<img src="http://www.napimagazin.hu/kepek/napimagazin_logo.png" alt="" width="365" height="116"/> Napimagazin

2012. október 29. hétfő 23:56

Reneszánszukat élik manapság az USA-ban már oly régóta magas szintű érdeklődés övezte pick-up kategóriás megközelítések: szinte nincs olyan autógyártó, amelyik ne rukkolt volna elő valamilyen, többé-kevésbé sikeres megoldással. Egyértelmű, hogy alapvetően a komolyabb presztízzsel rendelkező és egyben hagyományőrző amerikai márkák azok, amelyek a mai napig folyamatos megújulással dobják piacra a jól bevált recept szerint termékeiket, így hát nem meglepő, hogy a Ford az egyik éllovasa e kategóriának is.

1983-ban gördült le az első Ford Ranger az amerikai futószalagokról, s azonnal érezhető volt a sikervárományos státusz, napjainkra már a hatodik generációnál jár a 4×4-es (korábban még állandó) kapcsolható hajtáslánccal operáló kisteherautó-család. Európában – mint a Ford esetében szinte minden modellnél, kivételt képezve például a Focus – teljesen más megközelítésben vezették be a Ranger-t, jóval később az USA-béli megjelenés után, csak 1998-ban debütált az autó. Szoros rokoni szálak kapcsolták egészen a harmadik generáció kifutásáig a Mazda B-szériájához, konkrétabban a BT-50 rendelkezik hasonló alapokkal; lényegében a motorok terén volt érzékelhető a párhuzam.

Újragondolt régi megközelítések a negyedik szériánál

2009-ben teljes megújulást kapott a Ranger, újragondolt karosszériával vértezték fel, mely leginkább a front rész újragondolásában és némi méretnövelésben ütközött ki. A siker ismét magától értetődő volt, s a Ford úgy látta: 2011-ben ismét újítani kell, elkél egy külső-belső ráncfelvarrás.

Ezen negyedik szériának első újragondolásainak részleteit hordozza magán tesztünk főszereplője, egy ízig-vérig Ranger, ráadásul rögvest a kék ovál platósainak csúcsmodellje, egy Wildtrak-változat. A márka felhozatalában járatosabbak máris elégedetten csettintenek, hiszen igazi csemegéről van szó, egy olyan offroad- és országúti gépezetről, mely megpróbál a legszélsőségesebb igényeknek is maradéktalanul megfelelni. Nézzük tehát, hogyan teljesített a bőrbelsős, 3.2 literes dízellel szerelt luxusterepes!

Ami változott, és ami nem

Imént említettük a negyedik generációs ráncfelvarrásokat: itt nem találunk számottévő változást a 2009-ben útjára bocsátott modellhez képest. Alapjaiban véve a hűtőmaszk határozza meg az autó jellegzetes karakterisztikáját, ez zongoralakk-fényezést kapott, a vízszintes rácsozás a lámpákhoz jobb, illetve baloldali beömlőkkel kapcsolódik. A fényszórók viszonylag kicsik, ám dacos tekintetük arra enged következtetni, hogy a Ranger nincs vicces kedvében, ha erőfitogtatásról van szó. A front lökhárítók vonalvezetése szintén a lakkozott formátumot hozzák, két süllyesztett ködlámpával, illetve ezüstös színben játszó alsó beömlőkkel megerősítve. Már szemből is jól látszik a 229 milliméteres szabadmagasság, illetve a 800 milliméteres gázlómélység is.

Az oldalvezetés egyik legszembetűnőbb kiegészítője az első sárvédőelem fölé biggyesztett, motor hengerűrtartalmára utaló 3.2-es felirattal operáló táblácska, sőt, a hajtásláncba iktatott 6 gangos automata jelenlétére is következtetni tudunk. Az imént már említett hasmagasság itt is rendkívül jól látszik, a sárvédőívek és a 17 collos kerekek közt hatalmas űr tátong elöl és hátul is egyaránt. A terheletlen szabadmagasság megtartja magát 229 milliméteren, illetve a teljes kabinmagasság eléri az 1815 millimétert. Apropó, kabin: az utasfülke ötszemélyes, tehát duplázott, a 3220 milliméteres tengelytáv a plató 1560 milliméteres hossza ellenére meghozza gyümölcsét utazási komfort (lábtér) tekintetében.

Az utastérbe bejutást jelentősen megkönnyítik a dupla fellépők, ezek gyakorlati haszna jelentős, ugyanis a Ranger Wildtrak felépítése magasabb az átlagosnál, így kisbusz érzetű ki és beszállást kell eszközölni. A rakfelület egyébként egy raklap átmérőjét hordozza, tehát hatalmas, 511 milliméter mélysége pedig bőségesen elegendő ahhoz, hogy optimális rakodással szállíthassunk is. A plató terhelhetősége egy utassal megközelítheti az 1 tonnát, bruttó teherbírási értéknek 1117 kilogrammot ad meg a gyártó. A lehajtható hátsó ajtó a küllemhez és a kialakításhoz hűen nehéz, bár egy (férfi) kézzel is könnyedén lenyitható. A far lámpatestjei nagyok, függőleges elhelyezkedésűek, a lehajtható ötödik ajtó óriási Ford-emblémát vonultat fel, és egy szolidnak nem épp nevezhető Wildtrak felirat is hozzátartozik az összképhez.

A belbecs rendhagyóan nagyzoló, azért a külcsín sem utolsó

Enteriőr tekintetében maximálisnak mondható – a felszereltség és kényelem magasra járatva van jelen, a felhasznált alapanyagok mind kifogástalan minőségűek. A Ford-os jelleg megmaradt, ugyanakkor a kormánykereket felhozva példaként inkább a tengerentúli irányvonal követése egyértelmű.

Igaz ez a fő műszerek elhelyezkedésére és kialakítására is, a fordulatszám- illetve sebességérő kördíszítése kicsit letompított, szögletesbe hajló. A kezelőegységek könnyedén átláthatók és elérhetők, az átlagnál magasabbra tervezett üléspozíciók jó kitekintést biztosítanak a hatalmas szélvédőn át. Hatalmasak a külső tükrök is, kell is, hiszen az 5359 milliméter hosszúságú kaszni menetkörnyezetét kellően be kell látni. A belső tükörbe került integrálásra a színes tolatókamera visszajelzője is: éles képvisszaadás, a rendszer pedig nagyon pontos, nem ad le fals jelzéseket és pontosan méri fel a távolságokat is.

Kényelem tehát van, magasra járatva, az első ülések megfelelően nagyok és hosszabb távon is szerethetőek. Hátul négy átlagos, vagy esetleg annál nagyobb testalkatú felnőtt is könnyedén elfér, a fej- és lábtér hatalmas.

