Főoldal Blog oldal 602

[TESZT] Peugeot 508 GT – elegancia és sportosság

Minden kétséget kizáróan a Peugeot jelenleg futó csúcsmodell-zászlóshajója kellőképp magára talált a felső-középkategória berkein belül az 508-as variánssal, hiszen minden olyan hiányosság, amely még a 407-es, illetve a 607-es elődökben fellelhető volt, itt kiküszöbölésre került.

peugeot_508_gt_001

No meg azért érződik az is, hogy a francia gyártó hajlandó volt némi kompromisszumot kötni az egyéb irányok, sokasodó igények végett – úgy, hogy nem ment a Peugeot kifinomult presztízsének rovására, sem a márka kvalitására. 2010-es bemutatkozása óta a modell életútja viszonylag egysíkú, bár történt néminemű ráncfelvarrás, optimalizálás az egyébként műszakilag és felépítésben is igen hasonló házon belüli Citroen C5 testvérmodellel egyetemben. Korábban már járt szerkesztőségünknél eme típus SW, azaz Station Wagon (kombi) változata, amellyel igencsak elégedettek voltunk, szinte nem volt olyan pontja az autónak, amellyel kapcsolatosan ellenérzések merülhettek volna fel bennünk. Most az 508-as szedán variánsa tette tiszteletét a Napimagazinnál, abból is rögtön a csúcsfelszereltségű GT megközelítés, 2.2 literes dupla turbós HDI erőforrással.

Kettő az egyben – elegánsan is lehet sportos

Megjelenés tekintetében kettő szó jut a szemlélődő – akár legyen dilettáns, nem autóimádó egyén – eszébe: elegancia és sportosság. A Peugeot designereinek sikerült olyan nagyszerű összhatást produkáló külsőt és belsőt alkotniuk, hogy alapvetően – ahogyan azt már említettük globálisan a korábbi 508 SW esetében is – nincs olyan részlet, amelyben fellelhető lenne hiányosság; amolyan 1 híján 100 lehetne a pontozás, ha operálnánk ilyesmivel.

Persze lehet, hogy elfogultak vagyunk, bár igyekszünk minden autótesztünk esetében realisztikusan, ész érvek szerint eljárni minden egyes autós jellemrajz kialakításánál, ráadásként pedig gondoljunk nyugodtan arra, hogy az oroszlános márka viszonylag sokáig egyéb mára már a prémiumkategória irányába kacsintgató delikvensek árnyékában volt kénytelen menetelni. Ennek egyértelműen vége, hiszen a mára már kicsit unalmassá lett korábbi hal-jelleg (harcsabajuszhoz hasonlítják sokan) eltűnt példának okáért a front részről, helyette inkább a hatalmas, mosolyba forduló száj-vonal a jellemző. Ugyanúgy a Peugeot kisebb versenyzőinél is megtalálható ez a jelleg, mint az erőteljesebb, magasabb kategóriát képviselő vonulatnál: 508-as tesztalanyunk is ilyesfajta megközelítést kapott.

Részletgazdag megoldások a külső megálmodásánál

Az orr tehát hatalmas beömlővel bír, ide került a rendszámtábla helyének kiképzése is, illetve a viszonylag ritka bordázat közt bújik meg az ezüst színű GT jelzés is, emlékeztetve arra, hogy itt bizony nem egy hagyományos értelemben vett 508-assal van dolgunk. A motorháztető ügyesen követi a hűtőmaszk vonalait, ide került a Peugeot embléma is; bal és jobb oldalon pedig némi szinteltéréssel terpeszkednek a lámpatestek, hangsúlyosan kiemelve az autó rangsorolását. A nappali LED menetfények mindkét oldalon az alsó lökháríató-szoknyába beépített ködlámpa modulokba lettek integrálva, ezzel még inkább emelve az eleganciát és a presztízst sugalló megjelenést. Az első szélvédő jókora üvegfelülete komfortos kilátást biztosít, láttunk már nagyobbat is hasonló szegmensben, viszont bőségesen elég ahhoz, hogy kényelmesen vezethessünk. Természetesen a krómozott díszcsíkok, berakások az egész kocsin jelen vannak, így kifejezetten harmonizál a hűtőmaszk kerete az oldalvezetést nagyban feldobó ablakok díszítésével. Itt erőteljesen ívelő vonalakat találunk, a hátsó ajtók ablakainak körülbelül háromnegyedes lekerekítése kicsit a kilátás rovására megy – viszont ez alapjaiban véve a szélesre sikeredett C oszlopnak róható fel hibaként. Az oldaltükrök krómozottak szintén, a kilincsek viszont a kaszni színét hordozzák, fogásuk kellemes, az ajtók könnyen nyithatóak.

19 collos, két színárnyalatú felnikkel büszkélkedhet az 508 GT, itt jön képbe legelőször a sportos karakterisztika, legalábbis ami a vizuális összhatást illeti. A 4792 milliméteres hosszúság egyértelműen már-már a felsőbb kategóriák paramétereit idézi, ugyanakkor a szélesség (1853 milliméter) elmarad néhány hasonszőrű modellétől; viszont utóbbi nem megy az utastér kényelmének rovására.

Érdekes esztétikai megoldásokat alkalmaztak a far megalkotásánál is, hiszen az egyik legérdekesebb részlete lehet (bár mindez megközelítés kérdése) az 508 négyajtós verziójának. Kissé ugyan az egyszerűségre hajazó, mégis feltűnést keltő és exhibicionista az összhatás, a kicsinek tűnő, mégis minden részletében egyedi hátsó lámpaburkolatok az ide tartozó sárvédőívig nyúlnak be, a osztott párhuzamossággal feldarabolva. A 473 literes csomagtartó ajtaja dominál tulajdonképp a hátsó traktusnál, közepén jókora oroszlán-logóval és márkafelirattal – az ajtó nyitható távirányítóval, illetve a jobb oldalon található 508-as felirat nullájával is. Kipufogóvégből kettőt is felvonultat az 508 GT, ezek is szigorúan krómozottak, viszont dinamikusabb gázadásoknál némák maradnak: hiába, ez „csak” egy optikai elem.

Minden, mi szemnek s szájnak ingere?

