A Neander-völgyi és a modern ember akár ötezer éven át is „társbérletben” élhetett Európában, azaz elegendő ideig a két faj keveredéséhez – derítették ki brit kutatók, akik vizsgálataik eredményeit a Nature legújabb számában tették közzé.
Az Acer nemrégiben tette közzé, hogy két új termékük, név szerint a P1383W TCO és a P1510 TCO projektorok elnyerték a TCO minősítést. Eddig néhány Acer monitor kiváltsága volt mindez a múltban, most új termékek is beléptek a sorba. Első alkalommal az Acer projektorok esetében.
1992 óta a TCO Development különböző eszközöket választ ki minőségük, energiahatékonyságuk, környezetre kifejtett hatásaik alapján. Ahhoz, hogy egy termék elnyerhesse a TCO elismerését, számos teszten kell átesnie – csakúgy, ahogyan az Acer P1383W TCO és P1510 TCO esetében is történt – színteljesítmény, fényerő, kontraszt, felbontás, képméret), akusztikus zajszint, energiahatékonysági szint, de az élettartam, illetve az újrahasznosíthatósági képességek is szerepet játszottak. Az Acer rendkívül büszke, hogy mindezeket a kritériumokat teljesíteni tudja a vásárlók irányába, s a P1383W TCO, illetve P1510 TCO projektorok megvásárlásával a legmagasabb minőségű terméket vehetik birtokba. Egyébként az exkluzívan TCO fémjelzett projektorokhoz jár a maximálisan vetíthető képméret behatárolása is, mely meghatározó lehet, és leegyszerűsíti a vásárlást is a végfelhasználónál. Tehát a TCO Image Size-nak köszönhetően ténylegesen azt a terméket vásároljuk meg, amelyre szükségünk van vetítéshez.
P1383W TCO: a legjobb ár-érték arány
Az Acer 1383W TCO WXGA felbontással érkezik, egy még élvezhetőbb képvisszaadást biztosítva. Kombinálva a magas fényerő-konrasztarányt, továbbá az Acer ColorBoost II és Acer ColorSafe II technológiáit, mindezek mellett a kristálytiszta képmegjelenítést, részletgazdag felbontást és magas színhűséget hihetetlen élményt kap a felhasználó, úgy, hogy akár 3D módban is használhatja a projektort – mindezt az otthon kényelmében.
A P1383W lehetővé teszi a vezetéknélküli vetítést az opcionális Acer MHL kiegészítőn keresztül. A P1383W TCO környezetbarát, és tartalmazza az Acer EcoProjection funkcionalitást is, mint például a készenléti állapot energiafelhasználását, mely akár 90 százalékkal redukálható (5 Wattról 0.5 Wattra), míg a teljes áramfogyasztás 70 százalékkal is csökkenthető. Acer ExtremeEco módban az izzó élettartama 10 ezer munkaóráig is feltornázható.
P1510 TCO: magával ragadó vetítés, éles látványvilág
Az Acer P1510 projektor 1080p fullHD felbontást garantál, magas kontraszttal és fényerővel (3500 ANSI Lumen), Acer ColorBoost II és Acer ColorSafe II technológiákkal, és DLP 3D kittel, garantálva a kristálytiszta látványvilágot és a moziszerű 3D szórakoztatási élményt odahaza. A P1510 TCO továbbá rendelkezik vezetékmentes vetítési opcióval is, ám ehhez szükségeltetik a feljebb már említett opcionális Acer MHL dongle. Mi több, a P1510 TCO igen környezetbarát, ehhez számos Acer EcoProjection megoldást kínál, mint például a készenléti állapothoz szükséges energia 90 százalékos csökkentése (5 Wattról 0.5 Wattra), de a teljes áramfogyasztás is 70 százalékkal csökkenti. Acer ExtremeEco módban az izzó élettartama kitolható egészen 7000 munkaóráig.
