadik sor jobb szélén helyet foglaló utas lábteréről.

A Cosmo felszereltség számos kényelmi és esztétikai kiegészítőt vonultat fel. Ilyenek például a teljesség igénye nélkül: gyerekzárral felszerelt oldalsó, utasoldali tolóajtó, színre fújt tükrök lökhárítók és hátsó oszlopok, első ködfényszórók, 16 colos kerekek, kartámaszok a vezetőülés és egyszemélyes első utasülés mellé, fedélzeti computer, mp3 lejátszós hangrendszer USB-vel és Bluetooth-szal, kétzónás klímaberendezés.

Számos technológiai megoldás segíti az utazókat

Menetbiztonság téren is jól teljesít a Vivaro: tesztautónk rendelkezett egyebek mellett ABS fékasszisztenssel, az opció jó szolgálatot tett csúszós útviszonyok közt, ráfutásos fékezésnél. Csakúgy, mint az ESP, erőteljes kanyarvételeknél érezhető volt a rendszer jelenléte, korrekció tapasztalható volt, a stabilitás a magas építést meghazudtolóan permanens maradt. Tolatni is kellemes a Vivaro-val, igaz, inkább a hatalmas oldaltükrökre hagyatkoztunk, a parkolóradar némileg pontatlanul mérte fel a tényleges távolságokat: nagyjából 1-1.5 méter ráhagyással fogott bele a figyelmeztető jelzés küldésébe.

Vajon elegendő-e 114 lóerő egy testes kocsiszekrény mozgatásához?

1958 kilogramm önsúlyú kocsiszekrényt kell mozgatnia az 1995 köbcentiméteres, 114 lóerőt teljesítő közös nyomócsöves vezérlésű dízelmotornak. A maxmális teljesítmény 3500-as percenkénti fordulatszámon érkezik, a nyomatékcsúcs (290 Newtonméter) 1600-nál. A hatsebességes váltó hangolása eltalált, viszonylag kis fordulatszámon járva is érződik a nyomatéktartalék, a rövid áttételezés miatt fürgén indul meg a kisbusz, s az elán megmarad 100-110 kilométer/órás sebességig.

Innentől csökken a lelkesedés, az autópályatempó tizenegynehány másodperc alatt érhető el (80-nál ötödik fokozatba, majd 110-nél hatodikba váltással), a hosszú utolsó fokozat lehetővé teszi a 2500-as fix fordulatszámot 130 kilométer/óránál. Az erő itt már kifogyóban van, a gyárilag megadott 160 kilométer/órás végsebesség nyilván teljesíthető, az más kérdés, hogy az autó megfutja-e mondjuk kilenc utassal. Ugyanis alacsonyabb sebességeknél – 90 kilométer/órás országúti tempónál – egyenes, sík útszakaszokon is tapasztalható teljesítménycsökkenés visszaváltásos előzéseknél. Nem teljes terheléssel próbáltuk, négy fővel autóztunk 50 kilométeres útszakaszon.

Az ecoFLEX rendszernek, konkrétan a start-stop automatikának köszönhetően gazdaságossá tehető az autózás, a 90 literes üzemanyagtank kapacitása hosszabb távú utazásokat is képes kiszolgálni. Városi körülmények között 9.2, országuton 5.2 literes fogyasztást mértünk 100 kilométerre kivetítve, utóbbi lejjebb is faragható egész biztosan. Autópályán 7.4 literrel éri be a 2 literes gázolajos, ez is átlagérték, az M6 északi szektorának dimbes-dombos részein jött ki a mérés eredménye, két utassal.

Munkára fel – a jó árazás tekintetében

Igazi munkaeszközként és szabadidőautóként is remekül helyt áll az Opel Vivaro, hiszen sokoldalúsága és flexibilitása legfőbb erénye sok minden más mellett. Persze ráférne már egy alapos modellfrissítés, főként, ha figyelembe vesszük az Opel jelenleg is zajló modelloffenzíváját.

Mindezt mennyiért? Jogos a kérdés, nézzük a részleteket: az autóteszt főszereplőjeként bemutatott Cosmo csomagos Opel Vivaro Tour jelenleg 9 060 000 forint ÁFA-val és regisztrációs adóval. Ha pedig pénztárcakímélőbb lehetőségek után kutatunk, érdemes végigmustrálni a Tour palettát, melyen induló 8 530 000 forintos bruttó listaáron is találhatunk számunkra megfelelőt, 2 literes, 90 lóerős CDTI motorral szerelve, Elegance csomagban. Érdemes azonban megvizsgálni az SWB lehetőségeket is, itt 7 365 000 forint bruttó összegről startol az autó, 2 literes, 90 lóerős CDTI aggregáttal – Combi felszereltséggel.