Ha Peugeot, s ráadásul ha 508, nem szabad átlagos, vagy inkább általános megoldásokra számítani az enteriőr kialakításánál. Az utastérbe beülve máris érezhető a minőségi bőrborítás jellegzetes illata, s tovább vizsgálódva pedig rögvest kitűnik: valóban adott a gyár a kvalitás teljes körű alkalmazására. A kormány fogása remek, a tesztautóban lévő valamivel több, mint 15 ezer kilométer ellenére sem volt érzékelhető kopás, fényesedés a felületén. Kormánykerékbe integrált hangrendszer irányítás és tempomat kontroll természetesen alapkellék, jól elérhetők a kezelőegységek gombjai, nem tereli el a figyelmet a vezetésről. A műszeregységek jól elrendezettek, a középpontban lévő fordulatszám- és sebességmérő számlapjai kevéssé döntöttek, így direkt napsütésben is kiválóan láthatók, olvashatók. A elektronikusan üzemelő kézifék manuális kioldója a kormánytól balkézre esik, használatára leparkolásnál és indulásnál egyáltalán nincsen szükség, az automatika tökéletesen kezeli a rendszert, a gázpedál finom lenyomására máris kiold. Kulcsnélküli indítást is kapunk, a START/STOP feliratú gomb rendhagyó módon a bal szélen helyezkedik el, ez megszokást igényel.

Információs képernyőnk is előcsalogatható mind a középkonzol navigációs LCD-jén, mind pedig a központi műszeregység kis kijelzőjén a szokásos adatok lehívásával (napi kilométer, megtett út, pillanatnyi fogyasztás, tankolásig hátralévő kilométer, és a többi). A középkonzol rendkívül szép, visszafogott elegancia itt is van töménytelenül – a felső rész a központi LCD kijelző panelját és két szellőztetőt hordoz, alatta kettő pohártartó, a vészvillogó és az ESP gombja, még lejjebb haladva pedig a hifi előlapja és a klíma konzolja található. A hatsebességes, bolygóműves mechanizmusú automata váltó karja könnyedén kezelhető és kézre is esik, a fokozatok aszimmetrikusan kapcsolgathatók, ez elsőre szokatlan lehet; viszont az autóvezető segítségére siet a kicsiny útmutató ábra, amely a váltó alatt került kialakításra. Itt máris újabb kettő kapcsolót találunk: bal oldalon a sportfokozat kapcsolója, a profil aktiválásával klasszisokkal megnő az érezhető menetteljesítmény, ezzel párhuzamosan persze a fogyasztás is. Jobb szélen egy hópelyhet szimbolizáló kapcsoló foglal helyet, ez különösképp előnyös menettulajdonságokkal ruházza fel az 508 GT-t csúszós, jeges útviszonyok esetén. A váltótól hátrafelé haladva találunk még egy nagyobb gombot, ezt tekergetve választhatunk a középkonzol navigációs LCD-jének menüpontjai, a csatlakoztatott USB pendrive mappái közt, illetve a GPS-t is kontrollálhatjuk segítségével. Ülésmasszázst is kapunk, igaz, a kiváltságos helyzetet csak a sofőr élvezheti, sajnos az első utasülésen utazó nem. Bluetooth telefonvezérlés, automata fényszóróállítás, illetve Peugeot Assistance gyorsgomb is helyet kapott a felhozatalban.

Kitűnhetett a felsorolásból, hogy a Peugeot 508 GT-t telepakolták minden földi jóval, hozzávetőlegesen kettő nap kell hozzá, hogy minden opcióját, azok kezelését elsajátítsa az újdonsült tulaj. S ez még nem minden, hiszen a számtalan kényelmi szempont figyelembe vétele mellett a tervezők fokozott hangsúlyt fektettek a menet közbeni- és az álló helyzeti biztonságra is: defektészlelő automatika, kanyartartó automatika, sávelhagyásra figyelmeztető automatika, parkolóautomatika (asszisztens), távolságtartó automatika, táblafelismerés, kerékőr, emelésre, mozgásra, hangra jelző riasztó – csak hogy néhányat említsünk a teljesség igénye nélkül.

Utazás, komfortosan

Most pedig vissza a beltér taglalásához: a sok-sok kényelmi, illetve biztonsági megoldás mellett fontos a tényleges kényelem, illetve a praktikum. Előbbi ötösre vizsgázott, hiszen az első fotelek ergonomikusak, hosszú ülő- és hátfelületekkel, puha, de mégis kemény arculatú kidolgozással. Az ülésfűtésnek és hűtésnek hála, egy évszakban sem válik kellemetlenné-kényelmetlenné az utazás, tesztútunk során kisebbfajta kánikulával kellett megbírkoznunk: az 508 GT klímája és a hozzá társított üléshűtés optimálisan adagolta a jó kedélyállapothoz szükséges összetevőket. A 2817 milliméteres tengelytáv nagy, de nem hatalmas lábteret eredményez, úgy, hogy maximumra hátratolt első ülés esetében is kényelmesen elfér a hátsó szekcióban utazó három átlagos testalkatú felnőtt. Az ülések itt keményebbek kicsit, az ülőfelületek is állandó szögűek, ám a megtett közel 400 kilométeres folyamatos utazás során senki sem panaszkodott a komfort vagy épp kényelem hiányára. Viszont sajnos a rakodórészek kialakítása valahogyan kimaradt a tervezésnél, mivel az első ülések háttámlájába integrált hálón, illetve a feljebb már említett kettős pohártartó rekeszeken kívül nem sok plusz lehetőség áll rendelkezésre, ha épp apró holminkat szeretnék rendszerezni az autóban. Ez persze nem bődületes hiány, a mély térképzsebek, és a csomagtér nagysága valamilyen szinten kárpótolhatja az utazókat.

Sportosra hangolt futóművel vértezték fel az 508 GT-t, így nem meglepő, hogy rosszabb úton már előfordul egy-két keményebb pattogás, mely főként a far esetében tűnt ki. Ez mindenképp feledteti a korább Peugeot 607-esben tapasztalt lágy, hullámzó rugózást, kicsit a 407 esetében már feledésbe is merült, de kétségkívül az 508-nál érezhető legjobban a váltás. No persze ne felejtsük el, hogy ez az autó a GT jelzéshez híven a sportosságot hívatott képviselni, viszont az 508 SW korábbi tesztünkben menetkomfort tekintetében jobban vizsgázott.