Jozef Kabaň, a Škoda vezető formatervezője válaszolt az új Škoda Fabia formavilágát és funkcionalitását jellemző igényességről szóló kérdésekre.
Néhány hónapja a Škoda VisionC dizájn-tanulmány nyújtott bepillantást első ízben a Škoda jövőbeni formai nyelvezetébe. Hogyan képviseli az új Škoda Fabia e fejlődést?
Jozef Kabaň: A Škoda VisionC tanulmánymodellel kívántuk érzékeltetni, hogyan hozza a Škoda összhangba magas fokú funkcionalitását a még kifejezőbb, határozottabb vonalvezetésű, és érzelmekben gazdag formavilággal. Ez az új formai irányzat a következő lépés márkánk fejlődésében, amit az új Škoda Fabia testesít meg első ízben. A Škoda VisionC számos formai elemét felvonultatva, az új Fabiát immár még karakteresebb, dinamikusabb és sportosabb dizájn jellemzi.
Miért fontos a még intenzívebb érzelmeket ébresztő formavilág?
Jozef Kabaň: Az autómárkákkal illetve formai nyelvezetükkel szembeni elvárások folyamatosan fejlődnek. A Škoda elsősorban kiemelkedő funkcionalitásával és átlag feletti térkínálatával tűnt ki az elmúlt évek során. Úgy éreztük, ideje modelljeink magas fokú funkcionalitását érzelmekben még gazdagabb formákkal ötvözni. Úgy is fogalmazhatunk, hogy bizonyos mértékig vissza kívánunk térni gyökereinkhez. A Škoda a múltban is mindenkor a formákra összpontosító és érzelemdús autókat készített. Jó példa erre a legendás Škoda Popular Monte Carlo a harmincas évekből. Ezen igényességünknek kívánunk napjainkban is megfelelni.
A több érzelem nem megy majd az új Fabia praktikus előnyeinek rovására?
Jozef Kabaň: Nem, éppen ellenkezőleg. A Škoda Fabia erős érzelem jellemezte formavilága ellenére is abszolút hű marad alapvető erényeihez, s minden eddiginél tágasabb, praktikusabb, üzemanyag-takarékosabb és ötletesebb. Dinamikusabb dizájnja ellenére több fontos részén tovább növeltük térkínálatát. Csomagtere is nőtt, s jelenleg piaci szegmense legnagyobbja, miközben utastere egyszerre vált szélesebbé és hosszabbá. Mindezt akár tíz új „Simply Clever” megoldás egészítheti ki, köztük a – Škoda modellben első ízben alkalmazott – MirrorLink technikával, amellyel az okostelefon csatlakoztatható egyszerűen az autó rendszerére. Kisautónk emellett akár 17 százalékkal is takarékosabb, miközben magasabb kategóriákból érkezett, innovatív vezetői segédrendszereket is kínál. Új Fabia sorozatunk jól mutatja, hogy az érzelmekben gazdag stílus és a funkcionalitás tökéletesen kiegészíthetik egymást.
Formai szempontból melyek az új Škoda Fabia fő jellemzői?
Jozef Kabaň: A Fabia harmadik generációjának fejlesztésekor fokozott hangsúlyt fektettünk a sportosságra, összességében karakteresebbé téve az autót. Az eredmény pedig még fiatalosabb, frissebb és modernebb kisautó, amely mércéül szolgálhat piaci szegmensében.
Milyen formai elemekkel sikerült mindezt elérni?
Jozef Kabaň: Először is feszesebbé alakítottuk az autó alapvető arányait. Az új Škoda Fabia laposabbá és szélesebbé vált, s kemény kiállással jelenik meg az úton. Mindezt határozott élek, letisztult vonalvezetés és kristályhatású részletmegoldások egészítik ki, erős kontrasztokkal és hangsúlyos fény-árnyék játékkal. Az autót így összességében egyéni és magabiztos karakter jellemzi.
