Szeptember óta több helyen találkozhatunk a Lancôme legújabb illatának hirdetésével, amelyen maga Julia Roberts mosolyog ránk vissza azt hirdetve, miszerint „La vie est belle”, azaz élet szép. A francia márka ezzel a sokatmondó névvel indította világhódító útjára ezt a parfümöt, mely talán már sejtetni engedi, hogy milyen illattal is van dolgunk.
A Citroën alsó-középkategóriás megoldásaként jól ismert C4 tulajdonképpen mindenki számára közismert típus, hiszen napról-napra számos képviselőjével találkozhatunk úton-útfélen. A nyilvánvaló siker titka egyértelműen a kedvező feltételekkel kivitelezhető vásárlási koncepció, az optimális ár-érték arány és a hamisítatlan francia minőség és megvalósítás, amely a márkát jellemzi.
Szerkesztőségünknél a C4 legtakarékosabb variánsa, az 1.6-os gázolajos hajtásláncot kapott e-HDi jelzésű típus járt. A kis „e” betű az economy szót hívatott helyettesíteni, hiszen a koncepció alapvetően a visszafogott fogyasztásra s ezáltal az alacsony fenntartási költségekre helyezi a hangsúlyt. Nézzük meg részletesebben, valóban hozta-e az elvártakat a fókuszba helyezett Citroën C4-es!
Korábbi autótesztünkben bemutatásra került már a DS4 több verziója is, olvasóink nyilvánvalóan jól tudják, hogy az előbb említett modellcsalád a C4-gyel igen szoros párhuzamokat mutat fel, mind a karosszéria kiképzése, mind pedig az erőforrások megközelítése tekintetében. Persze a DS4 mindazon elemekkel operál és próbál csábítani, amelyek – mondhatni – egy hétköznapibbra gondolt és nem ritkán a praktikum jegyében született modell megközelítés révén nem kerülnek főként alapopciós kiegészítőkként az adott modellbe. Nos, közérthetően: míg a C4 kezdi az alapok megközelítését, a kihasználhatóság és a reális léptékek felvonultatását, addig a DS4 befejezi, és kiteljesíti azt. Ez nyilván nem jelenti azt, hogy bármelyik modell is hiányt szenvedne valamiben, vagy pótolhatatlan pluszt sorakoztatna fel – aki luxusra és exhibicionistába hajló luxusra vágyik, a DS szériában fog szemezgetni, aki pedig a gyakorlatiasság híve, marad a C4-nél.
Klasszikus formák, harmóniavilág és fiatalosra álmodott vonalvezetés jellemzik a C4 kaszniját, az orr rész máris felvonultat mindegyikből egy keveset: a lámpatestek aszimmetrikus megközelítése szolidan emeli ki a krómozott csíkozású, Citroën emblémát magába integráló hűtőmaszkot, míg a lökhárító alsó traktusába gondolt bal és jobb oldali ködfényszórók szintén ezüstös csíkberakást kaptak.
A hűtőmaszk egyébként folytatódik egészen a szpoiler alsó részéig, ez az elem hangsúlyosabb jóval, mint a DS4 esetében, viszont a rácsozás a valójában a szolidabb megjelenésre összpontosít. Az oldalvezetés hamisítatlanul hordozza a kompakt jelleget, jószerivel hagyományosnak is mondható részelemekkel; az ajtókba álmodott fénytörő vonalak rendkívüli jelleggel növelik az autó eleganciáját. A karosszéria paramétereihez tökéletesen eltalált, 16 collos mérettel bírnak a felnik, míg a hátsó ablakok erőteljesebb sötétítést kaptak. A far-rész is leginkább a visszafogott egyéniség jegyeit tükrözi, az alulra beépített krómcsík mindenképp kedvez az összképnek, míg a kissé elnyújtott lámpatestek és a kicsiny hátsó szárny lendületet kölcsönöz a C4-nek. Így hát semmiféle számottevő külső plusz nem lelhető fel egy „hagyományos” értelemben vett hasonszőrű Citroën-hez képest, a szakavatott szemlélő viszont feltérképezhet azonnal egy e-HDi emblámácskát a bal oldalon.
Az e-HDi hajtáslánc origója a duplafunkciós, generátorba épített indítómotorban rejlik a Citroën C4 esetében is, melynek lényege, hogy minimális energiafelhasználással, szinte észrevétlenül indítja az erőforrást, egyfajta indítómotor-helyettesítőként. Ez a technológia kiemelten jó szolgálatot tesz a PSA által fejlesztett start-stop rendszer szerves közreműködőjeként, és valóban: tesztünk is igazolja, a fogyasztást ténylegesen minimalizálni lehet a rendszer közbeiktatásával.
A négyhengeres soros, közös nyomócsöves turbótöltött dízelmotor 1560 köbcentiméter hengerűrtaralommal bír, 3600-as fordulaton adja le maximális, 112 lóerős teljesítményét. A motor dinamizmusára sem lehet panasz, hiszen a visszafogott étvágy ellenére gyárilag 11.3, saját méréseink szerint 10.8 másodperc alatt gyorsítja 100 kilométer/órára az egyébként 1290 kilogramm önsúlyú kocsiszekrényt. 285 Newtonméteres nyomaték a plafon, ez kereken 2000-nél már rendelkezésre is áll, s a hatfokozatú manuális váltó fokozatai optimálisan közvetítik az erőátvitelt az első kerekekre. A mérsékelt fogyasztás szinten tartásához társulnak a hosszabb fokozatok, az egyes és a kettes viszonylag rövid, a köztes átmenetet a hármas, míg a kiterjesztett sebességtartományt az ötödik, illetve a hatodik képviselik. A futómű a szokottnál keményebb hangolású, kicsit pattogós, legfőképp a hátul utazók érezhetik a masszívra hangolt megoldásokat, viszont szélsőségesebb helyzetekben (például élesebb kanyarok, hirtelen fékezések) kulturált viselkedés volt tapasztalható. A fékhatás arányosan elosztott, intenzív lassításoknál nincs dülöngélés az utastérben – ebben természetesen a belső kialakítás is fokozott szerepet játszik.
Az enteriőr árfekvésnek megfelelően magas minőségű anyagok felhasználásával készült. Kétféle kárpit borítja az üléseket, az ülőfelületek kiképzése ennek megfelelően összetett, az ülőlapok kellően hosszúak, míg a háttámlák is ergonomikus hatást biztosítanak. A műszerfal kialakítására sem lehet panasz, a puha és selymes tapintású borítás magasabb kategóriákra emlékeztet, a kormánykerék fogása is kellemes, kézre eső. A kezelőegységek elhelyezkedése könnyen megtanulható és megszokható, a műszerek háttérvilágítását állíthatjuk, többféle színvariáció áll rendelkezésünkre. A hátsó üléssor viszont nem kap direktben a klímából, ugyanis a légbeömlőket itt elhagyták, ez kicsit levon a felszereltséghez mért komfortérzetből – az első ülések térfeléből viszont megoldható a levegőztetés. 2608 milliméteres tengelytáv biztosítja a hátsó utasok lábterét, túl tág férőhelyre ne számítsunk, viszont átlagos testalkattal könnyedén legyűrhető pár száz kilométer egyhuzamban.
Citroën C4 e-HDi: kötelező választás lehet, ha a mai felhozatalban előtérbe helyezzük az elegancia és kényelem kettősét, kompromisszumot kötve a viszonylag magas árazással, amely ezt a típust jellemzi; viszont mindenképpen elgondolkodtató, hogy az egyszeri költségek pluszát nagyban ellensúlyozza az aszkéta megközelítés, a teljesen minimálisra csökkentett fenntartás mikéntje. Kisebb családoknak, a takarékosságot, s nem utolsó sorban a francia minőséget kedvelők számára (utóbbiak számára kifejezetten) ajánlott alternatíva.