Majd’ félezer Newtonméter nyomaték

Négy hengeres soros, 2179 köbcentiméteres HDI dupla feltöltős dízelmotor adja a Peugeot 508 GT hajtásláncának középpontját. Az aggregát 204 lóerőt mozgósít 3500-as fordulaton, tekintélyes, 450 Newtonméteres nyomatékkal megspékelve, amely viszont már 2000-nél az autóvezető rendelkezésére áll. A hatsebességes hagyományos automata jól teszi a dolgát, némi reakciókéséssel reagál a hirtelen gázadásokra, a hosszú áttételezésnek köszönhetően azonban dinamikusan felépülő haladásnál csekély a fel- és visszaváltások száma.

Szinte nincs turbólyuk, alacsonyabb fordulatszám-tartományokban is érezhető a nyomatékos viselkedés, s a visszafogott étvágy főként városban ütközik ki, alulmúlva a gyári értéket (7.1 liter/100 kilométer). Az 508 GT méreteihez képest briliáns fogyasztást produkált, országúti, 90 kilométer/órás tempónál mindössze 4.2 litert, míg autópályatempónál kereken 6 litert fogyasztott. Nagyban optimalizálhatóak az autó menettulajdonságai a bármikor előhívható és aktiválható szekvenciális, kormányra épített váltóval, ha épp nem találjuk megfelelőnek azt a fordulatszámot, amelyet az automata az épp aktuális sebességhez társít.

Nincsenek kompromisszumok. És még egyedi is

A Peugeot 508 GT impozáns külső és belső megjelenésével, dinamikus menettulajdonságaival, és kategóriáján belüli olcsó fenntartási költségeivel lophatja be magát azok szívébe, akik a már-már prémiumkategóriához közelítő, egyel olcsóbb ársávban keresnek a felső-középből. Családi autónak, reprezentációs autónak és cégautónak is egyaránt ideális, de azoknak is ajánljuk, akik a mára egekig magasztalt márkák hasonszőrű kategóriájának képviselői helyett valamiféle minőségi újdonságra, vagy éppen egyediségre vágynak.

Peugeot 508 GT 2.2 HDI specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres dupla turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 2179 ccm

Maximális teljesítmény: 204 LE @ 3500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 450 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz:4792 mm

Szélesség: 1853 mm

Magasság: 1456 mm

Tengelytáv: 2817 mm

Gumik mérete elöl: 235/40 R19

Gumik mérete hátul: 235/40 R19

Tömeg, üresen: 1515 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 2155 kg

Csomagtartó mérete: 473 liter

Üzemanyagtartály mérete: 72 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 234 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.2 s

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.1 l/100 km

Országúti: 4.2 l/100 km

Vegyes: 5.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.0 l/100km

Országúti: 4.4 l/100km

Vegyes: 5.7 l/100km

CO2 kibocsátás: 150 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.
Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD
Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Yves Saint Laurent őszi sminkkollekció

Beköszöntött az ősz, vége a nyárnak, pihenésnek, gőzerővel vethetjük be magunkat a munka vagy épp a tanulmányok rengetegébe. Vigasztalásképp itt van nekünk a (kicsit) enyhébb időjárás és az őszi sminkkollekciók!

[TESZT] Chevrolet Aveo LTZ+ 1.3 dízel – keveset kér, viszont sokat ad

Korábban már nem egy ízben feltérképeztük a csokornyakkendős Chevrolet városi kompaktjának, az Aveo-nak számtalan variációját. Volt ötajtós csapott hátuljú, volt négyajtós szedán kivitelű, s próbálhattuk az autót öt- illetve hatgangos manuálisokkal, sőt, automataváltóval is.

chevrolet_aveo_dizel_001

A Daewoo Kalos utódjaként aposztrofált és ismertté lett Aveo modell kétségkívül túlnyomó részben pozitív tulajdonságokat örökölt a dél-koreai elődtől, mint például a kategóriáján belüli tágas utas- és csomagtér, vagy a könnyű vezethetőség. Az anyagok minősége is értelemszerűen javult, az új, markáns külső pedig rögvest megszerethetővé tette az autót. Ugyanakkor a benzines, főként az 1.6-os motorok indokolatlanul magas fogyasztása kicsit negatív irányba vitte a közvélemény alakulását, kiváltképp szerencsétlen választásnak betudva az 1.6 benzin-automata váltós kombót, itt jóval 10 liter fölé is lehetett tornászni a városi fogyasztást, ha épp sportosabb lelkületű pilótaként értelmeztük a közlekedést.

Tehát ideje volt bővíteni, színesíteni a palettát, s mivel nem létezett e típus esetében dízel erőforrással szerelt változat, ezért a megújulást többek közt a gázolajos bevezetésében látták. A Napimagazinnál a 95 lóerős, erősebbik aggregáttal szerelt változat járt, start-stop automatikával és ECO profillal felvértezve – nézzük, hogyan teljesített az autó.

Nem változott a külső (sem)

A külső mellett – így, 1 év folyamatos Aveo-tesztelések távlatában sem – lehet elmenni szó nélkül, ugyanis az egész autó karakterisztikáját meghatározó orr- illetve far rész még akár formabontó megközelítésűnek is felfogható. Kiváltképp, ha párhuzamot vonunk az autó tényleges megjelenése, profilja és bekategorizálása között. Agresszívba hajló vonalak, dupla, morcos szemöldököt kapott front világítótestek, osztott, a kaszni paramétereihez képest hatalmas hűtőmaszk, lökhárítóra applikált Chevy-emblémával, sportos rácsozással, mely még az első ködlámpák helyén kialakított beömlőnyílásoknál is visszaköszönnek.

Hátul szintén erőteljes dinamizmust, némi sportosságot tükröző lámpakialakítás konstatálható, viszont a matt, kemény hatású műanyag burkolat ront az összképen, régmúlt korokat és előd-modelleket idéz (ez a motívum feltűnik az orr ködlámpa-helyeinek kiképzésénél is). No de ennyi belefér, még több is persze, azon már nem is érdemes filozofálni, hogy a 2525 milliméteres tengelytávot, vagy épp a sportosra hangolt külcsínt mennyiben emeli ki, vagy dobják fel a 15 collos kerekek – fogadjuk el, hogy így, dízel megközelítésben az Aveo inkább a praktikumra és a lényegretörő részletek megoldására hajaz, nem egyébre – ez így is van rendjén.