Az új Fabia kétségkívül az eddigieknél magabiztosabb fellépésű. Csupán új arányainak köszönheti ezt?
Jozef Kabaň: Nem, elöl például hűtőrácsa és fényszórói immár közös grafikai egységet alkotva, még erőteljesebb vizuális hatást fejtenek ki. Mindez még jobban kiemeli az autó szélességét, akárcsak – oldalain karakteres élekkel – kimondottan erőteljesen kiformált motorházfedele. E hatást erősítik a széles és éles metszésű fényszórók is, valamint a hangsúlyos ködfényszórók. Hátulja egyértelmű vízszintes tagolása szintén erőt sugároz, míg oldalról magasan futó, határozott „tornádóvonala” kölcsönöz erőteljes sziluettet számára.
Mind több ügyfél szeretné személyes stílusjegyekkel is felruházni autóját. Mit kínál e téren az új Fabia?
Jozef Kabaň: Az új Fabia minden eddiginél szélesebb körű egyéni kialakítási lehetőségekkel érkezik. Az összesen 15 külső szín mellett különleges koncepciója a tető, a keréktárcsák és a külső visszapillantó tükrök háza árnyalatának megválasztását is lehetővé teszi. A palettán három felszereltségi szint, valamint az utastér számára számtalan variáció szerepel.
Mi a kristályhatású elemek jelentősége?
Jozef Kabaň: A Škoda büszke cseh gyökereire. Az új Fabia fényszóróinak éles metszése, letisztult kontúrjai és finoman kidolgozott kialakítása egyfajta tisztelgés a cseh üveg-iparművészet előtt, miközben különleges precizitásukkal és a lehető legigényesebb kivitelükkel tűnnek ki. A hátsó lámpák szintén mély benyomást keltőek.
A nemrégiben bemutatkozott új Citroën Jumper elkönyvelhette első szakmai sikerét: a modellt beválasztották az Év Haszongépjárműve szavazás döntőjébe.
2014 minden bizonnyal az elmúlt évtizedek legizgalmasabb esztendeje a kishaszongépjárművekkel foglalkozók számára: nem kevesebb, mint 12 új modell jelent meg az idén az európai piacokon. A szektorban igen elterjedt közös fejlesztéseket, közös modelleket csoportosítva végül nyolc új kisteherautót neveztek a konstruktőrök a 2015-ös Év Haszongépjárműve (IVOTY) választás programjába.
Tekintettel a nevezettek nagy számára az IVOTY zsűrije (amelyet 23 vezető európai szakújságíró alkot) úgy határozott, hogy a döntő mezőnyét öt modellre szűkíti. Ezek közül kerül majd ki a 2015-ös év győztese.
A 2015-ös Év Haszongépjárműve döntősei (ABC-sorrendben):
• Ford Transit
• Fiat Ducato / Peugeot Boxer / Citroën Jumper (Relay)
• Iveco Daily
• Mercedes-Benz Vito
• Renault Trafic / Opel/Vauxhall Vivaro
Az idén kívül-belül teljesen megújult Citroën Jumper számos olyan szolgáltatást kínál, melyekkel a végső győzelemre is esélyes lehet:
– határozottan modern, ugyanakkor funkcionális dizájn, LED-es nappali lámpákkal és új fényszórókkal;
– kerékdobok közt mért 1,42 méteres rakodási szélesség, ill. 1,87 méteres hasznos szélesség, amely a kategória legjobbjának számít;
– példátlan kényelem a vezető számára: állítható rugózású vezetőülés, könyöktámaszok, állítható deréktámasz, a műszerfalon elhelyezett sebességváltó kar, megemelhető íróasztalka, Bluetooth kihangosító, USB-port, 5 colos színes érintőképernyő, navigációs rendszer és tolatókamera;
– nagyobb biztonságot szolgáló technológiák: intelligens kipörgésgátló rendszer, Hill Descent Control (lejtmenetvezérlő), programozható sebességszabályozó- és -korlátozó berendezés, véletlen sávelhagyásra figyelmeztető jelzés, keréknyomás-ellenőrző rendszer;
– kifogástalan minőség: a Citroën Jumpert több mint 4 millió km-en tesztelték;
– alacsonyabb fenntartási költségek: egyes változatokon az előző generációhoz képest közel 15%-kal csökkent a fogyasztás, az e-HDi 130 és az e-HDi 150 motorokhoz pedig Stop&Start funkció társul, ami városi forgalomban 0,5 l/100 km fogyasztáscsökkenést eredményez.
