Hol vannak már azok az idők, amikor a Reanult Clio modellre kisautóként gondolunk elsődlegesen? Tulajdonképpen el is felejthetjük a bekategorizálást, korlátokat döntögethetünk képzeletben, ugyanis az 1990 óta színen lévő francia illetőségű (nyilván) márka alternatívája az elmúlt lassan 15 év alatt számos sikert könyvelhetett el magának, többek közt kivívta a legeladottabb európai modellek elismerést is. No meg hát 1991 és 2006: mindkét évben a Renault Clio lett az Év Autója díj kiszemeltje.
Bár halovány emlékeink vannak az ős-Clio tekintetében – egy korai, 1999-es kettes szériával autóztunk néhány száz kilométert úgy 10 évvel ezelőtt – de az biztos, hogy mára a Renault teljesen átértelmezte a kisautó szegmens lényegi jelentését. Legalábbis, ami a tesztben szereplő verziót jelenti – nézzük, hogyan teljesített a Renault Clio Grandtour!
Előremutatóan, merőben más jelleggel, mint amit elvárnánk
Grandtour = kombi. Első nekifutásra talán furcsa lehet, hogy egy Renault Clio által képviselt szegmens modellje puttonyos verzióban próbál teret nyerni, de nyugalom, volt már ilyen, nem egy autógyártó próbálkozott több-kevesebb sikerrel a megvalósítás rögös útjain járni. Viszont bátran kijelenthető, hogy a Renault Clio Grandtour gyökereiben hozza, amit az ember elvárhat egy hasonló kategóriás autótól, sőt, jelentősen túl is mutat azon.
2012 óta létezik a jelenlegi, erősen modellciklusa felénél járó Clio, ez a négyes széria. Némi csinosítgatás persze történt a két év leforgása alatt, ez alapból a külsőn érződhet; a vékonyra húzott, LED menetfényeket is hordozó hűtőmaszk beömlőcsíkjain gigantikus Renault embléma terpeszkedik, hangsúlyosan, amolyan igazán figyelemfelkeltő módon, biztosítva a remek környezetet a testes lámpatesteknek. Tökéletes választás volt egyébként a tesztautónál alkalmazott élénksárga színárnyalat, így különösképp ki lett emelve a pluszban jelenlévő lakkfekete tónus kombinációja. Utóbbi a beömlőkön, a front részleteiben, az oldalvezetésnél a küszöbök felett, továbbá a farnál a diffúzor-sziluettet formázó részelemnél domborít jelentősen, műanyag kiegészítők révén.
Lendületet sugall. Mégsem sportautó ez
Tehát máris érezhető, hogy a Renault Clio Grantour kifejezetten sportos külsővel bír, 16 colos alumínium felnikkel – szigorúan sötét árnyalattal – remekbeszabott az összhatás, ha oldalról vizslatjuk a kombit. Az imént már említett küszöbvonalat kihangsúlyozó díszcsík jelenléte még inkább feldobja a hangulatot, a tekintélyes, 2589 milliméteres tengelytáv még tán többnek is tűnik. Az oldalajtók üvegfelületei méretarányosak, a B oszlop után erőteljesen emelkedő övvonal szinte eltünteti a raktér kétoldali ablakait, zárt egységet alkotva az egész kocsiszekrény dizájnjával. Apropó, dizájn: a hátsó ajtók kilincsei rejtettek, azaz az oldalkeretbe integráltak, így még futurisztikusabb lesz a látvány, bár ez is megszokott trend mára, legfeljebb kevesen, vagy nem elegen alkalmazzák. Mi szeretjük, noha praktikum és komfort szempontjából lehet, előnyösebb a tradicionális megoldás.
Mitől lehet beleszeretni egy kombiba, ha alapvetően nem a menettulajdonságokat, vagy a műszaki mikéntet nézzük? Természetesen a far kialakítása dominál sok esetben: a Renault Clio Grandtour e téren sem szégyenkezhet, ugyanis a tervezőmérnökök jól megtalálták az átmenetet az exhibicionista és a visszafogott közt, így alapvetően egyszerű, letisztult megvalósítást sikerült létrehozni. A helyzetjelzők burái követik az egész autóra jellemző nagyra húzott rajzolat-együttest, továbbá az ötödik, csomagtérajtó üvegének vonalát; a szoknya diffuzúros jellegén prémiumautós jellemvonásokat csillogtat – szó szerint – a krómhatású csíkozás.
Kezdjük az enteriőr részletezését a csomagtérrel, hiszen ha kombi, akkor egyértelmű, hogy ez lehet az egyik legfontosabb ismérv. Már a 443 literes kapacitás is magáért beszél (itt megint kihangsúlyozandó: kategórián belül), de ha figyelembe vesszük, hogy a 60:40 arányban osztható-dönthető hátsó üléssort részbeni kiiktatásával akár 1380 literesre is bővíthetünk, mindenképp illusztris eredmény. Ráadásként a raktér szélessége 1 méteres, teljes értékű, úgyhogy a bepakolni kívánt tárgyak rendkívül jól szortírozhatóak, ehhez kiváló segítséget nyújt még a 82 centis magasság, illetve 82 centis hossz is. Amúgy ha bővítünk, és előrehajtjuk a hátsó üléseket, úgy másfél méteres (1560 milliméter) hosszt nyerünk, így két személlyel akár egy kisebb költözést is gond nélkül meg lehet valósítani.
Jól átlátható és egyben szerethető enteriőrt kapunk
Trendi, fiatalos, üde. E három jelzővel lehet azonnal illetni a Renault Clio Grantour utaskabinját, miután helyet foglalunk az autóban. Rögvest szembetűnő a kellemes fogású kormánykerék formabontó külleme, itt máris láthatjuk, mennyire variálható és testre szabható a külcsín (vagy inkább belbecs), ugyanis opicósan rendelhető számtalan lehetőség ahhoz, hogy saját ízlésünk szerint alakítsuk kedvencünket. A központi műszeregység jól használható gyakorlatban, a hatalmas felületek, számlapok mind a vezetési élményt fokozzák, vagy inkább segítik, jól látható és kivehető kijelzéssel, információ közvetítéssel. A valamivel több, mint 100 ezer forintos felárért beszerezhető R-Link infotainment rendszer sokoldalú, minden lényeges történést közvetít, s nem utolsó sorban az R-Sound rendszer is rendelkezésre áll. Ennek alapja, hogy szoftveresen változtathatunk az autó hangját, ha már esetleg ráunnánk az egyébként egyenletes, dízel monotonitásra. Különböző járművek, azok motor- és kipufogóhangját szimulálja a rendszer, fordulatszámtól függően – így űrhajózhatunk is, vagy akár komolyabb V6-os hajtáslánc-hangorkánt is előcsalogathatunk a hangrendszerből menet közben. Rendkívül humoros megoldás ez, kedveljük, játszunk is vele sokat.
Anyagválasztás szempontjából jók az észrevételek, lágyabb és keményebb műanyagok váltják egymást, a cockpit zongoralakk burkolata például egyenesen felsőbb kategóriát idéz meg, úgy, hogy nem túlzó egyetlen részlet sem. Hab a tortán a műszerek számlapjai köré gondolt krómozás, így ténylegesen látszik a jól komponált összhang a belső és külső megjelenés közt.
Ne higgye senki, hogy nem alkalmas hosszabb távokra
Utazás tekintetében sem elvetendő a Renault Clio Grandtour. S itt hosszabb utazásra gondolunk – Szentgotthárdig autóztunk, majd vissza, a legváltozatosabb út- és környezeti viszonyok közt. Egy huzamban levezetett nagyjából 300 kilométer megtétele után (túlnyomórészt autópálya) fitten szálltunk ki az autóból, a vezetőállás kicsit kevésbé komfortos részét a korlátozott térdtér jelenti, a középkonzol ugyanis itt jócskán belóg, korlátoz némileg. A fejtér és vállterek itt hatalmasnak tűnnek, így viszonylagos mozgásszabadságot kapunk is, a megfelelő hosszal és szélességgel felvértezett ülő- és hátlapok is tökéletesen tartanak, igaz, a deréktámasz hiányát hazafelé, úgy 500 levezetett kilométer távlatában már voltak restrikciók. A hátsó traktus optimalizált kialakításának köszönhetően utasunknak sem volt különösebb kívánalma az út során, láb- és fejtere elegendőnek bizonyult – próbálta mindhárom üléshelyet útközben.
A Renault Clio Grandtur menetkomfortja szintén jónak definiálható, az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros kompozíció hozza formáját, remekel, ha kell. Például erőteljesebben vett kanyarokban érezhető a szűk, feszes futómű, autópályán is nagyszerűen tartja az 1180 kilogramm gyári üres tömegű kocsiszekrényt, azonban rosszabb minőségű mellékutakon kerülgetni kell annak rendje s módja szerint az úthibákat – főként a hátsó tengely felett ülve érezhető mindez erőteljesebben.