Citroën C4 1.6 e-HDi specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres, közös nyomócsöves turbótöltött dízelmotor
Lökettérfogat: 1560 ccm
Maximális teljesítmény: 112 LE @ 3600 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 285 Nm @ 2000 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatsebességes manuális váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4329 mm
Szélesség: 1789 mm
Magasság: 1489 mm
Tengelytáv: 2608 mm
Első gumik mérete: 205/55 R16
Hátsó gumik mérete: 205/55 R16
Tömeg, üresen: 1290 kg
Terhelhetőség, össztömeg: 1825 kg
Csomagtartó mérete: 408 liter, 1183 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 60 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 190 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.3 s (saját, mért eredmény: 10.8 s)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 4.3 l/100 km
Országúti: 3.2 l/100 km
Vegyes: 3.9 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 4.7 l/100km
Országúti: 3.8 l/100km
Vegyes: 4.2 l/100km
CO2 kibocsátás: 109 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 600D fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióRögtön elöljáróban le kell szögeznünk: a Ford Fiesta-jának Sport megközelítése nem egy és ugyanaz a hot hatch határvonalat pedzegető ST variánssal. Ugyanis sokakban – mihelyst meghallják a „Sport” szócskát, azon nyomban szárnyaló fantáziával a legerősebb Fiesta-ra asszociálnak.
Nincs is ezzel semmi probléma, a Fiesta Sport kifejezetten azok számára készült, akik a közel 200 lóerős ST helyett inkább egy kicsit visszafogottabb, megzabolázott alternatívára vágynak. Így hát örömmel mutatjuk be olvasóinknak a Fiesta Sport speciális szériában készülő, a tradicionális kisautó-jelleget elfeledtető verzióját, mely igencsak harapósra sikeredett. Nézzük is a részleteket!
Feltűnő külső – leginkább így tudnánk, némileg közhelyesbe hajlóan jellemezni a Fiesta Sport SE-t, ugyanakkor ennél jóval többről van szó: a Napimagazinnál járt modell erőteljes fehér fényezését nagyban feldobta a kocsiszekrény középső felületére álmodott kettős sötétkék csíkozás, mely a front szpoilerezésének aljától a motorházfedélen keresztül, a tetőelemen át egészen a diffúzorig bezárólag meghatározza az autó karakterisztikáját. Ez már önmagában is elég lenne ahhoz, hogy kiütközzenek az egyedi stíluselemek, s persze akkor még nem emeltük ki a sportos profilú, szellős rácsozatú hűtő-beömlőt, mely vadba hajló száj-vonalként szúrós tekintetet eredményez a már jól ismert sziluettet felvonultató front fényszóró-párossal egyetemben.
Oldalról szemlélve aztán minden kétség eloszlik afelől, hogy esetlegesen némi matricázás lenne csak hívatott a dinamizmust sugalló jelleg kiépítésében: a jópár milliméteres ültetés, a 16 collos könnyűfém felnik (rendelhető 17-es Panther Black papucsokkal is), a karosszéria partamétereihez képest kicsit elnagyolt hátsó szárny, az oldalszoknyák (küszöbök), illetve a markánsan kék, hátrafelé elvékonyodó oldalcsík mind-mind arra enged következtetni, hogy itt bizony több van a gyári teljesítménynél.
Bekezdésekkel feljebb már említést tettünk diffúzor jelenlétéről, kétségkívül ez az egyik fő elem, amely a far sportosra hangolását meghatározza. Hiányérzetünk lehet, ha keressük a dupla két oldali, vagy akár egy oldali dupla kipufogóvégeket, ezt az opciót ugyanis lehagyták a próbált modellnél, maradt a hagyományos lökhárító mögé rejtett megoldás. A hátsó traktus jellege tehát az alsó kialakítás részleteit emeli előtérbe, továbbá a csíkozás, a két oldali prizmacsíkok, illetve a féklámpa LED sorát tartalmazó légterelő is jellegzetes részegységek egyaránt.
A Ford Fiesta Sport SE összesen 7 enteriőr színvariációval rendelhető, jelen esetben a kék-ezüst kombináció volt a domináns. A háromküllős kormánykerék kézre esik, méretben és fogásra sem tér el a hagyományos verzióktól, a legfontosabb kezelőszervek elérhetők az oldalküllőkről. Krómberakás figyelmeztet az SE-jellegre, itt máris felfedezhetjük a harmóniát a pedálsor, az ötsebességes váltó gombja, a könyöktámasz ajtó-behúzója, nyitója, illetve a klíma légbeömlőinek keretei kapcsán.
A Sony által szállított hangrendszer középkonzol-béli kezelőszervei is ezt az irányt követik, csakúgy, mint a váltókar felett elhelyezkedő klíma kezelőegység esetében is. A cockpit és az ajtókárpitok egyszínűek (jelen esetben a kék), míg utóbbi összhangját fekete berakás töri meg a felső, illetve az alsó térképzseb kialakításának felületein. Az ülések sportos idomokat hordoznak, ez részben a megjelenésnek, részben pedig a varrás mintázatának is köszönhető; konkrétan viszont a gyári Fiesta ülő- és háttámla felületeket vonultatja fel. Kényelmesek, az ülőlapok megfelelően hosszúak, míg a hátrészek optimálisan biztosítják az elöl ülők testhelyzetét. Hátul kicsi a hely, s mint ahogyan már sok sportos, kupé jelleg révén vázoltuk: itt sem az ötszemélyes túrákról szól a történet, csakúgy, mint a „sima” háromajtós Fiesta-k esetében sem. A 2489 milliméteres tengelytáv miatt a lábtér hátul kicsi, az 1481 milliméteres magasság és csapott farrész miatt pedig a fejtér sem óriási – ugyanakkor két átlagos testalkatú felnőtt is utazhat némi kompromisszumkötéssel a hátsó üléseken, melyek a méretekhez képest kényelmesek – a merev rugózás ronthat valamelyest a komfortérzeten.
A futómű sportos profilja némileg lágyabb, mint a korábbi ST esetében, ugyanakkor kifejezetten markáns és stabilitást hordozó. A hazai úthibákat érzékenyen kezeli a rendszer, ugyanakkor ha figyelünk arra, hogy a méretesebb gödröket, bukkanókat és egyéb szélsőséges helyzeteket elkerüljük, keveset érzünk majd a pattogósba hajló menettulajdonságokból.
Kanyarokban igencsak elemében van a Fiesta Sport SE, viszont a kormányzás túl lágynak tűnt a globálisan érzékelt karakterisztikához. Az első és hátsó tárcsafékek hatóereje fokozatosan adagolható, itt is érezhető volt némi lágyság, de mindez megboc sátható, hiszen alapvetően jelen esetben nem egy pályára tervezett-hangolt autóról, sokkal inkább egy kissé megvadított városi kompaktról van szó.
Tesztelt Ford Fiesta Sport Special Edition modellünk 4 hengeres, 1596 köbcentiméteres 134 lóerős benzines erőforrással érkezett, mely maximális teljesítményét 6700-as fordulatszámon adja le, a 160 Newtonméteres nyomaték pedig 4250 RPM-en érkezik. Az ötsebességes manuális váltó megfelelően kialakított sebességfokozatokon keresztül biztosítja a jól eltalált erőátvitelt, a kapcsolt fokozatok megfelelő arányúak, igaz, a hatodik hiánya némileg érzékelhető volt a fogyasztás tekintetében. 90 kilométer/órás tempónál kedvezőnek mondható, 4.9 literes értéket mértünk, míg autópályán, 130 kilométer/óránál az előbbi érték felkúszott 6.2 literre. Városban 7.1 literes átlaggal zártunk, míg az összátlag 6.3 liter/100 kilométerre jött ki.
A Fiesta Sport SE egyik legkiemelkedőbb erénye a gyorsulási görbe: már a gyárilag meghatározott 8.7 másodperces 100-as sprint is meggyőző, mi kettő személlyel ennél öt tizeddel pozitívabb eredményt könyvelhettünk el, 8.2 másodperc alatt ugrott 100 kilométer/órára a sportosra feltüzelt Fiesta.