A döntő szavazásra a jövő hónapban kerül sor, a végső győztest pedig szeptember 23-án, a Hannoveri Haszongépjármű Kiállítás díjátadó ünnepségén hirdetik ki, a szakma vezető személyiségeinek és a szaksajtó képviselőinek jelenlétében.
Az előző havinál kisebb mértékben csökkent júniusban az építőipari termelés az euróövezetben és az Európai Unióban – közölte szerdán az Európai Unió statisztikai hivatala, az Eurostat.
A Blizzard Entertainment ma jelentette be, hogy a Diablo III: Reaper of Souls – Ultimate Evil Edition expanzió hozzáférhető PlayStation 3, PlayStation 4, Xbox 360, és Xbox One platformokra.
A konzolos exkluzív Diablo III: Reaper of Souls – Ultimate Evil Edition telített akcióval, kalanddal, epic loottal – az összes részletét hordozza a Blizzard díjnyertes akció-szerepjátékának, a Diablo III-nak. E kiegészítő szigorúan kötelező tehát minden gamernek, s tartalmazza az Adventure módot, az Act V-t, illetve a Crusader class-t, valamint lehetővé válik a level 70 szint elérése. Új legendary loot, új crafting opciók, és sok egyéb más várja az érdeklődőket. Természetesen a kiegészítő lemez megvásárolható digitális formában is.
„Az Ultimate Evil Edition-nel egy valódi, epikus kalandot szerettünk volna létrehozni a jelenlegi és nextgen konzolokra, így a legfrissebb Diablo III és Reaper of Souls tartalmakat egybesűrítettük, és hozzáadtunk innovatív közösségi kiegészítőket, mint például a Nemesis System és az Apprentice Mode” – fogalmazott Mike Morhaime, a Blizzard Entertainment vezérigazgatója és társalapítója. „Nagyon izgatottak vagyunk, hiszen a konzol-élmény, illetve az új és régi visszatérő játékosok megtöltik újra a Sanctuary-t.”
Konzolokra kialakítva
A Diablo III: Ultimate Evil Edition számos egyéni funkciót hordoz konzol platformokra. Mind a négy konzol verzió tartalmazza például a négyjátékos-üzemmódot, továbbá az online multiplayer is bekerült, miközben a Sanctuary hősök együtt kalandozhatnak egy azon heverőről a szobában, PlayStation Network-ön, vagy Xbox Live-on keresztül. Minden a barátok közös játékélményére kihegyezve!
Alapvetően tudnunk kell, hogy a Diablo III: Reaper of Souls – Ultimate Evil Edition nem kizárólag a Reaper of Souls kiegészítőt tartalmazza, hanem a Diablo III alapjátékot is. Annak sem kell csüggednie, aki esetleg már rendelkezik korábbi D3 kiadással, feltápolt karakterrel, ugyanis ezek transzferelhetők a játékba minden további nélkül. Az pedig mindenképp hab a tortán, hogy a PS4 és Xbox One tulajok folyamatos patch támogatást kapnak, akárcsak a PC-s verzióval rendelkezők.
A Canon négy multifunkciós nyomtatóval – a PIXMA MG2950, MG5650, MG6650, MG7550 – és egy hordozható nyomtatóval, a PIXMA iP110-zel bővítette PIXMA otthoni nyomtatóinak családját.
