A tej a szép bőr titka?
Ősidők óta ismeretes a szép nőkről, hogy egészségük és szépségük megőrzése érdekében igen körültekintően ápolták bőrüket.
[TESZT] Citroën DS3 1.6 e-HDi Ultra Prestige – exhibicionista számadás
Eleve a Citroën DS szériája jóval túlmutat a tradicionálisba hajló márkán belüli C kategória alapjain, annak egyfajta pozitív értelemben vett sajátosságán. Épp ezért szeretjük kiemelten a DS modelleket, hiszen azt a pluszt, amit néha a túlzások hajszolásával úgy érezzük, kihagytak a tervezők az alapokban, megkaphatjuk kicsinosított és mindenféle, alapvetően vizuális extrákkal felvértezett koncepciókban.
Nincs ez másként a DS3 iránynál sem, gondoljunk csak arra, mennyire remekbeszabott például a Racing változat, melyről korábban már megosztottuk gondolatainkat hasábjainkon. Persze tudvalévő, hogy a 200 lóerős kategóriában domborító hot hatch legfőbb érdeme a teljesítmény és a menettulajdonságok, az alapvető külcsín mellé ott is társul nem kevés többlet. S akkor még nem beszéltünk az Ultra Prestige variánsról.
Összegezve tehát: az amúgy is formabontó, néhol foszlányszerű polgárpukkasztó külső-belső mellé jó nagy adag, konkrétan a szemnek kedvező és egyben csalogató felhangot társítottak még a franciák, mellyel még inkább kihangsúlyozható az autó különlegessége és egyedisége.
Az alapok ugyanazok, a tálalás más
A front legszembetűnőbb részegysége a függőlegesbe hajló, arányaiban nagy LED sor, mely légbeömlő jelleget ad, és hangsúlyosabbá teszi a gigászi hűtőmaszkot is. A maszk felső harmada egyben a Citroën emblémát is hordozó, krómcsíkokkal berakott önmagában is különc stíluselem, a klasszikusnak számító DS3 lámpabúrák formájához nem nyúltak a designerek.
Két színben pompázik az Ultra Prestige: jelen esetben fehér, DS-mintázatú tetővel, illetve fekete alappal érkezett a tesztautó. A 17 collos felnik szépek, hasonló árnyalatban pompáztak, mint az autó színei, ugyanakkor ne feledjük, hogy ez az összeállítás kizárólag az Ultra Prestige modellhez rendelhető. A tükrök szintén kettős arculatúak, háromnegyedben fehérek, negyedben feketék, krómillesztéssel; szemből és oldalról is kifejezően illenek az összképbe. Az ajtók alsó részén fényes lakkal színrefújt díszcsík párost találunk, a 2466 milliméteres tengelytáv ránézésre sem több, sem kevesebb, az autó „városi kompaktos” stílusát hűen tükrözi.
A B oszlop vaskos ívet kapott jelen esetben is, ez kívülről impresszív, az utastérből kifelé szemlélődve viszont elvesz a látótérből. Tetőspoiler is van természetesen, ez minimálisan megnyújtja a kaszni felső részét, s még több lendületet ad az alig négy méteres (3948 milliméter) hosszúságnak. Hátulról igen sportos hatás érkezik, áldiffúzor és dupla krómozott kipufogóvég is visszaköszön – jó megközelítés, hiszen a jól idomult szereplésnek mindenképp előnyösek az effajta kiegészítő kellékek. A far lámpatestjeinek rajzolata is extravagáns, szinte mindegyik domináló felépítésre utaló vonal meg is található. Az előbb már felemlegetett hátsó szárnyba széles, ám vékony féklámpa LED került, kisebbfajta fényorgiát láthatunk-érzékelhetünk, ha éjszaka a DS3 Ultra Prestige mögött haladunk. A csomagtérfedél közepén, a viszonylag kicsi üvegfelület alatt sejlik fel a DS3 felirat, s persze az elmaradhatatlan Citroën-márkajelzés is.
A külső felkelti a figyelmet. A beltér is rendhagyó
No és persze – nyilván a gyengébbik nem képviselői számára elsősorban – az enteriőr a leginkább hangsúlyos a DS3 Ultra Prestige esetében. Első blikkre máris érezhető, hogy a külső kiváló összhangra talált a belső kiképzésével, ugyanis mind formailag, mind esztétikailag szinte száz százalékban követi a kívánalmakat. A műszerfal meghatározó színe a fehér, de van bőségesen sötétszürke és fekete is, utóbbiak az alsó felületeken képviseltetik magukat.
A sportosan elegáns, varott mintás ülőlapokkal és háttámlákkal operáló első üléspár kényelmes, a színváltás itt is megtalálható, méghozzá úgy, hogy a háttámlák teljes fehérsége az ülőlapok felé haladva áthajlik feketébe. A hátsó ülések esetében hiányoltuk ezt a kifejező megoldást, egy színt kapunk a fekete személyében, viszont a mintázat hasonszőrű, mint az elsők esetében. Itt is megvan a megfelelő kényelem, kettő átlagos testalkatú felnőtt kompromisszummentesen elfér, a lábtér a tengelytávnak megfelelően szűkös, a fejtér viszonylag nagy (1458 milliméter magasság, elenyészően csapott hátsó ívvel).
A felhasznált anyagok minőségiek, minden bőr, vajpuha tapintású. Igaz, ezek a bőrök eléggé nyikorgósak, főként, ha összeérnek a felületek: a lehajtott első ülések közti könyöktámasz például okoz ilyen hanghatást; ez megfelelő bőrápolók alkalmazásával csökkenthető és optimalizálható is egyben. A kétszínű (fekete és krómhatás) kormánykerék fogása tökéletes, az alsó ív egyenes, itt alapvetően nem a sportosság, hanem a kényelem játszott szerepet a kialakításnál a könnyebb ki- és beszállás érdekében. A pedálsor sportos, fémes borítást kapott, míg a középkonzol felső részén megtalálható információs LCD kijelző a fehérbe burkolt cockpitbe került beágyazásra, majd a kezelőszervek egysége függőlegesen folytatódik, immáron lakkfekete dobozolásban. Némi fémes mattság azért itt is jelen van, a hatsebességes, bőr-krómhatású műanyag tokozású váltókar bölcsője szintén krómkeretet kapott. A műszerek elrendezése egyébként jó, elsőre formabontó lehet a középen elhelyezkedő sebességmérő és integrált vízhőfokmérőjének párhuzamban nyugvó mutatói.
Perfekt párosítást sejtet az 1.6 e-HDi hajtáslánc
Jól ismerhetik olvasóink a jelen modellben is felsorakoztatott 1.6-os e-HDi hajtásláncot már korábbi, házon belüli modellekből. A DS3 Ultra Prestige szerkesztőségünknél járt modellje is ezt a nagyszerű és dinamikus erőforrást kapta, 1560 köbcentiméter hengerűrtartalommal, 112 lóerővel 3600-as fordulaton, és 270 Newtonméter forgatónyomatékkal, mely 1750-nél érkezik. A fogyasztást nagyban pozitív irányba befolyásoló e-HDi rendszer meghatározó szerepű start-stop automatikája valóban rengeteget javít az amúgy sem magas fogyasztáson – főként városban. Az 1090 kilogramm üres tömegű kocsiszekrény mozgatásához városi körülmények közt 4.4 liter, míg országúti környezetben 3.2 liter gázolaj elégetéséhez volt szükség.