A középkonzol egyértelműen az egyébként szép hangzású audiorendszeré, ha akarunk, USB-n keresztül is csatlakoztathatjuk zenehalgattás végett pendrive-unkat, de iPhone-okkal és iPod-okkal is megbirkózik. A klíma kezelőpanelje lejjebb található, széles skálán mozgatható a hőmérséklet beállítása illetve a levegőkeringetés is. Hatsebességes automata közvetíti az erőátvitelt az első, vagy akár mind a négy kerékre, a kar járása puha, az automata fokozatok kizárólag az integrált gomb közbeiktatásával kapcsolhatók.

Menettulajdonságok, benyomások: kell az automata terepre?

A váltó áttételezése automata profilban jó, bár a fokozatok nagyjából 2000-es fordulatnál érkeznek, ami nem túlzottan szerencsés mondjuk egyes és kettes fokozatokban.

Gyógyír lehet erre a váltó manuálisba kapcsolása, így akár már 1100-nál is felválthatunk kettesbe, sőt, kettesből is indulhatunk. Utóbbi például elakadásoknál jöhet jól (ami elég valószínűtlen, maximum az utcai gumik okozhatnak ilyesmit nagyobb sárban vagy hóban). Sportfokozat is választható haladáshoz, ezt ajánljuk terepezéshez – bár keményebb útviszonyok közt is a manuális megközelítés tűnt ideálisnak. Sportfokozatban működik egyébként a rendszer mindaddig, amíg nem váltunk; a manuális verziónál a visszakapcsolások automatikusak. Három opció áll rendelkezésre a hajtás megzabolázásához: 2H – kétkerékhajtás (első), 4H – négykerékhajtás (első-hátsó), illetve 4L – négykerékhajtás növelt nyomatékkal (első-hátsó). Utóbbi sárba hasmagasságig süllyedve hoz jelentős eredményt, persze ne várjunk csodákat, ha az autó nem terepgumikkal van felszerelve.

Vezetés közben folyamatosan előjön a haszonjármű-feeling. A hátsó laprugós felfüggesztés kizárólag terheléssel csempész egy kis komfortot az utazásba, kátyús utakon meglehetősen pattogós, keményre hangolt a futómű. Sík felületeken (autópálya) gyönyörűen siklik, motorhang szinte nulla, semmi nem érzékelteti a benn ülőkkel, hogy a motortérben egy 3.2-es öthengeres dolgozik. 110 kilométer/óra felett érezhető szélzaj, ez nyilvánvalóan a kaszni kiképzéséből ered, plusz a méretes papucsok is hangot adnak jelenlétükről.

Terepen aztán megváltozik minden varázsszóra, igazából a Ranger itt érzi magát elemében: könnyedén vett kisebb és nagyobb buckák, kövek, árkok, emelkedők, magas útbordák – nem jelent gondot. Ilyenkor az utastéren hullámzás lesz úrrá, kicsit hasonlóan, mint a nagy amerikai testvérek esetében (lásd Ford Expedition). Az első és a hátsó terepszög 28 fokos dőlése kiváló, 25 fokos rámpaszöggel – hasonló értékeket mértünk mi is a menetpróba alkalmával, a duplakabinból ki- és beszállás még így is könnyedén kivitelezhetőnek bizonyult. 35 fokos dőlésszögben képes az autó haladni borulás nélkül, csakis terheletlenül, rakománnyal minden specifikációs érték értelemszerűen változik.

Az erő mozgatórugója, no és a költségek

3127 köbcentiméteres, 5 hengeres soros aggregát dolgozik a Ranger Wildtrak orrában, mely 470 Newtonméteres nyomatékot közvetít az első, illetve hátsó kerekekre 1500-2750/perc fordulatszámon a hajtás fajtájától függően. Kereken 200 lóerős teljesítménnyel lehet gazdálkodni, ez az érték 3000-es fordulatszámon már rendelkezésre is áll.

Az imént már taglaltuk a 6 sebességes Durashift automata váltórendszert, viszont rendelhető az autó természetesen szintén 6 fokozatú Durashift manuálissal is. Fogyasztás tekintetében relatíve állíthatjuk, hogy alacsony értékeket sikerült összehoznunk, hiszen a 2083 kilogramm üres tömegű kocsiszekrény mozgatása nem egyszerű feladat. Városban 15.7, országúton 90 kilométer/órás tempónál 8.2, autópályán 130 kilométer/órás tempónál 10.7 literes pillanatnyi fogyasztást konstatáltunk, ezen számadatokat nem lehetett lejjebb faragni. Nyilván teljes bruttó terhelésnél (~3200 kilogramm) az értékek az egekbe is szökhetnek, valamit valamiért alapon el is néznénk könnyedén.

…s akiknek előnyös mindez

Összességében tehát jól teljesített a Ford kishaszonjármű kategóriájába tartozó, full extrás Ranger Wildtrak. Már első ránézésre is egyértelmű a visszacsengés: ez a változat nem szállításra lett predesztinálva, nem lesz sosem igazi hamisítatlan munkagépnek bevetve – viszont terepre egészen biztosan fogja majd vinni büszke tulaja, de oda is csak amolyan visszafogott, úri modorral megspékelve. A Ranger Wildtrak tehát inkább reprezentációs célokat pedzeget, olyan végfelhasználóknak, akik kultiválják a nagyobb méretű pick-up formavilágot, hozzá az idehaza szintén nagynak számító , de gazdaságosabb motorokat, s mellé az USA-ból folyamatosan szivárgó nagyautós luxust helyezik előtérbe.

Ford Ranger Wildtrak 3.2 TDCi specifikációk

Motor

Motortípus: öthengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 3127 ccm

Maximális teljesítmény: 200 LE @ 3000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 470 Nm @ 1500-2750 ford./perc

Erőátvitel: kapcsoltható összkerékhajtás, hatfokozatú automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 5359 mm

Szélesség: 1850 mm

Magasság: 1815 mm

Tengelytáv: 3220 mm

Első gumik mérete: 265/65 R17

Hátsó gumik mérete: 265/65 R17

Tömeg, üresen: 2083 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 3125 kg

Csomagtartó mérete: 1560 mm x 1560 mm

Üzemanyagtartály mérete: 80 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 175 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.4 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 15.7 l/100 km

Országúti: 8.2 l/100 km

Vegyes: 12.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 13.1 l/100km

Országúti: 8.9 l/100km

Vegyes: 10.4 l/100km

CO2 kibocsátás: 274 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

Megérkeztek a L’Oréal őszi-téli sminkújdonságai

Írta:

2012. október 27. szombat 16:01

Nemrég a L’Oréal egy különleges sajtótájékoztató keretein belül mutatta be idei újdonságait, köztük az őszi-téli sminkújdonságait is. Az idei termékek egytől-egyig luxust sugárzó aranyszínű külsőbe vannak bújtatva, ami egyedi kiegészítője lehet bármelyik sminktáskának!