A sablonokkal szakító életstílus-kisautó Opel ADAM éppúgy felvillanyozza a szakembereket, mint a vevőket! Máris számos kitűntetést gyűjtött be, és mércét állított fel az életstílus-orientált kiskocsik szegmensében.
Az Acer a napokban mutatta be Aspire V Nitro sorozatát, mely 15 és 17 colos képátlókkal érhető el.
Sietve meg is válaszoljuk a szalagcímet: nem kifejezetten. Bár a Maserati GranTurismo S sokkal inkább túra, mintsem sportautó, de azért kellőképp pumpálja az adrenalint, kellő dinamizmust mozgósít, ha sportos habitust várunk el, és az a hangorkán, ami a dupla kipufogóvégeken át megörvendezteti a külvilágot… No de ne szaladjunk ennyire előre.
Viszonylag újkeletű a Maserati GranTurismo koncepciója, ugyanis mindezidáig egyetlen szériát ért meg a 2+2 üléses kupé, 2007 óta van sorozatgyártásban a modell. 2010-ben érkezett a kabrió változat, s nem előbb, mint 2018-ban várható a következő GT sorozat csatasorba állítása.
Addig is itt van nekünk ez a több, mint 400 lóerős, V8-as blokkal büszkélkedhető nagyvad, közel ötezer köbcentivel, melynek lehetetlen nem kiélvezni minden vele töltött másodpercét. Az ideális must-have autó, különc, egzotikus, nem terem minden sarkon egy. Nem a megszokott divatautó, és pont ez benne a perfekt.
Majdnem Ferrari – mondják sokan, és ez igaz is; bár nem szeretnénk ismételten azokba a fejtegetésekbe bocsátkozni, amelyeket már végigzongoráztunk korábbi Quattroporte és Ghibli írásaink kapcsán. Röviden elég az hozzá, hogy a motorfejlesztésbe, illetve a kipufogórendszer kialakításába mélyen belenyúlt a Ferrari, ebből kifolyólag a hangzás – akár kisebb gyorsításoknál is – kifejezetten állati (nincs rá jobb szó), ha kell, visszafogott, de ha kell, akkor rekedten üvöltő. Pontosan az, amit egy olasz klasszikus márka jelenkori képviselőjétől elvár az ember. Nem több, és nem is kevesebb.
A Pininfarina keze munkáját dícsérő formaterv tradicionális elemekből építkezik, s bár a Gran Turismo modellciklusa végén jár már, így hat év távlatában, még mindig teljesen emészthető a megközelítés. A hatalmas orr részi hűtőmaszk beömlője elmaradhatatlan, majdnem a földet sepri, közepén a hatalmasra rajzolt szigony logóval, a bal- és jobb oldali ködlámpafészkek kiteljesedése szintén légterelőket takar, apró rácsozattal, rettentő sportos arculattal felruházva az autót. A front lámpatestek mélyen húzottak, szinte észre sem vehetők – betudhatóan a hatalmas, étkezőasztal terjedelmű motorháztetőnek; egyedül a mellső sárvédiőívek felső rajzolata hangsúlyozza ki ezeket a részletmegoldásokat. Az elöl és hátul is egyaránt 20 colos könnyűfém felnik viszonylag visszafogottak, kötelező jelleggel más az első és hátsó tengely gumiméretezése, ahogyan az a nagykönyvben meg vagyon írva.