S hogy mi lett a konklúzió? Szerethető, könnyen vezethető és kifejezetten jó menettulajdonságokkal bír az autó. Mint említettük is a teszt elején, konkrét célcsoportként az a vásárlói-végfelhasználói réteg jelölhető meg, akik idegenkednek a Fiesta ST teljesítményétől, ugyanakkor némileg több dinamizmusra vágynak, mint amit a hagyományos értelemben vett, hasonló hengerűrtartalommal rendelkező Fiesta-k biztosítanak. Nem kell lemondani a komfortról és a kényelemről sem, hiszen a kőkemény Recaro-k helyett jól eltalált és kialakított, némileg sportos felhangú első fotelek várják az utasokat. No és persze azt sem szabad elfelejteni, hogy ezen Ford Fiesta Sport Special Edition rendelhető 95 lóerős Duratorq dízel aggregáttal is, mely menettulajdonságait tekintve ugyan elmarad a benzinesétől, viszont természetszerűleg gazdaságosabb keretek közt autózhatunk vele.
Ford Fiesta Sport Special Edition specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor
Lökettérfogat: 1596 ccm
Maximális teljesítmény: 134 LE @ 6700 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 160 Nm @ 4250 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötsebességes manuális váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 3950 mm
Szélesség: 1722 mm
Magasság: 1481 mm
Tengelytáv: 2430 mm
Első gumik mérete: 195/45 R16
Hátsó gumik mérete: 195/45 R16
Tömeg, üresen: n.a. kg
Terhelhetőség, össztömeg: n.a. kg
Csomagtartó mérete: 295 liter, 979 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 45 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 195 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.7 s (saját, mért eredmény: 8.2 s)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 7.1 l/100 km
Országúti: 4.9 l/100 km
Vegyes: 6.3 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 6.9 l/100km
Országúti: 5.1 l/100km
Vegyes: 5.9 l/100km
CO2 kibocsátás: 139 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióEzen a héten ingyenes Lancome őszi bőrápolási- és sminktanácsadás vár mindenkit, aki ellátogat a WestEnd Bevásárlóközpontban található Douglas Parfümériába!
Előzetesen is magas szintű várakozások övezték a legújabb Suzuki Swift Sport érkezésért, hiszen a korábbi, még ráncfelvarrás előtti új generációs Swift sportosított változata is remekül teljesített. Így hát érthető volt az a lelkesedés, amely szerkesztőségünkben eluralkodott a legújabb megközelítésű, már-már hot hatch határokat pedzegető japán kiserőmű kapcsán, hiszen az első hivatalos bejelentés óta folyamatosan stimulálta fantáziánkat.
Legszembetűnőbb nyilván a külső ki- illetve átalakítása, hiszen a legtöbb eltérő stílusjegyet a kaszni hordozza. A párhuzamosan futó alapfelszereltségű Swift-modellekről már jól ismert frontoldali hatalmas ívet kapott lámpatestek hangsúlyozottabb projektoros megjelenést kaptak, a színtónus is cseppnyivel sötétebb, míg a kétoldali ködlámpapáros süllyesztettebb kialakítással és krómcsíkos beömlőrácsokkal büszkélkedhet. A hűtőmaszk vonalát nem szabták át a tervezőmérnökök, viszont hangsúlyosabb, kicsit mattabb lett a kivitelezés, mellé a rácsozat is kiemeltebb, dinamizmust sugallóbb lett.
Oldalról szemlélve aztán minden kétség eloszlik affelől, hogy a fehér Swift hagyományos 3 ajtós kivitel lenne: a 17 collos, 19.5 centiméter széles peres gumikat hordozó felnik máris mutatják a kihegyezett teljesítményre utaló jeleket, az 1510 milliméteres magasság valamivel alacsonyabb érték a „sima” utcai változaténál; míg a 2430 milliméteres tengelytáv nem változott. A sárvédőívek tehát nagyszerűen fonják körbe az 5×3 küllős papucsokat, kis szélesítéssel, hosszított küszöb-kiemeléssel, mely pár centis szoknyában végződik. A karosszéria teteje szokás szerint csapott, hátrafelé lejt néhány fokos szögben, s egy apró, hátsó ajtó felső részére integrált légterelőben végződik. Egyébként a már korábban említett hatalmasra szabott lámpatestek (ugyanis hátul sem kicsik a méretek) jócskán benyúlnak az oldalképbe is, mind elöl és hátul is, a karakterisztikát nagyszerűen meghatározva.
A hátsó rész egyediségét és sportosra hajló jellegét egyértelműen a két krómozott kipufogóvéget felvonultató diffúzor adja, középre épített ködlámpával, ahogyan az a Swift-ek nagykönyvében meg van írva. Ehhez még hozzájön a féklámpa LED-jével felszerelt szárny, készen is van rögvest az összkép – ezek mellé még a jobb oldalra elhelyezett Swift felirat alatti Sport jelzés mutatja, hogy mivel is lészen’ dolgunk.
Szintén sportos megközelítés fogadja az érdeklődőt, ha az enteriőrbe pillant, ugyanis a feszes kigondolású sportülések, szinte egyenes hátlapokkal azonnal magukra vonják a figyelmet. Kellemesek az ülőfelületek, ugyanis nem Recaro-keménységűek, ám mégis optimálisan teljesítenek szélsőségesebb kanyarvételeknél. A felszereltség szinte a maximumon, navigáció kivételével mindent felhalmoztak a legsportosabb Swift-ben: bőrborítású kormány, cockpit- és kárpit elemek (utóbbi főként az ajtókon), krómhatású műszerfal kiképzés, sportpedálok, kormányról irányítható egységek, menetstabilizációs rendszer és tolatóradar több ponton, hatfokozatú váltó – s még sorolható lenne napestig. Mint minden Swift-nél, itt is a lényeg a komforton és a kényelmen van, az autót kifejezetten könnyű vezetni és kezelni, minden részlet kidolgozott, a kezelőszervek pedig testalkattól függetlenül kézre esnek. A hátsó ülések értelemszerűen nem túl kényelmesek, a láb- és fejtér minimális, ezzel együtt egy vagy kettő átlagos (vagy annál valamivel kisebb) testalkatú felnőtt remekül utazhat nem túl hosszú távokon. Ez mondjuk nem meglepő, hiszen a Swift Sport – akárhonnan is nézzük – inkább hobbi- és élményautó, amolyan második, vagy harmadik darab, általában két személyre szabva.
Ennek megfelelően a csomagtér sem gigantikus, mindössze 211 liter – ez szintén hasonló a hagyományosan értelmezett 3 ajtós verzió paramétereihez – ezzel együtt bőségesen elég például egy kisebb bevásárláshoz, no meg a hátsó ülés dönthető, így növelhető a rakodófelület.
A 2012-es Suzuki Swift Sport-ban kereken 11 lóerővel izmosabb erőforrás dolgozik, mint a korábbi modellben: a 136 lóerő viszonylag magas fordulatszámon, 6900-on érkezik, viszont a 160 Newtonméteres maximális nyomaték már 4400-tól rendelkezésre áll. A dinamikus és pörgős hajtáslánc szintén fontos részeleme a hatsebességes váltó, melynek fokozatai megfelelő hangolásúak, tehát rövidek gyorsításhoz, folyamatos magasabb sebességű haladáshoz viszont optimalizáltan széles skálájúak – 90 kilométer/órás tempónál 2150, míg 130 kilométer/órás sebességnél 3400 RPM. A gyárilag megadott 8.7 másodperces 0-ról 100-ra gyorsulás kicsit elnagyoltnak tűnt, ugyanis mi a sprintet mindössze 8.1 másodperc alatt teljesítettük száraz, vízszintes úton.
Motorhang van, nem több, mint amennyit elvárnánk, sőt, megkockáztatjuk: inkább kevesebb, mivel a sokat ígérő kipufogópáros nem igazán hallatott magáról intenzívebb gyorsítások közben sem. Megbocsátható mindez, ha vetünk egy pillantást a fogyasztásra: sportos lendülettel, kicsit merészebb stílussal sem tudtuk az értékek átlagát 6.9 liter fölé vinni, viszont nyugodt, visszafogott tempójú vezetéssel minden további nélkül elautózhatunk 5.2-5.5 liter/100 kilométeres átlaggal, ami kifejezetten tetszetős eredmény egy sportosra hangolt autótól. Nem beszélve az országúti, 90 kilométer/óránál produkált üzemanyag felhasználásról, itt sikerült elérnünk 4.1 literes (!) folyamatos pillanatnyi fogyasztást.