2013 Opel Vivaro Tour 2.0 CDTI ecoFlex Cosmo specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres közös nyomócsöves dízelmotor

Lökettérfogat: 1995 ccm

Maximális teljesítmény: 114 LE @ 3500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 290 Nm @ 1600 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatsebességes manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4782 mm

Szélesség: 1904 mm

Magasság: 1982 mm

Tengelytáv: 3098 mm

Első gumik mérete: 215/65 R16

Hátsó gumik mérete: 215/65 R16

Tömeg, üresen: 1958 kg

Össztömeg: 2035 kg

Csomagtartó mérete: 700 liter, bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 90 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 160 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra:15.1 s (saját, mért eredmény: 14.9 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 9.2 l/100 km

Országúti: 5.2 l/100 km

Vegyes: 7.0 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.6 l/100km

Országúti: 5.9 l/100km

Vegyes: 6.9 l/100km

CO2 kibocsátás: 180 g/km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Toyota Corolla 1.4 D4-D Active Design – közel 50 év tapasztalatával

Írta:

Wiedermann Károly

2013. október 14. hétfő 10:53

1966-ban, konkrétan 47 évvel ezelőtt mutatkozott be az első Toyota Corolla a nagyközönségnek: egy olyan modellel rukkolt elő a japán autógyártó, melynek elsődleges feladata volt az alsó-középkategória iránt érdeklődő delikvensek széles körű igényeinek kielégítése.

Egyfajta népautót álmodtak az akkori tervezőmérnökök, s mi sem mutatja jobban, hogy helye volt a koncepciónak: mára, közel 50 évvel az első debütálás után – a Toyota Corolla lett a világ első számú autója, legalábbis eladások terén, ezzel felülmúlva olyan márkák kultikus típusait, mint például a Volkswagen Käfer (vagy inkább manapság Beetle-ként emlegetve).

Jelenleg tizenegyedik generációját tapossa a Corolla, s már elöljáróban elmondhatjuk: az Auris testvérmodellhez kívül és belül is erőteljesen hasonlító szedán valójában egy teljesen innovatív megközelítés, s bátran állíthatjuk: az elvárt tradicionális japán presztízst és minőséget egyaránt hordozza, a maga minimalista tálalásában. 1.4-es dízel erőforrással, Active Design felszereltséggel járt nálunk a Magyarországon pár héttel ezelőtt bemutatkozott Corolla.

Új, izgalmasabb arculattal

A gyártó felhagyott a korábban beváltnak bizonyuló külső megvalósítással, inkább újragondolták az egész design projektet; például a mára trenddé vált, sokak szerint szamurájkardot mintázó front profilra fektették az új Corolla-nál is a hangsúlyt: az orr rész domináns meghatározója az egész összhatásnak, a lámpatestek asszimetrikusba hajló vonalvezetése az enyhén V alakzatot formáló hűtúmaszk csíkjával teljesedik ki, elegáns egységet alkotva – mindezt nagy arányú krómozással elegyítve. Stílusosan elegáns már elölről is, az imént említett beömlőcsík alacsonyra húzásával még inkább kiemeltnek tűnik a lökhárítóelem alsó felületére gondolt rácsozás, némi sportos benyomást is tehet a szemlélődőre.

Oldalról rögvest látszik az előző szériához képest 100 milliméterrel növelt tengelytávolság, ez jelen esetben 2700 milliméter, mely érték magáért beszél. Az oldalablakok kialakítása is folytatja a konzervatívabb látványelemek felvonultatását, enyhén felfelé ívelve érkezik a C oszlophoz, továbbá a hátsó sárvédőktől kiindulva a karosszéria arányaihoz képest nagyra rajzolt törésvonallal dobták fel a felületeket. Mivel az Active Design egy, a minden földi jóval telkepakolt Lounge felszereltségtől visszafogottabb csomagot takar, a könnyűfém keréktárcsák 16 colosak, az autó 1465 milliméteres magasságából adódóan a kocsiszekrény vékonynak tűnik, így az ekkora méretű kerekek sem vesznek el az egyébként öblösre alakított sárvédőívek alatt.