Tengelytáv tekintetében sincsenek hiányosságok. Ahhoz képest, hogy kupé karosszériáról szól a fáma, sokaknak meglepő lehet a közel 3 méteres, konkrétan 2942 milliméteres érték, azzal együtt, hogy az utastérben ennek jelenlétéből vajmi keveset érez a hátsó üléssoron helyet foglaló utas. Persze a Maserati Gran Turismo nem is erről szól, ezt ne feledjük. Az oldalvezetés tehát a kaszni fazonjához alkalmazkodva hagyományosan „GT-s”, az ajtók hosszan nyújtottak, az oldalablakok eltörpülnek az egyébként sem túl magas felületekhez képest (a magasság 1353 milliméter). Az első sárvédőelemeken hármas beömlőegységek találhatók, az A oszlop hozzávetőlegesen 45 fokban döntött, a C oszlop vaskos, kissé nehezíti a kilátást tolatás közben. A hátsó sárvédőív hasonló rajzolatot kapott az elsőéhez, itt szélesedik a far felé haladva, lezárva az ék alakú kialakítást és jelleget.
Ha nem rémlene valakinek az araszoló kocsisorban, hogy milyen márka képviselője is megy előtte, ideges kipufogóhangok kíséretében, segít a csomagtérajtó peremére hímezett ezüst Maserati felirat. Viszont a további találgatások vakvágányra futnak majd, hiszen Gran Turismo-mivoltra utaló jelzések nincsenek, ehhez nem árt valamennyire ismerni a márka presztízsét és annak részleteit. A hátsó helyzetjelzők kialakítása fordított háromszög-alakzatot mintáz, piros-fehér színkombinációval, LED belső technológiával felvértezve. Origóként pedig nyilvánvalóan a dupla kipufogópárost illik említeni, mint ahogyan a cikkben már egynehány alkalommal meg is tettük: lapított ovális, krómozott végek, a két alsó sarokra húzva, diffúzorhatással a kettő közt, marcona részkialakításba ágyazva.
Ha már említést tettünk a csomagtérről, kezdjük tehát ezzel az enteriőr boncolgatását. Bár túraautó a Gran Turismo, ahogyan a neve is utal rá, ne várjunk túl sokat: 260 liter, viszont a hátsó ülőpad döntésével valamelyest kiterjeszthető a kapacitás. Bár kérdéses, ki lenne az az elvetemült Maserati Gran Turismo tulaj, aki ily’ formában használná ki frissen beszerzett luxusautójának tulajdonságait.
Amikor Maserati-ba ülünk, mindig visszatér egy semmihez sem fogható érzés, olyan, amelyet más, hasonszőrű autóban nem tapasztalunk. Hasonlót, vele párhuzamosat igen, hiszen tudvalévő, hogy a szegmensen belüli, vagy azon is túlmutató területek felhozatala igen változatos és szerteágazó, de az biztos, hogy a mediterrán egzotikumok letisztult összessége csakis egy Maserati-ban képes teret nyerni. Ferrari-t és Lamborghini-t is lehetne emlegetni, de felesleges, nem egy kategória.
Integrált sportcsomag ide, vagy oda, a Maserati Gran Turismo S verziója leginkább elegáns, mintsem sportautós – az utaskabint tekintve. A legzseniálisabb az egészben a színkombinációk választása, a tesztautóban alapvetően a fehér és fekete kombinációja volt jelen. Vagy inkább a vaj- és sötét tónusok, a cockpit szolid lakk fabetéttel, analóg órával, egyen kerek alakot formáló gombsorokkal. A kormánykerék fogása tökéletes, tenyérbe simuló, puha vajbőrrel bevont, a hatalmas, fix állású sebességváltó fülek jól illeszkednek külsejükkel, és nem utolsó sorban funkcionalitásukkal a kialakítás egységébe. A műszerfal analóg, a fordulatszámmérő (óhatatlanul is a Ferrari-hoz hasonlítva) nincs központi helyen, teljesen átlátható és értelmezhető minden, ami az információ átadásához nélkülözhetetlen. A kormánykerék három küllős, az ide integrált vezérlőgombok hüvelykujjakkal remekül kezelhetők, vakon, némi rutin szerzése után gond nélkül lehet használni azokat.