[TESZT] Citroën Berlingo Multispace 1.6 HDi XTR – keményebbre szabva

Írta:

2012. október 21. vasárnap 10:00

Kétség nincsen afelől, hogy a Citroën Berlingo leginkább haszonjárműnek megálmodott alternatívája alapvetően a kisáruszállítás terén rögződött a közönség és a végfelhasználói célréteg tudatába. Azonban a francia gyártó nem volt rest kifinomult ízléssel családi egyterűvé varázsolni a „puttonyost”: megjelenése óta jelentős darabszámot sikerült értékesíteni a méltán népszerű autóból.

Korábbi autótesztünkben már a Berlingo Multispace e-HDi verzióját sikeresen analizáltuk, a robotváltóval s mellé kiváló tematikájú start-stop rendszerrel felvértezett hajtáslánc remek kiegészítője volt a messzemenőkig tágas és kihasználhatóságból jeles enteriőrnek.

Családi egyterű, mely ha kell, könnyebb terepen is elboldogul

Most a Berlingo Multispace XTR-t, azaz mindenféle extrémebb útviszonyoknak is ellenálló modellt mutatjuk be a Napimagazin Autóteszt rovatában, ugyanis folyamatosan fokozott igény mutatkozik a családi egyterűk kivesézésére. Nézzük tehát, hogyan teljesített az 1.6-os HDi erőforrással szerelt kishaszonjárműből előavanzsált egyterű!

Kisebb ráncfelvarrást eszközöltek a Citroën Berlingo-nál, s ez máris látszik az XTR modell esetében (mellette sok minden egyéb is). Bár a formavilág maradt a korábbi, mindenképp említést érdemel a robosztusabbra gondolt fazon, mely azon nyomban vissza is köszön a front rész kivitelezésében: a lámpatestek alatt futó, LED-es menetfény-csíkokat hordozó műanyag elem egységet alkot a lökhárító közepét képező gerinccel, ez a kaszni színétől eltérő, strapabíró jelleget kapott. A szoknya alsó szpoilere fémes hatásúra fújt, szintén műanyag részegység, sőt, ha bekémlelünk az autó alá, még kartervédőt is felfedezhetünk. Noha a Berlingo XTR nem fog sohasem vetekedni a hasonló, vagy épp magasabb kategóriás 4×4-es egyterűek terepes tulajdonságaival, mégis szembetűnő a kereken 10 milliméteres hasmagasság-emelés, mely kétségkívül felruházza az autót némi offroad-küllemmel pluszban. Ez inkább a sárvédőívek és a kerékívek találkozása közti rés kapcsán tűnik ki, ugyanakkor a tervezőmérnökök nem fukarkodtak a plusz műanyag berakásokkal sem (pár sorral feljebb már említést tettünk az optikai kiegészítők kisebb arzenáljáról az orr-résznél). Oldalcsíkokbol egy-egy található, ezek praktikusak, hiszen a rányitásos balesetek java része kikerülhető így, ezek harmonizálnak formavilágban ész színben is a lökhárítók fölé applikált kiegészítőkkel. Mint minden Berlingo Multispace esetében, itt is szériafelszereltség a dupla, kétoldali tolóajtó, továbbá az XTR is hátsó sötétített ablakokat rejt opcionálisan.

A Berlingo XTR 2728 milliméteres tengelytávja, 1862 milliméteres magassága és 1810 milliméteres szélessége hamisítatlan kockaformát eredményez, viszont szinte rivális nélküli belső térkínálatot prezentál a koncepció. A hátsó ajtó jelen tesztmodellnél is (általában minden Multispace Berlingo-nál) hatalmas, egy felületű, hatalmasra tárható, ugyanakkor például parkolóházban, betolatásos fal melletti megállásoknál bizony nehezen kezelhető. Korábbi Berlingo modelleknél tapasztalható, hogy a hasonszőrű ötödik ajtó megoldások gázrugói bizony vesztenek üdeségükből, s a kicsit megfáradt ajtótámaszok sok esetben eredményeznek kisebb baleseteket (fej beverése). Persze az ilyen jellegű kicsiny mínuszok pillanatok alatt ellensúlyozhatók gyors cserével, ráadásul hasonló jellegű amortizációs folyamatok szinte minden ötajtós, illetve kombi típusú karosszériánál előfordulnak az évek múlásával.

Praktikumból jelesre vizsgázott újra

Helykínálat terén szinte párját ritkítja kategóriájában a Citroën Berlingo, így az XTR variáns sem kivétel ezalól. Mivel az autó mindennapi használatra, nyúzásra lett tervezve, ezért nem meglepő, hogy a plüss hatású ülések felületei mind robosztus és strapabíró anyagból készültek, az ülőlapok szivacsos jellege kemény, ugyanakkor hosszabb távolságra is kényelmes utazást biztosítanak, kevés oldaltartással, hosszú háttámlákkal.

Az első két férőhely lehajtható könyöktámaszt is kapott középen, a hátsó három, egyébként egymástól teljesen független szerelésű fotel viszont nem hordozza ezt a pluszt. Itt is megvan a kényelem, az 1810 milliméteres szélességnek köszönhetően három felnőtt, átlagos testalkatú utas is mindenféle kényelmetlenséget nélkülözve elfér egymás mellett. A variálhatóság jegyében tervezték tehát a hátsó üléssor, az amúgy sem apró 547 literes csomagtér így akár 3 köbméteresre is növelhető.

A Berlingo belső kiképzése számos rekeszt, tartót, fiókot és polcot rejt, ezáltal még inkább csúcsra járatva a praktikumot és az optimalizálhatóságot, elsősorban hosszabb, több személlyel tervezett utazásokhoz.

Gazdag funkcionalitás jellemzi egyebek közt

Az XTR felszereltség egyik fő ismérve az öt profilt tartalmazó funkciógomb, amely egyébként pontosan a korábbi Berlingo e-HDi robotváltójának helyén került kialakításra. Itt megválaszthatjuk az épp aktuális útviszonyoknak megfelelő arculatot, kiiktathatjuk és visszakapcsolhatjuk az ESP-t, többek közt csúszós, havas, jeges úton és göröngyös földutakon is optimalizáltan vezethetünk. Vezetési élmény szempontjából a Berlingo szokás szerint teherautós érzetet ad a sofőrnek, úgy tűnik, mintha sokkal magasabban ülnénk, mint valójában. A kormány fogása kellemes, s bár a vajbőr mellőzve van, mégsem érezzük úgy, hogy bántaná a tenyerünket haladás közben. A műszerfal jól áttekinthető, a kijelzők kellőképp elkülönítettek, jól olvashatók. Jó minőségű hangrendszer kezelőpanele a középkonzolon, azzal együtt, hogy nem prémium minőségű a hangzás, kellő ekvalízerezéssel gyönyörűen elkülöníthető mélyek és magasak hozhatók ki a hatutas audiorendszerből, amely USB aljzattal nem, viszont analóg audióval és CD lejátszással rendelkezik.