Most is jól brillírozott az 1.5 literes dCi. EDC automatával pedig tökélyre csiszolt
Már több formában bemutatott és részletezett, 90 lóerős soros turbódízel aggregát hajtotta a Renault Clio Grandtour tesztautót. A maxális teljesítmény eléréséhez 4000-es percenkénti fordulatszám szükséges, míg a forgatónyomaték görbéjének csúcsa alacsony, 1750 percenkénti fordulatszámon már rendelkezésre áll. A hajtásba épített duplakuplungos automataváltó hat fokozaton közvetíti az erőátvitelt az első kerekekre, s talán az autó egyik, ha nem a legtökéletesebb pontja itt keresendő. Ugyanis a sebességváltó minden különösebb sallang és körítés nélkül teszi dolgát, észrevétlenül, úgy, mintha nem is automatát vezetnénk. Jó, jó, az egyes fokozat kihúzat úgy 1800-ig időközönként, de ez elnézhető, főként, hogy bele tudunk avatkozni az egész aspektusba. Nem, itt most nem a manuálisan pakolgatható váltásokra gondolunk, hanem az EDC (Efficient Dual Clutch) jelenlétére – gázadásainkkal, illetve a tartományokban történő megfelelő gyorsításokkal és gázlevételekkel tulajdonképp beszabályozhatjuk, mikor váltson fel az automata, így gyönyörűen vitelezhető ki a közlekedés a Reanult Clio Grantour által.
Tény, hogy ilyen precízen hangolt EDC-t kizárólag felsőbb kategóriás képviselőknél láttunk, tapasztaltunk, kellemes csalódás volt a tesztautó esetében – egyértelműen javasolt választás lehet vásárláskor.
Üzemanyagfogyasztási adatok – a tesztelt hajtáslánc briliáns e tekintetben is, beszéljenek magukért a nyers számadatok: oda-vissza, hatszázegynehány kilométerre, autópályázással (130 kilométer/órás átlag tempomattal), sok mellékúttal Keszthelytől felfelé, még több helyi autózással Szentgotthárdon mindössze 38.8 litert tankoltunk, ami körülbelül 4-4.7 literes átlagot (!) jelent, három felnőtt személlyel.
Remek autó a Renault Clio Grandtour, kisebb családoknak, hétköznapokra, kisebb és nagyobb utazásokra is javallott. Kedvező ár-érték aránya, illetve alacsonyan tartható üzemeltetési költségei révén flottaautónak is ideális lehet. Az 1.5 dCi-EDC páros pedig felülmúlta elvárásainkat.
Árképzés: mennyit kóstál mindez?
Vessünk egy pillantást az árazásra: a Napimagazin.hu autótesztjében szereplő Renault Clio Grantour Intens felszereltséggel jelenleg 5 190 000 forintos bruttó listaáron vihető haza (ez a csúcsmodell is egyben). A belépő szintet a Life csomagos, 1.2 literes, 75 lóerős benzinmotorral szerelt verzió jelenti, ebben az esetben 3 190 000 forintot hordoz az árcédula.
2014 Renault Clio Grandtour 1.5 dCi EDC specifikációk
Motor
Motortípus: soros elrendezésű, négyhengeres turbótöltött dízelmotor
Lökettérfogat: 1461 cm³
Maximális teljesítmény: 90 LE @ 4000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 220 Nm @ 1750 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú EDC duplakuplungos automataváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4267 mm
Szélesség: 1732 mm
Magasság: 1445 mm
Tengelytáv: 2589 mm
Első gumik mérete: 195/55 R16
Hátsó gumik mérete: 195/55 R16
Tömeg, üresen: 1180 kg
Össztömeg: 1805 kg
Csomagtartó mérete: 443 liter, bővíthető 1380 literig
Üzemanyagtartály mérete: 45 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 176 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 12.8 másodperc (gyári), 12.8 másodperc (saját, mért eredmény)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 4.2 l/100 km
Országúti: 3.3 l/100 km
Vegyes: 4.1 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 4.3 l/100km
Országúti: 3.3 l/100km
Vegyes: 3.7 l/100km
CO2 kibocsátás: 95 g/km
Még több információ a Renault magyaországi képviseletének weboldalán olvasható.