Dinamikus jelleghez szükségeltetik egy olyan futómű, amely úton tatja az autót minden olyan körülmény közt is, amely hétköznapi közlekedésnél nem sűrűn fordul elő. Az élcesre hangolt futómű tehát maradéktalanul helyt áll éles, nagyobb (100 kilométer/óra feletti) kanyarokban is, száraz tapadás szinte 100%-os, az első és hátsó tárcsafékek maximumra járatva brillíroznak; a fékerő könnyedén adagolható, a kormányzás kissé puha, de nem zavaróan. A rugózás sportos jellegnek megfelelően kemény, ajánlatos kerülni az úthibákat, de a némi zötykölődés mellett azért van bőven menetkomfort, melyből főként az első üléseken utazók kapnak többségében.
Konklúzió: a Suzuki Swift Sport remekbeszabott kisautó lett, s megalapozottan szállhat harcba akár a hot hatch szegmens alsó kategóriájában is. A 136 lóerős teljesítmény kellő lendülettel mozgatja az 1045 kilogramm száraz tömegű kocsiszekrényt, 7.68 kilogramm/lóerő tömeg/teljesítmény arányával papír szerint is látható a magas szintű optimalizálás. Aki tehát olyan magasan megbízható, sportos autót keres, amelyet bátran lehet használni hétköznapi körülmények közt, ám néha belefér egy kis kikapcsolódás, bátran válassza a Suzuki Swift Sport-ot: az élményautózás mikéntje mellett ragyogó fogyasztási mutatókkal bír, és a kategórián belüli árazás sem szökik az egekbe.
Suzuki Swift Sport specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres benzinmotor
Lökettérfogat: 1586 ccm
Maximális teljesítmény: 136 LE @ 6900 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 160 Nm @ 4400 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatsebességes manuális váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 3890 mm
Szélesség: 1695 mm
Magasság: 1510 mm
Tengelytáv: 2430 mm
Első gumik mérete: 195/45 R17
Hátsó gumik mérete: 195/45 R17
Tömeg, üresen: 1045 kg
Terhelhetőség, össztömeg: 1480 kg
Csomagtartó mérete: 211 liter
Üzemanyagtartály mérete: 42 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 195 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.7 s (saját, mért eredmény: 8.1 s)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 5.1 l/100 km
Országúti: 4.1 l/100 km
Vegyes: 5.3 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 8.4 l/100km
Országúti: 5.2 l/100km
Vegyes: 6.4 l/100km
CO2 kibocsátás: 147 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióA L’Oréal Párizs bemutatja az Elseve Selymes olajat gazdag, könnyed textúrával, minden hajtípusra – a fenségesen szép haj újjászületéséért.
Első hallásra hihetetlen, de már idestova 6 éve a D-Corsa uralja a német autógyártó alsó kategóriáját. Ám közel se gondoljuk azt, hogy ez az időszak önismétlő unalomba fulladt volna, nem ment a produktivitás rovására, sőt, még a válság sem tett be az eladásoknak. Nyilvánvaló tehát, hogy az emberek kifejezetten kedvelik az 1982 óta folyamatosan piacon lévő kisautót, s világszerte (különböző márkaneveken) előszeretettel használják is napi gyakorlatban.
S hogy a megújulás évről-évre folyamatos legyen, plusz kielégítse Rüsselsheim az olykor extrémebb igényeket is, létrejött az Opel Performance Center (OPC). Az elnevezés is sokat mondó, a közelmúltban egyre több sportosra hangolt megközelítés látott világot az Opel háza táján, és valóban minden esetben el kellett ismerni: hozta, hozza az elvárásokat a három betűből álló rövidítés.
Természetesen a Corsa is áldozatául esett és esik is a mai napig a gyári tuning szellemiségének, 2007-ben vértezték fel először a kompakt minit OPC felirattal. S persze megvadított teljesítménnyel és menettulajdonságokkal is, hiszen a széria 1.6 literes I4 turbómotor 192 lóerőt teljesített 5850-es fordulatszámon, és 230 Newtonméter nyomatékot mozgosított viszonylag tág tartományban (1980-tól 5850-ig).
2010-ben aztán gondolt egyet az Opel tervezőgárdája, és rá egy évvel később már gyártásba is került a Corsa OPC Nürburgring Edition-je, mely egy 500 darabos limitált szériában látott napvilágot. E ritkaságot vetettük teszt alá, egyet az ötszázból, alapvetően országúti és autópálya körülmények között. Sajnos az autót a Nürburgring-en nem sikerült tesztre fogni, sem egyéb versenypályán, de ez nem is baj véleményünk szerint, ugyanis az eddig megjelent legtöbb publikáció alapjait ilyen jellegű megközelítések képezték. A vásárlói kör becélzása előtt gondolni kell természetesen arra is, hogy az az 500 delikvens, akik megvásárolták az OPC Nürburgring Edition-jét, nem feltétlenül fogják újdonsült sportautójukat versenykörülmények közt használni. Noha kell a tapasztalatszerzés egy-egy értekezés megálmodásakor, nem hátrány, ha tudjuk, miként teljesít az autó normál, kevésbé szélsőségesre vett körülmények közt.
1598 köbcentiméter hengerűrtartalmú soros motor dolgozik az OPC Nürburgring Corsa-ban, a korábbi 192 lóerő „alap-OPC” teljesítmény 210 lóerőre lett feltornázva, illusztris 5.61 kilogramm/lóerő tömeg-teljesítmény aránnyal. A lovak 5850-es fordulaton vannak teljes erejükben, míg a 280 Newtonméteres forgatónyomaték 2250-en csúcsosodik; a nyomatékosság viszonylag alacsony fordulatszámon is rendelkezésre áll. A gázreakció optimális jelzővel illethető, a pedál hirtelen lenyomása után némi gondolkodás észlelhető, majd fokozatosan érkezik az erőtartalék.
Az OPC Corsa-hoz képest csiszoltak némit a turbólyuk jelenlétén, kisebb tartományban találkozhatunk a jelenséggel, így sokkal kezesebben viselkedik, mint a 18 lóerővel visszafogottabb kistestvér. A hatfokozatú kéziváltó sebességfokozatai a profilhoz hangoltan rövidek, ám mégis kiterjesztettnek tűnnek, ugyanis 6600-as leszabályozásig az egyesben, kettesben és hármasban is gyönyörűen teszi a dolgát a hajtáslánc.
Kétségkívül az autó lelke a Bilstein alkatrészekből építkező futómű, hozzá a Sperr önzáró differenciálmű szolgáltatja a maximumot – tulajdonképpen nincsen olyan szélsőséges kanyar, görbület, dőlésszög, amellyel az OPC Nürburgring Edition ne tudna megbirkózni: bámulatos és lenyűgöző, ahogyan az utastérben ülve, a Recaro ülések masszivitását élvezve érkezünk egy hajtűkanyarba – „nem, ez biztosan nem fog menni” gondolatokkal a fejben, kicsit izzadó tenyérrel. És mégis, sikerül, de úgy, hogy azt meg sem érezzük, a dőlés minimális, a futómű korrigál. Lassítani és megállni sem ördöngösség, hiszen a méretes és hűtött Brembo fékrendszer észrevétlenül adagolja a fékerőt mindkét tengely kerekeire, így a hirtelen megállás is másodpercek műve csak; nem érezzük, hogy kirepülünk a szélvédőn. S az egyik legsarkalatosabb dolog az utcai viselkedés, ha egy hot hatch-et vizsgálunk. Pláne, ha a szóban forgó méregzsák egy speciálisan pályára tervezett autó, még inkább elkedvetlenedik az ember fia – ugyan már, mit lehet egy ilyennel kezdeni, főként a magyar utakon? Eláruljuk: többet, mint amire számítanánk.