Ötsebességes váltóval szerelt Berlingo járt szerkesztőségünknél, alapvetően ez az egyetlen olyan gyenge pontja volt az autónak, amellyel nem voltunk túlzottan kibékülve. No nem az áttételezéssel, vagy a hajtáslánc bármelyik részletével adódott bajunk, hanem a kissé lötyögős, ezáltal rendkívül bizonytalan kapcsolású váltókarral, mely némi megszokás után ugyan egész fixen volt kapcsolható a fokozatok közt. Ugyanakkor már-már rutinszerűen kapcsoltunk volna a hatodik fokozatba, ilyenkor halk kerregés jelezte, bizony ott már a hátramenet lenne – hiányoltuk azt is, hogy az utolsó előremeneti sebességfokozat nincs radikálisabban elkülönítve a hátramenetitől.

…és az a takarékos, legendás hajtáslánc

Citroën Berlingo XTR-ünk egy soros elrendezésű, HDi-rendszerű, négyhengeres turbódízel motort kapott, mely 1560 köbcentiméter lökettérfogattal, 92 lóerővel 4000-es fordulatszámon, illetve 230 Newtonméter forgatónyomatékkal (1750 RPM)bírt. Az átlagos dinamikával megspékelt gázolajos erőforrás gázreakcióra viszonylag gyorsan reagált, az ötfokozatú váltó áttételezése rendkívül gazdaságos, költséghatékony üzemeltetést tett lehetővé a tesztnapok alatt.

Városi körülmények közt kereken 6, míg országúti környezetben 4.2 literrel autóztunk 100 kilométert, autópályán 130 kilométeres tempónál 5.9-re kúszott fel a pillanatnyi liter/100 kilométer érték. Utóbbi tesztkörnyezetben már erőteljes motor- illetve menetzaj volt tapasztalható, főként a hátsó ülésen helyet foglaló utasok által; köszönhetően az alap profilú kisteherautós jellegnek. Futómű tekintetében jók voltak tapasztalataink, némi hátsó tengelyi pattogást leszámítva a rendszer korrektül nyelte el az úthibákat, földúton pedig a kívánalmaknak megfelelően teljesített.

Még mindig: ezt is családoknak!

Elsősorban azoknak ajánljuk a Citroën Berlingo Multispace 1.6 HDi-t, akik mindennapos munkavégzésük mellett egy variálható, nagy férőhelyes családi autót szeretnének . Olyan autót, mely bár szegmensének jeles képviselője, mégis hordoz magában olyan apróbb hiányosságokat, amik leginkább kishaszonjármű mivoltának köszönhetőek – mégis áthidalható, és szerethető. Ráadásként pedig gondoljunk arra, hogy akár szélsőségesebb szituációkban is helyt áll az autó: könnyebb terepek, földutak, akár kisebb patakátkelők egész biztosan meg sem kottyannak majd neki!

Citroën Berlingo 1.6 HDi XTR specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1560 ccm

Maximális teljesítmény: 92 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 230 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4380 mm

Szélesség: 1810 mm

Magasság: 1862 mm

Tengelytáv: 2728 mm

Első gumik mérete: 205/65 R15

Hátsó gumik mérete: 205/65 R15

Tömeg, üresen: 1410 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 2020 kg

Csomagtartó mérete: 547 liter, 3000 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 161 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 14.3 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 6.0 l/100 km

Országúti: 4.2 l/100 km

Vegyes: 5.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.2 l/100km

Országúti: 4.8 l/100km

Vegyes: 5.3 l/100km

CO2 kibocsátás: 139 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Ford Galaxy 2.2 TDCi Titanium – ez kell a családnak?

Írta:

2012. október 15. hétfő 07:58

Bár nem rangsorolható a kifejezett újdonságok közé a jelenleg aktuális importőri forgalmazásban leledző Ford Galaxy, mégsem mehetünk el a pillanatnyilag legmagasabb szinten felszerelt Titanium modelltől. Olvasóink egészen biztosan emlékeznek rá, hogy portálunk hasábjain már nem egy ízben találkozhattak a Ford egyterű családi megoldásaival a C-Max, S-Max, s természetesen a Galaxy tekintetében is. Legutóbb egy Ghia felszereltségűt mutattunk be, még tavaly -, s mivel ez viszonylag rég volt, most jöjjön tehát a régi-új családcentrikus Ford 7 személyessé alakítható megoldása.

Ugyanaz a méret, ugyanaz a forma

Némi kevésbé számottevő ráncfelvarráson esett át 2010-es megújulása óta a Galaxy, ezek a kisebb frissítések alapvetően a kasznit érintik (lámpatestek belső kialakítása, első ködfényszórók újragondolása). Már kívülről szemlélve is egyértelmű, hogy a Galaxy méreteiből adódóan némileg többet mutat, mint bármelyik hagyományos egyterű, közel 5 méteres hosszával (4819 milliméter) joggal gondolhatunk arra, hogy bőséges helykínálattal találkozhatunk az enteriőrben. Mindehhez hozzájön a tekintélyes magasság (1764 milliméter), mely már-már pedzegeti a kisbuszok paramétereit, s arra enged következtetni, hogy a helykihasználás magas fokon van jelen. A formavilág egyébként visszanyúl a korábbi, első generációs, 1995-ben megjelent Galaxy megközelítéseihez, ami egyáltalán nem jelent mínuszt, hiszen a klasszikus értelmezésű MPV szegmens mindig is ezen elemekkel operált.

Hatalmas oldalajtók és ablakok, az A oszlop és az első utasoldali ajtók közé a panoráma-érzetet fokozó háromszögek integrálása növeli a belső térérzetet, s a B oszlop mögötti kettéosztott Titanium-opciós sötétített üvegfelületek is bőséges kilátást biztosítanak az utasoknak. Csakúgy, mint a hátsó traktus, ami alaphangon a csomagtér már, viszont játszi könnyedséggel alakítható ki kettő ülés úgy, hogy a tényleges rakodótérből viszonylag keveset vesz el gyakorlatban. A frontrész meghatározó részleteit az újragondolt fényszórók adják, a Titanium krómmal futtatott hűtőmaszkja mindenképp említést érdemel, míg a far jellegében nem sokban különbözik az alacsonyabb felszereltséggel bíró modellekénél. Persze ha alapos vizsgálatot végzünk, észrevehetjük a dupla kipufogóvégeket, melyek nem túl hivalkodóan mutatják magukat a hátsó lökhárítószoknya alá rejtve, mely részegység matt műanyagokat hordoz az esetleges használat közbeni sérülések csökkentése képpen. Exkluzív külső megjelenés tehát: a 17-es, Titanium felszereltséghez választható könnyűfém felnik az elegancia jegyében remekül illenek a design-hoz, a krómcsíkkal futtatott kilincsek és a szolidan megbúvó oldalirányú díszcsíkok nem hivalkodóak, nem keltenek feltűnést, mégis remek megjelenést biztosítanak.

Enteriőr: minden, mi szemnek s szájnak ingere

No persze egy családi autó fő erénye nem a luxus, ugyanakkor nyilván nem jelent problémát, ha minden földi jóval van felszerelve második domináns életterünk – ejtsünk néhány szót a beltérről, hiszen kényes és leginkább fókuszált pontja ez minden MPV kategóriát képviselő résztvevőnek, így a Galaxy-nak is egyértelműen. A szélesre tárható ajtók mögött folytatódik az az elegancia és nem mellesleg magas szintű praktikum, amit elvárhat a felhasználó, a plüss hatású ülőfelülettel rendelkező sportos megközelítésű fűthető és hűthető bőrfotelek komfortja maximális, programozható állásokkal szinte 100 százalékban testre szabhatóak. A puha tapintású kormány a már jól megszokott, alapvetően korábbi Ford modellvonalat képviseli (Focus, Fiesta és C-Max már az új megközelítést hordozza), a hamarosan érkező típusfrissítés már nyilvánvalóan más megközelítésbe helyezi mindezt – nem ellenkeznénk akkor sem, ha maradna a „klasszikus” kiképzés, hiszen ezt szoktuk meg több év távlatában.

A műszerfal optimálisan átlátható, direkt napsütésben némi tükröződés tapasztalható, a kezelőegységek szokás szerint maradéktalanul kézre esnek. A hatsebességes DuraShift automata váltó karja és szinte két ujjal kezelhető, a két első ülés közt helyet kapott többrekeszes könyöktámasz nagyszerű segítőtárs lehet utazás közben. Az információs LCD képernyője nagy, a rendszer menüje egyesíti a klíma, hifi és a navigáció kezelését, érintőképernyős és kívülről vezérelhető egyaránt. Kézifékkart ne is keressünk, a rendszer elektromos úton fejti ki hatását a kerekekre, indulásnál automatikusan kiold, kicsit lassú reakcióidővel. Szintén e felszereltség tartalmazza az automatikusan sötétedő tükröket, ez az egyik gyakorlatban leginkább hasznos kényelmi funkció: remekül helyt áll éjszakai, hátulról távolsági fénnyel érkező delikvens esetén is.

A külső tükrök egyébként automatikusan csukódnak zárásnál, mely hasonlóan az indításhoz kulcsnélküli, s a Ford-oknál már jól ismert precizitással működik. A tesztautó rendelkezett sebességtartó automatikával is, mely állítható sebességlimit funkciót is tartalmazott, továbbá hasznosnak és precíznek ítéltük az aktív parkolási rendszert is: a színes, jó minőségű képet produkáló rendszám alá beépített kamera torzulás és eltolás nélkül továbbította a középkonzol kijelzőjére a képet.

Kényelem előtérbe helyezve: mellé variálható is nagyban

A hátsó, alapból beépített és rendelkezésre álló üléssor 3 különálló fotelt tartalmaz, ezek mindegyike egymástól függetlenül állítható, és síkba hajtható. Ez azt jelenti, hogy szinte a padlólemezbe tudjuk süllyeszteni az üléseket, így viszonylag egyenletes felületet kapunk – így akár kétszemélyessé is alakíthatjuk a Galaxy-t. Hasonló a helyzet a leghátsó, plusz két üléssel, ezek alapbeállításban süllyesztettek, nagyjából három mozdulattal vízszintbe állíthatók és máris bevethetők. A középső sor szélső ülései ilyen esetekben előrehajthatók illetve tolhatók, így a hatodik és hetedik fotel esetében is könnyű a ki- és beszállás. Míg a vezetőülés mögötti sorban gigantikus a lábtér, addig a hátsó plusz kettőnél már kevés ilyen terünk lesz, ez nem jelenti azt ugyanakkor, hogy csak gyerekeknek, vagy kisebb növésű felnőtteknek ideális a férőhely. S amit már feljebb is megemlítettünk: a hátsó két plusz ülés használata nem csökkenti drasztikusan a rakodófelület térfogatát, átlagos mennyiségű csomaggal ragyogóan útra kelhet a család apraja-nagyja.

Sok tárolórekesz mellé rengeteg plusz kiegészítő

Csak a Titanium rendelkezik az egyik legnagyszerűbb Galaxy-opcióval: ez az osztott panorámatető középső részére integrált nem kevesebb, mint négy darab lenyíló tárolórekesz. Ezen fiókok mindegyike hatalmas belsővel bír, s bár keményebb műanyagból kerültek kiképzésre, mégsem csörög-zörög bennük a behelyezett kisebb holmi, köszönhetően a párnás belső burkolatnak. Mindezek mellett számtalan rekesz, zseb található az autóban, ezek túlnyomó része az utastérben, míg nem egy lehetőség a csomagtérben található.

Rengeteg plusz opció létezik arra, hogy a Ford Galaxy-t a gyári luxus mellett egyéb irányú plusz elképzeléseink szerint felvértezzük, és igazi csúcsrajáratott buszlimuzint építsünk belőle: az alapból jelenlévő Sony 8 csatornás hangrendszere mellé választhatunk Individual szórakoztató rendszert, mely fejtámlákba építhető 7coll képátmérőjű megjelenítőket, távirányítókat és vezetéknélküli fejhallgatókat tartalmaz. Az RCA bemeneteknek köszönhetően lehetőség nyílik például külső bluray lejátszó, vagy akár játékkonzol csatlakoztatására is. A tárolókapacitást növelhetjük a tetőre erősíthető Thule tetődoboz családdal, melyek több méretben állnak a Galaxy tulajok rendelkezésére. Kifogyhatatlan lehetőségek, nemdebár?

Hajtáslánc, menetstabilitás és fogyasztási mutatók

Nagy mértékben számít az erőátvitel is egy családi autó választásánál. Jelen írásunk alanyát egy 2179 köbcentiméteres, kereken 200 lóerős (@3500 RPM) Duratorq TDCi aggregát hajtotta, mely 420 Newtonmétert mozgósít már viszonylag alacsony, 1750-es fordulatszámon. A hajtásláncba 6 sebességes Durashift automata került beépítésre: a váltó tette a dolgát, kis reakciókésésekkel, érezhető gondolkodásokkal, s ezen sajnos a manuális mód sem segített sokat.

Ezzel együtt saját méréseink alapján 8.8 másodperc elég volt az 1841 kilogramm önsúlyú autónbak a 100-as sprintig, ez az érték nyilván optimalizálható mondjuk egy hatgangos manuális váltóval szerelt verzió esetén. A futómű érezhetően lágy hangolást kapott, a hatodik és hetedik ülésen utazók erőteljesebben érezték az úthibákat, mint a középső soron, vagy épp az elöl ülők; kanyarokban kis dőlésszögeket érzékeltünk, egyértelmű alulkormányozottság volt tapasztalható élesebb fordulókban, nagyobb sebességnél. A fogyasztás méretnek, hajtásláncnak és kategóriának megfelelően alakult, városi használattal 10.1, országúti környezetben 5.7, autópályán 7.1 literes átlagot konstatáltunk, hét személlyel, némi csomag felvonultatásával.

Ez kell a családnak?

A kérdést már feltettük a címben is, és most sietve megválaszoljuk: igen, feltétlenül. Többgyerekes családmodell előnyben, hiszen a Galaxy méreteit kissé elnagyolva pontosan rájuk szabták, olyan famíliákra, ahol sok gyerek, netán nagyszülő, esetleg kutya, és számtalan jó értelemben vett kacat a velejárója mindennapos utazásaiknak. Persze el kell mindenképp gondolkozni azon, hogy a jelenleg 11 235 000 forintba kerülő, 2.2-es dízellel felszerelet csúcsmodell mellett akad számtalan pénztárcabarátabb alternatíva is, amely nagyban megkönnyítheti a választást.

Ford Galaxy 2.2 TDCi specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres Duratorq dízelmotor

Lökettérfogat: 2179 ccm

Maximális teljesítmény: 200 LE @ 3500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 420 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatsebességes automata váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4819 mm

Szélesség: 1884 mm

Magasság: 1764 mm

Tengelytáv: 2850 mm

Első gumik mérete: 225/50 R17

Hátsó gumik mérete: 225/50 R17

Tömeg, üresen: 1841 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 2505 kg

Csomagtartó mérete: 390 liter, 1910 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 70 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 210 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.1 s (saját, mért eredmény: 8.8 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 10.1 l/100 km

Országúti: 5.7 l/100 km

Vegyes: 7.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 9.4 l/100km

Országúti: 5.8 l/100km

Vegyes: 7.1 l/100km

CO2 kibocsátás: 189 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

Bemutatkoznak a Maybelline őszi újdonságai

Írta:

2012. október 14. vasárnap 16:11

Az ősz beköszöntével jó pár újdonsággal kedveskedett nekünk a Maybelline: az idei divatszínekben pompázó körömlakkoktól kezdve egészen a füstös sminkekhez tökéletes szempillaspirálig.

Lancome La vie est belle: az üvegbe zárt boldogság

Írta:

2012. október 9. kedd 16:17

Szeptember óta több helyen találkozhatunk a Lancôme legújabb illatának hirdetésével, amelyen maga Julia Roberts mosolyog ránk vissza azt hirdetve, miszerint „La vie est belle”, azaz élet szép. A francia márka ezzel a sokatmondó névvel indította világhódító útjára ezt a parfümöt, mely talán már sejtetni engedi, hogy milyen illattal is van dolgunk.

[TESZT] Citroën C4 1.6 e-HDi – optimális fogyasztásra kihegyezve

Írta:

2012. október 8. hétfő 11:08

A Citroën alsó-középkategóriás megoldásaként jól ismert C4 tulajdonképpen mindenki számára közismert típus, hiszen napról-napra számos képviselőjével találkozhatunk úton-útfélen. A nyilvánvaló siker titka egyértelműen a kedvező feltételekkel kivitelezhető vásárlási koncepció, az optimális ár-érték arány és a hamisítatlan francia minőség és megvalósítás, amely a márkát jellemzi.

Szerkesztőségünknél a C4 legtakarékosabb variánsa, az 1.6-os gázolajos hajtásláncot kapott e-HDi jelzésű típus járt. A kis „e” betű az economy szót hívatott helyettesíteni, hiszen a koncepció alapvetően a visszafogott fogyasztásra s ezáltal az alacsony fenntartási költségekre helyezi a hangsúlyt. Nézzük meg részletesebben, valóban hozta-e az elvártakat a fókuszba helyezett Citroën C4-es!

Lehet déja vu, nem alaptalanul

Korábbi autótesztünkben bemutatásra került már a DS4 több verziója is, olvasóink nyilvánvalóan jól tudják, hogy az előbb említett modellcsalád a C4-gyel igen szoros párhuzamokat mutat fel, mind a karosszéria kiképzése, mind pedig az erőforrások megközelítése tekintetében. Persze a DS4 mindazon elemekkel operál és próbál csábítani, amelyek – mondhatni – egy hétköznapibbra gondolt és nem ritkán a praktikum jegyében született modell megközelítés révén nem kerülnek főként alapopciós kiegészítőkként az adott modellbe. Nos, közérthetően: míg a C4 kezdi az alapok megközelítését, a kihasználhatóság és a reális léptékek felvonultatását, addig a DS4 befejezi, és kiteljesíti azt. Ez nyilván nem jelenti azt, hogy bármelyik modell is hiányt szenvedne valamiben, vagy pótolhatatlan pluszt sorakoztatna fel – aki luxusra és exhibicionistába hajló luxusra vágyik, a DS szériában fog szemezgetni, aki pedig a gyakorlatiasság híve, marad a C4-nél.

Klasszikus formák, harmóniavilág és fiatalosra álmodott vonalvezetés jellemzik a C4 kaszniját, az orr rész máris felvonultat mindegyikből egy keveset: a lámpatestek aszimmetrikus megközelítése szolidan emeli ki a krómozott csíkozású, Citroën emblémát magába integráló hűtőmaszkot, míg a lökhárító alsó traktusába gondolt bal és jobb oldali ködfényszórók szintén ezüstös csíkberakást kaptak.

A hűtőmaszk egyébként folytatódik egészen a szpoiler alsó részéig, ez az elem hangsúlyosabb jóval, mint a DS4 esetében, viszont a rácsozás a valójában a szolidabb megjelenésre összpontosít. Az oldalvezetés hamisítatlanul hordozza a kompakt jelleget, jószerivel hagyományosnak is mondható részelemekkel; az ajtókba álmodott fénytörő vonalak rendkívüli jelleggel növelik az autó eleganciáját. A karosszéria paramétereihez tökéletesen eltalált, 16 collos mérettel bírnak a felnik, míg a hátsó ablakok erőteljesebb sötétítést kaptak. A far-rész is leginkább a visszafogott egyéniség jegyeit tükrözi, az alulra beépített krómcsík mindenképp kedvez az összképnek, míg a kissé elnyújtott lámpatestek és a kicsiny hátsó szárny lendületet kölcsönöz a C4-nek. Így hát semmiféle számottevő külső plusz nem lelhető fel egy „hagyományos” értelemben vett hasonszőrű Citroën-hez képest, a szakavatott szemlélő viszont feltérképezhet azonnal egy e-HDi emblámácskát a bal oldalon.

Lényegretörően az alacsony fenntartási költségekre fókuszál

Az e-HDi hajtáslánc origója a duplafunkciós, generátorba épített indítómotorban rejlik a Citroën C4 esetében is, melynek lényege, hogy minimális energiafelhasználással, szinte észrevétlenül indítja az erőforrást, egyfajta indítómotor-helyettesítőként. Ez a technológia kiemelten jó szolgálatot tesz a PSA által fejlesztett start-stop rendszer szerves közreműködőjeként, és valóban: tesztünk is igazolja, a fogyasztást ténylegesen minimalizálni lehet a rendszer közbeiktatásával.

A négyhengeres soros, közös nyomócsöves turbótöltött dízelmotor 1560 köbcentiméter hengerűrtaralommal bír, 3600-as fordulaton adja le maximális, 112 lóerős teljesítményét. A motor dinamizmusára sem lehet panasz, hiszen a visszafogott étvágy ellenére gyárilag 11.3, saját méréseink szerint 10.8 másodperc alatt gyorsítja 100 kilométer/órára az egyébként 1290 kilogramm önsúlyú kocsiszekrényt. 285 Newtonméteres nyomaték a plafon, ez kereken 2000-nél már rendelkezésre is áll, s a hatfokozatú manuális váltó fokozatai optimálisan közvetítik az erőátvitelt az első kerekekre. A mérsékelt fogyasztás szinten tartásához társulnak a hosszabb fokozatok, az egyes és a kettes viszonylag rövid, a köztes átmenetet a hármas, míg a kiterjesztett sebességtartományt az ötödik, illetve a hatodik képviselik. A futómű a szokottnál keményebb hangolású, kicsit pattogós, legfőképp a hátul utazók érezhetik a masszívra hangolt megoldásokat, viszont szélsőségesebb helyzetekben (például élesebb kanyarok, hirtelen fékezések) kulturált viselkedés volt tapasztalható. A fékhatás arányosan elosztott, intenzív lassításoknál nincs dülöngélés az utastérben – ebben természetesen a belső kialakítás is fokozott szerepet játszik.

Definiálható visszafogottnak, de a luxus-érzet jelen van

Az enteriőr árfekvésnek megfelelően magas minőségű anyagok felhasználásával készült. Kétféle kárpit borítja az üléseket, az ülőfelületek kiképzése ennek megfelelően összetett, az ülőlapok kellően hosszúak, míg a háttámlák is ergonomikus hatást biztosítanak. A műszerfal kialakítására sem lehet panasz, a puha és selymes tapintású borítás magasabb kategóriákra emlékeztet, a kormánykerék fogása is kellemes, kézre eső. A kezelőegységek elhelyezkedése könnyen megtanulható és megszokható, a műszerek háttérvilágítását állíthatjuk, többféle színvariáció áll rendelkezésünkre. A hátsó üléssor viszont nem kap direktben a klímából, ugyanis a légbeömlőket itt elhagyták, ez kicsit levon a felszereltséghez mért komfortérzetből – az első ülések térfeléből viszont megoldható a levegőztetés. 2608 milliméteres tengelytáv biztosítja a hátsó utasok lábterét, túl tág férőhelyre ne számítsunk, viszont átlagos testalkattal könnyedén legyűrhető pár száz kilométer egyhuzamban.

Kifinomult ízlésűek előnyben, főként, ha pénztárcabarát a beállítottság

Citroën C4 e-HDi: kötelező választás lehet, ha a mai felhozatalban előtérbe helyezzük az elegancia és kényelem kettősét, kompromisszumot kötve a viszonylag magas árazással, amely ezt a típust jellemzi; viszont mindenképpen elgondolkodtató, hogy az egyszeri költségek pluszát nagyban ellensúlyozza az aszkéta megközelítés, a teljesen minimálisra csökkentett fenntartás mikéntje. Kisebb családoknak, a takarékosságot, s nem utolsó sorban a francia minőséget kedvelők számára (utóbbiak számára kifejezetten) ajánlott alternatíva.

Citroën C4 1.6 e-HDi specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres, közös nyomócsöves turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1560 ccm

Maximális teljesítmény: 112 LE @ 3600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 285 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatsebességes manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4329 mm

Szélesség: 1789 mm

Magasság: 1489 mm

Tengelytáv: 2608 mm

Első gumik mérete: 205/55 R16

Hátsó gumik mérete: 205/55 R16

Tömeg, üresen: 1290 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1825 kg

Csomagtartó mérete: 408 liter, 1183 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 190 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.3 s (saját, mért eredmény: 10.8 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.3 l/100 km

Országúti: 3.2 l/100 km

Vegyes: 3.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.7 l/100km

Országúti: 3.8 l/100km

Vegyes: 4.2 l/100km

CO2 kibocsátás: 109 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 600D fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Ford Fiesta Sport Special Edition – a köztes átmenet

Írta:

2012. október 1. hétfő 21:41

Rögtön elöljáróban le kell szögeznünk: a Ford Fiesta-jának Sport megközelítése nem egy és ugyanaz a hot hatch határvonalat pedzegető ST variánssal. Ugyanis sokakban – mihelyst meghallják a „Sport” szócskát, azon nyomban szárnyaló fantáziával a legerősebb Fiesta-ra asszociálnak.

Nincs is ezzel semmi probléma, a Fiesta Sport kifejezetten azok számára készült, akik a közel 200 lóerős ST helyett inkább egy kicsit visszafogottabb, megzabolázott alternatívára vágynak. Így hát örömmel mutatjuk be olvasóinknak a Fiesta Sport speciális szériában készülő, a tradicionális kisautó-jelleget elfeledtető verzióját, mely igencsak harapósra sikeredett. Nézzük is a részleteket!

Miben is különbözik?

Feltűnő külső – leginkább így tudnánk, némileg közhelyesbe hajlóan jellemezni a Fiesta Sport SE-t, ugyanakkor ennél jóval többről van szó: a Napimagazinnál járt modell erőteljes fehér fényezését nagyban feldobta a kocsiszekrény középső felületére álmodott kettős sötétkék csíkozás, mely a front szpoilerezésének aljától a motorházfedélen keresztül, a tetőelemen át egészen a diffúzorig bezárólag meghatározza az autó karakterisztikáját. Ez már önmagában is elég lenne ahhoz, hogy kiütközzenek az egyedi stíluselemek, s persze akkor még nem emeltük ki a sportos profilú, szellős rácsozatú hűtő-beömlőt, mely vadba hajló száj-vonalként szúrós tekintetet eredményez a már jól ismert sziluettet felvonultató front fényszóró-párossal egyetemben.

Oldalról szemlélve aztán minden kétség eloszlik afelől, hogy esetlegesen némi matricázás lenne csak hívatott a dinamizmust sugalló jelleg kiépítésében: a jópár milliméteres ültetés, a 16 collos könnyűfém felnik (rendelhető 17-es Panther Black papucsokkal is), a karosszéria partamétereihez képest kicsit elnagyolt hátsó szárny, az oldalszoknyák (küszöbök), illetve a markánsan kék, hátrafelé elvékonyodó oldalcsík mind-mind arra enged következtetni, hogy itt bizony több van a gyári teljesítménynél.

Bekezdésekkel feljebb már említést tettünk diffúzor jelenlétéről, kétségkívül ez az egyik fő elem, amely a far sportosra hangolását meghatározza. Hiányérzetünk lehet, ha keressük a dupla két oldali, vagy akár egy oldali dupla kipufogóvégeket, ezt az opciót ugyanis lehagyták a próbált modellnél, maradt a hagyományos lökhárító mögé rejtett megoldás. A hátsó traktus jellege tehát az alsó kialakítás részleteit emeli előtérbe, továbbá a csíkozás, a két oldali prizmacsíkok, illetve a féklámpa LED sorát tartalmazó légterelő is jellegzetes részegységek egyaránt.

Változatos belső kialakítások, masszív megközelítésben

A Ford Fiesta Sport SE összesen 7 enteriőr színvariációval rendelhető, jelen esetben a kék-ezüst kombináció volt a domináns. A háromküllős kormánykerék kézre esik, méretben és fogásra sem tér el a hagyományos verzióktól, a legfontosabb kezelőszervek elérhetők az oldalküllőkről. Krómberakás figyelmeztet az SE-jellegre, itt máris felfedezhetjük a harmóniát a pedálsor, az ötsebességes váltó gombja, a könyöktámasz ajtó-behúzója, nyitója, illetve a klíma légbeömlőinek keretei kapcsán.

A Sony által szállított hangrendszer középkonzol-béli kezelőszervei is ezt az irányt követik, csakúgy, mint a váltókar felett elhelyezkedő klíma kezelőegység esetében is. A cockpit és az ajtókárpitok egyszínűek (jelen esetben a kék), míg utóbbi összhangját fekete berakás töri meg a felső, illetve az alsó térképzseb kialakításának felületein. Az ülések sportos idomokat hordoznak, ez részben a megjelenésnek, részben pedig a varrás mintázatának is köszönhető; konkrétan viszont a gyári Fiesta ülő- és háttámla felületeket vonultatja fel. Kényelmesek, az ülőlapok megfelelően hosszúak, míg a hátrészek optimálisan biztosítják az elöl ülők testhelyzetét. Hátul kicsi a hely, s mint ahogyan már sok sportos, kupé jelleg révén vázoltuk: itt sem az ötszemélyes túrákról szól a történet, csakúgy, mint a „sima” háromajtós Fiesta-k esetében sem. A 2489 milliméteres tengelytáv miatt a lábtér hátul kicsi, az 1481 milliméteres magasság és csapott farrész miatt pedig a fejtér sem óriási – ugyanakkor két átlagos testalkatú felnőtt is utazhat némi kompromisszumkötéssel a hátsó üléseken, melyek a méretekhez képest kényelmesek – a merev rugózás ronthat valamelyest a komfortérzeten.

Sportosra hangolt futómű: feszes és erőteljes úttartás

A futómű sportos profilja némileg lágyabb, mint a korábbi ST esetében, ugyanakkor kifejezetten markáns és stabilitást hordozó. A hazai úthibákat érzékenyen kezeli a rendszer, ugyanakkor ha figyelünk arra, hogy a méretesebb gödröket, bukkanókat és egyéb szélsőséges helyzeteket elkerüljük, keveset érzünk majd a pattogósba hajló menettulajdonságokból.

Kanyarokban igencsak elemében van a Fiesta Sport SE, viszont a kormányzás túl lágynak tűnt a globálisan érzékelt karakterisztikához. Az első és hátsó tárcsafékek hatóereje fokozatosan adagolható, itt is érezhető volt némi lágyság, de mindez megboc sátható, hiszen alapvetően jelen esetben nem egy pályára tervezett-hangolt autóról, sokkal inkább egy kissé megvadított városi kompaktról van szó.

Nem szaggatja az aszfaltot, de kétségkívül megvan a plusz lendület

Tesztelt Ford Fiesta Sport Special Edition modellünk 4 hengeres, 1596 köbcentiméteres 134 lóerős benzines erőforrással érkezett, mely maximális teljesítményét 6700-as fordulatszámon adja le, a 160 Newtonméteres nyomaték pedig 4250 RPM-en érkezik. Az ötsebességes manuális váltó megfelelően kialakított sebességfokozatokon keresztül biztosítja a jól eltalált erőátvitelt, a kapcsolt fokozatok megfelelő arányúak, igaz, a hatodik hiánya némileg érzékelhető volt a fogyasztás tekintetében. 90 kilométer/órás tempónál kedvezőnek mondható, 4.9 literes értéket mértünk, míg autópályán, 130 kilométer/óránál az előbbi érték felkúszott 6.2 literre. Városban 7.1 literes átlaggal zártunk, míg az összátlag 6.3 liter/100 kilométerre jött ki.

A Fiesta Sport SE egyik legkiemelkedőbb erénye a gyorsulási görbe: már a gyárilag meghatározott 8.7 másodperces 100-as sprint is meggyőző, mi kettő személlyel ennél öt tizeddel pozitívabb eredményt könyvelhettünk el, 8.2 másodperc alatt ugrott 100 kilométer/órára a sportosra feltüzelt Fiesta.

Több, mint ami városba elkél

S hogy mi lett a konklúzió? Szerethető, könnyen vezethető és kifejezetten jó menettulajdonságokkal bír az autó. Mint említettük is a teszt elején, konkrét célcsoportként az a vásárlói-végfelhasználói réteg jelölhető meg, akik idegenkednek a Fiesta ST teljesítményétől, ugyanakkor némileg több dinamizmusra vágynak, mint amit a hagyományos értelemben vett, hasonló hengerűrtartalommal rendelkező Fiesta-k biztosítanak. Nem kell lemondani a komfortról és a kényelemről sem, hiszen a kőkemény Recaro-k helyett jól eltalált és kialakított, némileg sportos felhangú első fotelek várják az utasokat. No és persze azt sem szabad elfelejteni, hogy ezen Ford Fiesta Sport Special Edition rendelhető 95 lóerős Duratorq dízel aggregáttal is, mely menettulajdonságait tekintve ugyan elmarad a benzinesétől, viszont természetszerűleg gazdaságosabb keretek közt autózhatunk vele.

Ford Fiesta Sport Special Edition specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1596 ccm

Maximális teljesítmény: 134 LE @ 6700 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 160 Nm @ 4250 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötsebességes manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3950 mm

Szélesség: 1722 mm

Magasság: 1481 mm

Tengelytáv: 2430 mm

Első gumik mérete: 195/45 R16

Hátsó gumik mérete: 195/45 R16

Tömeg, üresen: n.a. kg

Terhelhetőség, össztömeg: n.a. kg

Csomagtartó mérete: 295 liter, 979 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 45 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 195 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.7 s (saját, mért eredmény: 8.2 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.1 l/100 km

Országúti: 4.9 l/100 km

Vegyes: 6.3 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.9 l/100km

Országúti: 5.1 l/100km

Vegyes: 5.9 l/100km

CO2 kibocsátás: 139 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

Próbáld ki a Lancome újdonságait!

Írta:

2012. szeptember 29. szombat 16:21

Ezen a héten ingyenes Lancome őszi bőrápolási- és sminktanácsadás vár mindenkit, aki ellátogat a WestEnd Bevásárlóközpontban található Douglas Parfümériába!