A gyorsulás a 270 Newtonméteres nyomatéknak megfelelően kellemes, 9.5 másodperc alatt érte el az autó a 100 kilométer/órás sebességet. A hatsebességes manuális váltó hangolása jól eltalált, a fokozatok megfelelő tartományban állnak a gépkocsivezető rendelkezésére, 130 kilométer/órás autópályatempónál 2150-es fordulattal, hatodik fokozatban is optimálisan teljesített minden téren: a zajszint itt is elfogadható maradt, csakúgy, mint a pillanatnyi fogyasztás is (5.1 liter/100 kilométer). A futómű halk, enyhén sportos érzetet ad, de nem pattogós; az úthibák kiegyengetése jó, bár a felni- és gumiméret óvatosságra int.
Nem csak nőknek!
Tévedés azt hinni, hogy a Citroën DS3 Ultra Prestige alapvetően női autó, s bár exhibicionizmusa, formabontó külleme sokakat erre enged következteni – mi megcáfoljuk: az autó inkább sportos karakterisztikával bír, masszív, összességében keményebbre hangolt megközelítéssel. A DS3 Ultra Prestige tökéletes választás lehet mindazok számára, akik a hagyományos DS3 széria által nyújtott lehetőségeknél többre vágynak, fontos nekik, hogy egy kompakt, jól manőverezhető és alacsony fenntartási költségű autót vezessenek – nem utolsósorban pedig szinte elsődleges szempontjuk, hogy az általuk hirdetett és felvállalt önmegvalósító kreativitás még több teret kaphasson.
Citroën DS3 1.6 e-HDi Ultra Prestige specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor
Lökettérfogat: 1560 ccm
Maximális teljesítmény: 112 LE @ 3600 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 270 Nm @ 3000-4300 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 3948 mm
Szélesség: 1715 mm
Magasság: 1458 mm
Tengelytáv: 2466 mm
Első gumik mérete: 205/45 R17
Hátsó gumik mérete: 205/45 R17
Tömeg, üresen: 1090 kg
Terhelhetőség, össztömeg: 1612 kg
Csomagtartó mérete: 285 liter, 980 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 50 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 190 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.7 másodperc (gyári), 9.5 másodperc (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 4.4 l/100 km
Országúti: 3.2 l/100 km
Vegyes: 3.7 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 4.6 l/100km
Országúti: 3.4 l/100km
Vegyes: 3.8 l/100km
CO2 kibocsátás: 99 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió[TESZT] Még több Yves Saint Laurent őszi sminktermék!
Az Yves Saint Laurent őszi sminkújdonságairól már hírt adtunk korábban, ám egy cikkbe nem sikerült belesűrítenünk az összes terméket, így most következik a második rész. Ezúttal két új készítménnyel foglalkozunk: a Le Teint Touche Éclat alapozóval és a Rouge Pur Couture Vernis á Lévres ajaklakkal.
[TESZT] Škoda Citigo 1.0 MPI Elegance – városon kívül is elemében van
Noha a Škoda Citigo korábban napvilágot látott, s azonnal sikervárományosnak titulált koncepciója alapvetően városi használatra volt elrendelve, egészen biztosan sokat nyomott a latba a tervezőmérnökök utolsó simításaiként számba vett lehetőséghalmaz: valójában érezhető volt, esetlegesen többre van szüksége a még korántsem kiteljesedett és lefedett szegmensnek.
Persze volt és van is házon belüli testvérmodell a Volkswagen Up! személyében, de árfekvés és kiképzés tekintetében (utóbbira jellemző a háromajtós kivitel), mindenképpen szükséges lehetett egy olyan alternatíva csatasorba állítása, amely némi Skodás presztízzsel felvértezve olyan lehetőséget nyújt a végfelhasználónak, amely minden szempontból optimális lehet.
Így született meg tehát a Škoda Citigo, három- illetve ötajtós változatban, és pontosan annyit hozott, tett le az asztalra, amennyi elvárás övezte. Vagy talán még többet is? Tesztünkből remélhetőleg minden részlet kiderül.
Első benyomások, megszemlélve a külsőt
Szerkesztőségünknél a teljes felszereletségűnek mondható 1 literes motorral szerelt Elegance modell járt, ötajtós kivitelben. A teljes felszereltségi listáról egyetlen plusz, a tempomat hiányzott, de ez véleményünk szerint kategóriájában hanyagolható, illetve alig 50 ezer forintos felárért opcióként rendelhető is az autóba. No de menjünk ennyire előre, nézzük a kaszni kiképzését: a 3563 milliméter hosszúságú, 1645 milliméter széles és 1478 milliméter magasságú kocsiszekrény formája máris lendületet, dinamizmust és jó manőverezhetőséget sugall, az orr méreteihez képest viszonylag nagyra méretezett lámpatestei határozzák meg az egész autó szó szoros értelemben vett arculatát.
A tipikus jelenlegi Škoda-irányt követő hűtőmaszk kiképzés is megtartja jellegzetességeit, a kocsi hovatartozását a motorháztetőre került logo szimbolizálja, míg az alsó beömlő egybefüggő részt alkot, jobb és bal szélen két apró ködlámpával egyetemben. Máris szembetűnik, hogy az alkalmazott üvegfelületek a paraméterekhez képest nagyok, főként a szélvédőre igaz ez; viszont az oldalablakok esetében is jelentős a részarány a többi felületéhez képest. Felszereltség függően ezen változatnál 14 collos alufelniket találunk, 165/70 R14 gumikkal, melyek jelentősen hozzájárulnak az alacsonyabb szintű fogyasztáshoz illetve károsanyag-kibocsátáshoz. A far sokban emlékeztet az Up! kiképzéséhez, a lámpák formái, illetve az üvegfelület vonalvezetései mind hasonszőrű stílust képviselnek. A mindössze 251 literes csomagtér rakodópereme átlagos testalkattal számolva nagyjából térdmagasságban található, a térfogat az ¾-es osztható hátsó ülések előrehajtásával majdnem 1 köbméterig is növelhető (959 liter).
Szinte minden, ami választható kategóriájában?
Olcsóbb kategóriába tartozik a Citigo, ez nem kétséges: ennek oltárán viszont kénytelen-kelletlen áldozni kellett, s ez nyilvánvalóan az utastér kidolgozásában, illetve az alkalmazott anyagok minőségében látszik meg. Vagy inkább úgy fogalmaznánk, hogy a minőségben kellene meglátszani, ugyanis számottevő említésre méltó hiányosság, vagy épp minőségi probléma nem volt fellelhető. Igaz, hogy a műanyagok kemények, kopogósak, minimalista irányt felvett design alapján kerültek megmunkálásra, viszont a halványdrapp matt cockpit-szín kifejezetten harmonizál az enteriőrben fellelhető egyéb (fekete és piros) színekkel.
A költségcsökkentés jegyében került kialakításra az ajtók belsejének megtervezése is, némi hányad a színre fújt karosszéria elemeit hordozza, próbálván még több stíluselemet csempészni az összhatásba. A műszerek elhelyezkedése nincs túlkomplikálva, a sebességmérő középre helyezett számlapja a legnagyobb, mellette balra fordulatszámmérő, jobbra pedig az üzemanyagszint visszajelzője kapott helyet. Nagyjából ennyi műszerünk van, no meg a rendelhető Navigon információs kijelző, mely a navigációs feladatok mellett számos hasznos információval látja el a vezetőt: szintén párhuzamot vonva az Up!-pal, jelen esetben is egyfajta fedélzeti computerként funkcionál az érintőképernyős panel, mely igen részletesen tájékoztatást ad minden apróbb, nem csak utazás közbeni részletről.
A középkonzolról állíthatjuk hagyományos értelemben véve a klímát, a keringetést, kapcsolhatjuk ki és be az utasoldali légzsákot, illetve érhetjük el a hangrendszer kezelőszerveit. Az Elegance felszereltséghez pluszban hozzátartozó-rendelhető panorámatető több fokozatban állítható a belső visszapillantó tükör fölé szerkesztett gombbal, növelve ezzel is az autózás komfortérzetét. Az ülések ülőlapjai megfelelő hosszúságúak, közepesen kemények, a háttámlák hosszabb autózásnál is optimálisan teljesítenek. Állíthatóság szempontjából sincs szükség komolyabb rutinra, minden kézre esik és vakon is kitapasztalható. A hátsó traktus ülései egyértelműen két felnőtt befogadására képesek, láb- és fejtér tekintetében egyaránt, viszont így, ilyen felállásban (2+2 felnőtt) gyönyörűen kihasználható az autó városon kívüli autózásra is.
1 liter lökettérfogat, 3 hengerrel és 55 lóerővel
3 hengeres 999 köbcentiméteres erőforrás dolgozik a Škoda Citigo motorházfedele alatt, 55 lóerő leadásával 6200-as fordulaton. A 95 Newtonméteres forgatónyomaték 3000-nél már rendelkezésre áll érezhetően, a tartomány széles a pörgős motornak köszönhetően, így egészen 4300 RPM-ig van is tartalékunk bőven. A 929 kilogramm saját tömegű kisautó mozgatáshoz elegendőnek bizonyul az imént említett 95 Nm nyomaték, városi manőverezéshez tökéletes, ráadásul 90, illetve 130 kilométer/óránál is megmarad az eltárolt erőből.
Az ötsebességes váltó áttételezése eltalált, alacsonyabb fokozatokban rövid, de kihasználható, míg magasabb fokozatokban hosszú, ámde dinamikus tartományt felvonultató. Autópálya tempónál a főtengely 3750-et forgott, a pillanatnyi fogyasztás ennek ellenére még itt sem szökött egekbe, megállapodott 5.5 liter környékén. Országúti tempónál kellemesebbek jóval az értékek, szinte a felére csökkenthető a mért üzemanyag-felhasználás, 3.2 literig sikerült levinnünk az értéket. Városi átlaggal sem emelkedett a képzeletbeli mutató 5 liter fölé, így tulajdonképpen sikerült újabb belső rekordot megdöntenünk. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros rendszerű felfüggesztésű futómű jól kezeli a kisebb és nagyobb úthibákat, szélsőségesebb kanyarvételezéskor sem engedi a kocsiszekrény komolyabb dőlését, ennek ellenére lágynak mondható a Citigo rugózása.
Bátran – mindenkinek! …s nem csak lokális közlekedésre
Egyértelműen túlmutat városias jellegű beskatulyázásán a Škoda Citigo: kínált kényelmével, gazdaságos üzemeltetésével és kedvező méreteivel szinte minden korosztály, nemtől függetlenül ki tudja aknázni funkcionalitását. Az autó árazásának tartománya is rendkívül testreszabható, csakúgy, mint a motorválaszték, vagy a felszereltségi ráta. Mindezek tekintetében tehát újból remek autót alkotott a Škoda, s a népszerűség immáron most, a megjelenés után nem sokkal – máris borítékolható.
Škoda Citigo 1.0 MPI Elegance specifikációk
Motor
Motortípus: háromhengeres benzinmotor
Lökettérfogat: 999 ccm
Maximális teljesítmény: 75 LE @ 6200 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 95 Nm @ 3000-4300 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 5 fokozatú manuális váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 3563 mm
Szélesség: 1645 mm
Magasság: 1478 mm
Tengelytáv: 2420 mm
Első gumik mérete: 165/70 R14
Hátsó gumik mérete: 165/70 R14
Tömeg, üresen: 929 kg
Terhelhetőség, össztömeg: 1290 kg
Csomagtartó mérete: 251 liter, 959 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 35 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 175 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 13.2 másodperc
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 5.0 l/100 km
Országúti: 3.2 l/100 km
Vegyes: 4.5 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 5.9 l/100km
Országúti: 4.0 l/100km
Vegyes: 4.7 l/100km
CO2 kibocsátás: 108 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióTíz éve támogatja a magyar kutatónőket a L’Oréal – UNESCO ösztöndíja
Az idei jubileumi díjazással már 31 magyar kutatónő kapott támogatást tudományos munkájához a L’Oréal – UNESCO „A nőkért és a tudományért” ösztöndíjjal. Idén a rákgyógyítással és a bakteriális fertőzések megelőzésével kapcsolatos kutatásokért, valamint a legkisebb cukormolekula felfedezéséért kaptak elismerést a női tudósok.
Az ösztöndíj lehetőséget teremt arra, hogy ezeken a területeken korszakalkotó felfedezéseket tett magyar kutatók biztos anyagi körülmények között folytathassák itthon munkájukat. A hasonló kezdeményezések teszik lehetővé, hogy a hazai kutatónőket ismerjék és elismerjék a világ bármely pontján.
Az idei díjazottak más-más területet képviselnek, egy dolog közös bennük: kutatásaik során kiemelkedő eredményeket értek el, melyek inspirációt adhatnak a jövő generációjának és fellendíthetik a hazai tudományos életet. A 30 év alatti kategóriában díjazott Dr. Mátyus Edit vegyész a legkisebb cukor-molekula felfedezéséért kapta a L’Oréal és az UNESCO elismerését.
Színképelemzéssel, a szivárvány színeinek segítségével végzett elemzéssel ismerte fel azt a négyatomos molekulát, melynek létezését már sejtették, de bizonyítani előtte még nem tudták. Dr. Szabó Dóra, a 40 év alatti kategória díjazottja azt vizsgálta, hogyan válnak rezisztensé a baktériumok a hagyományos antibiotikumokra, kutatásainak eredménye a későbbiekben akár az új típusú gyógyszerek fejlesztésében is fontos szerepet játszhatnak.
Minden élő szervezet sejtjeiben a DNS-nek saját hibajavítói vannak, melyek sajnos a daganatos sejtekben is segítik a működést. Az 55 év alatti díjazott, Prof. Dr. Vértessy G. Beáta ezeknek a „karbantartóknak” a működését vizsgálja. Ez a kutatás a daganatos sejtek megértéséhez és az ellenük való küzdelemhez, valamint fertőző mikroorganizmusokkal szemben nyújthat majd a jövőben segítséget.
Az elmúlt kilenc évhez hasonlóan idén is Prof. Dr. Ádám Veronika akadémikus vezette szakmai zsűri választotta ki azt a három kutatót, akik ma átvehették az összesen 11 000 eurós ösztöndíjaikat.
Az egyedülálló, csak nőket elismerő program célja, hogy felhívja a társadalom figyelmét a tudományos életben gyakran háttérbe szoruló tehetséges hölgyek kutatásaira, eredményeire. Idén közel száz pályázó közül választották ki a nyerteseket, akik a Magyar Tudományos Akadémián vehették át a díjukat.
Az ünnepi átadón az elmúlt 10 évben díjazott kutatók is részt vettek, és elmondták, hogy az ösztöndíj anyagi és erkölcsi támogatás mellett más pozitívumokkal is szolgált. Meghatározó élmény volt számukra megismerkedni a többi kutatónővel, akik, bár különböző szakterületekről érkeztek, magyar kutatónőként hasonló problémákkal szembesültek a mindennapi életben. Mindannyian küszködnek nőként a család és a munka összeegyeztetésével, a férfias világban érvényesüléssel, a szűkös anyagi lehetőségekkel. A L’Oréal és az UNESCO díjának köszönhetően szakmai együttműködés is született már korábbi díjazottak között.
[TESZT] Ford Ranger Wildtrak 3.2 TDCi – fényűzés, terep
Reneszánszukat élik manapság az USA-ban már oly régóta magas szintű érdeklődés övezte pick-up kategóriás megközelítések: szinte nincs olyan autógyártó, amelyik ne rukkolt volna elő valamilyen, többé-kevésbé sikeres megoldással. Egyértelmű, hogy alapvetően a komolyabb presztízzsel rendelkező és egyben hagyományőrző amerikai márkák azok, amelyek a mai napig folyamatos megújulással dobják piacra a jól bevált recept szerint termékeiket, így hát nem meglepő, hogy a Ford az egyik éllovasa e kategóriának is.
1983-ban gördült le az első Ford Ranger az amerikai futószalagokról, s azonnal érezhető volt a sikervárományos státusz, napjainkra már a hatodik generációnál jár a 4×4-es (korábban még állandó) kapcsolható hajtáslánccal operáló kisteherautó-család. Európában – mint a Ford esetében szinte minden modellnél, kivételt képezve például a Focus – teljesen más megközelítésben vezették be a Ranger-t, jóval később az USA-béli megjelenés után, csak 1998-ban debütált az autó. Szoros rokoni szálak kapcsolták egészen a harmadik generáció kifutásáig a Mazda B-szériájához, konkrétabban a BT-50 rendelkezik hasonló alapokkal; lényegében a motorok terén volt érzékelhető a párhuzam.
Újragondolt régi megközelítések a negyedik szériánál
2009-ben teljes megújulást kapott a Ranger, újragondolt karosszériával vértezték fel, mely leginkább a front rész újragondolásában és némi méretnövelésben ütközött ki. A siker ismét magától értetődő volt, s a Ford úgy látta: 2011-ben ismét újítani kell, elkél egy külső-belső ráncfelvarrás.
Ezen negyedik szériának első újragondolásainak részleteit hordozza magán tesztünk főszereplője, egy ízig-vérig Ranger, ráadásul rögvest a kék ovál platósainak csúcsmodellje, egy Wildtrak-változat. A márka felhozatalában járatosabbak máris elégedetten csettintenek, hiszen igazi csemegéről van szó, egy olyan offroad- és országúti gépezetről, mely megpróbál a legszélsőségesebb igényeknek is maradéktalanul megfelelni. Nézzük tehát, hogyan teljesített a bőrbelsős, 3.2 literes dízellel szerelt luxusterepes!
Ami változott, és ami nem
Imént említettük a negyedik generációs ráncfelvarrásokat: itt nem találunk számottévő változást a 2009-ben útjára bocsátott modellhez képest. Alapjaiban véve a hűtőmaszk határozza meg az autó jellegzetes karakterisztikáját, ez zongoralakk-fényezést kapott, a vízszintes rácsozás a lámpákhoz jobb, illetve baloldali beömlőkkel kapcsolódik. A fényszórók viszonylag kicsik, ám dacos tekintetük arra enged következtetni, hogy a Ranger nincs vicces kedvében, ha erőfitogtatásról van szó. A front lökhárítók vonalvezetése szintén a lakkozott formátumot hozzák, két süllyesztett ködlámpával, illetve ezüstös színben játszó alsó beömlőkkel megerősítve. Már szemből is jól látszik a 229 milliméteres szabadmagasság, illetve a 800 milliméteres gázlómélység is.
Az oldalvezetés egyik legszembetűnőbb kiegészítője az első sárvédőelem fölé biggyesztett, motor hengerűrtartalmára utaló 3.2-es felirattal operáló táblácska, sőt, a hajtásláncba iktatott 6 gangos automata jelenlétére is következtetni tudunk. Az imént már említett hasmagasság itt is rendkívül jól látszik, a sárvédőívek és a 17 collos kerekek közt hatalmas űr tátong elöl és hátul is egyaránt. A terheletlen szabadmagasság megtartja magát 229 milliméteren, illetve a teljes kabinmagasság eléri az 1815 millimétert. Apropó, kabin: az utasfülke ötszemélyes, tehát duplázott, a 3220 milliméteres tengelytáv a plató 1560 milliméteres hossza ellenére meghozza gyümölcsét utazási komfort (lábtér) tekintetében.
Az utastérbe bejutást jelentősen megkönnyítik a dupla fellépők, ezek gyakorlati haszna jelentős, ugyanis a Ranger Wildtrak felépítése magasabb az átlagosnál, így kisbusz érzetű ki és beszállást kell eszközölni. A rakfelület egyébként egy raklap átmérőjét hordozza, tehát hatalmas, 511 milliméter mélysége pedig bőségesen elegendő ahhoz, hogy optimális rakodással szállíthassunk is. A plató terhelhetősége egy utassal megközelítheti az 1 tonnát, bruttó teherbírási értéknek 1117 kilogrammot ad meg a gyártó. A lehajtható hátsó ajtó a küllemhez és a kialakításhoz hűen nehéz, bár egy (férfi) kézzel is könnyedén lenyitható. A far lámpatestjei nagyok, függőleges elhelyezkedésűek, a lehajtható ötödik ajtó óriási Ford-emblémát vonultat fel, és egy szolidnak nem épp nevezhető Wildtrak felirat is hozzátartozik az összképhez.
A belbecs rendhagyóan nagyzoló, azért a külcsín sem utolsó
Enteriőr tekintetében maximálisnak mondható – a felszereltség és kényelem magasra járatva van jelen, a felhasznált alapanyagok mind kifogástalan minőségűek. A Ford-os jelleg megmaradt, ugyanakkor a kormánykereket felhozva példaként inkább a tengerentúli irányvonal követése egyértelmű.
Igaz ez a fő műszerek elhelyezkedésére és kialakítására is, a fordulatszám- illetve sebességérő kördíszítése kicsit letompított, szögletesbe hajló. A kezelőegységek könnyedén átláthatók és elérhetők, az átlagnál magasabbra tervezett üléspozíciók jó kitekintést biztosítanak a hatalmas szélvédőn át. Hatalmasak a külső tükrök is, kell is, hiszen az 5359 milliméter hosszúságú kaszni menetkörnyezetét kellően be kell látni. A belső tükörbe került integrálásra a színes tolatókamera visszajelzője is: éles képvisszaadás, a rendszer pedig nagyon pontos, nem ad le fals jelzéseket és pontosan méri fel a távolságokat is.
Kényelem tehát van, magasra járatva, az első ülések megfelelően nagyok és hosszabb távon is szerethetőek. Hátul négy átlagos, vagy esetleg annál nagyobb testalkatú felnőtt is könnyedén elfér, a fej- és lábtér hatalmas.
A középkonzol egyértelműen az egyébként szép hangzású audiorendszeré, ha akarunk, USB-n keresztül is csatlakoztathatjuk zenehalgattás végett pendrive-unkat, de iPhone-okkal és iPod-okkal is megbirkózik. A klíma kezelőpanelje lejjebb található, széles skálán mozgatható a hőmérséklet beállítása illetve a levegőkeringetés is. Hatsebességes automata közvetíti az erőátvitelt az első, vagy akár mind a négy kerékre, a kar járása puha, az automata fokozatok kizárólag az integrált gomb közbeiktatásával kapcsolhatók.
Menettulajdonságok, benyomások: kell az automata terepre?
A váltó áttételezése automata profilban jó, bár a fokozatok nagyjából 2000-es fordulatnál érkeznek, ami nem túlzottan szerencsés mondjuk egyes és kettes fokozatokban.
Gyógyír lehet erre a váltó manuálisba kapcsolása, így akár már 1100-nál is felválthatunk kettesbe, sőt, kettesből is indulhatunk. Utóbbi például elakadásoknál jöhet jól (ami elég valószínűtlen, maximum az utcai gumik okozhatnak ilyesmit nagyobb sárban vagy hóban). Sportfokozat is választható haladáshoz, ezt ajánljuk terepezéshez – bár keményebb útviszonyok közt is a manuális megközelítés tűnt ideálisnak. Sportfokozatban működik egyébként a rendszer mindaddig, amíg nem váltunk; a manuális verziónál a visszakapcsolások automatikusak. Három opció áll rendelkezésre a hajtás megzabolázásához: 2H – kétkerékhajtás (első), 4H – négykerékhajtás (első-hátsó), illetve 4L – négykerékhajtás növelt nyomatékkal (első-hátsó). Utóbbi sárba hasmagasságig süllyedve hoz jelentős eredményt, persze ne várjunk csodákat, ha az autó nem terepgumikkal van felszerelve.
Vezetés közben folyamatosan előjön a haszonjármű-feeling. A hátsó laprugós felfüggesztés kizárólag terheléssel csempész egy kis komfortot az utazásba, kátyús utakon meglehetősen pattogós, keményre hangolt a futómű. Sík felületeken (autópálya) gyönyörűen siklik, motorhang szinte nulla, semmi nem érzékelteti a benn ülőkkel, hogy a motortérben egy 3.2-es öthengeres dolgozik. 110 kilométer/óra felett érezhető szélzaj, ez nyilvánvalóan a kaszni kiképzéséből ered, plusz a méretes papucsok is hangot adnak jelenlétükről.
Terepen aztán megváltozik minden varázsszóra, igazából a Ranger itt érzi magát elemében: könnyedén vett kisebb és nagyobb buckák, kövek, árkok, emelkedők, magas útbordák – nem jelent gondot. Ilyenkor az utastéren hullámzás lesz úrrá, kicsit hasonlóan, mint a nagy amerikai testvérek esetében (lásd Ford Expedition). Az első és a hátsó terepszög 28 fokos dőlése kiváló, 25 fokos rámpaszöggel – hasonló értékeket mértünk mi is a menetpróba alkalmával, a duplakabinból ki- és beszállás még így is könnyedén kivitelezhetőnek bizonyult. 35 fokos dőlésszögben képes az autó haladni borulás nélkül, csakis terheletlenül, rakománnyal minden specifikációs érték értelemszerűen változik.
Az erő mozgatórugója, no és a költségek
3127 köbcentiméteres, 5 hengeres soros aggregát dolgozik a Ranger Wildtrak orrában, mely 470 Newtonméteres nyomatékot közvetít az első, illetve hátsó kerekekre 1500-2750/perc fordulatszámon a hajtás fajtájától függően. Kereken 200 lóerős teljesítménnyel lehet gazdálkodni, ez az érték 3000-es fordulatszámon már rendelkezésre is áll.
Az imént már taglaltuk a 6 sebességes Durashift automata váltórendszert, viszont rendelhető az autó természetesen szintén 6 fokozatú Durashift manuálissal is. Fogyasztás tekintetében relatíve állíthatjuk, hogy alacsony értékeket sikerült összehoznunk, hiszen a 2083 kilogramm üres tömegű kocsiszekrény mozgatása nem egyszerű feladat. Városban 15.7, országúton 90 kilométer/órás tempónál 8.2, autópályán 130 kilométer/órás tempónál 10.7 literes pillanatnyi fogyasztást konstatáltunk, ezen számadatokat nem lehetett lejjebb faragni. Nyilván teljes bruttó terhelésnél (~3200 kilogramm) az értékek az egekbe is szökhetnek, valamit valamiért alapon el is néznénk könnyedén.
…s akiknek előnyös mindez
Összességében tehát jól teljesített a Ford kishaszonjármű kategóriájába tartozó, full extrás Ranger Wildtrak. Már első ránézésre is egyértelmű a visszacsengés: ez a változat nem szállításra lett predesztinálva, nem lesz sosem igazi hamisítatlan munkagépnek bevetve – viszont terepre egészen biztosan fogja majd vinni büszke tulaja, de oda is csak amolyan visszafogott, úri modorral megspékelve. A Ranger Wildtrak tehát inkább reprezentációs célokat pedzeget, olyan végfelhasználóknak, akik kultiválják a nagyobb méretű pick-up formavilágot, hozzá az idehaza szintén nagynak számító , de gazdaságosabb motorokat, s mellé az USA-ból folyamatosan szivárgó nagyautós luxust helyezik előtérbe.
Ford Ranger Wildtrak 3.2 TDCi specifikációk
Motor
Motortípus: öthengeres turbótöltött dízelmotor
Lökettérfogat: 3127 ccm
Maximális teljesítmény: 200 LE @ 3000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 470 Nm @ 1500-2750 ford./perc
Erőátvitel: kapcsoltható összkerékhajtás, hatfokozatú automataváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 5359 mm
Szélesség: 1850 mm
Magasság: 1815 mm
Tengelytáv: 3220 mm
Első gumik mérete: 265/65 R17
Hátsó gumik mérete: 265/65 R17
Tömeg, üresen: 2083 kg
Terhelhetőség, össztömeg: 3125 kg
Csomagtartó mérete: 1560 mm x 1560 mm
Üzemanyagtartály mérete: 80 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 175 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.4 másodperc
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 15.7 l/100 km
Országúti: 8.2 l/100 km
Vegyes: 12.1 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 13.1 l/100km
Országúti: 8.9 l/100km
Vegyes: 10.4 l/100km
CO2 kibocsátás: 274 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
Megérkeztek a L’Oréal őszi-téli sminkújdonságai
Nemrég a L’Oréal egy különleges sajtótájékoztató keretein belül mutatta be idei újdonságait, köztük az őszi-téli sminkújdonságait is. Az idei termékek egytől-egyig luxust sugárzó aranyszínű külsőbe vannak bújtatva, ami egyedi kiegészítője lehet bármelyik sminktáskának!
[TESZT] Citroën Berlingo Multispace 1.6 HDi XTR – keményebbre szabva
Kétség nincsen afelől, hogy a Citroën Berlingo leginkább haszonjárműnek megálmodott alternatívája alapvetően a kisáruszállítás terén rögződött a közönség és a végfelhasználói célréteg tudatába. Azonban a francia gyártó nem volt rest kifinomult ízléssel családi egyterűvé varázsolni a „puttonyost”: megjelenése óta jelentős darabszámot sikerült értékesíteni a méltán népszerű autóból.
Korábbi autótesztünkben már a Berlingo Multispace e-HDi verzióját sikeresen analizáltuk, a robotváltóval s mellé kiváló tematikájú start-stop rendszerrel felvértezett hajtáslánc remek kiegészítője volt a messzemenőkig tágas és kihasználhatóságból jeles enteriőrnek.
Családi egyterű, mely ha kell, könnyebb terepen is elboldogul
Most a Berlingo Multispace XTR-t, azaz mindenféle extrémebb útviszonyoknak is ellenálló modellt mutatjuk be a Napimagazin Autóteszt rovatában, ugyanis folyamatosan fokozott igény mutatkozik a családi egyterűk kivesézésére. Nézzük tehát, hogyan teljesített az 1.6-os HDi erőforrással szerelt kishaszonjárműből előavanzsált egyterű!
Kisebb ráncfelvarrást eszközöltek a Citroën Berlingo-nál, s ez máris látszik az XTR modell esetében (mellette sok minden egyéb is). Bár a formavilág maradt a korábbi, mindenképp említést érdemel a robosztusabbra gondolt fazon, mely azon nyomban vissza is köszön a front rész kivitelezésében: a lámpatestek alatt futó, LED-es menetfény-csíkokat hordozó műanyag elem egységet alkot a lökhárító közepét képező gerinccel, ez a kaszni színétől eltérő, strapabíró jelleget kapott. A szoknya alsó szpoilere fémes hatásúra fújt, szintén műanyag részegység, sőt, ha bekémlelünk az autó alá, még kartervédőt is felfedezhetünk. Noha a Berlingo XTR nem fog sohasem vetekedni a hasonló, vagy épp magasabb kategóriás 4×4-es egyterűek terepes tulajdonságaival, mégis szembetűnő a kereken 10 milliméteres hasmagasság-emelés, mely kétségkívül felruházza az autót némi offroad-küllemmel pluszban. Ez inkább a sárvédőívek és a kerékívek találkozása közti rés kapcsán tűnik ki, ugyanakkor a tervezőmérnökök nem fukarkodtak a plusz műanyag berakásokkal sem (pár sorral feljebb már említést tettünk az optikai kiegészítők kisebb arzenáljáról az orr-résznél). Oldalcsíkokbol egy-egy található, ezek praktikusak, hiszen a rányitásos balesetek java része kikerülhető így, ezek harmonizálnak formavilágban ész színben is a lökhárítók fölé applikált kiegészítőkkel. Mint minden Berlingo Multispace esetében, itt is szériafelszereltség a dupla, kétoldali tolóajtó, továbbá az XTR is hátsó sötétített ablakokat rejt opcionálisan.
A Berlingo XTR 2728 milliméteres tengelytávja, 1862 milliméteres magassága és 1810 milliméteres szélessége hamisítatlan kockaformát eredményez, viszont szinte rivális nélküli belső térkínálatot prezentál a koncepció. A hátsó ajtó jelen tesztmodellnél is (általában minden Multispace Berlingo-nál) hatalmas, egy felületű, hatalmasra tárható, ugyanakkor például parkolóházban, betolatásos fal melletti megállásoknál bizony nehezen kezelhető. Korábbi Berlingo modelleknél tapasztalható, hogy a hasonszőrű ötödik ajtó megoldások gázrugói bizony vesztenek üdeségükből, s a kicsit megfáradt ajtótámaszok sok esetben eredményeznek kisebb baleseteket (fej beverése). Persze az ilyen jellegű kicsiny mínuszok pillanatok alatt ellensúlyozhatók gyors cserével, ráadásul hasonló jellegű amortizációs folyamatok szinte minden ötajtós, illetve kombi típusú karosszériánál előfordulnak az évek múlásával.
Praktikumból jelesre vizsgázott újra
Helykínálat terén szinte párját ritkítja kategóriájában a Citroën Berlingo, így az XTR variáns sem kivétel ezalól. Mivel az autó mindennapi használatra, nyúzásra lett tervezve, ezért nem meglepő, hogy a plüss hatású ülések felületei mind robosztus és strapabíró anyagból készültek, az ülőlapok szivacsos jellege kemény, ugyanakkor hosszabb távolságra is kényelmes utazást biztosítanak, kevés oldaltartással, hosszú háttámlákkal.
Az első két férőhely lehajtható könyöktámaszt is kapott középen, a hátsó három, egyébként egymástól teljesen független szerelésű fotel viszont nem hordozza ezt a pluszt. Itt is megvan a kényelem, az 1810 milliméteres szélességnek köszönhetően három felnőtt, átlagos testalkatú utas is mindenféle kényelmetlenséget nélkülözve elfér egymás mellett. A variálhatóság jegyében tervezték tehát a hátsó üléssor, az amúgy sem apró 547 literes csomagtér így akár 3 köbméteresre is növelhető.
A Berlingo belső kiképzése számos rekeszt, tartót, fiókot és polcot rejt, ezáltal még inkább csúcsra járatva a praktikumot és az optimalizálhatóságot, elsősorban hosszabb, több személlyel tervezett utazásokhoz.
Gazdag funkcionalitás jellemzi egyebek közt
Az XTR felszereltség egyik fő ismérve az öt profilt tartalmazó funkciógomb, amely egyébként pontosan a korábbi Berlingo e-HDi robotváltójának helyén került kialakításra. Itt megválaszthatjuk az épp aktuális útviszonyoknak megfelelő arculatot, kiiktathatjuk és visszakapcsolhatjuk az ESP-t, többek közt csúszós, havas, jeges úton és göröngyös földutakon is optimalizáltan vezethetünk. Vezetési élmény szempontjából a Berlingo szokás szerint teherautós érzetet ad a sofőrnek, úgy tűnik, mintha sokkal magasabban ülnénk, mint valójában. A kormány fogása kellemes, s bár a vajbőr mellőzve van, mégsem érezzük úgy, hogy bántaná a tenyerünket haladás közben. A műszerfal jól áttekinthető, a kijelzők kellőképp elkülönítettek, jól olvashatók. Jó minőségű hangrendszer kezelőpanele a középkonzolon, azzal együtt, hogy nem prémium minőségű a hangzás, kellő ekvalízerezéssel gyönyörűen elkülöníthető mélyek és magasak hozhatók ki a hatutas audiorendszerből, amely USB aljzattal nem, viszont analóg audióval és CD lejátszással rendelkezik.
Ötsebességes váltóval szerelt Berlingo járt szerkesztőségünknél, alapvetően ez az egyetlen olyan gyenge pontja volt az autónak, amellyel nem voltunk túlzottan kibékülve. No nem az áttételezéssel, vagy a hajtáslánc bármelyik részletével adódott bajunk, hanem a kissé lötyögős, ezáltal rendkívül bizonytalan kapcsolású váltókarral, mely némi megszokás után ugyan egész fixen volt kapcsolható a fokozatok közt. Ugyanakkor már-már rutinszerűen kapcsoltunk volna a hatodik fokozatba, ilyenkor halk kerregés jelezte, bizony ott már a hátramenet lenne – hiányoltuk azt is, hogy az utolsó előremeneti sebességfokozat nincs radikálisabban elkülönítve a hátramenetitől.
…és az a takarékos, legendás hajtáslánc
Citroën Berlingo XTR-ünk egy soros elrendezésű, HDi-rendszerű, négyhengeres turbódízel motort kapott, mely 1560 köbcentiméter lökettérfogattal, 92 lóerővel 4000-es fordulatszámon, illetve 230 Newtonméter forgatónyomatékkal (1750 RPM)bírt. Az átlagos dinamikával megspékelt gázolajos erőforrás gázreakcióra viszonylag gyorsan reagált, az ötfokozatú váltó áttételezése rendkívül gazdaságos, költséghatékony üzemeltetést tett lehetővé a tesztnapok alatt.
Városi körülmények közt kereken 6, míg országúti környezetben 4.2 literrel autóztunk 100 kilométert, autópályán 130 kilométeres tempónál 5.9-re kúszott fel a pillanatnyi liter/100 kilométer érték. Utóbbi tesztkörnyezetben már erőteljes motor- illetve menetzaj volt tapasztalható, főként a hátsó ülésen helyet foglaló utasok által; köszönhetően az alap profilú kisteherautós jellegnek. Futómű tekintetében jók voltak tapasztalataink, némi hátsó tengelyi pattogást leszámítva a rendszer korrektül nyelte el az úthibákat, földúton pedig a kívánalmaknak megfelelően teljesített.
Még mindig: ezt is családoknak!
Elsősorban azoknak ajánljuk a Citroën Berlingo Multispace 1.6 HDi-t, akik mindennapos munkavégzésük mellett egy variálható, nagy férőhelyes családi autót szeretnének . Olyan autót, mely bár szegmensének jeles képviselője, mégis hordoz magában olyan apróbb hiányosságokat, amik leginkább kishaszonjármű mivoltának köszönhetőek – mégis áthidalható, és szerethető. Ráadásként pedig gondoljunk arra, hogy akár szélsőségesebb szituációkban is helyt áll az autó: könnyebb terepek, földutak, akár kisebb patakátkelők egész biztosan meg sem kottyannak majd neki!
Citroën Berlingo 1.6 HDi XTR specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor
Lökettérfogat: 1560 ccm
Maximális teljesítmény: 92 LE @ 4000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 230 Nm @ 1750 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4380 mm
Szélesség: 1810 mm
Magasság: 1862 mm
Tengelytáv: 2728 mm
Első gumik mérete: 205/65 R15
Hátsó gumik mérete: 205/65 R15
Tömeg, üresen: 1410 kg
Terhelhetőség, össztömeg: 2020 kg
Csomagtartó mérete: 547 liter, 3000 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 60 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 161 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 14.3 másodperc
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 6.0 l/100 km
Országúti: 4.2 l/100 km
Vegyes: 5.2 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 6.2 l/100km
Országúti: 4.8 l/100km
Vegyes: 5.3 l/100km
CO2 kibocsátás: 139 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió[TESZT] Ford Galaxy 2.2 TDCi Titanium – ez kell a családnak?
Bár nem rangsorolható a kifejezett újdonságok közé a jelenleg aktuális importőri forgalmazásban leledző Ford Galaxy, mégsem mehetünk el a pillanatnyilag legmagasabb szinten felszerelt Titanium modelltől. Olvasóink egészen biztosan emlékeznek rá, hogy portálunk hasábjain már nem egy ízben találkozhattak a Ford egyterű családi megoldásaival a C-Max, S-Max, s természetesen a Galaxy tekintetében is. Legutóbb egy Ghia felszereltségűt mutattunk be, még tavaly -, s mivel ez viszonylag rég volt, most jöjjön tehát a régi-új családcentrikus Ford 7 személyessé alakítható megoldása.
Ugyanaz a méret, ugyanaz a forma
Némi kevésbé számottevő ráncfelvarráson esett át 2010-es megújulása óta a Galaxy, ezek a kisebb frissítések alapvetően a kasznit érintik (lámpatestek belső kialakítása, első ködfényszórók újragondolása). Már kívülről szemlélve is egyértelmű, hogy a Galaxy méreteiből adódóan némileg többet mutat, mint bármelyik hagyományos egyterű, közel 5 méteres hosszával (4819 milliméter) joggal gondolhatunk arra, hogy bőséges helykínálattal találkozhatunk az enteriőrben. Mindehhez hozzájön a tekintélyes magasság (1764 milliméter), mely már-már pedzegeti a kisbuszok paramétereit, s arra enged következtetni, hogy a helykihasználás magas fokon van jelen. A formavilág egyébként visszanyúl a korábbi, első generációs, 1995-ben megjelent Galaxy megközelítéseihez, ami egyáltalán nem jelent mínuszt, hiszen a klasszikus értelmezésű MPV szegmens mindig is ezen elemekkel operált.
Hatalmas oldalajtók és ablakok, az A oszlop és az első utasoldali ajtók közé a panoráma-érzetet fokozó háromszögek integrálása növeli a belső térérzetet, s a B oszlop mögötti kettéosztott Titanium-opciós sötétített üvegfelületek is bőséges kilátást biztosítanak az utasoknak. Csakúgy, mint a hátsó traktus, ami alaphangon a csomagtér már, viszont játszi könnyedséggel alakítható ki kettő ülés úgy, hogy a tényleges rakodótérből viszonylag keveset vesz el gyakorlatban. A frontrész meghatározó részleteit az újragondolt fényszórók adják, a Titanium krómmal futtatott hűtőmaszkja mindenképp említést érdemel, míg a far jellegében nem sokban különbözik az alacsonyabb felszereltséggel bíró modellekénél. Persze ha alapos vizsgálatot végzünk, észrevehetjük a dupla kipufogóvégeket, melyek nem túl hivalkodóan mutatják magukat a hátsó lökhárítószoknya alá rejtve, mely részegység matt műanyagokat hordoz az esetleges használat közbeni sérülések csökkentése képpen. Exkluzív külső megjelenés tehát: a 17-es, Titanium felszereltséghez választható könnyűfém felnik az elegancia jegyében remekül illenek a design-hoz, a krómcsíkkal futtatott kilincsek és a szolidan megbúvó oldalirányú díszcsíkok nem hivalkodóak, nem keltenek feltűnést, mégis remek megjelenést biztosítanak.
Enteriőr: minden, mi szemnek s szájnak ingere
No persze egy családi autó fő erénye nem a luxus, ugyanakkor nyilván nem jelent problémát, ha minden földi jóval van felszerelve második domináns életterünk – ejtsünk néhány szót a beltérről, hiszen kényes és leginkább fókuszált pontja ez minden MPV kategóriát képviselő résztvevőnek, így a Galaxy-nak is egyértelműen. A szélesre tárható ajtók mögött folytatódik az az elegancia és nem mellesleg magas szintű praktikum, amit elvárhat a felhasználó, a plüss hatású ülőfelülettel rendelkező sportos megközelítésű fűthető és hűthető bőrfotelek komfortja maximális, programozható állásokkal szinte 100 százalékban testre szabhatóak. A puha tapintású kormány a már jól megszokott, alapvetően korábbi Ford modellvonalat képviseli (Focus, Fiesta és C-Max már az új megközelítést hordozza), a hamarosan érkező típusfrissítés már nyilvánvalóan más megközelítésbe helyezi mindezt – nem ellenkeznénk akkor sem, ha maradna a „klasszikus” kiképzés, hiszen ezt szoktuk meg több év távlatában.
A műszerfal optimálisan átlátható, direkt napsütésben némi tükröződés tapasztalható, a kezelőegységek szokás szerint maradéktalanul kézre esnek. A hatsebességes DuraShift automata váltó karja és szinte két ujjal kezelhető, a két első ülés közt helyet kapott többrekeszes könyöktámasz nagyszerű segítőtárs lehet utazás közben. Az információs LCD képernyője nagy, a rendszer menüje egyesíti a klíma, hifi és a navigáció kezelését, érintőképernyős és kívülről vezérelhető egyaránt. Kézifékkart ne is keressünk, a rendszer elektromos úton fejti ki hatását a kerekekre, indulásnál automatikusan kiold, kicsit lassú reakcióidővel. Szintén e felszereltség tartalmazza az automatikusan sötétedő tükröket, ez az egyik gyakorlatban leginkább hasznos kényelmi funkció: remekül helyt áll éjszakai, hátulról távolsági fénnyel érkező delikvens esetén is.
A külső tükrök egyébként automatikusan csukódnak zárásnál, mely hasonlóan az indításhoz kulcsnélküli, s a Ford-oknál már jól ismert precizitással működik. A tesztautó rendelkezett sebességtartó automatikával is, mely állítható sebességlimit funkciót is tartalmazott, továbbá hasznosnak és precíznek ítéltük az aktív parkolási rendszert is: a színes, jó minőségű képet produkáló rendszám alá beépített kamera torzulás és eltolás nélkül továbbította a középkonzol kijelzőjére a képet.
Kényelem előtérbe helyezve: mellé variálható is nagyban
A hátsó, alapból beépített és rendelkezésre álló üléssor 3 különálló fotelt tartalmaz, ezek mindegyike egymástól függetlenül állítható, és síkba hajtható. Ez azt jelenti, hogy szinte a padlólemezbe tudjuk süllyeszteni az üléseket, így viszonylag egyenletes felületet kapunk – így akár kétszemélyessé is alakíthatjuk a Galaxy-t. Hasonló a helyzet a leghátsó, plusz két üléssel, ezek alapbeállításban süllyesztettek, nagyjából három mozdulattal vízszintbe állíthatók és máris bevethetők. A középső sor szélső ülései ilyen esetekben előrehajthatók illetve tolhatók, így a hatodik és hetedik fotel esetében is könnyű a ki- és beszállás. Míg a vezetőülés mögötti sorban gigantikus a lábtér, addig a hátsó plusz kettőnél már kevés ilyen terünk lesz, ez nem jelenti azt ugyanakkor, hogy csak gyerekeknek, vagy kisebb növésű felnőtteknek ideális a férőhely. S amit már feljebb is megemlítettünk: a hátsó két plusz ülés használata nem csökkenti drasztikusan a rakodófelület térfogatát, átlagos mennyiségű csomaggal ragyogóan útra kelhet a család apraja-nagyja.
Sok tárolórekesz mellé rengeteg plusz kiegészítő
Csak a Titanium rendelkezik az egyik legnagyszerűbb Galaxy-opcióval: ez az osztott panorámatető középső részére integrált nem kevesebb, mint négy darab lenyíló tárolórekesz. Ezen fiókok mindegyike hatalmas belsővel bír, s bár keményebb műanyagból kerültek kiképzésre, mégsem csörög-zörög bennük a behelyezett kisebb holmi, köszönhetően a párnás belső burkolatnak. Mindezek mellett számtalan rekesz, zseb található az autóban, ezek túlnyomó része az utastérben, míg nem egy lehetőség a csomagtérben található.
Rengeteg plusz opció létezik arra, hogy a Ford Galaxy-t a gyári luxus mellett egyéb irányú plusz elképzeléseink szerint felvértezzük, és igazi csúcsrajáratott buszlimuzint építsünk belőle: az alapból jelenlévő Sony 8 csatornás hangrendszere mellé választhatunk Individual szórakoztató rendszert, mely fejtámlákba építhető 7coll képátmérőjű megjelenítőket, távirányítókat és vezetéknélküli fejhallgatókat tartalmaz. Az RCA bemeneteknek köszönhetően lehetőség nyílik például külső bluray lejátszó, vagy akár játékkonzol csatlakoztatására is. A tárolókapacitást növelhetjük a tetőre erősíthető Thule tetődoboz családdal, melyek több méretben állnak a Galaxy tulajok rendelkezésére. Kifogyhatatlan lehetőségek, nemdebár?
Hajtáslánc, menetstabilitás és fogyasztási mutatók
Nagy mértékben számít az erőátvitel is egy családi autó választásánál. Jelen írásunk alanyát egy 2179 köbcentiméteres, kereken 200 lóerős (@3500 RPM) Duratorq TDCi aggregát hajtotta, mely 420 Newtonmétert mozgósít már viszonylag alacsony, 1750-es fordulatszámon. A hajtásláncba 6 sebességes Durashift automata került beépítésre: a váltó tette a dolgát, kis reakciókésésekkel, érezhető gondolkodásokkal, s ezen sajnos a manuális mód sem segített sokat.
Ezzel együtt saját méréseink alapján 8.8 másodperc elég volt az 1841 kilogramm önsúlyú autónbak a 100-as sprintig, ez az érték nyilván optimalizálható mondjuk egy hatgangos manuális váltóval szerelt verzió esetén. A futómű érezhetően lágy hangolást kapott, a hatodik és hetedik ülésen utazók erőteljesebben érezték az úthibákat, mint a középső soron, vagy épp az elöl ülők; kanyarokban kis dőlésszögeket érzékeltünk, egyértelmű alulkormányozottság volt tapasztalható élesebb fordulókban, nagyobb sebességnél. A fogyasztás méretnek, hajtásláncnak és kategóriának megfelelően alakult, városi használattal 10.1, országúti környezetben 5.7, autópályán 7.1 literes átlagot konstatáltunk, hét személlyel, némi csomag felvonultatásával.
Ez kell a családnak?
A kérdést már feltettük a címben is, és most sietve megválaszoljuk: igen, feltétlenül. Többgyerekes családmodell előnyben, hiszen a Galaxy méreteit kissé elnagyolva pontosan rájuk szabták, olyan famíliákra, ahol sok gyerek, netán nagyszülő, esetleg kutya, és számtalan jó értelemben vett kacat a velejárója mindennapos utazásaiknak. Persze el kell mindenképp gondolkozni azon, hogy a jelenleg 11 235 000 forintba kerülő, 2.2-es dízellel felszerelet csúcsmodell mellett akad számtalan pénztárcabarátabb alternatíva is, amely nagyban megkönnyítheti a választást.
Ford Galaxy 2.2 TDCi specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres Duratorq dízelmotor
Lökettérfogat: 2179 ccm
Maximális teljesítmény: 200 LE @ 3500 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 420 Nm @ 1750 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatsebességes automata váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4819 mm
Szélesség: 1884 mm
Magasság: 1764 mm
Tengelytáv: 2850 mm
Első gumik mérete: 225/50 R17
Hátsó gumik mérete: 225/50 R17
Tömeg, üresen: 1841 kg
Terhelhetőség, össztömeg: 2505 kg
Csomagtartó mérete: 390 liter, 1910 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 70 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 210 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.1 s (saját, mért eredmény: 8.8 s)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 10.1 l/100 km
Országúti: 5.7 l/100 km
Vegyes: 7.9 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 9.4 l/100km
Országúti: 5.8 l/100km
Vegyes: 7.1 l/100km
CO2 kibocsátás: 189 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióBemutatkoznak a Maybelline őszi újdonságai
Az ősz beköszöntével jó pár újdonsággal kedveskedett nekünk a Maybelline: az idei divatszínekben pompázó körömlakkoktól kezdve egészen a füstös sminkekhez tökéletes szempillaspirálig.