Hiába az ültetés, hiába a feszes sportfutómű, hiába a 18-as peres gumik, hihetetlen, de van menetkomfort. Kényelem, praktikum, s mindez hazai útviszonyok közt – elsősorban nem autópálya tekintetében. A teszt első részét egyik délre vezető főútvonalunkon, az 51-esen folytattuk le, s aki ismeri az abban a régióban uralkodó helyzeteket, tudhatja, hogy bizony nem egy leányálom arrafelé közlekedni, hacsak nem Cadillac Escalade-féle SUV-ot választunk útitársunknak. Solt és Kalocsa közt viszonylag jó és új az útburkolat, itt rendben is van minden, de ezt a részt leszámítva megszámlálhatatlan kátyú, mélyedés, bukkanó és egyéb úthiba van jelen – tesztalanyunk pedig játszi könnyedséggel vette az akadályokat, kellőképp pattogva és keményre hangolva – de úgy, hogy nem éreztünk semmiféle hát- és egyéb fájdalmakat a megtett 120 kilométer után. Volt ennél sokkal kegyetlenebb menetkomfort is már, s őszintén szólva, amikor kiderült, hogy pályakörülmények helyett a nagybetűs forgalomban kell majd helyt állnia az OPC Nürburgring Corsa-nak, bizony, kicsit legtaglózódtunk. Tesztelésünk második fele – hazafelé – autópályán folytatódott, itt természetesen még inkább elemében érezte magát az autó. Elsődlegesen a fogyasztást figyeltük most, 130 kilométer/óránál, 3380-as fordulatszámnál 6.8 literes átlagot mutatott Budapestre érésünk előtt a fedélzeti komputer.
Mindazt a hangulatot hozza, és remekül viszi tovább az utastér, amelyet már megszokhattunk vezetési élményként: Nürburgring feliratú küszöbök, igényes, kézzel varrott-hatású bőrborítást kapott kormánykerék, OPC-feliratú alsó berakással, vele harmonizáló, szintén ugyanazt a design-t követő váltógomb, a szokottnál ergonomikusabb Recaro ülések, sport fémhatású pedálsor a teljesség igénye nélkül.
A műszerfal kiképzése követi a klasszikus D Corsa vonulatot, a középkonzol jókora monokróm információs LCD-t, illetve kicsit a megszokott szemmagasság alatt elhelyezkedő navigációs rendszert kapott. Az ajtóbehúzók is eltérnek a megszokottól, sportos vonallal és matt krómhatással bírnak, kifejezetten emelik az enteriőr összhangját. Az első ülések tehát sportos mivoltuk ellenére kényelmesek még hosszabb távon is, a hátsó traktus már kevésbé, de rövidebb távon két közepes, de inkább kisebb testalkatú felnőtt is utazhat akár – ők viszont már jobban meg fogják érezni a feszesre hangolt rugózás mikéntjét.
Külső tekintetében szolidan megbúvó, ám mégis figyelemfelkeltő stílusjegyeket vehetünk észre, mint például a front kialakításánál alkalmazott lökhárítófelületbe integrált hatalmas ködlámpa-megoldások, egy-egy kis légbeömlővel felvértezve. A hűtőmaszk rácsozata is formabontó, közelebbről vizsgálva háromszög alakzatok váltják egymást, eltérően a méhkaptár-szerű megoldásoktól.
A lámpatestek a Corsa-irány asszimetriáját viselik, a projektor belsők a kicsit sötétített üveg alól mérgesen kandikálnak elő, felvezetve a kaszni kiszélesítését a sárvédőíveknél. Az imént már körülírt ültetés nyilvánvalóan oldalról szemlélve látszik a legjobban, ott is a hátsó kerekeknél szembetűnő leginkább. A 4040 milliméter hossz rövidebbnek tűnik a 17 collos felnik összképeként, OPC Nürnburgring-stílusjegyként az első spoiler ködlámpái mögé gondolt kettős beömlőcsík páros érkezik; a küszöbök szoknyája is hangsúlyos és széles egyben, míg az oldal irányjelzők krómkeretbe kerültek beágyazásra. A tükrök is rendkívül egyediek a legsportosabb Corsa esetében, a visszapillantó felület már-már aprónak mondható, de mégis hangsúlyt ad az egyediségnek. A hátsó ajtó elegáns légterelő szárnyat kapott, ez főként oldalirányból dominál, persze a hátsót is feldobja, igaz, ott a fő hangsúly a csapott alsó résznél, a dupla kipufogó pároson, a szélesített sárvédőívek folytatásán, illetve a beömlőnyílások párjain van.
Reneszánszukat élik manapság a hot hatch-ek, s az Opel Corsa OPC Nürburgring Edition méltó képviselője ezen kategória felhozatalának. Erős, teljesítményéhez képest alacsony fogyasztású turbómotor, briliáns kormányozhatóság (1.5 fordulatos kormánymű) és futómű, kezes viselkedés, kategóriáján belül magas kényelem- és komfortfaktor jellemzik, s minden kétséget kizáróan ezek mellé rendkívül exkluzív, 500 darabos ritkaságról beszélünk. Ajánlható tehát mindenkinek, akik a dinamizmust, perfekt menettulajdonságokat részesítik előnyben, a megjelenés, egyediség mellett. Mindazonáltal az autó árazása sem egekbe szökő, hét és fél millió forint körül vásárolható meg. Valószínűleg némi utánajárást igényel egy Corsa OPC Nürburgring Edition beszerzése, mivel a már többször említett 500 darabos példányszámnak köszönhetően rendkívül ritka az autó.
Mindent összevetve: szerettük, szívünkbe zártuk, s az első pár óra menetpróba után máris éreztük: az Opel méltó módon tiszteleg speciális OPC Corsa-jával a Nürburgring előtt.
Opel Corsa OPC Nürburgring Edition specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor
Lökettérfogat: 1598 ccm
Maximális teljesítmény: 210 LE @ 5850 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 280 Nm @ 2250 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás önzáró differenciálművel, hatfokozatú manuális váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4040 mm
Szélesség: 1713 mm
Magasság: 1488 mm
Tengelytáv: 2511 mm
Tömeg, üresen: 1178 kg
Terhelhetőség, össztömeg: 1735 kg
Csomagtartó mérete: 285 liter, 1050 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 45 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 157 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 6.8 s (saját, mért eredmény: 6.9 s)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 9.2 l/100 km
Országúti: 5.2 l/100 km
Vegyes: 7.2 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 10.2 l/100km
Országúti: 6.1 l/100km
Vegyes: 7.6 l/100km
CO2 kibocsátás: 178 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióKétségkívül egyre nagyobb igény mutatkozik napjaink folyamatosan dráguló üzemanyagárai mellett az alapvetően kicsi, előszeretettel városi használatra predesztinált autók iránt. Ugyanakkor az is egyértelmű, hogy a célszegmens nem kizárólagosan a közvetlen lokális autózást hívatott lefedni, mivel a legtöbb gyártó minije bizony hosszabb (2-300 kilométeres) távokra is nagyszerűen bevethető.
A 2005 óta gyártásban lévő, Peugeot 107-tel és Citroën C1-el közös alapokon nyugvó Toyota Aygo annak idején, amikor megszületett a tervezőasztalon, pontosan a fentebb említett érvek figyelembe vételével próbált elindulni világhódító útjára, hogy azóta, immár hetedik életévébe lépve még mindig megdobogtassa a stílusos és céltudatos autózásra vágyó delikvensek szívét.
Tehát a Toyota Aygo kicsi, praktikus, lendületes és nagyon szerethető. Legalábbis ezt sugallta a reklám, úgyhogy utánajártunk, sikerül-e hoznia a japán gyártó kisautójának azokat az alapjában véve pozitív ismérveket, amelyekkel a nemrégiben típusfrissített-ráncfelvarrott modell büszkélkedhet.
Spice felszereltséggel, 1 literes háromhengeres erőforrással járt a Napimagazinnál az Aygo, mely kapcsán első blikkre kiderült: nincs kétség, a szín, a belső felszereltség, no és persze az egész formavilág összhatása a gyengébbik nem ízlésvilágát célozza be, a visszajelzések alapján sikeresen. A Spice csomag külső szemlélésre nem számottevő, mivel alapvetően az enteriőr kialakításánál tűnik szembe – erről majd lejjebb. A külső viszont szinte semmit sem változott az elődökhöz képest, mindössze az orr-rész kiképzését változtatták kissé a Toyota embléma megnagyobbításával, illetve a hátsó lámpatestek a műanyag burkolat alatt hármas krómberakást kaptak. Régi recept szerint megmaradtak a mára már akár klasszikusnak is nevezhető formák, tehát a gömbölyded ívek, a front kiszélesített és kicsit hosszított lökhárítója hatalmas hűtőmaszkot vonultat fel, míg a fényszórók keskeny, mosolyra hajló száj-vonalat fognak közre. Illusztrisak a LED nappali fények is, ezek az alsó beömlőre kerültek beépítésre, szolidan adják a szembejövők tudomására jelenlétüket.
3430 milliméter: ennyi az autó tényleges hossza, a karakterisztikába lényegesen beleszólnak a 14 collos alufelnik, amelyek teljesen arányosan emelik ki a „kisautós” érzést. Szakavatottabbak máris észrevehetik a Peugeot 107 és Citroën C1 stílusjegyeket, ugyanis az ajtókilincsek rögvest déja vu-t okoznak, csakúgy, mint a színre fújt oldalsó díszlécek is. A máshonnan is ismert elemek összképét az oldalra benyúló fényszóróívek és a far lámpatestjeinek sziluettje töri meg, itt már minden Toyota-stílusú, hamisítatlanul. Talán még a motortér kissé felfelé ívelő kialakítása is hordoz némi házon belüli Yaris-érzést, de ez így is van rendjén, hiszen a kistestvérnek sokban egyeznie kell ugyebár, ha máshogy nem, de vizuális megközelítésben mindenképpen.
Az Aygo egyik legérdekesebb része egyértelműen a far: a random-jellegű, ugyanakkor szimmetrikus lökhárító kiképzés valóban dinamizmust sugall, a három-három részre felosztott hátsó lámpák pedig azt a bohém lendületet próbálják becsempészni hétköznapjainkba, amelyről szólnak az előzetes ajánlások. Tényleg teljesíthető? Eddig nincs semmi felhang, vagy rossz szájíz, az elvárásoknak megfelelően alakul minden. A csomagtérajtó szimplán üveg, két csuklópánt erősíti a kasznihoz, ez is trendi megoldás, valójában a költséghatékony megoldások lebegtek a mérnökök szemei előtt.
Mindez igaz az enteriőr kiképzésére is, elsőként a kárpit újraértelmezése szembeötlő. A Spice felszereltség belső terében két szín – narancs és fekete – dominál, ugyanez a két szín köszön vissza az ajtók design-jánál is, úgy, hogy nagyjából 50% arányban találhatunk a kaszni színével és persze anyagával egyező felületet és műanyagot (ajtónyitó, könyöktámasz, ablakemelő gombok). A műszerfalon már nincsenek fémek, viszont a színre fújt középkonzol esetében a stílusirány visszaköszön, rendkívül attraktív tálalásban. Nem beszélve a manapság kiváltképp divatos, motorkerékpárokat idéző műszer-kialakításról: az Aygo esetében is kapunk egy óriási kilométerórát, a kormány szinte integrálva van a modulba – nincs plusz hossz, a kormányoszlop maga a műszeregység.
Van fordulatszámmérő is, ez bal irányban virít, üdén, színesen, vidáman. A cockpit légfúvókái is egyedi kivitel alapján készültek, eltalálva azt az életérzést, amelyet az Aygo ad, képvisel. Az ülések ergonomikusnak, kategórián belül nagyszerűek, akár hosszabb, városon kívüli utazásokra is megfelelnek, alkalmasak – az ülőfelületek nagyok, a hátlapok kemények, de nem bántóan. A hátsó ülések is kényelmesek, nincs fapadosság, a 2340 milliméteres tengelytávból adódóan viszont ne várjunk csodákat lábtér tekintetében. Persze a fejtér is a paraméterekből adódóan kicsiny, az 1465 milliméteres magasság (beltérben ez 1245 milliméter) átlagos testmagassággal bíró utasok számára éppen megfelelő. S bár hivatalosan és hagyományos értelemben véve 5 személyes az Aygo, kényelmesen 4 felnőtt utazhat vele, kivételt képezhetnek esetleg a rövidebb útszakaszok.
1 literes, 3 hengeres, 12 szelepes, DOHC vezérlésű VVT-i motorral érkezett az Aygo Spice, mely 68 lóerőt képes mozgósítani kereken 6000-es fordulaton, s a 93 Newtonméteres nyomaték pedig 3600-on érkezik. A motor érdekessége, hogy mindössze 93 kilogrammot nyom, amely rendkívül áldásos hatással van a menettulajdonságokra, illetve a fogyasztásra is súlycsökkenésből adódóan. Egyébként ez az aggregát dolgozik a Toyota IQ-ban, a már többször megemlített Peugeot 107-ben, illetve Citroën C1-ben is, sőt, a Subaru Justy-ban és a Daihatsu Sirionban is. A soros elrendezésű három henger letisztultan, halkan és rázkódásmentesen dolgozik, az alapjárat is észrevétlen, ugyanakkor kellő dinamizmust biztosít a kocsiszekrény mozgatásához. A változó szelepvezérlés szintén elősegíti a lendületes közlekedést, jótékonyan befolyásolja a fogyasztást, és ezzel a vezetési élményt is.
A 93 Newtonméternyi görbéje első hallásra kevésnek tűnhet, ám ne feledkezzünk meg arról, hogy az alig több, mint 800 kilogramm önsúlyú Aygo lóerő-kilogramm illetve forgatónyomatékrátája több, mint elegendő. Erőlködés tehát nincsen, két személlyel is még igen fürge az autó, bár érezhetően elfogynak a gyorsulási erőtartalékok 80 kilométer/óra után, 0-100 kilométer/órás sprintnél 13.8 másodperces értékkel rögzíttetünk (ez 4 tizeddel jobb érték, mint a gyárilag megjelölt 14.2 másodperc). A futómű feszes, kicsit pattogós, a kisebb úthibákat kivasalja, a kanyarstabilitás a paraméterekhez képest viszonylag magas kasznihoz képest optimális, csekély dőlés érzékelhető nagyobb kanyarokban. Az ötsebességes manuális váltó járása kicsit kemény, néha eltéveszti a fokozatokat, ez megszokás kérdése mindössze; az áttételezések rövidek (1-es, 2-es, 3-as fokozatok), folyamatos magasabb sebességgel haladáshoz viszont megfelelően hosszúak (4-es fokozat – itt ötödikből történő visszakapcsolásnál is érezhető erőtartalék). Elöl tárcsa, hátul dobfék: a fékerő megfelelően adagolható, hirtelen lábmozdulatokra hirtelen reakció a válasz, figyelni kell a ráfutásokra.
Megfűszerezi a hétköznapokat – ahogyan a címben beharangoztuk, s ez valójában így is van. Nem kell hozzá Spice felszereltség, bár nem vitás, hogy az Aygo jelenlegi csúcsfelszereltsége a legimpozánsabb alternatíva ezen típus esetében. Divatos, fiatalos, kicsit formabontó, és egyedi – kellhet több manapság egy kompakt négykerekű választásakor? Aligha. S ha figyelembe vesszük, hogy rendkívül kellemes üzemanyagfogyasztási mutatókkal bír (mért vegyes: 4.1 liter 100 kilométer), dinamikus és még kényelmes is, érdemes elgondolkozni a beszerzésén: akár második autónak is ideális lehet!
Toyota Aygo 1.0 Spice specifikációk
Motor
Motortípus: háromhengeres benzinmotor
Lökettérfogat: 998 ccm
Maximális teljesítmény: 68 LE @ 6000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 93 Nm @ 3600 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 3430 mm
Szélesség: 1615 mm
Magasság: 1465 mm
Tengelytáv: 2340 mm
Tömeg, üresen: 860 kg
Terhelhetőség, össztömeg: 1180 kg
Csomagtartó mérete: 138 liter
Üzemanyagtartály mérete: 35 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 157 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 14.2 s (saját, mért eredmény: 13.8 s)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 5.0 l/100 km
Országúti: 3.6 l/100 km
Vegyes: 4.1 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 5.3 l/100km
Országúti: 3.9 l/100km
Vegyes: 4.4 l/100km
CO2 kibocsátás: 102 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióMinden kétséget kizáróan a Peugeot jelenleg futó csúcsmodell-zászlóshajója kellőképp magára talált a felső-középkategória berkein belül az 508-as variánssal, hiszen minden olyan hiányosság, amely még a 407-es, illetve a 607-es elődökben fellelhető volt, itt kiküszöbölésre került.
No meg azért érződik az is, hogy a francia gyártó hajlandó volt némi kompromisszumot kötni az egyéb irányok, sokasodó igények végett – úgy, hogy nem ment a Peugeot kifinomult presztízsének rovására, sem a márka kvalitására. 2010-es bemutatkozása óta a modell életútja viszonylag egysíkú, bár történt néminemű ráncfelvarrás, optimalizálás az egyébként műszakilag és felépítésben is igen hasonló házon belüli Citroen C5 testvérmodellel egyetemben. Korábban már járt szerkesztőségünknél eme típus SW, azaz Station Wagon (kombi) változata, amellyel igencsak elégedettek voltunk, szinte nem volt olyan pontja az autónak, amellyel kapcsolatosan ellenérzések merülhettek volna fel bennünk. Most az 508-as szedán variánsa tette tiszteletét a Napimagazinnál, abból is rögtön a csúcsfelszereltségű GT megközelítés, 2.2 literes dupla turbós HDI erőforrással.
Megjelenés tekintetében kettő szó jut a szemlélődő – akár legyen dilettáns, nem autóimádó egyén – eszébe: elegancia és sportosság. A Peugeot designereinek sikerült olyan nagyszerű összhatást produkáló külsőt és belsőt alkotniuk, hogy alapvetően – ahogyan azt már említettük globálisan a korábbi 508 SW esetében is – nincs olyan részlet, amelyben fellelhető lenne hiányosság; amolyan 1 híján 100 lehetne a pontozás, ha operálnánk ilyesmivel.
Persze lehet, hogy elfogultak vagyunk, bár igyekszünk minden autótesztünk esetében realisztikusan, ész érvek szerint eljárni minden egyes autós jellemrajz kialakításánál, ráadásként pedig gondoljunk nyugodtan arra, hogy az oroszlános márka viszonylag sokáig egyéb mára már a prémiumkategória irányába kacsintgató delikvensek árnyékában volt kénytelen menetelni. Ennek egyértelműen vége, hiszen a mára már kicsit unalmassá lett korábbi hal-jelleg (harcsabajuszhoz hasonlítják sokan) eltűnt példának okáért a front részről, helyette inkább a hatalmas, mosolyba forduló száj-vonal a jellemző. Ugyanúgy a Peugeot kisebb versenyzőinél is megtalálható ez a jelleg, mint az erőteljesebb, magasabb kategóriát képviselő vonulatnál: 508-as tesztalanyunk is ilyesfajta megközelítést kapott.
Az orr tehát hatalmas beömlővel bír, ide került a rendszámtábla helyének kiképzése is, illetve a viszonylag ritka bordázat közt bújik meg az ezüst színű GT jelzés is, emlékeztetve arra, hogy itt bizony nem egy hagyományos értelemben vett 508-assal van dolgunk. A motorháztető ügyesen követi a hűtőmaszk vonalait, ide került a Peugeot embléma is; bal és jobb oldalon pedig némi szinteltéréssel terpeszkednek a lámpatestek, hangsúlyosan kiemelve az autó rangsorolását. A nappali LED menetfények mindkét oldalon az alsó lökháríató-szoknyába beépített ködlámpa modulokba lettek integrálva, ezzel még inkább emelve az eleganciát és a presztízst sugalló megjelenést. Az első szélvédő jókora üvegfelülete komfortos kilátást biztosít, láttunk már nagyobbat is hasonló szegmensben, viszont bőségesen elég ahhoz, hogy kényelmesen vezethessünk. Természetesen a krómozott díszcsíkok, berakások az egész kocsin jelen vannak, így kifejezetten harmonizál a hűtőmaszk kerete az oldalvezetést nagyban feldobó ablakok díszítésével. Itt erőteljesen ívelő vonalakat találunk, a hátsó ajtók ablakainak körülbelül háromnegyedes lekerekítése kicsit a kilátás rovására megy – viszont ez alapjaiban véve a szélesre sikeredett C oszlopnak róható fel hibaként. Az oldaltükrök krómozottak szintén, a kilincsek viszont a kaszni színét hordozzák, fogásuk kellemes, az ajtók könnyen nyithatóak.
19 collos, két színárnyalatú felnikkel büszkélkedhet az 508 GT, itt jön képbe legelőször a sportos karakterisztika, legalábbis ami a vizuális összhatást illeti. A 4792 milliméteres hosszúság egyértelműen már-már a felsőbb kategóriák paramétereit idézi, ugyanakkor a szélesség (1853 milliméter) elmarad néhány hasonszőrű modellétől; viszont utóbbi nem megy az utastér kényelmének rovására.
Érdekes esztétikai megoldásokat alkalmaztak a far megalkotásánál is, hiszen az egyik legérdekesebb részlete lehet (bár mindez megközelítés kérdése) az 508 négyajtós verziójának. Kissé ugyan az egyszerűségre hajazó, mégis feltűnést keltő és exhibicionista az összhatás, a kicsinek tűnő, mégis minden részletében egyedi hátsó lámpaburkolatok az ide tartozó sárvédőívig nyúlnak be, a osztott párhuzamossággal feldarabolva. A 473 literes csomagtartó ajtaja dominál tulajdonképp a hátsó traktusnál, közepén jókora oroszlán-logóval és márkafelirattal – az ajtó nyitható távirányítóval, illetve a jobb oldalon található 508-as felirat nullájával is. Kipufogóvégből kettőt is felvonultat az 508 GT, ezek is szigorúan krómozottak, viszont dinamikusabb gázadásoknál némák maradnak: hiába, ez „csak” egy optikai elem.
Ha Peugeot, s ráadásul ha 508, nem szabad átlagos, vagy inkább általános megoldásokra számítani az enteriőr kialakításánál. Az utastérbe beülve máris érezhető a minőségi bőrborítás jellegzetes illata, s tovább vizsgálódva pedig rögvest kitűnik: valóban adott a gyár a kvalitás teljes körű alkalmazására. A kormány fogása remek, a tesztautóban lévő valamivel több, mint 15 ezer kilométer ellenére sem volt érzékelhető kopás, fényesedés a felületén. Kormánykerékbe integrált hangrendszer irányítás és tempomat kontroll természetesen alapkellék, jól elérhetők a kezelőegységek gombjai, nem tereli el a figyelmet a vezetésről. A műszeregységek jól elrendezettek, a középpontban lévő fordulatszám- és sebességmérő számlapjai kevéssé döntöttek, így direkt napsütésben is kiválóan láthatók, olvashatók. A elektronikusan üzemelő kézifék manuális kioldója a kormánytól balkézre esik, használatára leparkolásnál és indulásnál egyáltalán nincsen szükség, az automatika tökéletesen kezeli a rendszert, a gázpedál finom lenyomására máris kiold. Kulcsnélküli indítást is kapunk, a START/STOP feliratú gomb rendhagyó módon a bal szélen helyezkedik el, ez megszokást igényel.
Információs képernyőnk is előcsalogatható mind a középkonzol navigációs LCD-jén, mind pedig a központi műszeregység kis kijelzőjén a szokásos adatok lehívásával (napi kilométer, megtett út, pillanatnyi fogyasztás, tankolásig hátralévő kilométer, és a többi). A középkonzol rendkívül szép, visszafogott elegancia itt is van töménytelenül – a felső rész a központi LCD kijelző panelját és két szellőztetőt hordoz, alatta kettő pohártartó, a vészvillogó és az ESP gombja, még lejjebb haladva pedig a hifi előlapja és a klíma konzolja található. A hatsebességes, bolygóműves mechanizmusú automata váltó karja könnyedén kezelhető és kézre is esik, a fokozatok aszimmetrikusan kapcsolgathatók, ez elsőre szokatlan lehet; viszont az autóvezető segítségére siet a kicsiny útmutató ábra, amely a váltó alatt került kialakításra. Itt máris újabb kettő kapcsolót találunk: bal oldalon a sportfokozat kapcsolója, a profil aktiválásával klasszisokkal megnő az érezhető menetteljesítmény, ezzel párhuzamosan persze a fogyasztás is. Jobb szélen egy hópelyhet szimbolizáló kapcsoló foglal helyet, ez különösképp előnyös menettulajdonságokkal ruházza fel az 508 GT-t csúszós, jeges útviszonyok esetén. A váltótól hátrafelé haladva találunk még egy nagyobb gombot, ezt tekergetve választhatunk a középkonzol navigációs LCD-jének menüpontjai, a csatlakoztatott USB pendrive mappái közt, illetve a GPS-t is kontrollálhatjuk segítségével. Ülésmasszázst is kapunk, igaz, a kiváltságos helyzetet csak a sofőr élvezheti, sajnos az első utasülésen utazó nem. Bluetooth telefonvezérlés, automata fényszóróállítás, illetve Peugeot Assistance gyorsgomb is helyet kapott a felhozatalban.
Kitűnhetett a felsorolásból, hogy a Peugeot 508 GT-t telepakolták minden földi jóval, hozzávetőlegesen kettő nap kell hozzá, hogy minden opcióját, azok kezelését elsajátítsa az újdonsült tulaj. S ez még nem minden, hiszen a számtalan kényelmi szempont figyelembe vétele mellett a tervezők fokozott hangsúlyt fektettek a menet közbeni- és az álló helyzeti biztonságra is: defektészlelő automatika, kanyartartó automatika, sávelhagyásra figyelmeztető automatika, parkolóautomatika (asszisztens), távolságtartó automatika, táblafelismerés, kerékőr, emelésre, mozgásra, hangra jelző riasztó – csak hogy néhányat említsünk a teljesség igénye nélkül.
Most pedig vissza a beltér taglalásához: a sok-sok kényelmi, illetve biztonsági megoldás mellett fontos a tényleges kényelem, illetve a praktikum. Előbbi ötösre vizsgázott, hiszen az első fotelek ergonomikusak, hosszú ülő- és hátfelületekkel, puha, de mégis kemény arculatú kidolgozással. Az ülésfűtésnek és hűtésnek hála, egy évszakban sem válik kellemetlenné-kényelmetlenné az utazás, tesztútunk során kisebbfajta kánikulával kellett megbírkoznunk: az 508 GT klímája és a hozzá társított üléshűtés optimálisan adagolta a jó kedélyállapothoz szükséges összetevőket. A 2817 milliméteres tengelytáv nagy, de nem hatalmas lábteret eredményez, úgy, hogy maximumra hátratolt első ülés esetében is kényelmesen elfér a hátsó szekcióban utazó három átlagos testalkatú felnőtt. Az ülések itt keményebbek kicsit, az ülőfelületek is állandó szögűek, ám a megtett közel 400 kilométeres folyamatos utazás során senki sem panaszkodott a komfort vagy épp kényelem hiányára. Viszont sajnos a rakodórészek kialakítása valahogyan kimaradt a tervezésnél, mivel az első ülések háttámlájába integrált hálón, illetve a feljebb már említett kettős pohártartó rekeszeken kívül nem sok plusz lehetőség áll rendelkezésre, ha épp apró holminkat szeretnék rendszerezni az autóban. Ez persze nem bődületes hiány, a mély térképzsebek, és a csomagtér nagysága valamilyen szinten kárpótolhatja az utazókat.
Sportosra hangolt futóművel vértezték fel az 508 GT-t, így nem meglepő, hogy rosszabb úton már előfordul egy-két keményebb pattogás, mely főként a far esetében tűnt ki. Ez mindenképp feledteti a korább Peugeot 607-esben tapasztalt lágy, hullámzó rugózást, kicsit a 407 esetében már feledésbe is merült, de kétségkívül az 508-nál érezhető legjobban a váltás. No persze ne felejtsük el, hogy ez az autó a GT jelzéshez híven a sportosságot hívatott képviselni, viszont az 508 SW korábbi tesztünkben menetkomfort tekintetében jobban vizsgázott.
Négy hengeres soros, 2179 köbcentiméteres HDI dupla feltöltős dízelmotor adja a Peugeot 508 GT hajtásláncának középpontját. Az aggregát 204 lóerőt mozgósít 3500-as fordulaton, tekintélyes, 450 Newtonméteres nyomatékkal megspékelve, amely viszont már 2000-nél az autóvezető rendelkezésére áll. A hatsebességes hagyományos automata jól teszi a dolgát, némi reakciókéséssel reagál a hirtelen gázadásokra, a hosszú áttételezésnek köszönhetően azonban dinamikusan felépülő haladásnál csekély a fel- és visszaváltások száma.
Szinte nincs turbólyuk, alacsonyabb fordulatszám-tartományokban is érezhető a nyomatékos viselkedés, s a visszafogott étvágy főként városban ütközik ki, alulmúlva a gyári értéket (7.1 liter/100 kilométer). Az 508 GT méreteihez képest briliáns fogyasztást produkált, országúti, 90 kilométer/órás tempónál mindössze 4.2 litert, míg autópályatempónál kereken 6 litert fogyasztott. Nagyban optimalizálhatóak az autó menettulajdonságai a bármikor előhívható és aktiválható szekvenciális, kormányra épített váltóval, ha épp nem találjuk megfelelőnek azt a fordulatszámot, amelyet az automata az épp aktuális sebességhez társít.
A Peugeot 508 GT impozáns külső és belső megjelenésével, dinamikus menettulajdonságaival, és kategóriáján belüli olcsó fenntartási költségeivel lophatja be magát azok szívébe, akik a már-már prémiumkategóriához közelítő, egyel olcsóbb ársávban keresnek a felső-középből. Családi autónak, reprezentációs autónak és cégautónak is egyaránt ideális, de azoknak is ajánljuk, akik a mára egekig magasztalt márkák hasonszőrű kategóriájának képviselői helyett valamiféle minőségi újdonságra, vagy éppen egyediségre vágynak.
Peugeot 508 GT 2.2 HDI specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres dupla turbótöltött dízelmotor
Lökettérfogat: 2179 ccm
Maximális teljesítmény: 204 LE @ 3500 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 450 Nm @ 2000 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú automataváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz:4792 mm
Szélesség: 1853 mm
Magasság: 1456 mm
Tengelytáv: 2817 mm
Gumik mérete elöl: 235/40 R19
Gumik mérete hátul: 235/40 R19
Tömeg, üresen: 1515 kg
Terhelhetőség, össztömeg: 2155 kg
Csomagtartó mérete: 473 liter
Üzemanyagtartály mérete: 72 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 234 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.2 s
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 7.1 l/100 km
Országúti: 4.2 l/100 km
Vegyes: 5.2 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 8.0 l/100km
Országúti: 4.4 l/100km
Vegyes: 5.7 l/100km
CO2 kibocsátás: 150 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióBeköszöntött az ősz, vége a nyárnak, pihenésnek, gőzerővel vethetjük be magunkat a munka vagy épp a tanulmányok rengetegébe. Vigasztalásképp itt van nekünk a (kicsit) enyhébb időjárás és az őszi sminkkollekciók!