Prémiumhatást érzékeltető krómdíszítések

Markáns a far, szimplán így foglalható össze tömören a látvány, ha az autót hátsó perspektívából kezdjük vizsgálni: a hatalmas, középen a prémium jelleget kihangsúlyozó krómcsíkkal összekötött lámpatestek képezik talán a legkihangsúlyozottabb részletét az új Corolla-nak, a kiképzés nagyban követi az orr stílusjegyeit, így remek harmóniát fedezhetünk fel itt is.

Alapvető kritérium, hogy a szedán kialakítás hordozzon nagyméretű csomagteret is, nos, ezt a Corolla kapcsán meg is kapja a vásárló, hiszen a 452 literes rakodófelület bő pakolhatóságot biztosít, főként, hogy a csomagtartó küszöb alacsonyra lett gondolva, így jelentősen egyszerűsödik a folyamat. Bár a felületből elvesz a sárvédőalagutak betüremkedése, figyelembe kell vennünk, hogy a hátsó üléstámlák 60:40 arányban lehajthatók, s így jelentősen növelhető a rendelkezésre álló hely.

Minőség: inkább visszafogottabban, de célravezetőbben

Letisztult és minimalista érzetet sugall az utaskabin kialakítása, a minőség nem hagy kívánnivalót maga után. Az alkalmazott és felhasznált műanyagok alapvetően puhák, néhol azért belefutunk egy-egy kopogósabb megoldásba, a kormánykerék tapintása lágy, fogása eltalált vastagságú. A cockpit átláthatósága az Auris-hoz hasonlóan kellemes, tükröződés csak igen erőteljes direkt napsütésnél volt tapasztalható (már amennyire így, ősszel létezik ilyen), a központi analóg műszeregység jó kontraszttal felvértezett kijelzői, számlapjai jól kiolvashatóak még szélsőségesebb helyzetekben is, fő helyen természetesen a sebességmérő látható. A több irányban állítható kormány az alsó, illetve felső állásban is garantálja a jó hozzáférést és láthatóságot a műszeregységet illetően, igaz, az alsó állásnál már érezhető takarás; ezt ellensúlyozhatjuk az ülés megfelelő pozicionálásával. Külön tetszett, hogy a mindenkori pontos időt kijelző egysége hasonlóan a korábbi Corolla modellekéhez kissé retró stílusú kvarcórás, ez nem zavaró, sokkal inkább egyedinek mondható a jelen kor autóival összehasonlítva. Rengeteg, az utazást komfortosabbá tévő, illetve az utasok kényelmét szolgáló funkcióval látták el az Active Design felszereltségű Corolla-t is, elsőként a kapacitív LCD WVGA érintőképernyős Touch 2 infotainment rendszert kiemelve. Az egység pillanatok alatt felismerte az iOS, illetve Android alapú okostelefonokat, a párosítás szintén szempillantás alatt megtörtént (Bluetooth), USB-s adatkapcsolattal valamivel hosszabbra nyúlt az első összeköttetés, itt gondolkodott mindkét OS felismerésénél a rendszer.

A telefonokban lévő kontaktok karaktervesztés és átalakítás nélkül lettek átcsoportosítva, vagy inkább megosztva, az irányítás és használat oda-vissza perfektül működött is. A hang- és videofájlok átvitele, felismerése s azok lejátszása tökéletesen működött: mp3, flac és wma kiterjesztésekkel könnyedén elboldogult a Touch 2.

Számos műszaki innovációt felvonultatva. A komfort és menetbiztonság jegyében

Számos biztonsági és kényelmet elősegítő funkcióval találkoztunk még, többek közt a fékerőelosztós ABS (EBD) gyakorlatban is zökkenőmentesen avatkozik be vészfékezésnél, úgy, hogy a kocsiszekrény szinte megtartja eredeti lokációját, az irányítás nagy mértékben befolyásolható marad (egyenes, kissé vizes úton tesztelve). Itt jelentős oroszlánrészt vállalt a járműstabilitás vezérlését ellátó VSC rendszer.

Komfort, kényelem tekintetében sincs kivetnivalónk tapasztalataink alapján: a Toyota Corolla jól kigondolt, megfelelő ülő- és hátlapokkal bíró ülései hosszabb távolságok megtételénél is garantálhatják a friss érkezést célállomásainkhoz, az első, előre és hátra, illetve magasságában állítható ülések elő- és oldaltartása megfelelő, magasabb sebességgel bevett, élesebb ívű kanyarokban is viszonylag csúszkálás nélkül képesek megtartani a pilótát és utasát.

A hátsó ülések kemények, de nem kényelmetlenek, a szokásoshoz hasonlóan leginkább két felnőtt fér el kompromisszumoktól mentesen itt – a középső kiképzés a behajtható széles könyöktámasz ellenére kényelmes, ha a háttámlát nézzük, viszont a kialakításaikba süllyeszthető biztonsági öv aljzatok menet közben nem egy esetben kiugrottak helyükről, így rontva az összképet. Fejedelmien nagy az utaskabin ezen része is, kategóriájában a legnagyobbnak aposztrofált – az tény, hogy szinte teljesen hátratolt vezetőüléssel is optimális marad a térd- illetve lábtér.

Dízellel az igazi? Gyakorlati ízlés kérdése

Kettő fajta benzines, illetve egy dízel aggregát áll a Corolla vásárlók rendelkezésére, tesztautónk a korábbi Auris Touring Sports menetpróbán vizsgált modellben már egyszer jól teljesítő 1.4 literes D4-D vezérlésű, 90 lóerős blokkot kapta. A soros elrendezésű, négy hengeres gázolajos maximális teljesítményét 3800-as percenkénti fordulatszámon éri el, nyomatékcsúcsa 205 Newtonméter, ez 1800-tól rendelkezésre áll, és jelen van egészen 2800-as fordulatig. Nem jellemezhető az 1.4-es DI-D motor túlzottan fickósnak, viszont a viszonylag korán érkező nyomaték megdobja a lendületet, így dinamikusnak érezhetőek a gyorsítások, visszaváltásoknál felszabaduló erőtartalék. A hatsebességes manuális kéziváltóval kapcsolható hat fokozat áttételezése jól eltalált, a rövid gyorsítófokozatok után az ötödik és hatodik megfelelően hosszúak, jól kiautózhatóak. A hatodik fokozat áldásos hatása autópályán érződik leginkább, ugyanis 2200 körüli fordulatszám elegendő a 130 kilométer/óra megfutásához, miközben az átlagfogyasztás stabilan 5.7 liter marad. Természetesen 90 kilométer/óránál még illusztrisabb érték születik, hatodikban a főtengely valahol 1700 környékén mozgolódik, a fogyasztás átlaga pedig 3.5 liter/100 kilométerrel igencsak jó értéket jelent. Mint minden egyéb esetben, a Corolla DI-D 1.4-es dízele is torkosabb viselkedést mutat városban, de így is kicsivel léptük csak át az 5 literes határt – konkrétan 5.2 liter/100 kilométer jött ki.

Vezethetőségből jelesre vizsgázott az új, 2013-as, tizenegyedik szériás Toyota Corolla, ugyanis a vezetőállás pontos beállíthatósága, a hatalmas szélvédő, továbbá a korrekt kialakítású A, B és C oszlopok mind-mind a könnyed utazási élményt garantálják. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés e modellnél kifejezetten kellemes meglepetést okozott, ugyanis a korábbi Corolla modellekkel összehasonlítva lényeges javulás érezhető a lengéscsillapítás, a kátyúsabb utak legyűrése, illetve kanyarstabilitás terén is.

Több évtizednyi múlttal, rugalmasnak körülírható árazással: e kettő elegendő lehet az optimális döntéshez?

Nem hiába gyűrte maga alá közel 50 év tapasztalatát a Toyota, s ez kitűnően látszik a legújabb sorozatú Corolla modell teljes kialakításánál: huszonegyedik századi, jövőt vázoló formatervével, szerethető és takarékos dízel hajtásláncával, mindenféle felesleges sallangot nélkülöző enteriőrjével egészen biztos, hogy folytathatja a tradíciót a piacon. Az árcédula kicsit vaskosnak tűnhet első nekifutásra, ám ne felejtsük el – ismételve önmagunkat: majd’ fél évszázad tapasztalata egyetlen autóba sűrítve minden bizonnyal magáért beszélhet, még hosszabb távon is. Kitűnő cégautóként, vagy kisebb családok mindennapi társaként tudjuk elképzelni.

Nézzük végül az árképzést! A belépő szint képviselőjeként a Live csomagos, 1.33 literes benzines 99 lóerős Dual VVT-i motorral szerelt változat jelölhető meg, 6 sebességes MT váltóval, 4 730 000 forintos bruttó listaárral. Legvastagabban az 1.4 literes, 90 lóerős gázolajos D-4D erőforrással ellátott Lounge verzió esetében fogott a képzeletbeli toll, itt 6 fokozatú MMT váltóval 6 930 000 forintot kell fizetni 27% ÁFÁ-val és 65 000 forint regisztrációs adóval együtt. Ennél 10 ezer forinttal kerül kevesebbe az 1.6-os Valvematic aggregáttal szerelt, 132 lóerős verzió, fokozatmentes automata CVT váltóval – Lounge felszereltséggel 6 920 000 bruttó vételártat kell leszurkolnunk érte a pénztárnál.

2013 Toyota Corolla 1.4 D4-D Active Design specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres közös nyomócsöves dízelmotor

Lökettérfogat: 1364 ccm

Maximális teljesítmény: 90 LE @ 3800 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 205 Nm @ 1800-2800 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatsebességes manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4620 mm

Szélesség: 1775 mm

Magasság: 1465 mm

Tengelytáv: 2700 mm

Első gumik mérete: 205/55 R16

Hátsó gumik mérete: 205/55 R16

Tömeg, üresen: 1320 kg

Össztömeg: 1780 kg

Csomagtartó mérete: 452 liter

Üzemanyagtartály mérete: 55 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 180 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra:12.5 s (saját, mért eredmény: 11.9 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.2 l/100 km

Országúti: 3.5 l/100 km

Vegyes: 4.6 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.9 l/100km

Országúti: 3.6 l/100km

Vegyes: 4.1 l/100km

CO2 kibocsátás: 106 g/km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer, MSI

1...594595596...607 595 / 607. oldal

Nem tagadhatja le Citroën-mivoltát. Ez tény.

Orra mellett a fara az, ami leginkább formabontónak jellemezhető

Annak ellenére, hogy Picasso-enteriőr, inkább letisztult, mintsem túlzó vagy hivalkodó

Részletek: a variálhatóság alapja

Talán a legjobb választás ehhez a karakterisztikához. 1.6 HDi.

Stabil marad, és kényelmesnek is mondható: még kátyúk közt is

Kiknek, mennyiért

Hozza régi-új formáját, sokaknak ismerős lehet ezáltal

Érzetre súrolja a prémiumkategóriát, mégis megmarad letisztultnak és egyszerűnek

Nagy kalandokhoz lehet igazán ideális?

Méltán közkedvelt (nem csak) idehaza a dízel verziójú Grand Vitara

Kellemes terepezés

Ha konzervatívak vagyunk, kifejezetten szeretni fogjuk

Egy kevés kronológia

A jelen: Quattroporte hatodik széria, 2013

Csúcsminőségű anyaghasználat jellemzi az utasteret

Nem jelent gondot, ha sportosra hangoljuk a vezetési élményt

Némi downsizinggal is nyers erő. Teljesítménynövekedés az elődéhez képest

Rekorder, kevés az ellenfél kategóriájában

Masszív menetstabiltás, körülményektől függetlenül

Összegzés és árképzés

Jól ismert a Mondeo negyedik szériája

Titanium S csomaggal hódít: szinte minden benne van, ami szükségeltetik

Protokollra ideális. Vagy akár családi megoldásnak is

Megfizethető prémiumérzet lengi át

10 lőerővel kevesebb, mégsem sportos

130 kilométer/órás sebesség: meg sem kottyan, erőtartalék is van bőven

Készüljünk 2014-re, de azért a jelen is fontos mellette

Nem vetkőzi le a Nissan-vonal jellegzetességeit

A far részletei teszik kétségkívül egyedivé

Jövőkép előrevetítve: elsőre formabontó lehet, majd megszokható

Minden digitális, ahogyan az a nagykönyvben meg van írva

Sportos nyomatékkal domborít. Eltalált a hajtáslánc

Nem mindegy: 1 óra vagy 12 óra

Energiát környzetbarát feltételekkel, CHAdeMO szabvánnyal

Pro és kontra: inkább több a pro, mint a kontra

Optimális megközelítésű árfekvés, sok alap extrával

Változtak az elvárások, változott a külső is. Minimálisan

Jellegzetes elemek elöl és hátul egyaránt

Nem puritán, de azért nélkülöz

Miről kell szólnia egy praktikus kisbusznak?

Számos technológiai megoldás segíti az utazókat

Vajon elegendő-e 114 lóerő egy testes kocsiszekrény mozgatásához?

Munkára fel – a jó árazás tekintetében

Új, izgalmasabb arculattal

Prémiumhatást érzékeltető krómdíszítések

Minőség: inkább visszafogottabban, de célravezetőbben

Számos műszaki innovációt felvonultatva. A komfort és menetbiztonság jegyében

Dízellel az igazi? Gyakorlati ízlés kérdése

Több évtizednyi múlttal, rugalmasnak körülírható árazással: e kettő elegendő lehet az optimális döntéshez?

Kövesd a portált Instagramon @https://www.instagram.com/napimagazin