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike
Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI
A Destiny alapjában véve több síkon ugyanazt a történetet meséli el, a folyamatos fejlődés lehetőségével, ösztökélve a játékost arra, hogy gyönyörűen kivitelezett és tálalt környezetben kalandozzon. Sajnos túlzottan lineárisan, a pályák, illetve a történések vége felé haladva kiszámíthatóan, előre megtervezhető szituációkkal karöltve. Némileg javíthat a monotonitáson az, ha kooperatív missziókat játszunk, ám ezt embere (azaz játékosa) válogatja. Mindenesetre tény, hogy a multi sokkal részletgazdagabb élményt nyújthat. No és itt van Peter Dinklage is. Hogy ki ő? A Trónok harca című sorozat törpéje, Tyrion Lannister, a majomdémon – ő kölcsönzi a hangját kísérőnknek, ez gyakorlatban dob a nívón ismét, viszont a folyamatos ismétlődés, illetve a lazára vett szókincs visszafogó erő lehet. Minden esetben a harcok – egy level teljesítésével – bossok legyőzésében teljesednek ki, itt trükközni sem árt, ugyanis castelés és spellezés van szép számmal; nem árt taktikázni, ha jól akarunk teljesíteni, s nem akarunk idő előtt elvérezni. 
Egyébként a sokadjára említett ismétlődés-ráta nem feltétlenül lesz frusztráló, főképp nem az elején, a kezdő pályákon. A bemelegítés tehát összességében perfekt, és ami szintén hangulatos, az az, hogy a valóságban is létező bolygók közt barangolhatunk a Föld, a Hold, a Vénusz és a Mars közt váltogatva. Valamennyire megdobja a körítést, hogy nem fikció teljesen a science fiction –rossz kínrímekkel élve… Elég az hozzá, hogy a bolygók megközelítése sem sikerült mindennapira, számos aliennel, idegen létformával szembesülünk bolygóközi utazásaink során, akár a Holdon, vagy Vénuszon – eléggé formabontónak tűnik, nemdebár? A helyszínek ábrázolása teljesen realisztikus, a Mars vöröses sivatagja, vagy sziklái mind magukért beszélnek, nyakonöntve egy rakás tereptárggyal, kiegészítő elemmel. 
A Destiny szerkezeti egységének felépítése tökéletes, a menük elrendezése, az interakciók, és a magas, 60 frame per sec ráta is hívogatják a játékost. A fegyverek változatosak, csakúgy, mint kombinálhatóságuk és használatuk is, természetesen lehetőség nyílik a folyamatos upgrade-re a játék során végig. Egyébként érdemes a kizárólagos közelharcra hagyatkozni, ugyanis ez a leginkább látványos, és nem utolsó sorban hatékony megoldás az ellen legyűrésére. A harc- és egyéb mozgásdinamikát felsorakoztató részelemek alapja a tökélyre hangolt grafikus motor működésében keresendő, nincsenek elnagyolt mozgásanimációk, darabos akciórészletek, semmi. Folyékonyan a szemnek, egységesen, derekasan kivitelezve. Ellenérzések azért akadnak bőven, főként, ha kielemezzük: mennyire modern, már-már hi-tech megvalósítások lettek bevetve a Destiny megalkotása folyamán. Ennek nyilván meglátszott a költségvetési vonzata is, hiszen nem kevesebb, mint 500 millió dollárt öltek a fejlesztésbe, s ennek hatása sajnos csak részben érződik. Pontosan úgy, mint a manapság megjelenő legtöbb blockbuster mozifilm esetében: tálalás, körítés ötös, még ha nem is 3D-s, pedig az kötelező jellegű – viszont forgatókönyv egy jó erős 2-es, gyenge 3-as. 
Tehát az audiovizuális összesség perfektnek mondható, viszont a történet, a szálak, a küldetések semlegesek. Vagy inkább unalomig ismétlődőek, annak hatóak. Bár itt máris megoszlanak a kételyek, ugyanis egy nyers akcióra kihegyezett gamer nagy valószínűséggel mosollyal az ábrázatán fogja kitolni az összes szintet, mindegyik bosst kiirtva, többször is végigjátszva az egész játékot, viszont egy, a részletek kapcsán is kifinomultabb érzékekkel bíró, igényesebb felhasználó lehet, kevésnek fogja találni a jelenlegi megközelítéseket. Arról nem is beszélve, hogy az endgame tartalom kifarmolása rettentő sok időt vesz igénybe, nekünk azért sikerült 1 hét alatt, bár szűkös idő állt rendelkezésünkre a teszt megírására – de összehoztuk. 
A történet előrehaladtával folyamatosan körvonalazódik a nehézség megvalósítása. Itt különösebb hibát nem leltünk, az AI jól el lett találva, az ellen kétszer egymás után nem operál ugyanazzal a mozgáskombinációval, fedezékből sem támad kiszámíthatóan. Illetve ha mi fedezéket találunk, és előbújunk, nincs automatikusan visszavonulás az ellenfelek részéről. Ez a fícsör tehát nem kiszámítható, tényleg.