Mindennapi használathoz tervezett enteriőr: kellemes megoldások

Az enteriőr ízléses és igényes, két színű megoldásaival mindenképp fokozza pozitív irányba a hangulatot, Red Brick névre hallgat. Ilyet már láthattak olvasóink a korábban bemutatott Cruze esetében is, tetszetős és exkluzív hatást kölcsönöz. Személyes kedvencünk, a motorkerékpárok esetében alkalmazott műszferfal kijelzőpanelje ismét jelen volt, minden kétséget kizáróan a beltér legjellegzetesebb pontjaként könyvelhető el. A kezelőszervek teljes mértékben megegyeznek a korábban próbált Aveo-modellekével, minden kézre esik, kialakítás szempontjából teljes mértékben rendben vannak.

A start-stop rendszer természetesen kapcsolható és kiiktatható is egyben, míg a környezettudatos közlekedési profilt a kézifék környékén található ECO gombbal kapcsolhatjuk. A hat sebességes manuális váltó karja könnyen járt, míg a kormányról vezérelhető funkciók (tempomat, audiorendszer) könnyedén, vakon is kezelhetők. Az irányjelző karjára került beépítésre az információs kijelző elérésére szolgáló gyűrű, segítségével tájékozódhatunk az aktuális, megtett kilométerek számáról, a 46 literes üzemanyagtankban lévő üzemanyag hatótávolságáról, illetve az átlagfogyasztásról is instant értékeket nem kapunk, viszont ha sűrűn nullázzuk az átlagot, majdnem pontos pillanatnyi adatok születnek. A hangrendszer meglepően jó minőségű volt, a dupla kesztyűtartó felső ajtaja mögött USB 2.0 aljzat is lapult, úgyhogy gond nélkül megbirkózott a behelyezett pendrive-val, illetve az azon található mp3 formátumú file-okkal is. Egy kevés számítástechnikai ismeret kiegészítő tanácsadás jöjjön: sajnos az NTFS rendszert nem ismeri, így célszerű FAT, illetve FAT32-re formattálni az adathordozót használatba vétel előtt – így már remekbeszabott az érzékelés, a pontmátrixos kijelző ugyan mappákat nem, de az előadók neveit, dalok címeit gond nélkül megjeleníti.

Férőhely van, mint írtuk is: kategóriájához képest rengeteg, az ülések hosszabb távon sem válnak kényelmetlenné. Ez nagyban az optimálisra csiszolt ülőfelületeknek és háttámaszoknak köszönhetőek, az anyagkidolgozás minőségi, nem drága, viszont strapabírónak tűnt. Itt is, mint minden más esetben az első ülések komfortja felülmúlja a hátul utazóknak rendelkezésére álló élményfaktort, ezzel együtt hátul sem szélsőségesek a viszonyok, a lábtér kielégítő, míg a fejtér a karosszéria kiképzése ellenére sem kicsi.

Mit rejt a motortér?

1.3-as, egészen pontosan 1248 köbcentiméteres, 4 hengeres ECOTEC dízel dolgozik az Aveo orrában, mely 95 lóerő leadására képes, 4000-es fordulatszámon. Az 1185 kilogramm önsúlyú kocsiszekrény mozgatáshoz 210 Newtonméter mozgósítható, ez a motor karakterisztikájának és a hajtáslánc áttételezésének köszönhetően már 1750-től a rendelkezésre áll.

Az LTZ+ felszereltségének egyik hangsúlyos opciója az ECO üzemmód, mely a nagyobb áttételezésű váltónak köszönhetően farag az amúgy sem egekbe szökő fogyasztásból, nálunk az Aveo dízel városban 4.7 liter gázolajat égetett el átlagosan 100 kilométerre lebontva (1 tizeddel jobb, mint a gyári 4.8 liter/100 km), míg országúti, 80-90 kilométer/órás váltakozó tempónál sikerült 3.2 literre leszorítani a fogyasztást (4 tizeddel múlja alul a gyári értéket, amely 3.6 liter/100 km). Autópálya tempónál 2200 környékén forog a főtengely hatodik fokozatban, ez 5.1 literes átlagot eredményezett úgy, hogy a motor- és futóműzaj is elenyészően volt csak jelen.

Ez már valóban ECO

Kétségtelen, hogy a Chevrolet Aveo dízele a szegmensen belüli árharcból akár ki is maradhat, hiszen az árazás több, mint kellemes, főként, ha a típus alapfelszereltségű alternatívájában gondolkodunk. Ami pedig szintén fő érv vásárlás szempontjából: a fenntartás költsége, ami jelen autótesztünk alanya esetében szintén minimálisra rúg. Tehát igen meggyőző az öngyulladós Aveo, nagy valószínűséggel sikervárományos megoldás lehet hétköznapi, nem kizárólag város- és város környéki használat kapcsán. Akár kisebb családok számára is!

Chevrolet Aveo LTZ+ 1.3 dízel specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres dízelmotor

Lökettérfogat: 1248 ccm

Maximális teljesítmény: 95 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 210 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz:4039 mm

Szélesség: 1735 mm

Magasság: 1517 mm

Tengelytáv: 2525 mm

Gumik mérete elöl: 195/65 R16

Gumik mérete hátul: 195/65 R16

Tömeg, üresen: 1185 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1675 kg

Csomagtartó mérete: 290 liter, 653 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 46 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 174 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 12.6 s

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.7 l/100 km

Országúti: 3.2 l/100 km

Vegyes: 4.0 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.8 l/100km

Országúti: 3.6 l/100km

Vegyes: 4.1 l/100km

CO2 kibocsátás: 108 g/km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.
Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD
Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

 

 

[TESZT] Ford Transit Connect 1.8 TDCi – praktikum és kihasználhatóság

Korábbi Ford Fiesta Van tesztünkkel egyfajta haszonjármű teszt-sorozatot indítottunk a Napimagazin hasábjain, melynek most soron következő képviselője az 1.8-as gázolajos aggregáttal felszerelt Ford Transit Connect.

ford_transit_connect_005

Hosszas próbálgatás és vizsgálódás után konstatálható volt máris, hogy a jelenlegi szegmens lefedettségében bizony igencsak egyedi színfoltot képvisel a kék ovál versenyzője, ugyanis praktikum és kihasználhatóság szempontjából viszonylag kevés ellenfele akad. Nézzük, mit is jelent ez!