Az infotainment jelen esetben is érintős LCD panelt tartalmaz, grafikus visszajelzést kapunk szinte bármiről, ami az autó működésével, részleteivel kapcsolatba hozható. A kétzónás klíma analóg vezérlőegysége a középkonzol aljára került, jól hozzáférhető ez is, csakúgy, mint a többi felhozatal esetében. A nyolcsebességes ZF automataváltó karja szintén kézre esik, bár alapvetően jobb, érdekesebb a magnéziumfülekkel váltogatni a fokozatok közt.
Nyilvánvaló, hogy minőségi zenehallgatást is szeretnénk eszközölni Maserati Gran Turismo különlegességünkben, ezért a gyártó biztosra ment, és Bose surround hangerndszerrel ruházta fel a belteret. Mindezek mellé megtalálható a több fokozatban állítható első és hátsó ülésfűtés, memóriafunkcióval ellátott motoros ülésállítás, kiszállást könnyítő funkció (az oldalajtók bizony eléggé vaskosak), de találhatunk USB csatlakozást is, mely az Apple termékekkel kiemelten kompatibilis.
Biztonsági kiegészítőkből és rendszerekből sincsen hiány. Az oldaltükrök és a belső visszapillantó is automatikusan sötétednek fényhatásra, mellé első és hátsó tolatást segítő rendszer is beépítésre került. Az MSP stabilitást ellenőrző rendszer folyamatosan felügyeli az autó mozgását, így ha fals kipörgéseket, megcsúszásokat érzékel, azonnal korrigál. Ez ugyebár nem elhanyagolandó kérdés egy hátsókerékhajtású, nagyobb teljesítményű autó esetében.
Kényelmesek az ülések, nagyon kényelmesek, hossz- és oldalirányban korrektül tartanak. Igénybe vehető comb- és deréktámasz is, kontrasztvarrással vannak a fotelek elöl és hátul is ellátva, ezáltal még inkább előtérbe kerül az igényes kivitel, a hamisítatlan itáliai dizájn.
Jöjjön a pikánsabb rész, a motor és a hajtáslánc taglalása. A tesztmodell konkrétan egy GranTurismo S volt, ami azt jelenti, hogy az alapváltozatéhoz képest 35 lóerő többlet áll rendelkezésre, tehát 440 lóerőt teljesít, 7000-es percenkénti fordulatszámon a 90 fokos V8-as szívómotor. A forgatónyomaték is tekintélyes, 500 Newtonméter 4750 percenkénti fordulatszámon már rendelkezésre is áll.
Indítás után morajló hangok érkeznek a motor, illetve a kipufogórendszer irányából, s ha Auto Normal-ban hagyjuk a rendszert, már úgy is érezhető az ideges, mocorgó, kitörni vágyó erő-áradat; akkor is, ha hagyjuk a nyolcgangos ZF váltót dolgozni önmagában. Miután az aggregát eléri optimális üzemi hőfokát, máris célszerű Auto Sport fokozatba kapcsolni, s az amúgy is agresszív tematika még elszántabbá válik: a kipufogószelepek jobban nyitnak, ezáltal a kipufogógázok áramlása erősödik (érkezik is a hamisítatlan Ferrari-hangzás), a felfüggesztés megkeményedik, a motor pörgősebb lesz, a váltó áttételezése rövidebbé válik. Gyakorlatban ez annyit tesz, hogy minden különösebb megerőltetés nélkül repíti a hajtáslánc a közel 2 tonna önsúlyú autót 100 kilométer/órás sebességig, saját méréseink alapján 5.1 másodperc elegendőnek is bizonyult a produkcióhoz. Manuális felváltogatásokkal, közel 7000-ig kihúzatva már bő kettesben megfutotta a GranTurismo a százat, leszabályozás nélkül (7100 felett érkezik a tiltás), hörögve, visszaváltásokkal, durrogással, minden, ahogyan a nagykönyvben meg van írva. És persze nélkülözhetetlen a szórakoztatáshoz, az élményautózáshoz.
Kifinomult rendszert tudhat magáénak a 8 sebességes ZF automata, manuális módban (külön nem kell kapcsolni) szinte bármely fordulatszámtartományban működésre lehet bírni, tehát ha úgy döntünk, hogy netán nem várjuk ki a számítógép által beirányzott 2200 RPM-et a következő sebességfokozat beiktatásához, nyugodtan válthatunk alsóbb szinteken. Jó ez, ha mondjuk Auto Normal-ban autózunk városban, folyamatosan 50-60 kilométer/órás sebességgel, hiszen így már idejekorán megfuthatjuk az ötödiket, vagy hatodikat.
Sajnos a 295 kilométer/órás végsebesség megtapasztalására nem volt módunk versenypálya, vagy németországi autópályaszakasz híján, de talán majd legközelebb erre is sor kerül. Elég az hozzá, hogy a tetemes sebesség megfékezéséhez megfelelő fékrendszer dukál: a Maserati GranTurismo esetében 330×32 milliméteres első, illetve 330×28 milliméteres hátsó Brembo kerámia féktárcsákról beszélünk, ABS-szel kiegészítve, no meg persze a Maserati által kifejlesztett EBD stabilitási biztonságot garantáló rendszerről sem szabad megfeledkeznünk.
Vajon sarkalatos pont lehet-e a fogyasztás kérdése egy ilyen kategóriájú autónál? Nézzük a tényeket: meglepő módon – V8 és nagy köbcenti ide, vagy oda, a hosszabb távú tesztperiódus alatt a Maserati Gran Turismo S nem bizonyult átlagon felül torkosnak; városi használattal, dinamikusabb gyorsításokkal, manuális használattal Auto Sport módban megelégedett 16.6 literrel 100 kilométerre kivetítve. Folyamatos, 90 kilométer/órás országúti használattal jelentősen lecsökkent a fentebbi érték, így 7.9-9.1 liter/100 kilométer közt ingadozott az üzemanyag-felhasználás átlaga.
Magyarországon hivatalosan csak a Maserati Wallis-nál szerezhető be a Maserati GranTurismo S. A forgalmazó honlapján jelenleg egy ajánlatot találtunk GranTurismo S-re: a tesztben is szereplő S verzió 2012-es képviselője alapáron 48 541 163 forintot kóstál, ám ez most akciósan 29 888 130 forint végösszeget jelent. Javasoljuk, hogy egyéb modellek, és személyre szabott árajánlat végett böngésszenek a Maserati Wallis honlapján (http://www.maserati-wallis.hu/), ahol egyébként a megadott telefonszámok valamelyikén időpont egyeztetésére is lehetőség nyílik.
2014 Maserati GranTurismo S specifikációk
Motor
Motortípus: V elrendezésű (90 fokos) 8 hengeres közvetlen befecskendezéses benzinmotor
Lökettérfogat: 4691 cm³
Maximális teljesítmény: 440 LE @ 7000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 500 Nm @ 4750 ford./perc
Erőátvitel: hátsókerékhajtás, nyolcfokozatú ZF automataváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4881 mm
Szélesség: 1915 mm
Magasság: 1353 mm
Tengelytáv: 2942 mm
Első gumik mérete: 245/35 ZR20
Hátsó gumik mérete: 285/35 ZR20
Tömeg, üresen: 1780 kg
Csomagtartó mérete: 260 liter
Üzemanyagtartály mérete: 86 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 290 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 5.4 másodperc (gyári), 5.6 másodperc (saját, mért eredmény)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 16.6 l/100 km
Országúti: 9.1 l/100 km
Vegyes: 13.2 l/100 km
Gyárilag mért eredmények
Vegyes: 15.5 l/100 km
CO2 kibocsátás: 360 g/km
Még több információ a Maserati magyarországi képviseletének honlapján olvasható.
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI
