[TESZT] Suzuki Swift Sport – minden ami kell, benne van

Írta:

2012. szeptember 23. vasárnap 22:47

Előzetesen is magas szintű várakozások övezték a legújabb Suzuki Swift Sport érkezésért, hiszen a korábbi, még ráncfelvarrás előtti új generációs Swift sportosított változata is remekül teljesített. Így hát érthető volt az a lelkesedés, amely szerkesztőségünkben eluralkodott a legújabb megközelítésű, már-már hot hatch határokat pedzegető japán kiserőmű kapcsán, hiszen az első hivatalos bejelentés óta folyamatosan stimulálta fantáziánkat.

Legszembetűnőbb nyilván a külső ki- illetve átalakítása, hiszen a legtöbb eltérő stílusjegyet a kaszni hordozza. A párhuzamosan futó alapfelszereltségű Swift-modellekről már jól ismert frontoldali hatalmas ívet kapott lámpatestek hangsúlyozottabb projektoros megjelenést kaptak, a színtónus is cseppnyivel sötétebb, míg a kétoldali ködlámpapáros süllyesztettebb kialakítással és krómcsíkos beömlőrácsokkal büszkélkedhet. A hűtőmaszk vonalát nem szabták át a tervezőmérnökök, viszont hangsúlyosabb, kicsit mattabb lett a kivitelezés, mellé a rácsozat is kiemeltebb, dinamizmust sugallóbb lett.

Oldalról szemlélve aztán minden kétség eloszlik affelől, hogy a fehér Swift hagyományos 3 ajtós kivitel lenne: a 17 collos, 19.5 centiméter széles peres gumikat hordozó felnik máris mutatják a kihegyezett teljesítményre utaló jeleket, az 1510 milliméteres magasság valamivel alacsonyabb érték a „sima” utcai változaténál; míg a 2430 milliméteres tengelytáv nem változott. A sárvédőívek tehát nagyszerűen fonják körbe az 5×3 küllős papucsokat, kis szélesítéssel, hosszított küszöb-kiemeléssel, mely pár centis szoknyában végződik. A karosszéria teteje szokás szerint csapott, hátrafelé lejt néhány fokos szögben, s egy apró, hátsó ajtó felső részére integrált légterelőben végződik. Egyébként a már korábban említett hatalmasra szabott lámpatestek (ugyanis hátul sem kicsik a méretek) jócskán benyúlnak az oldalképbe is, mind elöl és hátul is, a karakterisztikát nagyszerűen meghatározva.

A hátsó rész egyediségét és sportosra hajló jellegét egyértelműen a két krómozott kipufogóvéget felvonultató diffúzor adja, középre épített ködlámpával, ahogyan az a Swift-ek nagykönyvében meg van írva. Ehhez még hozzájön a féklámpa LED-jével felszerelt szárny, készen is van rögvest az összkép – ezek mellé még a jobb oldalra elhelyezett Swift felirat alatti Sport jelzés mutatja, hogy mivel is lészen’ dolgunk.

Szintén sportos megközelítés fogadja az érdeklődőt, ha az enteriőrbe pillant, ugyanis a feszes kigondolású sportülések, szinte egyenes hátlapokkal azonnal magukra vonják a figyelmet. Kellemesek az ülőfelületek, ugyanis nem Recaro-keménységűek, ám mégis optimálisan teljesítenek szélsőségesebb kanyarvételeknél. A felszereltség szinte a maximumon, navigáció kivételével mindent felhalmoztak a legsportosabb Swift-ben: bőrborítású kormány, cockpit- és kárpit elemek (utóbbi főként az ajtókon), krómhatású műszerfal kiképzés, sportpedálok, kormányról irányítható egységek, menetstabilizációs rendszer és tolatóradar több ponton, hatfokozatú váltó – s még sorolható lenne napestig. Mint minden Swift-nél, itt is a lényeg a komforton és a kényelmen van, az autót kifejezetten könnyű vezetni és kezelni, minden részlet kidolgozott, a kezelőszervek pedig testalkattól függetlenül kézre esnek. A hátsó ülések értelemszerűen nem túl kényelmesek, a láb- és fejtér minimális, ezzel együtt egy vagy kettő átlagos (vagy annál valamivel kisebb) testalkatú felnőtt remekül utazhat nem túl hosszú távokon. Ez mondjuk nem meglepő, hiszen a Swift Sport – akárhonnan is nézzük – inkább hobbi- és élményautó, amolyan második, vagy harmadik darab, általában két személyre szabva.

Ennek megfelelően a csomagtér sem gigantikus, mindössze 211 liter – ez szintén hasonló a hagyományosan értelmezett 3 ajtós verzió paramétereihez – ezzel együtt bőségesen elég például egy kisebb bevásárláshoz, no meg a hátsó ülés dönthető, így növelhető a rakodófelület.

A 2012-es Suzuki Swift Sport-ban kereken 11 lóerővel izmosabb erőforrás dolgozik, mint a korábbi modellben: a 136 lóerő viszonylag magas fordulatszámon, 6900-on érkezik, viszont a 160 Newtonméteres maximális nyomaték már 4400-tól rendelkezésre áll. A dinamikus és pörgős hajtáslánc szintén fontos részeleme a hatsebességes váltó, melynek fokozatai megfelelő hangolásúak, tehát rövidek gyorsításhoz, folyamatos magasabb sebességű haladáshoz viszont optimalizáltan széles skálájúak – 90 kilométer/órás tempónál 2150, míg 130 kilométer/órás sebességnél 3400 RPM. A gyárilag megadott 8.7 másodperces 0-ról 100-ra gyorsulás kicsit elnagyoltnak tűnt, ugyanis mi a sprintet mindössze 8.1 másodperc alatt teljesítettük száraz, vízszintes úton.

Motorhang van, nem több, mint amennyit elvárnánk, sőt, megkockáztatjuk: inkább kevesebb, mivel a sokat ígérő kipufogópáros nem igazán hallatott magáról intenzívebb gyorsítások közben sem. Megbocsátható mindez, ha vetünk egy pillantást a fogyasztásra: sportos lendülettel, kicsit merészebb stílussal sem tudtuk az értékek átlagát 6.9 liter fölé vinni, viszont nyugodt, visszafogott tempójú vezetéssel minden további nélkül elautózhatunk 5.2-5.5 liter/100 kilométeres átlaggal, ami kifejezetten tetszetős eredmény egy sportosra hangolt autótól. Nem beszélve az országúti, 90 kilométer/óránál produkált üzemanyag felhasználásról, itt sikerült elérnünk 4.1 literes (!) folyamatos pillanatnyi fogyasztást.

Dinamikus jelleghez szükségeltetik egy olyan futómű, amely úton tatja az autót minden olyan körülmény közt is, amely hétköznapi közlekedésnél nem sűrűn fordul elő. Az élcesre hangolt futómű tehát maradéktalanul helyt áll éles, nagyobb (100 kilométer/óra feletti) kanyarokban is, száraz tapadás szinte 100%-os, az első és hátsó tárcsafékek maximumra járatva brillíroznak; a fékerő könnyedén adagolható, a kormányzás kissé puha, de nem zavaróan. A rugózás sportos jellegnek megfelelően kemény, ajánlatos kerülni az úthibákat, de a némi zötykölődés mellett azért van bőven menetkomfort, melyből főként az első üléseken utazók kapnak többségében.

Konklúzió: a Suzuki Swift Sport remekbeszabott kisautó lett, s megalapozottan szállhat harcba akár a hot hatch szegmens alsó kategóriájában is. A 136 lóerős teljesítmény kellő lendülettel mozgatja az 1045 kilogramm száraz tömegű kocsiszekrényt, 7.68 kilogramm/lóerő tömeg/teljesítmény arányával papír szerint is látható a magas szintű optimalizálás. Aki tehát olyan magasan megbízható, sportos autót keres, amelyet bátran lehet használni hétköznapi körülmények közt, ám néha belefér egy kis kikapcsolódás, bátran válassza a Suzuki Swift Sport-ot: az élményautózás mikéntje mellett ragyogó fogyasztási mutatókkal bír, és a kategórián belüli árazás sem szökik az egekbe.

Suzuki Swift Sport specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres benzinmotor

Lökettérfogat: 1586 ccm

Maximális teljesítmény: 136 LE @ 6900 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 160 Nm @ 4400 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatsebességes manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3890 mm

Szélesség: 1695 mm

Magasság: 1510 mm

Tengelytáv: 2430 mm

Első gumik mérete: 195/45 R17

Hátsó gumik mérete: 195/45 R17

Tömeg, üresen: 1045 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1480 kg

Csomagtartó mérete: 211 liter

Üzemanyagtartály mérete: 42 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 195 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.7 s (saját, mért eredmény: 8.1 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.1 l/100 km

Országúti: 4.1 l/100 km

Vegyes: 5.3 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.4 l/100km

Országúti: 5.2 l/100km

Vegyes: 6.4 l/100km

CO2 kibocsátás: 147 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

Luxus ápolás a haj szépségéért: L’Oréal Elseve Selymes olaj

Írta:

Wiedermann Anett

2012. szeptember 16. vasárnap 16:25

A L’Oréal Párizs bemutatja az Elseve Selymes olajat gazdag, könnyed textúrával, minden hajtípusra – a fenségesen szép haj újjászületéséért.

Folytatás

[TESZT] Opel Corsa OPC Nürburgring Edition – nincs többé bevehetetlen kanyar

Írta:

Wiedermann Károly

2012. szeptember 13. csütörtök 22:53

Első hallásra hihetetlen, de már idestova 6 éve a D-Corsa uralja a német autógyártó alsó kategóriáját. Ám közel se gondoljuk azt, hogy ez az időszak önismétlő unalomba fulladt volna, nem ment a produktivitás rovására, sőt, még a válság sem tett be az eladásoknak. Nyilvánvaló tehát, hogy az emberek kifejezetten kedvelik az 1982 óta folyamatosan piacon lévő kisautót, s világszerte (különböző márkaneveken) előszeretettel használják is napi gyakorlatban.

S hogy a megújulás évről-évre folyamatos legyen, plusz kielégítse Rüsselsheim az olykor extrémebb igényeket is, létrejött az Opel Performance Center (OPC). Az elnevezés is sokat mondó, a közelmúltban egyre több sportosra hangolt megközelítés látott világot az Opel háza táján, és valóban minden esetben el kellett ismerni: hozta, hozza az elvárásokat a három betűből álló rövidítés.

Természetesen a Corsa is áldozatául esett és esik is a mai napig a gyári tuning szellemiségének, 2007-ben vértezték fel először a kompakt minit OPC felirattal. S persze megvadított teljesítménnyel és menettulajdonságokkal is, hiszen a széria 1.6 literes I4 turbómotor 192 lóerőt teljesített 5850-es fordulatszámon, és 230 Newtonméter nyomatékot mozgosított viszonylag tág tartományban (1980-tól 5850-ig).

Limitált szériában nagyot alkotni

2010-ben aztán gondolt egyet az Opel tervezőgárdája, és rá egy évvel később már gyártásba is került a Corsa OPC Nürburgring Edition-je, mely egy 500 darabos limitált szériában látott napvilágot. E ritkaságot vetettük teszt alá, egyet az ötszázból, alapvetően országúti és autópálya körülmények között. Sajnos az autót a Nürburgring-en nem sikerült tesztre fogni, sem egyéb versenypályán, de ez nem is baj véleményünk szerint, ugyanis az eddig megjelent legtöbb publikáció alapjait ilyen jellegű megközelítések képezték. A vásárlói kör becélzása előtt gondolni kell természetesen arra is, hogy az az 500 delikvens, akik megvásárolták az OPC Nürburgring Edition-jét, nem feltétlenül fogják újdonsült sportautójukat versenykörülmények közt használni. Noha kell a tapasztalatszerzés egy-egy értekezés megálmodásakor, nem hátrány, ha tudjuk, miként teljesít az autó normál, kevésbé szélsőségesre vett körülmények közt.

Ami a legfontosabb jelen esetben: a hajtáslánc

1598 köbcentiméter hengerűrtartalmú soros motor dolgozik az OPC Nürburgring Corsa-ban, a korábbi 192 lóerő „alap-OPC” teljesítmény 210 lóerőre lett feltornázva, illusztris 5.61 kilogramm/lóerő tömeg-teljesítmény aránnyal. A lovak 5850-es fordulaton vannak teljes erejükben, míg a 280 Newtonméteres forgatónyomaték 2250-en csúcsosodik; a nyomatékosság viszonylag alacsony fordulatszámon is rendelkezésre áll. A gázreakció optimális jelzővel illethető, a pedál hirtelen lenyomása után némi gondolkodás észlelhető, majd fokozatosan érkezik az erőtartalék.

Az OPC Corsa-hoz képest csiszoltak némit a turbólyuk jelenlétén, kisebb tartományban találkozhatunk a jelenséggel, így sokkal kezesebben viselkedik, mint a 18 lóerővel visszafogottabb kistestvér. A hatfokozatú kéziváltó sebességfokozatai a profilhoz hangoltan rövidek, ám mégis kiterjesztettnek tűnnek, ugyanis 6600-as leszabályozásig az egyesben, kettesben és hármasban is gyönyörűen teszi a dolgát a hajtáslánc.

Stabilitás felsőfokon: nincs számára kanyar

Kétségkívül az autó lelke a Bilstein alkatrészekből építkező futómű, hozzá a Sperr önzáró differenciálmű szolgáltatja a maximumot – tulajdonképpen nincsen olyan szélsőséges kanyar, görbület, dőlésszög, amellyel az OPC Nürburgring Edition ne tudna megbirkózni: bámulatos és lenyűgöző, ahogyan az utastérben ülve, a Recaro ülések masszivitását élvezve érkezünk egy hajtűkanyarba – „nem, ez biztosan nem fog menni” gondolatokkal a fejben, kicsit izzadó tenyérrel. És mégis, sikerül, de úgy, hogy azt meg sem érezzük, a dőlés minimális, a futómű korrigál. Lassítani és megállni sem ördöngösség, hiszen a méretes és hűtött Brembo fékrendszer észrevétlenül adagolja a fékerőt mindkét tengely kerekeire, így a hirtelen megállás is másodpercek műve csak; nem érezzük, hogy kirepülünk a szélvédőn. S az egyik legsarkalatosabb dolog az utcai viselkedés, ha egy hot hatch-et vizsgálunk. Pláne, ha a szóban forgó méregzsák egy speciálisan pályára tervezett autó, még inkább elkedvetlenedik az ember fia – ugyan már, mit lehet egy ilyennel kezdeni, főként a magyar utakon? Eláruljuk: többet, mint amire számítanánk.

Hiába az ültetés, hiába a feszes sportfutómű, hiába a 18-as peres gumik, hihetetlen, de van menetkomfort. Kényelem, praktikum, s mindez hazai útviszonyok közt – elsősorban nem autópálya tekintetében. A teszt első részét egyik délre vezető főútvonalunkon, az 51-esen folytattuk le, s aki ismeri az abban a régióban uralkodó helyzeteket, tudhatja, hogy bizony nem egy leányálom arrafelé közlekedni, hacsak nem Cadillac Escalade-féle SUV-ot választunk útitársunknak. Solt és Kalocsa közt viszonylag jó és új az útburkolat, itt rendben is van minden, de ezt a részt leszámítva megszámlálhatatlan kátyú, mélyedés, bukkanó és egyéb úthiba van jelen – tesztalanyunk pedig játszi könnyedséggel vette az akadályokat, kellőképp pattogva és keményre hangolva – de úgy, hogy nem éreztünk semmiféle hát- és egyéb fájdalmakat a megtett 120 kilométer után. Volt ennél sokkal kegyetlenebb menetkomfort is már, s őszintén szólva, amikor kiderült, hogy pályakörülmények helyett a nagybetűs forgalomban kell majd helyt állnia az OPC Nürburgring Corsa-nak, bizony, kicsit legtaglózódtunk. Tesztelésünk második fele – hazafelé – autópályán folytatódott, itt természetesen még inkább elemében érezte magát az autó. Elsődlegesen a fogyasztást figyeltük most, 130 kilométer/óránál, 3380-as fordulatszámnál 6.8 literes átlagot mutatott Budapestre érésünk előtt a fedélzeti komputer.

Recaro ülésekből nézve még sportosabb az összhatás

Mindazt a hangulatot hozza, és remekül viszi tovább az utastér, amelyet már megszokhattunk vezetési élményként: Nürburgring feliratú küszöbök, igényes, kézzel varrott-hatású bőrborítást kapott kormánykerék, OPC-feliratú alsó berakással, vele harmonizáló, szintén ugyanazt a design-t követő váltógomb, a szokottnál ergonomikusabb Recaro ülések, sport fémhatású pedálsor a teljesség igénye nélkül.

A műszerfal kiképzése követi a klasszikus D Corsa vonulatot, a középkonzol jókora monokróm információs LCD-t, illetve kicsit a megszokott szemmagasság alatt elhelyezkedő navigációs rendszert kapott. Az ajtóbehúzók is eltérnek a megszokottól, sportos vonallal és matt krómhatással bírnak, kifejezetten emelik az enteriőr összhangját. Az első ülések tehát sportos mivoltuk ellenére kényelmesek még hosszabb távon is, a hátsó traktus már kevésbé, de rövidebb távon két közepes, de inkább kisebb testalkatú felnőtt is utazhat akár – ők viszont már jobban meg fogják érezni a feszesre hangolt rugózás mikéntjét.

Némileg hasonlít, de messziről lerí a különbség

Külső tekintetében szolidan megbúvó, ám mégis figyelemfelkeltő stílusjegyeket vehetünk észre, mint például a front kialakításánál alkalmazott lökhárítófelületbe integrált hatalmas ködlámpa-megoldások, egy-egy kis légbeömlővel felvértezve. A hűtőmaszk rácsozata is formabontó, közelebbről vizsgálva háromszög alakzatok váltják egymást, eltérően a méhkaptár-szerű megoldásoktól.

A lámpatestek a Corsa-irány asszimetriáját viselik, a projektor belsők a kicsit sötétített üveg alól mérgesen kandikálnak elő, felvezetve a kaszni kiszélesítését a sárvédőíveknél. Az imént már körülírt ültetés nyilvánvalóan oldalról szemlélve látszik a legjobban, ott is a hátsó kerekeknél szembetűnő leginkább. A 4040 milliméter hossz rövidebbnek tűnik a 17 collos felnik összképeként, OPC Nürnburgring-stílusjegyként az első spoiler ködlámpái mögé gondolt kettős beömlőcsík páros érkezik; a küszöbök szoknyája is hangsúlyos és széles egyben, míg az oldal irányjelzők krómkeretbe kerültek beágyazásra. A tükrök is rendkívül egyediek a legsportosabb Corsa esetében, a visszapillantó felület már-már aprónak mondható, de mégis hangsúlyt ad az egyediségnek. A hátsó ajtó elegáns légterelő szárnyat kapott, ez főként oldalirányból dominál, persze a hátsót is feldobja, igaz, ott a fő hangsúly a csapott alsó résznél, a dupla kipufogó pároson, a szélesített sárvédőívek folytatásán, illetve a beömlőnyílások párjain van.

500 darabos limitált különlegesség. Nem csak ínyenceknek

Reneszánszukat élik manapság a hot hatch-ek, s az Opel Corsa OPC Nürburgring Edition méltó képviselője ezen kategória felhozatalának. Erős, teljesítményéhez képest alacsony fogyasztású turbómotor, briliáns kormányozhatóság (1.5 fordulatos kormánymű) és futómű, kezes viselkedés, kategóriáján belül magas kényelem- és komfortfaktor jellemzik, s minden kétséget kizáróan ezek mellé rendkívül exkluzív, 500 darabos ritkaságról beszélünk. Ajánlható tehát mindenkinek, akik a dinamizmust, perfekt menettulajdonságokat részesítik előnyben, a megjelenés, egyediség mellett. Mindazonáltal az autó árazása sem egekbe szökő, hét és fél millió forint körül vásárolható meg. Valószínűleg némi utánajárást igényel egy Corsa OPC Nürburgring Edition beszerzése, mivel a már többször említett 500 darabos példányszámnak köszönhetően rendkívül ritka az autó.

Mindent összevetve: szerettük, szívünkbe zártuk, s az első pár óra menetpróba után máris éreztük: az Opel méltó módon tiszteleg speciális OPC Corsa-jával a Nürburgring előtt.

Opel Corsa OPC Nürburgring Edition specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1598 ccm

Maximális teljesítmény: 210 LE @ 5850 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 280 Nm @ 2250 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás önzáró differenciálművel, hatfokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4040 mm

Szélesség: 1713 mm

Magasság: 1488 mm

Tengelytáv: 2511 mm

Tömeg, üresen: 1178 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1735 kg

Csomagtartó mérete: 285 liter, 1050 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 45 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 157 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 6.8 s (saját, mért eredmény: 6.9 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 9.2 l/100 km

Országúti: 5.2 l/100 km

Vegyes: 7.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 10.2 l/100km

Országúti: 6.1 l/100km

Vegyes: 7.6 l/100km

CO2 kibocsátás: 178 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Toyota Aygo 1.0 Spice – megfűszerezi a hétköznapokat

Írta:

Wiedermann Károly

2012. szeptember 6. csütörtök 23:01

Kétségkívül egyre nagyobb igény mutatkozik napjaink folyamatosan dráguló üzemanyagárai mellett az alapvetően kicsi, előszeretettel városi használatra predesztinált autók iránt. Ugyanakkor az is egyértelmű, hogy a célszegmens nem kizárólagosan a közvetlen lokális autózást hívatott lefedni, mivel a legtöbb gyártó minije bizony hosszabb (2-300 kilométeres) távokra is nagyszerűen bevethető.

A 2005 óta gyártásban lévő, Peugeot 107-tel és Citroën C1-el közös alapokon nyugvó Toyota Aygo annak idején, amikor megszületett a tervezőasztalon, pontosan a fentebb említett érvek figyelembe vételével próbált elindulni világhódító útjára, hogy azóta, immár hetedik életévébe lépve még mindig megdobogtassa a stílusos és céltudatos autózásra vágyó delikvensek szívét.

Tehát a Toyota Aygo kicsi, praktikus, lendületes és nagyon szerethető. Legalábbis ezt sugallta a reklám, úgyhogy utánajártunk, sikerül-e hoznia a japán gyártó kisautójának azokat az alapjában véve pozitív ismérveket, amelyekkel a nemrégiben típusfrissített-ráncfelvarrott modell büszkélkedhet.

Nem baj, ha formabontó. A recept maradt a régi

Spice felszereltséggel, 1 literes háromhengeres erőforrással járt a Napimagazinnál az Aygo, mely kapcsán első blikkre kiderült: nincs kétség, a szín, a belső felszereltség, no és persze az egész formavilág összhatása a gyengébbik nem ízlésvilágát célozza be, a visszajelzések alapján sikeresen. A Spice csomag külső szemlélésre nem számottevő, mivel alapvetően az enteriőr kialakításánál tűnik szembe – erről majd lejjebb. A külső viszont szinte semmit sem változott az elődökhöz képest, mindössze az orr-rész kiképzését változtatták kissé a Toyota embléma megnagyobbításával, illetve a hátsó lámpatestek a műanyag burkolat alatt hármas krómberakást kaptak. Régi recept szerint megmaradtak a mára már akár klasszikusnak is nevezhető formák, tehát a gömbölyded ívek, a front kiszélesített és kicsit hosszított lökhárítója hatalmas hűtőmaszkot vonultat fel, míg a fényszórók keskeny, mosolyra hajló száj-vonalat fognak közre. Illusztrisak a LED nappali fények is, ezek az alsó beömlőre kerültek beépítésre, szolidan adják a szembejövők tudomására jelenlétüket.

3430 milliméter: ennyi az autó tényleges hossza, a karakterisztikába lényegesen beleszólnak a 14 collos alufelnik, amelyek teljesen arányosan emelik ki a „kisautós” érzést. Szakavatottabbak máris észrevehetik a Peugeot 107 és Citroën C1 stílusjegyeket, ugyanis az ajtókilincsek rögvest déja vu-t okoznak, csakúgy, mint a színre fújt oldalsó díszlécek is. A máshonnan is ismert elemek összképét az oldalra benyúló fényszóróívek és a far lámpatestjeinek sziluettje töri meg, itt már minden Toyota-stílusú, hamisítatlanul. Talán még a motortér kissé felfelé ívelő kialakítása is hordoz némi házon belüli Yaris-érzést, de ez így is van rendjén, hiszen a kistestvérnek sokban egyeznie kell ugyebár, ha máshogy nem, de vizuális megközelítésben mindenképpen.

Számos egyedi elgondolás kívül és belül

Az Aygo egyik legérdekesebb része egyértelműen a far: a random-jellegű, ugyanakkor szimmetrikus lökhárító kiképzés valóban dinamizmust sugall, a három-három részre felosztott hátsó lámpák pedig azt a bohém lendületet próbálják becsempészni hétköznapjainkba, amelyről szólnak az előzetes ajánlások. Tényleg teljesíthető? Eddig nincs semmi felhang, vagy rossz szájíz, az elvárásoknak megfelelően alakul minden. A csomagtérajtó szimplán üveg, két csuklópánt erősíti a kasznihoz, ez is trendi megoldás, valójában a költséghatékony megoldások lebegtek a mérnökök szemei előtt.

Mindez igaz az enteriőr kiképzésére is, elsőként a kárpit újraértelmezése szembeötlő. A Spice felszereltség belső terében két szín – narancs és fekete – dominál, ugyanez a két szín köszön vissza az ajtók design-jánál is, úgy, hogy nagyjából 50% arányban találhatunk a kaszni színével és persze anyagával egyező felületet és műanyagot (ajtónyitó, könyöktámasz, ablakemelő gombok). A műszerfalon már nincsenek fémek, viszont a színre fújt középkonzol esetében a stílusirány visszaköszön, rendkívül attraktív tálalásban. Nem beszélve a manapság kiváltképp divatos, motorkerékpárokat idéző műszer-kialakításról: az Aygo esetében is kapunk egy óriási kilométerórát, a kormány szinte integrálva van a modulba – nincs plusz hossz, a kormányoszlop maga a műszeregység.

Van fordulatszámmérő is, ez bal irányban virít, üdén, színesen, vidáman. A cockpit légfúvókái is egyedi kivitel alapján készültek, eltalálva azt az életérzést, amelyet az Aygo ad, képvisel. Az ülések ergonomikusnak, kategórián belül nagyszerűek, akár hosszabb, városon kívüli utazásokra is megfelelnek, alkalmasak – az ülőfelületek nagyok, a hátlapok kemények, de nem bántóan. A hátsó ülések is kényelmesek, nincs fapadosság, a 2340 milliméteres tengelytávból adódóan viszont ne várjunk csodákat lábtér tekintetében. Persze a fejtér is a paraméterekből adódóan kicsiny, az 1465 milliméteres magasság (beltérben ez 1245 milliméter) átlagos testmagassággal bíró utasok számára éppen megfelelő. S bár hivatalosan és hagyományos értelemben véve 5 személyes az Aygo, kényelmesen 4 felnőtt utazhat vele, kivételt képezhetnek esetleg a rövidebb útszakaszok.

Alig 100 kilogrammos motor a hajtáslánc középpontjában

1 literes, 3 hengeres, 12 szelepes, DOHC vezérlésű VVT-i motorral érkezett az Aygo Spice, mely 68 lóerőt képes mozgósítani kereken 6000-es fordulaton, s a 93 Newtonméteres nyomaték pedig 3600-on érkezik. A motor érdekessége, hogy mindössze 93 kilogrammot nyom, amely rendkívül áldásos hatással van a menettulajdonságokra, illetve a fogyasztásra is súlycsökkenésből adódóan. Egyébként ez az aggregát dolgozik a Toyota IQ-ban, a már többször megemlített Peugeot 107-ben, illetve Citroën C1-ben is, sőt, a Subaru Justy-ban és a Daihatsu Sirionban is. A soros elrendezésű három henger letisztultan, halkan és rázkódásmentesen dolgozik, az alapjárat is észrevétlen, ugyanakkor kellő dinamizmust biztosít a kocsiszekrény mozgatásához. A változó szelepvezérlés szintén elősegíti a lendületes közlekedést, jótékonyan befolyásolja a fogyasztást, és ezzel a vezetési élményt is.

A 93 Newtonméternyi görbéje első hallásra kevésnek tűnhet, ám ne feledkezzünk meg arról, hogy az alig több, mint 800 kilogramm önsúlyú Aygo lóerő-kilogramm illetve forgatónyomatékrátája több, mint elegendő. Erőlködés tehát nincsen, két személlyel is még igen fürge az autó, bár érezhetően elfogynak a gyorsulási erőtartalékok 80 kilométer/óra után, 0-100 kilométer/órás sprintnél 13.8 másodperces értékkel rögzíttetünk (ez 4 tizeddel jobb érték, mint a gyárilag megjelölt 14.2 másodperc). A futómű feszes, kicsit pattogós, a kisebb úthibákat kivasalja, a kanyarstabilitás a paraméterekhez képest viszonylag magas kasznihoz képest optimális, csekély dőlés érzékelhető nagyobb kanyarokban. Az ötsebességes manuális váltó járása kicsit kemény, néha eltéveszti a fokozatokat, ez megszokás kérdése mindössze; az áttételezések rövidek (1-es, 2-es, 3-as fokozatok), folyamatos magasabb sebességgel haladáshoz viszont megfelelően hosszúak (4-es fokozat – itt ötödikből történő visszakapcsolásnál is érezhető erőtartalék). Elöl tárcsa, hátul dobfék: a fékerő megfelelően adagolható, hirtelen lábmozdulatokra hirtelen reakció a válasz, figyelni kell a ráfutásokra.

Igazi egyéniség, igazi egyéniségeknek

Megfűszerezi a hétköznapokat – ahogyan a címben beharangoztuk, s ez valójában így is van. Nem kell hozzá Spice felszereltség, bár nem vitás, hogy az Aygo jelenlegi csúcsfelszereltsége a legimpozánsabb alternatíva ezen típus esetében. Divatos, fiatalos, kicsit formabontó, és egyedi – kellhet több manapság egy kompakt négykerekű választásakor? Aligha. S ha figyelembe vesszük, hogy rendkívül kellemes üzemanyagfogyasztási mutatókkal bír (mért vegyes: 4.1 liter 100 kilométer), dinamikus és még kényelmes is, érdemes elgondolkozni a beszerzésén: akár második autónak is ideális lehet!

Toyota Aygo 1.0 Spice specifikációk

Motor

Motortípus: háromhengeres benzinmotor

Lökettérfogat: 998 ccm

Maximális teljesítmény: 68 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 93 Nm @ 3600 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3430 mm

Szélesség: 1615 mm

Magasság: 1465 mm

Tengelytáv: 2340 mm

Tömeg, üresen: 860 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1180 kg

Csomagtartó mérete: 138 liter

Üzemanyagtartály mérete: 35 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 157 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 14.2 s (saját, mért eredmény: 13.8 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.0 l/100 km

Országúti: 3.6 l/100 km

Vegyes: 4.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.3 l/100km

Országúti: 3.9 l/100km

Vegyes: 4.4 l/100km

CO2 kibocsátás: 102 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Peugeot 508 GT – elegancia és sportosság

Írta:

Wiedermann Károly

2012. szeptember 3. hétfő 08:08

Minden kétséget kizáróan a Peugeot jelenleg futó csúcsmodell-zászlóshajója kellőképp magára talált a felső-középkategória berkein belül az 508-as variánssal, hiszen minden olyan hiányosság, amely még a 407-es, illetve a 607-es elődökben fellelhető volt, itt kiküszöbölésre került.

No meg azért érződik az is, hogy a francia gyártó hajlandó volt némi kompromisszumot kötni az egyéb irányok, sokasodó igények végett – úgy, hogy nem ment a Peugeot kifinomult presztízsének rovására, sem a márka kvalitására. 2010-es bemutatkozása óta a modell életútja viszonylag egysíkú, bár történt néminemű ráncfelvarrás, optimalizálás az egyébként műszakilag és felépítésben is igen hasonló házon belüli Citroen C5 testvérmodellel egyetemben. Korábban már járt szerkesztőségünknél eme típus SW, azaz Station Wagon (kombi) változata, amellyel igencsak elégedettek voltunk, szinte nem volt olyan pontja az autónak, amellyel kapcsolatosan ellenérzések merülhettek volna fel bennünk. Most az 508-as szedán variánsa tette tiszteletét a Napimagazinnál, abból is rögtön a csúcsfelszereltségű GT megközelítés, 2.2 literes dupla turbós HDI erőforrással.

Kettő az egyben – elegánsan is lehet sportos

Megjelenés tekintetében kettő szó jut a szemlélődő – akár legyen dilettáns, nem autóimádó egyén – eszébe: elegancia és sportosság. A Peugeot designereinek sikerült olyan nagyszerű összhatást produkáló külsőt és belsőt alkotniuk, hogy alapvetően – ahogyan azt már említettük globálisan a korábbi 508 SW esetében is – nincs olyan részlet, amelyben fellelhető lenne hiányosság; amolyan 1 híján 100 lehetne a pontozás, ha operálnánk ilyesmivel.

Persze lehet, hogy elfogultak vagyunk, bár igyekszünk minden autótesztünk esetében realisztikusan, ész érvek szerint eljárni minden egyes autós jellemrajz kialakításánál, ráadásként pedig gondoljunk nyugodtan arra, hogy az oroszlános márka viszonylag sokáig egyéb mára már a prémiumkategória irányába kacsintgató delikvensek árnyékában volt kénytelen menetelni. Ennek egyértelműen vége, hiszen a mára már kicsit unalmassá lett korábbi hal-jelleg (harcsabajuszhoz hasonlítják sokan) eltűnt példának okáért a front részről, helyette inkább a hatalmas, mosolyba forduló száj-vonal a jellemző. Ugyanúgy a Peugeot kisebb versenyzőinél is megtalálható ez a jelleg, mint az erőteljesebb, magasabb kategóriát képviselő vonulatnál: 508-as tesztalanyunk is ilyesfajta megközelítést kapott.

Részletgazdag megoldások a külső megálmodásánál

Az orr tehát hatalmas beömlővel bír, ide került a rendszámtábla helyének kiképzése is, illetve a viszonylag ritka bordázat közt bújik meg az ezüst színű GT jelzés is, emlékeztetve arra, hogy itt bizony nem egy hagyományos értelemben vett 508-assal van dolgunk. A motorháztető ügyesen követi a hűtőmaszk vonalait, ide került a Peugeot embléma is; bal és jobb oldalon pedig némi szinteltéréssel terpeszkednek a lámpatestek, hangsúlyosan kiemelve az autó rangsorolását. A nappali LED menetfények mindkét oldalon az alsó lökháríató-szoknyába beépített ködlámpa modulokba lettek integrálva, ezzel még inkább emelve az eleganciát és a presztízst sugalló megjelenést. Az első szélvédő jókora üvegfelülete komfortos kilátást biztosít, láttunk már nagyobbat is hasonló szegmensben, viszont bőségesen elég ahhoz, hogy kényelmesen vezethessünk. Természetesen a krómozott díszcsíkok, berakások az egész kocsin jelen vannak, így kifejezetten harmonizál a hűtőmaszk kerete az oldalvezetést nagyban feldobó ablakok díszítésével. Itt erőteljesen ívelő vonalakat találunk, a hátsó ajtók ablakainak körülbelül háromnegyedes lekerekítése kicsit a kilátás rovására megy – viszont ez alapjaiban véve a szélesre sikeredett C oszlopnak róható fel hibaként. Az oldaltükrök krómozottak szintén, a kilincsek viszont a kaszni színét hordozzák, fogásuk kellemes, az ajtók könnyen nyithatóak.

19 collos, két színárnyalatú felnikkel büszkélkedhet az 508 GT, itt jön képbe legelőször a sportos karakterisztika, legalábbis ami a vizuális összhatást illeti. A 4792 milliméteres hosszúság egyértelműen már-már a felsőbb kategóriák paramétereit idézi, ugyanakkor a szélesség (1853 milliméter) elmarad néhány hasonszőrű modellétől; viszont utóbbi nem megy az utastér kényelmének rovására.

Érdekes esztétikai megoldásokat alkalmaztak a far megalkotásánál is, hiszen az egyik legérdekesebb részlete lehet (bár mindez megközelítés kérdése) az 508 négyajtós verziójának. Kissé ugyan az egyszerűségre hajazó, mégis feltűnést keltő és exhibicionista az összhatás, a kicsinek tűnő, mégis minden részletében egyedi hátsó lámpaburkolatok az ide tartozó sárvédőívig nyúlnak be, a osztott párhuzamossággal feldarabolva. A 473 literes csomagtartó ajtaja dominál tulajdonképp a hátsó traktusnál, közepén jókora oroszlán-logóval és márkafelirattal – az ajtó nyitható távirányítóval, illetve a jobb oldalon található 508-as felirat nullájával is. Kipufogóvégből kettőt is felvonultat az 508 GT, ezek is szigorúan krómozottak, viszont dinamikusabb gázadásoknál némák maradnak: hiába, ez „csak” egy optikai elem.

Minden, mi szemnek s szájnak ingere?

Ha Peugeot, s ráadásul ha 508, nem szabad átlagos, vagy inkább általános megoldásokra számítani az enteriőr kialakításánál. Az utastérbe beülve máris érezhető a minőségi bőrborítás jellegzetes illata, s tovább vizsgálódva pedig rögvest kitűnik: valóban adott a gyár a kvalitás teljes körű alkalmazására. A kormány fogása remek, a tesztautóban lévő valamivel több, mint 15 ezer kilométer ellenére sem volt érzékelhető kopás, fényesedés a felületén. Kormánykerékbe integrált hangrendszer irányítás és tempomat kontroll természetesen alapkellék, jól elérhetők a kezelőegységek gombjai, nem tereli el a figyelmet a vezetésről. A műszeregységek jól elrendezettek, a középpontban lévő fordulatszám- és sebességmérő számlapjai kevéssé döntöttek, így direkt napsütésben is kiválóan láthatók, olvashatók. A elektronikusan üzemelő kézifék manuális kioldója a kormánytól balkézre esik, használatára leparkolásnál és indulásnál egyáltalán nincsen szükség, az automatika tökéletesen kezeli a rendszert, a gázpedál finom lenyomására máris kiold. Kulcsnélküli indítást is kapunk, a START/STOP feliratú gomb rendhagyó módon a bal szélen helyezkedik el, ez megszokást igényel.

Információs képernyőnk is előcsalogatható mind a középkonzol navigációs LCD-jén, mind pedig a központi műszeregység kis kijelzőjén a szokásos adatok lehívásával (napi kilométer, megtett út, pillanatnyi fogyasztás, tankolásig hátralévő kilométer, és a többi). A középkonzol rendkívül szép, visszafogott elegancia itt is van töménytelenül – a felső rész a központi LCD kijelző panelját és két szellőztetőt hordoz, alatta kettő pohártartó, a vészvillogó és az ESP gombja, még lejjebb haladva pedig a hifi előlapja és a klíma konzolja található. A hatsebességes, bolygóműves mechanizmusú automata váltó karja könnyedén kezelhető és kézre is esik, a fokozatok aszimmetrikusan kapcsolgathatók, ez elsőre szokatlan lehet; viszont az autóvezető segítségére siet a kicsiny útmutató ábra, amely a váltó alatt került kialakításra. Itt máris újabb kettő kapcsolót találunk: bal oldalon a sportfokozat kapcsolója, a profil aktiválásával klasszisokkal megnő az érezhető menetteljesítmény, ezzel párhuzamosan persze a fogyasztás is. Jobb szélen egy hópelyhet szimbolizáló kapcsoló foglal helyet, ez különösképp előnyös menettulajdonságokkal ruházza fel az 508 GT-t csúszós, jeges útviszonyok esetén. A váltótól hátrafelé haladva találunk még egy nagyobb gombot, ezt tekergetve választhatunk a középkonzol navigációs LCD-jének menüpontjai, a csatlakoztatott USB pendrive mappái közt, illetve a GPS-t is kontrollálhatjuk segítségével. Ülésmasszázst is kapunk, igaz, a kiváltságos helyzetet csak a sofőr élvezheti, sajnos az első utasülésen utazó nem. Bluetooth telefonvezérlés, automata fényszóróállítás, illetve Peugeot Assistance gyorsgomb is helyet kapott a felhozatalban.

Kitűnhetett a felsorolásból, hogy a Peugeot 508 GT-t telepakolták minden földi jóval, hozzávetőlegesen kettő nap kell hozzá, hogy minden opcióját, azok kezelését elsajátítsa az újdonsült tulaj. S ez még nem minden, hiszen a számtalan kényelmi szempont figyelembe vétele mellett a tervezők fokozott hangsúlyt fektettek a menet közbeni- és az álló helyzeti biztonságra is: defektészlelő automatika, kanyartartó automatika, sávelhagyásra figyelmeztető automatika, parkolóautomatika (asszisztens), távolságtartó automatika, táblafelismerés, kerékőr, emelésre, mozgásra, hangra jelző riasztó – csak hogy néhányat említsünk a teljesség igénye nélkül.

Utazás, komfortosan

Most pedig vissza a beltér taglalásához: a sok-sok kényelmi, illetve biztonsági megoldás mellett fontos a tényleges kényelem, illetve a praktikum. Előbbi ötösre vizsgázott, hiszen az első fotelek ergonomikusak, hosszú ülő- és hátfelületekkel, puha, de mégis kemény arculatú kidolgozással. Az ülésfűtésnek és hűtésnek hála, egy évszakban sem válik kellemetlenné-kényelmetlenné az utazás, tesztútunk során kisebbfajta kánikulával kellett megbírkoznunk: az 508 GT klímája és a hozzá társított üléshűtés optimálisan adagolta a jó kedélyállapothoz szükséges összetevőket. A 2817 milliméteres tengelytáv nagy, de nem hatalmas lábteret eredményez, úgy, hogy maximumra hátratolt első ülés esetében is kényelmesen elfér a hátsó szekcióban utazó három átlagos testalkatú felnőtt. Az ülések itt keményebbek kicsit, az ülőfelületek is állandó szögűek, ám a megtett közel 400 kilométeres folyamatos utazás során senki sem panaszkodott a komfort vagy épp kényelem hiányára. Viszont sajnos a rakodórészek kialakítása valahogyan kimaradt a tervezésnél, mivel az első ülések háttámlájába integrált hálón, illetve a feljebb már említett kettős pohártartó rekeszeken kívül nem sok plusz lehetőség áll rendelkezésre, ha épp apró holminkat szeretnék rendszerezni az autóban. Ez persze nem bődületes hiány, a mély térképzsebek, és a csomagtér nagysága valamilyen szinten kárpótolhatja az utazókat.

Sportosra hangolt futóművel vértezték fel az 508 GT-t, így nem meglepő, hogy rosszabb úton már előfordul egy-két keményebb pattogás, mely főként a far esetében tűnt ki. Ez mindenképp feledteti a korább Peugeot 607-esben tapasztalt lágy, hullámzó rugózást, kicsit a 407 esetében már feledésbe is merült, de kétségkívül az 508-nál érezhető legjobban a váltás. No persze ne felejtsük el, hogy ez az autó a GT jelzéshez híven a sportosságot hívatott képviselni, viszont az 508 SW korábbi tesztünkben menetkomfort tekintetében jobban vizsgázott.

Majd’ félezer Newtonméter nyomaték

Négy hengeres soros, 2179 köbcentiméteres HDI dupla feltöltős dízelmotor adja a Peugeot 508 GT hajtásláncának középpontját. Az aggregát 204 lóerőt mozgósít 3500-as fordulaton, tekintélyes, 450 Newtonméteres nyomatékkal megspékelve, amely viszont már 2000-nél az autóvezető rendelkezésére áll. A hatsebességes hagyományos automata jól teszi a dolgát, némi reakciókéséssel reagál a hirtelen gázadásokra, a hosszú áttételezésnek köszönhetően azonban dinamikusan felépülő haladásnál csekély a fel- és visszaváltások száma.

Szinte nincs turbólyuk, alacsonyabb fordulatszám-tartományokban is érezhető a nyomatékos viselkedés, s a visszafogott étvágy főként városban ütközik ki, alulmúlva a gyári értéket (7.1 liter/100 kilométer). Az 508 GT méreteihez képest briliáns fogyasztást produkált, országúti, 90 kilométer/órás tempónál mindössze 4.2 litert, míg autópályatempónál kereken 6 litert fogyasztott. Nagyban optimalizálhatóak az autó menettulajdonságai a bármikor előhívható és aktiválható szekvenciális, kormányra épített váltóval, ha épp nem találjuk megfelelőnek azt a fordulatszámot, amelyet az automata az épp aktuális sebességhez társít.

Nincsenek kompromisszumok. És még egyedi is

A Peugeot 508 GT impozáns külső és belső megjelenésével, dinamikus menettulajdonságaival, és kategóriáján belüli olcsó fenntartási költségeivel lophatja be magát azok szívébe, akik a már-már prémiumkategóriához közelítő, egyel olcsóbb ársávban keresnek a felső-középből. Családi autónak, reprezentációs autónak és cégautónak is egyaránt ideális, de azoknak is ajánljuk, akik a mára egekig magasztalt márkák hasonszőrű kategóriájának képviselői helyett valamiféle minőségi újdonságra, vagy éppen egyediségre vágynak.

Peugeot 508 GT 2.2 HDI specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres dupla turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 2179 ccm

Maximális teljesítmény: 204 LE @ 3500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 450 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz:4792 mm

Szélesség: 1853 mm

Magasság: 1456 mm

Tengelytáv: 2817 mm

Gumik mérete elöl: 235/40 R19

Gumik mérete hátul: 235/40 R19

Tömeg, üresen: 1515 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 2155 kg

Csomagtartó mérete: 473 liter

Üzemanyagtartály mérete: 72 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 234 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.2 s

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.1 l/100 km

Országúti: 4.2 l/100 km

Vegyes: 5.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.0 l/100km

Országúti: 4.4 l/100km

Vegyes: 5.7 l/100km

CO2 kibocsátás: 150 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Yves Saint Laurent őszi sminkkollekció

Írta:

Wiedermann Anett

2012. szeptember 2. vasárnap 16:29

Beköszöntött az ősz, vége a nyárnak, pihenésnek, gőzerővel vethetjük be magunkat a munka vagy épp a tanulmányok rengetegébe. Vigasztalásképp itt van nekünk a (kicsit) enyhébb időjárás és az őszi sminkkollekciók!

Folytatás

[TESZT] Chevrolet Aveo LTZ+ 1.3 dízel – keveset kér, viszont sokat ad

Írta:

Wiedermann Károly

2012. augusztus 27. hétfő 09:41

Korábban már nem egy ízben feltérképeztük a csokornyakkendős Chevrolet városi kompaktjának, az Aveo-nak számtalan variációját. Volt ötajtós csapott hátuljú, volt négyajtós szedán kivitelű, s próbálhattuk az autót öt- illetve hatgangos manuálisokkal, sőt, automataváltóval is.

A Daewoo Kalos utódjaként aposztrofált és ismertté lett Aveo modell kétségkívül túlnyomó részben pozitív tulajdonságokat örökölt a dél-koreai elődtől, mint például a kategóriáján belüli tágas utas- és csomagtér, vagy a könnyű vezethetőség. Az anyagok minősége is értelemszerűen javult, az új, markáns külső pedig rögvest megszerethetővé tette az autót. Ugyanakkor a benzines, főként az 1.6-os motorok indokolatlanul magas fogyasztása kicsit negatív irányba vitte a közvélemény alakulását, kiváltképp szerencsétlen választásnak betudva az 1.6 benzin-automata váltós kombót, itt jóval 10 liter fölé is lehetett tornászni a városi fogyasztást, ha épp sportosabb lelkületű pilótaként értelmeztük a közlekedést.

Tehát ideje volt bővíteni, színesíteni a palettát, s mivel nem létezett e típus esetében dízel erőforrással szerelt változat, ezért a megújulást többek közt a gázolajos bevezetésében látták. A Napimagazinnál a 95 lóerős, erősebbik aggregáttal szerelt változat járt, start-stop automatikával és ECO profillal felvértezve – nézzük, hogyan teljesített az autó.

Nem változott a külső (sem)

A külső mellett – így, 1 év folyamatos Aveo-tesztelések távlatában sem – lehet elmenni szó nélkül, ugyanis az egész autó karakterisztikáját meghatározó orr- illetve far rész még akár formabontó megközelítésűnek is felfogható. Kiváltképp, ha párhuzamot vonunk az autó tényleges megjelenése, profilja és bekategorizálása között. Agresszívba hajló vonalak, dupla, morcos szemöldököt kapott front világítótestek, osztott, a kaszni paramétereihez képest hatalmas hűtőmaszk, lökhárítóra applikált Chevy-emblémával, sportos rácsozással, mely még az első ködlámpák helyén kialakított beömlőnyílásoknál is visszaköszönnek.

Hátul szintén erőteljes dinamizmust, némi sportosságot tükröző lámpakialakítás konstatálható, viszont a matt, kemény hatású műanyag burkolat ront az összképen, régmúlt korokat és előd-modelleket idéz (ez a motívum feltűnik az orr ködlámpa-helyeinek kiképzésénél is). No de ennyi belefér, még több is persze, azon már nem is érdemes filozofálni, hogy a 2525 milliméteres tengelytávot, vagy épp a sportosra hangolt külcsínt mennyiben emeli ki, vagy dobják fel a 15 collos kerekek – fogadjuk el, hogy így, dízel megközelítésben az Aveo inkább a praktikumra és a lényegretörő részletek megoldására hajaz, nem egyébre – ez így is van rendjén.

Mindennapi használathoz tervezett enteriőr: kellemes megoldások

Az enteriőr ízléses és igényes, két színű megoldásaival mindenképp fokozza pozitív irányba a hangulatot, Red Brick névre hallgat. Ilyet már láthattak olvasóink a korábban bemutatott Cruze esetében is, tetszetős és exkluzív hatást kölcsönöz. Személyes kedvencünk, a motorkerékpárok esetében alkalmazott műszferfal kijelzőpanelje ismét jelen volt, minden kétséget kizáróan a beltér legjellegzetesebb pontjaként könyvelhető el. A kezelőszervek teljes mértékben megegyeznek a korábban próbált Aveo-modellekével, minden kézre esik, kialakítás szempontjából teljes mértékben rendben vannak.

A start-stop rendszer természetesen kapcsolható és kiiktatható is egyben, míg a környezettudatos közlekedési profilt a kézifék környékén található ECO gombbal kapcsolhatjuk. A hat sebességes manuális váltó karja könnyen járt, míg a kormányról vezérelhető funkciók (tempomat, audiorendszer) könnyedén, vakon is kezelhetők. Az irányjelző karjára került beépítésre az információs kijelző elérésére szolgáló gyűrű, segítségével tájékozódhatunk az aktuális, megtett kilométerek számáról, a 46 literes üzemanyagtankban lévő üzemanyag hatótávolságáról, illetve az átlagfogyasztásról is instant értékeket nem kapunk, viszont ha sűrűn nullázzuk az átlagot, majdnem pontos pillanatnyi adatok születnek. A hangrendszer meglepően jó minőségű volt, a dupla kesztyűtartó felső ajtaja mögött USB 2.0 aljzat is lapult, úgyhogy gond nélkül megbirkózott a behelyezett pendrive-val, illetve az azon található mp3 formátumú file-okkal is. Egy kevés számítástechnikai ismeret kiegészítő tanácsadás jöjjön: sajnos az NTFS rendszert nem ismeri, így célszerű FAT, illetve FAT32-re formattálni az adathordozót használatba vétel előtt – így már remekbeszabott az érzékelés, a pontmátrixos kijelző ugyan mappákat nem, de az előadók neveit, dalok címeit gond nélkül megjeleníti.

Férőhely van, mint írtuk is: kategóriájához képest rengeteg, az ülések hosszabb távon sem válnak kényelmetlenné. Ez nagyban az optimálisra csiszolt ülőfelületeknek és háttámaszoknak köszönhetőek, az anyagkidolgozás minőségi, nem drága, viszont strapabírónak tűnt. Itt is, mint minden más esetben az első ülések komfortja felülmúlja a hátul utazóknak rendelkezésére álló élményfaktort, ezzel együtt hátul sem szélsőségesek a viszonyok, a lábtér kielégítő, míg a fejtér a karosszéria kiképzése ellenére sem kicsi.

Mit rejt a motortér?

1.3-as, egészen pontosan 1248 köbcentiméteres, 4 hengeres ECOTEC dízel dolgozik az Aveo orrában, mely 95 lóerő leadására képes, 4000-es fordulatszámon. Az 1185 kilogramm önsúlyú kocsiszekrény mozgatáshoz 210 Newtonméter mozgósítható, ez a motor karakterisztikájának és a hajtáslánc áttételezésének köszönhetően már 1750-től a rendelkezésre áll.

Az LTZ+ felszereltségének egyik hangsúlyos opciója az ECO üzemmód, mely a nagyobb áttételezésű váltónak köszönhetően farag az amúgy sem egekbe szökő fogyasztásból, nálunk az Aveo dízel városban 4.7 liter gázolajat égetett el átlagosan 100 kilométerre lebontva (1 tizeddel jobb, mint a gyári 4.8 liter/100 km), míg országúti, 80-90 kilométer/órás váltakozó tempónál sikerült 3.2 literre leszorítani a fogyasztást (4 tizeddel múlja alul a gyári értéket, amely 3.6 liter/100 km). Autópálya tempónál 2200 környékén forog a főtengely hatodik fokozatban, ez 5.1 literes átlagot eredményezett úgy, hogy a motor- és futóműzaj is elenyészően volt csak jelen.

Ez már valóban ECO

Kétségtelen, hogy a Chevrolet Aveo dízele a szegmensen belüli árharcból akár ki is maradhat, hiszen az árazás több, mint kellemes, főként, ha a típus alapfelszereltségű alternatívájában gondolkodunk. Ami pedig szintén fő érv vásárlás szempontjából: a fenntartás költsége, ami jelen autótesztünk alanya esetében szintén minimálisra rúg. Tehát igen meggyőző az öngyulladós Aveo, nagy valószínűséggel sikervárományos megoldás lehet hétköznapi, nem kizárólag város- és város környéki használat kapcsán. Akár kisebb családok számára is!

Chevrolet Aveo LTZ+ 1.3 dízel specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres dízelmotor

Lökettérfogat: 1248 ccm

Maximális teljesítmény: 95 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 210 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz:4039 mm

Szélesség: 1735 mm

Magasság: 1517 mm

Tengelytáv: 2525 mm

Gumik mérete elöl: 195/65 R16

Gumik mérete hátul: 195/65 R16

Tömeg, üresen: 1185 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1675 kg

Csomagtartó mérete: 290 liter, 653 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 46 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 174 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 12.6 s

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.7 l/100 km

Országúti: 3.2 l/100 km

Vegyes: 4.0 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.8 l/100km

Országúti: 3.6 l/100km

Vegyes: 4.1 l/100km

CO2 kibocsátás: 108 g/km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Ford Transit Connect 1.8 TDCi – praktikum és kihasználhatóság

Írta:

Wiedermann Károly

2012. augusztus 21. kedd 23:00

Korábbi Ford Fiesta Van tesztünkkel egyfajta haszonjármű teszt-sorozatot indítottunk a Napimagazin hasábjain, melynek most soron következő képviselője az 1.8-as gázolajos aggregáttal felszerelt Ford Transit Connect.

Hosszas próbálgatás és vizsgálódás után konstatálható volt máris, hogy a jelenlegi szegmens lefedettségében bizony igencsak egyedi színfoltot képvisel a kék ovál versenyzője, ugyanis praktikum és kihasználhatóság szempontjából viszonylag kevés ellenfele akad. Nézzük, mit is jelent ez!

Minimális változtatás, maradt a régi receptúra

Tudvalévő, hogy a 2012-es modellév a Ford Transit Connectnek túl sok forradalmi újítást nem hozott és nem is jelentett, tehát a már az utakról évek óta visszaköszönő külcsín szinte semmit sem változott. A szerethető és megszokható kocka fazon tehát jelen van, kicsit a korábbi Fusion-re emlékeztető szögletes formavilágot felvonultató arc-karakterisztikával, dupla légbeömlős hűtőmaszk kialakítással és szintén markáns vonalakat nem kevéssé nélkülöző lámpatestekkel felvértezve.

A szélvédő hatalmas, némi túlzással szinte akkora felületű, mint a nagytestvér „sima” Transit esetében – ez igen praktikus, hiszen az autóban ülve azonnal úgy érezzük, hogy igazi haszonjárművet vezetünk (erre hajaz az emelt ülésmagasság is). Az autó mindkét oldalán található tolóajtó, ez nagyban segít a nem kevesebb, mint 2600 literes raktér megpakolásánál.

A sárvédőívek domináns meghatározói az összhatásnak, ezek műanyag szegélyekkel védettek, amelyek szintén jól jönnek rakodásnál csökkentve a karosszéria esetleges karcolásokból, kisebb ütődésekből adódó sérüléseinek esélyét. Hátul szintén nem történt egekbe szökő változás a korábbi megközelítésekhez képest, a stílus követi az első-oldalsó felhozatalt, tehát szögletes, lényegre törő, s persze minden kézre esik. A hátsó dupla ajtó üvegei nagyjából a felületek 60%-át fedik le, sötétítettek, belülről viszont hiányzott a védelem rács vagy háló formájában – ilyen jellegű megoldás csak a vezetőfülkét a platótól elválasztó válaszfal plexije esetében volt fellelhető.

Pakolhatóság, tér- és helykihasználás a maximumon

2664 milliméteres tengelytávval büszkélkedik a Transit Connect, amely valóban arra enged következtetni, hogy nem spóroltak a mérnökök a rakfelülettel. S ez így van ténylegesen: a valamivel több, mint 2 és fél köbméteres raktér óriási, vetekszik a magasabb, soron következő kategória paramétereivel, amely szintén kedvező választási alternatívát jelenthet kisvállalkozások számára is. Az 1552 milliméteres hátsó nyomtáv lehetővé teszi, hogy a raktér kerékdobjai közé akár kettő darab EURO-raklap is beférjen, míg a kialakításnak köszönhetően számos rögzítési pont biztosítja az árú elmozdulás nélküli szállíthatóságát. Tesztautónk a rövidebb tengelytávú változatot képviselte, ennél a kivitelnél opcionális kiegészítőként rendelhet a vásárló úgynevezett zsiráftetőt is, mely biztosítja a felső tetőlemez nyitását: így könnyebb és praktikusabb és egyszerűbb a hosszabb, kilógó tárgyak szállítása.

Ha pedig netán még hosszabb rakományt – például gerendát, csövet, létrát – szeretnénk szállítani, az sem jelent különösebb kihívást a Transit Connect számára, hiszen a síkba hajtható utasülés egybenyitható a raktérrel, plusz helyet biztosítva. Külön érdekesség, hogy a hosszított tengelytávú variáns akár 3 méter hosszúságú tárgyak szállítására is kialakítható a fenti megoldás segítségével. A korábban említett mindkét oldalon megtalálható tolóajtó-páros pedig végképp megkönnyíti a munkát, hiszen szűkebb helyekre is minden további nélkül leparkolható az autó, és máris kezdődhet a ki- és bepakolás folyamata. A rakfelületet könnyen tisztítható műanyag padlólap borítja, s ha mindez nem lenne elég, még egy 12 voltos aljzat is fellelhető a csomagtérben.

Nem egy korábbi Focus ez véletlenül?

Folytassuk az utastérrel: első blikkre érzékelhető a korábbi Focus-felszereltség, a kormánykerék kialakítása, a műszeregység, a szellőztető-fűtőrendszer beömlőnyílásainak hármasa a középkonzol csúcsán, a krómhatású betétek, s maga a váltókar is nagyban személyautós. A vezethetőség remek, magasan ülünk, a kilátás tökéletes, a kezelőszervek nyújtózkodás nélkül elérhetőek. Az autó ebből kifolyólag kezesbárányként képes viselkedni, az oldalsó dupla tükrök elhelyezésének köszönhetően pedig tökéletesen manőverezhető is. Az ülések állíthatóak hosszirányban, míg a magasság is széles skálán variálható.

Az ülőfelületek kényelmesek, nincs „fapad” érzet, hosszabb távon sem kirívó a teherautós jelleg (ami azért van, hála az égnek). Sok rekesz és tárolóhely áll a két szállítható utas rendelkezésére, az ülés alatti kihúzható fiók például ötletes, könnyedén elrejthetőek az olyan jellegű kisebb dolgok, amelyek ezt igényelhetik. A rövidebb tengelyeshez külön opció, míg a hosszított változatnál az alapfelszereltség része a szélvédő teljes szélességében végigfutó felső polc, ide szintén bőséggel lehet pakolgatni. Mindezek mellé hatalmas ajtózsebek társulnak, míg találhatunk pohár- és PET palack tartókat is a kényelem tovább fokozása végett. A beépítésre került hangrendszer minősége szintén a személyautók komfortját idézi, tartalmaz Bluetooth-lehetőséget, illetve USB csatlakozást is.

Kellő erő, elegendő nyomaték a hajtáslánc szívében

Az 1753 köbcentiméteres, 90 lóerős négyhengeres dízelmotor a már korábban jól bejáratott módon nyitható (zár a hűtőmaszk Ford-emblémája alatt) motortér tető alatt teljesít, 4000-es fordulaton produkálva maximális teljesítményét. A kocsiszekrény optimális mozgatásához szükséges 220 Newtonméteres forgatónyomaték 1750-nél érkezik, ez bőségesen elegendő az 550 kilogramm hasznos terhelhetőséghez. Menetdinamizmus van tehát, ezzel együtt kicsit érződik, hogy a jelenleg még alkalmazásban lévő Duratorq TDCi-verzió már kicsit elavultnak hat, ez tükröződött a menettulajdonságok terén (jellegzetes dízel motorzaj,16.9 másodperc 0-ról 100-ra saját mérések alapján, vegyes 7.1 literes fogyasztás).

Kétségkívül a Ford Transit Connect városon kívül volt elemében, azzal együtt, hogy a beépített 5 sebességes manuális váltó jelenléte a hajtásláncban egészen biztosan rádobott valamennyi pluszt az amúgy sem rossz 5.2 literes értékre (90 kilométer/óra). A futómű adja leginkább az autó haszonjárműves karakterisztikáját, minél nagyobb a terhelés, annál kisebb a hátsó híd laprugóinak pattogása. Menetzaj a motor csörgését leszámítva nem volt nagyon, 130 kilométer/órás autópályatempónál viszont már jelentősnek, de nem fülsértően zavarónak volt mondható leginkább.

Kis- és középvállalkozásoknak egyaránt ajánlott

Kis- és középvállalkozások nagyszerű kiegészítője lehet a Transit Connect is, csakúgy, mint a korábban bemutatott Fiesta Van. A különbség a látható részletekben rejlik, nyilván olyan profilú cég fogja a Ford jelenlegi kishaszonjármű flottaparkjából választható középszintű megoldást választani, ahol fontosabb már a pakolhatóság, a kihasználhatóság, s maga a szállítmányozás. Mennyiségre, méretre, és súlyra is; utóbbi limitáltan bár, de ésszerűen megtervezve szintén optimalizálható teljes mértékben.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

Kulcsár Edina lett Miss Aquaworld 2012

Írta:

Wiedermann Anett

2012. augusztus 19. vasárnap 16:34

Idén ismét megrendezésre került a Ramada-Aquaworld élményfürdő komplexum prezentálásában lefolytatott Miss Aquaworld szépségverseny.

Folytatás

Így érd el álmaid alakját!

Írta:

napimagazin

2012. augusztus 19. vasárnap 10:24

Ismerősen csenghet fogyókúrázók körében a név: Zólyomi- Zsirkai Noémi. Számos alkalommal láthattunk már interjúkban és újságcikkekben egy mosolygós, cserfes fiatal nőt, aki arról beszél, hogy hogyan is érte el álmai alakját.

Folytatás

1...592593594...596 593 / 596. oldal

Limitált szériában nagyot alkotni

Ami a legfontosabb jelen esetben: a hajtáslánc

Stabilitás felsőfokon: nincs számára kanyar

Recaro ülésekből nézve még sportosabb az összhatás

Némileg hasonlít, de messziről lerí a különbség

500 darabos limitált különlegesség. Nem csak ínyenceknek

Nem baj, ha formabontó. A recept maradt a régi

Számos egyedi elgondolás kívül és belül

Alig 100 kilogrammos motor a hajtáslánc középpontjában

Igazi egyéniség, igazi egyéniségeknek

Kettő az egyben – elegánsan is lehet sportos

Részletgazdag megoldások a külső megálmodásánál

Minden, mi szemnek s szájnak ingere?

Utazás, komfortosan

Majd’ félezer Newtonméter nyomaték

Nincsenek kompromisszumok. És még egyedi is

Nem változott a külső (sem)

Mindennapi használathoz tervezett enteriőr: kellemes megoldások

Mit rejt a motortér?

Ez már valóban ECO

Minimális változtatás, maradt a régi receptúra

Pakolhatóság, tér- és helykihasználás a maximumon

Nem egy korábbi Focus ez véletlenül?

Kellő erő, elegendő nyomaték a hajtáslánc szívében

Kis- és középvállalkozásoknak egyaránt ajánlott

Kövesd a portált Instagramon @https://www.instagram.com/napimagazin