Minimális változtatás, maradt a régi receptúra

Tudvalévő, hogy a 2012-es modellév a Ford Transit Connectnek túl sok forradalmi újítást nem hozott és nem is jelentett, tehát a már az utakról évek óta visszaköszönő külcsín szinte semmit sem változott. A szerethető és megszokható kocka fazon tehát jelen van, kicsit a korábbi Fusion-re emlékeztető szögletes formavilágot felvonultató arc-karakterisztikával, dupla légbeömlős hűtőmaszk kialakítással és szintén markáns vonalakat nem kevéssé nélkülöző lámpatestekkel felvértezve.

A szélvédő hatalmas, némi túlzással szinte akkora felületű, mint a nagytestvér „sima” Transit esetében – ez igen praktikus, hiszen az autóban ülve azonnal úgy érezzük, hogy igazi haszonjárművet vezetünk (erre hajaz az emelt ülésmagasság is). Az autó mindkét oldalán található tolóajtó, ez nagyban segít a nem kevesebb, mint 2600 literes raktér megpakolásánál.

A sárvédőívek domináns meghatározói az összhatásnak, ezek műanyag szegélyekkel védettek, amelyek szintén jól jönnek rakodásnál csökkentve a karosszéria esetleges karcolásokból, kisebb ütődésekből adódó sérüléseinek esélyét. Hátul szintén nem történt egekbe szökő változás a korábbi megközelítésekhez képest, a stílus követi az első-oldalsó felhozatalt, tehát szögletes, lényegre törő, s persze minden kézre esik. A hátsó dupla ajtó üvegei nagyjából a felületek 60%-át fedik le, sötétítettek, belülről viszont hiányzott a védelem rács vagy háló formájában – ilyen jellegű megoldás csak a vezetőfülkét a platótól elválasztó válaszfal plexije esetében volt fellelhető.

Pakolhatóság, tér- és helykihasználás a maximumon

2664 milliméteres tengelytávval büszkélkedik a Transit Connect, amely valóban arra enged következtetni, hogy nem spóroltak a mérnökök a rakfelülettel. S ez így van ténylegesen: a valamivel több, mint 2 és fél köbméteres raktér óriási, vetekszik a magasabb, soron következő kategória paramétereivel, amely szintén kedvező választási alternatívát jelenthet kisvállalkozások számára is. Az 1552 milliméteres hátsó nyomtáv lehetővé teszi, hogy a raktér kerékdobjai közé akár kettő darab EURO-raklap is beférjen, míg a kialakításnak köszönhetően számos rögzítési pont biztosítja az árú elmozdulás nélküli szállíthatóságát. Tesztautónk a rövidebb tengelytávú változatot képviselte, ennél a kivitelnél opcionális kiegészítőként rendelhet a vásárló úgynevezett zsiráftetőt is, mely biztosítja a felső tetőlemez nyitását: így könnyebb és praktikusabb és egyszerűbb a hosszabb, kilógó tárgyak szállítása.

Ha pedig netán még hosszabb rakományt – például gerendát, csövet, létrát – szeretnénk szállítani, az sem jelent különösebb kihívást a Transit Connect számára, hiszen a síkba hajtható utasülés egybenyitható a raktérrel, plusz helyet biztosítva. Külön érdekesség, hogy a hosszított tengelytávú variáns akár 3 méter hosszúságú tárgyak szállítására is kialakítható a fenti megoldás segítségével. A korábban említett mindkét oldalon megtalálható tolóajtó-páros pedig végképp megkönnyíti a munkát, hiszen szűkebb helyekre is minden további nélkül leparkolható az autó, és máris kezdődhet a ki- és bepakolás folyamata. A rakfelületet könnyen tisztítható műanyag padlólap borítja, s ha mindez nem lenne elég, még egy 12 voltos aljzat is fellelhető a csomagtérben.

Nem egy korábbi Focus ez véletlenül?

Folytassuk az utastérrel: első blikkre érzékelhető a korábbi Focus-felszereltség, a kormánykerék kialakítása, a műszeregység, a szellőztető-fűtőrendszer beömlőnyílásainak hármasa a középkonzol csúcsán, a krómhatású betétek, s maga a váltókar is nagyban személyautós. A vezethetőség remek, magasan ülünk, a kilátás tökéletes, a kezelőszervek nyújtózkodás nélkül elérhetőek. Az autó ebből kifolyólag kezesbárányként képes viselkedni, az oldalsó dupla tükrök elhelyezésének köszönhetően pedig tökéletesen manőverezhető is. Az ülések állíthatóak hosszirányban, míg a magasság is széles skálán variálható.

Az ülőfelületek kényelmesek, nincs „fapad” érzet, hosszabb távon sem kirívó a teherautós jelleg (ami azért van, hála az égnek). Sok rekesz és tárolóhely áll a két szállítható utas rendelkezésére, az ülés alatti kihúzható fiók például ötletes, könnyedén elrejthetőek az olyan jellegű kisebb dolgok, amelyek ezt igényelhetik. A rövidebb tengelyeshez külön opció, míg a hosszított változatnál az alapfelszereltség része a szélvédő teljes szélességében végigfutó felső polc, ide szintén bőséggel lehet pakolgatni. Mindezek mellé hatalmas ajtózsebek társulnak, míg találhatunk pohár- és PET palack tartókat is a kényelem tovább fokozása végett. A beépítésre került hangrendszer minősége szintén a személyautók komfortját idézi, tartalmaz Bluetooth-lehetőséget, illetve USB csatlakozást is.

Kellő erő, elegendő nyomaték a hajtáslánc szívében

Az 1753 köbcentiméteres, 90 lóerős négyhengeres dízelmotor a már korábban jól bejáratott módon nyitható (zár a hűtőmaszk Ford-emblémája alatt) motortér tető alatt teljesít, 4000-es fordulaton produkálva maximális teljesítményét. A kocsiszekrény optimális mozgatásához szükséges 220 Newtonméteres forgatónyomaték 1750-nél érkezik, ez bőségesen elegendő az 550 kilogramm hasznos terhelhetőséghez. Menetdinamizmus van tehát, ezzel együtt kicsit érződik, hogy a jelenleg még alkalmazásban lévő Duratorq TDCi-verzió már kicsit elavultnak hat, ez tükröződött a menettulajdonságok terén (jellegzetes dízel motorzaj,16.9 másodperc 0-ról 100-ra saját mérések alapján, vegyes 7.1 literes fogyasztás).

Kétségkívül a Ford Transit Connect városon kívül volt elemében, azzal együtt, hogy a beépített 5 sebességes manuális váltó jelenléte a hajtásláncban egészen biztosan rádobott valamennyi pluszt az amúgy sem rossz 5.2 literes értékre (90 kilométer/óra). A futómű adja leginkább az autó haszonjárműves karakterisztikáját, minél nagyobb a terhelés, annál kisebb a hátsó híd laprugóinak pattogása. Menetzaj a motor csörgését leszámítva nem volt nagyon, 130 kilométer/órás autópályatempónál viszont már jelentősnek, de nem fülsértően zavarónak volt mondható leginkább.

Kis- és középvállalkozásoknak egyaránt ajánlott

Kis- és középvállalkozások nagyszerű kiegészítője lehet a Transit Connect is, csakúgy, mint a korábban bemutatott Fiesta Van. A különbség a látható részletekben rejlik, nyilván olyan profilú cég fogja a Ford jelenlegi kishaszonjármű flottaparkjából választható középszintű megoldást választani, ahol fontosabb már a pakolhatóság, a kihasználhatóság, s maga a szállítmányozás. Mennyiségre, méretre, és súlyra is; utóbbi limitáltan bár, de ésszerűen megtervezve szintén optimalizálható teljes mértékben.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.
Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD
Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

Kulcsár Edina lett Miss Aquaworld 2012

Idén ismét megrendezésre került a Ramada-Aquaworld élményfürdő komplexum prezentálásában lefolytatott Miss Aquaworld szépségverseny.

Így érd el álmaid alakját!

Ismerősen csenghet fogyókúrázók körében a név: Zólyomi- Zsirkai Noémi. Számos alkalommal láthattunk már interjúkban és újságcikkekben egy mosolygós, cserfes fiatal nőt, aki arról beszél, hogy hogyan is érte el álmai alakját.

[TESZT] Lancome Hypnose Star szempillaspirál

A világon minden negyedik másodpercben eladnak egy Hypnôse szempillaspirált, mely nem véletlenül vált alig pár év alatt a végtelen dúsítás szinonimájává. A Hypnôse szempillaspirál család első tagjának, a Hypnôse-nak 2007-es sikerét 2009-ben a Hypnôse Drama követte, mely képes a szempillákat egy pillanat alatt feldúsítani.

[TESZT] Subaru XV 1.6i – a hagyományidéző crossover

Presztízs mindig volt, s mindig is lesz a Subaru háza táján, főként, ha egy olyan mára már kultikussá lett modellről esik szó, mint például az Impreza. Volt WRX STI kivitelben is, valószínűleg sokak számára maga az autó nyers mivoltának megtestesítője – gondoljuk csak vissza a rallyban eltöltött évekre-jelenlétre, illetve a mai napig tartó folyamatos menetelésre a modellcsalád révén.

subaru_xv_1_6i_001

Az 1993-ban először bemutatkozott Imprezát több generáció lefolyása alatt mára csúcsra járatták, igaz, a legutolsó, soron következő jelen ötödik generációnál néminemű teljesítménycsökkentést kellett eszközölni. Viszont a legendás és egyben hagyományos boxermotor megmaradt, csakúgy, mint az alapkoncepció is.

Áthidaló megoldás: legyen benne egy kis Impreza is

S hogyan jön ide az Impreza, mikor a címben az XV-típusjelzés olvasható? Nagyon egyszerű a válasz: az Impreza modellkínálatában mindig is szerepelt kombi variáns, gondolva a 4×4 hajtással és az imént már említett boxeres erőforrással kacérkodó nagyobb családosok igényeire; ám a felhozatalban mindeddig nem szerepelt áthitadoló megoldás (mondjuk az Imreza, vagy Legacy és az Outback közt).

Így hát a japán Gunma-ban üzemelő konszern tervezőmérnökei gondoltak egyet, s megalkották az Impreza alapjaira építkező XV elnevezésű crossovert: túl azon, hogy kifejezetten kötelező manapság minden magára valamit is adó autógyártónak ilyen jelleggel bíró modellt is produkálnia, a vásárlóközönség részéről is mutatkoztak igények a fejlesztésre, továbblépésre. Így született tehát meg az alapkoncepció, mely aztán 2011-ben, a Shanghai Motor Show-n debütált, természetesen sikerrel.

A Subaru XV tehát az Impreza jelenlegi magasított, enyhébb terepre tervezett kombijaként is megjelölhető, hordozván mindazokat a tulajdonságokat, amelyeket már korábban megszokhattunk és élvezhettünk is alapvetően a testvérmodell Impreza esetén. Próbára is fogtuk az XV 1.6-os boxeresét, megvizsgáltuk, hozza-e az elvárásokat, s azt is, mennyiben emlékeztet a legendás testvérmodell-ősre.

Nem minden az, aminek látszik

Felépítés tekintetéből máris bajban van az ember vizsgálódás közben, mivel a kaszni nem nagyobb egyáltalán egy hagyományos értelemben vett kombi paramétereinél, viszont mégis jóval nagyobbnak tűnik. Nagyobbnak, szélesebbnek. Persze rögtön meg is magyarázható ezen kis „érzéki csalódás”, ugyanis a jelentősen megemelt hasmagasság elsőként a kerekeknél, illetve a kevlár hatású műanyag burkolattal eláttott sárvédőíveknél ütközik ki leginkább.

Szélesség tekintetében sok vizuális pluszt ad a tekintélyt parancsoló krómozott és egyben osztott hűtőmaszk, illetve az első lökhárító alján futó műanyag, szintén kevláros betét. A front lámpák – beleértve a ködlámpákat is – viszonylag kis méretűek, a projektoros belső kiképzés sportosra sikerült, s szintén sokat dobnak az autó jellegén. A motorháztetőn nincs jellegzetes légbeömlő, ezáltal a formák itt konzervatívabbak, letisztultak. Az oldalvezetés hagyományos, két-két ajtó, nagyjából egyforma szélességel, hozzávetőlegesen negyed-háromnegyed arányú üvegfelületekkel, a C oszlop előtti minimális kisablakkal, jó kiláthatósággal egyben. Imént már szót ejtettünk a sárvédőívekről, ezek a karosszéria méreteihez képest hatalmasak, a 17 collos, két színben virító felnik nagyobbnak tűnnek, s mindenestre kiemelik az XV crossover-mivoltát.

Hátulról sem változik a benyomás, ugyanis az itteni lökhárítókba integrált jobb és bal oldali betét túl azon, hogy magában hordozza a ködlámpákat, ugyanúgy mutatja: minden bizonnyal a Subaru XV-je derekasan helyt állhat terepviszonyok közt is. A lámpatestek szintén arányaiban kicsik, de nem zavaróan, jelen vannak érzékelhetően, s a design összképébe is a maga rendje és módja szerint beleillik. A csomagtérajtó nagy, nem véletlenül: az alapból 380 literes rakodótér 1280 literesre bővíthető, mellette megannyi rekesz, zseb, pakolórész is található az enteriőrben – nem csak a csomagtérben; pontosan úgy, ahogy egy ideális szabadidőautónál elvárja az ember.

Célratörő beltér, a lényeg a részletekben rejlik

Japános puritanizmus jellemzi az XV belterét, ami persze sok esetben nem jelent mínuszt, hiszen a gyakorlati végfelhasználás kapja a fő hangsúlyt egy autónál ugyebár. Azért nem lenne baj, ha a szigetországi ízlés- és kivitelezés világát picit nyakonöntenék végre némileg egy kevéske európai sallanggal – jó, lehet, akkor elveszítenék varázsukat a japán autóipar remekei, legalábbis számunkra. Tehát a beltér kivitelezése igényes, nem mellesleg kemény műanyagok felsorakoztatása mellett azért található némi lágyság is, utóbbi a cockpit kidolgozására jellemző, míg a kardánbox, illetve a hang- és klímarendszer középkonzolja harmatnyit zörgős, nyikorgós. Az ülések – jelen véleményezett autó felszereltségéből adódóan – szövetkárpitozást vonultattak fel, a szövet anyaga strapabírónak és egyben erősnek tűnt, amely szintén alapfeltétele egy később feltételezhetően magasabb végfelhasználói igénybevételnek kitett autónál.

A kormány tapintása kellemes, könnyen fogható, a funkciógombok rövid rutinszerzés után azonnal kezelésbe vehetők, míg az ötsebességes manuális váltó karja is kézre esik, járása kicsit a 10-15 évvel ezelőtti hasonló kategóriájú autókéra hajaz véleményünk szerint. A műszerek elrendezése ideális, bal oldalon a fordulatszám, míg jobb oldalon a sebesség mérőjével. Állandó összkerékhajtást kapott az XV, tehát ezt variálni nem lehet, a magasított futómű rendben teszi a dolgát: minimális pattogások, az úthibák körülbelül 80%-ának kulturált elnyelése jellemzi, ugyanakkor kanyarban eléggé jelentős dőlések tapasztalhatók – ugye, ott van az emelt hasmagasság, no meg a karosszéria sem túl lapos (1570 milliméter). Enyhébb földutas terepen próbáltuk az XV-t, kisebb-nagyobb bukkanókat, gödröcskéket, köveket, sőt, még patakot is bevállalt annak rendje és módja szerint, nulla erőlködéssel, komfortosnak is nevezhető rugózással.

Hajtáslánc és a menettulajdonságok elegye

Gyárilag 1460 kilogrammot nyom a Subaru XV, ekkora önsúlyhoz és kiképzéshez minden bizonnyal kevés a 114 lóerő, melyet a kereken 1600 köbcentiméteres boxermotor ad le, pörgős, 5600-as fordulatszámon. A nyomatékgörbe is lehetne combosabb, 150 Newtonméter, viszont alacsonyabb fordulaton, már 4000-nél rendelkezésre áll.

Az ötgangos manuális áttételezése átlagos, az első fokozatot érdemes elfelejteni úgy 1500 környékén, s a másodikra, harmadikra hagyatkozni például intenzívebb gyorsítás esetén. A negyedik váltóállásban az erőátvitel közepesen kiterjesztett, pont annyira rövid, amennyire rövidnek kell lennie, viszont az ötödik ténylegesen hosszú, optimális utazósebességhez társított fordulatszámot ad. Nem mondanánk, hogy nem kelne el egy hatodik sebességfokozat, az amúgy egyébként nem túlzottan égbekiáltó fogyasztási adatokat nagy valószínűséggel lehetne még lejjebb is csökkenteni. Városban az autó 8.2 litert kért, míg országúton beérte 5.7 literrel 90 kilométer/órás átlagnál, 2700 RPM-mel. Autópályán, 130 kilométer/órás tempónál kereken 1 literrel növekedett a fogyasztás az országútihoz képest, ekkor 3600-at forgott a főtengely percenként.

Volt már ilyen, csak kevésbé huszonegyedik századi

Mindenképp azok az alapvetően kiruccanni szerető családosokfogják előnyben részesíteni a Subaru XV-t, akiket vonz az egzotikum – gondolunk itt a legendás boxeres Subaru-érzésre elsősorban – s azok is, akik az autózási élményüket szeretnék nyakon önteni némi nosztalgiázással. Persze a merengésnek nem árt, ha van Subaru-s alapja is, hiszen nagyszerű párhuzamokat lehet vonni a pár évvel ezelőtti alternatívákkal, úgy, hogy az némi kompromisszumkészséggel nem megy semmiképp a jelenlegi, huszonegyedik századi elvárások rovására.

Subaru XV 1.6i specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres benzines boxermotor

Lökettérfogat: 1600 ccm

Maximális teljesítmény: 114 LE @ 5600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 150 Nm @ 4000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz:4450 mm

Szélesség: 1780 mm

Magasság: 1570 mm

Tengelytáv: 2635 mm

Gumik mérete elöl: 225/55 R17

Gumik mérete hátul: 225/55 R17

Tömeg, üresen: 1460 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1940 kg

Csomagtartó mérete: 380 liter, 1270 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 179 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 13.1 s

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 8.2 l/100 km

Országúti: 5.7 l/100 km

Vegyes: 6.7 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.0 l/100km

Országúti: 5.8 l/100km

Vegyes: 6.5 l/100km

CO2 kibocsátás: 134 g/km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 600D fényképezővel készítettük.
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.
Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD
Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió
 

Sziget Fesztivál 2012, utolsó nap: még színesebb kavalkád, hangulat a csúcson

Amikor a Sziget hivatalos első napján kilátogattunk a fesztivál helyszínére, talán az óriáskerékben ücsörögve máris eldöntöttük, hogy minimum egyszer még körbe kell járnunk a 20 év alatt gigantikusra duzzadt területet.

[TESZT] Citroën DS4 2.0 HDi – karakterisztika, feszesre hangolva

Pár hónappal ezelőtt már volt szerencsénk hasábjainkon bemutatni a Citroën DS4 benzines, 200 lóerővel gazdálkodó kifejezetten sportos megközelítésű változatát – most pedig nagyító alá vesszük ugyanezt a modellt, két literes turbódízel változatban. Így hát a részletezés elmarad, azaz visszamenőlegesen a korábbi tesztre kattintva elérhető a lényeg, most leginkább vizsgáljuk azt, mennyiben nyújt többet-kevesebbet a dízel variáns. Nézzük máris a hajtásláncot!

citroen_ds4_20_hdi_001

Erőteljes karakterisztika: magas nyomaték, alacsony fogyasztás

Tudvalévő, hogy a Citroën-Peugeot fejlesztésú dízelek madárétvágyuk mellett igencsak dinamikusak és nyomatékban gazdag erőforrások, mindezek mellett igen halk járásúak és igazán korszerűek is egyben. Nos, a DS4 HDi-jére valóban nem lehet panaszunk, a 2 literes hengerűrtartalmat felvonultató aggregát 163 lóerőt mozgósít 3750-es fordulatszámon, tekintélyes 340 Newtonméteres nyomatékot életre keltve; utóbbi már kerek 2000-es fordulaton rendelkezésre áll. Gyorsításnál érezhető, hogy a szunnyadó nyomaték némileg az ülésbe préseli az utasokat, alacsony fordulaton, komolyabb erőfeszítések nélkül érkezik a lendület, mindenféle különösebb kirobbanó teljesítményérzetet nélkülözve, masszívan és feszesen.

A hatfokozatú manuális váltó áttételezése optimális, érezhetően profilhoz hangolt, a kar járása puha, a vezethetőség komfortját nagyban növeli. Az első három fokozat rövid, míg a negyedik tartománya már tágabb értelemszerűen, s az ötödik-hatodik pedig nagyszerűen hozza a 100 kilométer/óra feletti utazósebesség környezetét. A motor egyébként függetlenül a fordulattól – halk, alacsonyabb tartományokban sem erőlködik, így a felváltások történhetnek már akár 1200 környékén is.

Ha dinamikusan így nem is, viszont költséghatékonyan annál inkább autózgathatunk kedvünkre, ugyanis a teszthét alatti vegyes helyszínekkel megtűzdelt utazás (országút, autópálya, sok város) során átlagosan kereken 5 liter gázolajat égetett el a DS4 dízele, ami teljesen jó eredmény. Városi körülmények közt 5.6, míg országúton 4.1 literes fogyasztást konstatáltunk; autópályán 5.2 litert kért az autó, 120-130 kilométer/órás tempó mellett. A zajszint is kiváló, még az imént említett viszonylag magasabb tempónál sem kellett üvöltve társalogni az utastérben, ráadásul az első ablakok is háromegyed részben le voltak engedve időközönként. Zárt ablakoknál pedig végképp pozitív összképet kaptunk, az alapból feszesre hangolt futómű, illetve a gumik által keltett alapzaj volt csak érzékelhető.

Kényelem, kvalitás, megszokás

Az enteriőr a korábban bemutatott modelléhez képest nem sok eltérést mutatott, maximális felszereltséggel bocsátotta rendelkezésünkre az importőr, magas minőségben. Ismételten elnyerte tetszésünket a szélvédőnél kialakított sínben mozgatható napellenző páros, mellyel jelentősen megnövelhető az üvegfelület, így a panoráma-érzet, s maga a kilátási ráta is növekszik.

A hátsó ajtók fix, ragasztott üvegeivel sajnos most sem sikerült megbarátkoznunk, hátul utazó delikvenseink egyre csak az ablakemelő esetleges rejtett zugait keresték – mindhiába. Ez kicsit számunkra levont az autó pozitívumaiból (amelyekből van rengeteg, túlnyomórészt), mivel ha az utasok akár valamelyike is érzékeny a klímára, bizony egy melegebb nyári napon kizárólag az első ablakok mozgatásával oldható meg a menet közbeni szellőztetés.

Összegezvén a tapasztalatokat

Mindent összevetve: remek autót alkotott a Citroën a DS4 kapcsán, vagy inkább úgy fogalmazzunk: az egész DS-széria nagyszerű. A C modellsorozat alapjaira épülő, annak kicsit extravagánsabb megközelítésű forma- és design tervezete remekül elégíti ki azon vásárlók igényeit, akik némiképp a megszokottól eltérő, formabontó autót választanak, az aktuális trendeknek megfelelően. Ahogyan a DS4 THP200 benzinese a megrögzötten sportos lelkületűek választása lehet, racionálisabb érvek mellett voksolók mindenképpen a DS4 família véleményünk szerint jelenlegi legkiforrottabb HDi alternatíváját részesítik majd előnyben: egyszerre lehet trendi élményautó, s funkcionálhat jól pakolható városi-vidéki családi megoldás is.

Citroën DS4 2.0 HDi specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1997 ccm

Maximális teljesítmény: 163 LE @ 3750 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 340 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz:4275 mm

Szélesség: 1810 mm

Magasság: 1526 mm

Tengelytáv: 2612 mm

Gumik mérete elöl: 225/45 R18

Gumik mérete hátul: 225/45 R18

Tömeg, üresen: 1300 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1880 kg

Csomagtartó mérete: 385 liter, 1021 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 212 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.6 s

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.6 l/100 km

Országúti: 4.1 l/100 km

Vegyes: 5.0 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.6 l/100km

Országúti: 4.3 l/100km

Vegyes: 5.2 l/100km

CO2 kibocsátás: 134 g/km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 60D fényképezővel készítettük.
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.
Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD
Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió