[TESZT] Isuzu D-Max 2.5 LS Plus – a munka is megszépülhet vele

Írta:

2013. január 27. vasárnap 14:09

Több ízben hangsúlyoztuk már, hogy végeláthatatlan azoknak az alapvetően kishaszonjármű kategóriába sorolható, ám egyre inkább mégis divatot hordozó, stílust teremtő pickup-ok felhozatala, amelyek a szegmens kínálatát jellemzik most, illetve jellemezték a közelmúltban.

Szinte minden évben érkezik a legtöbb márka irányából egy-egy jeles képviselő, amely aztán próbál minden követ megmozgatni annak érdekében, hogy teret nyerhessen. Ha pedig ez esetlegesen nem megy, akkor legalább olyan pluszt mutathasson fel, amit a konkurens vonal nem tud, nem bír teljes egészében.

Azt, hogy a 2012-ben megjelent és egyben kívül-belül újragondolt D-Max esetlegesen mennyire rí ki a tömegből, mennyi plusz ad, kiderül tesztünkből. Minden kétséget kizáróan elkélt már egy külső-belső átalakítás, hiszen az első generációs, 4×4 japán terepes kisteherautó 2002-től domborított a piacon, előtérbe helyezve az optimális ár-érték arányt. Nem kevesebb, mint 9 évre rá, 2011-ben mutatták be az Isuzu D-Max második generációját, mely többet ígért szinte mindenben elődjénél – vágjunk is bele az elemzésbe!

Korábban már járt nálunk az első sorozat egyik jeles képviselője, egy 3 literes dízellel szerelt automataváltós kivitelű darab, akkor is kifejezetten elégedettek voltunk az összhatással, kényelem, komfort magas szinteken, s még terepen is kitűnően teljesített az autó. Sajnos jelen esetben a terepes felkészültséget nem tudtuk kivesézni, de biztosak vagyunk benne, hogy hamarosan e tesztben szereplő 2.5 literes dízel-manuális váltós variáns után egy másik hajtásláncos megközelítést is próbára fogunk majd.

Van egyezés. Az újragondolt megközelítés persze érződik

Első nekifutásra szembeötlő a hasonlóság a korábbi formatervvel (miért is ne lenne, hiszen házon belüli jellegzetességek teszik könnyen felismerhetővé a stílusjegyeket), a tekintélyt sugárzó, hatalmas orr-rész krómozott berakású keresztcsíkokat kapott, ezáltal az 1860 milliméteres szélesség kiemelten lett hangsúlyos.

A dupla projektoros lámpatestek úgy 30 fokos szögben viszik tovább a vonalvezetést, egészen az ívelt motorháztető rajzolatáig, a hűtőmaszk kicsit eltúlzottan rendszámméretű „Isuzu” márkajelzése vonzza az úton lévők tekintetét. Az emelt 235 milliméteres, kizárólag LS felszereltség részét képező (az L csomag 10 milliméterrel soványabb, bár úgy is kellemes 225 millimétert hordoz) hasmagasság leginkább szemből attraktív látvány, erőteljes fém kartervédő lemezzel felvértezve. Itt már látszik is rögvest, hogy a D-Max nem viccel, tényleges terepes képességei adottak a szélsőséges körülmények közti felhaszunáláshoz.

Ötszemélyes kabin, mellé több, mint 1 tonna terhelhetőség

Mivel LS full felszereltséggel érkezett az autó szerkesztőségünkbe, nem meglepő a sok-sok külső plusz dekorációs elem alkalmazása – az oldaltükrök például igen dekoratív megközelítést kaptak ezáltal, csakúgy, mint a fellépők, vagy a szintén metálos hatású kilincsek. A 17 collos kerekek szintén az LS felszereltség szerves részét képezik (az L opció 16 collos papucsokat kap), ezáltal méginkább magabiztosabb lesz a kiállás; a több, mint 3 méteres tengelytáv máris garanciát jelent arra, hogy a duplakabin tágas férőhelyet biztosít öt utazónak is akár. A fart egyértelműen a kategóriájában egyedülálló LED-es kialakítású hátsó lámpák dobják fel, de kiemelt vizuális szerepe van a két oldalon elhelyezkedő feliratoknak, illetve az ezüstös árnyalatú ajtókilincsnek is. Nyilván a duplakabinos kialakítás a strapabíró és csúszásálló műanyaggal burkolt plató felülete nagyságának rovására megy, így „csak” 1552 milliméter hosszú, míg a szimplakabinos változatnál 2305 milliméter ez az érték. A rakfelület mélysége mindkét esetben 465 milliméter, a hátsó, kulccsal zárható lehajtható ajtó átlagos testmérettel bíró ember esetében nagyjából derék- illetve hasmagasságban van, ez is ideális teljesen, a ki- és bepakolás könnyedén kivitelezhető.

Igaz, ha a plató hátsó, utaskabinhoz eső részét célozzuk be, úgy nehézkesebb a feladat, de természetesen kisebb erőkifejtéssel és leleményességgel megoldható a kérdés. Sarkalatos pont egy pickup esetében a hasznos teherbírás: az Isuzu D-Max LS Plus 1055 kilogrammra lett kalibrálva, ezt a szimpla kabinos manuális váltós L felszereltségű testvérmodell előzi meg a maga 1105 kilogrammos terhelhetőségével, míg az önjáró alvázas felépítésű, szintén szóló kabinos és manuális hatgangos verzió 1233 kilogrammot képes cipelni. Fontos megjegyeznünk, hogy ezek az adatok a teljes terhelésre értendők, így a tesztalany 1945 kilogrammos önsúlya kereken 3000 kilogrammig terhelhető mindennel együtt. Ha pedig vontatni szeretnék, úgy sem lesz különösebb gondunk, mivel akár 750 kilogrammos fékezetlen, illetve maximum 3 tonnás fékezett súlyt kapcsolhatunk a vonóhorogra, így akár a 6 tonnás bruttó összsúlyt is elérhetjük. Illusztris adatok, igaz?

Gyakorlatilag mindenre fény derült az autó kihasználhatósága kapcsán – kétségtelen, hogy a kishaszon-profillal nincs gond. De vajon mit nyújt a minden luxussal telepakolt enteriőr? Nézzük.

Extrák és luxus: felszerelve mindennel szinte

Túlontúl nagy meglepetés nem érheti a kíváncsiskodót, hiszen a beltér sok egyéb hasonló kategóriás modellhez hasonlóan itt is a „teherautós” vonulatot hordozza, jó minőségű prémium kategóriás nyersanyagok felhasználásával. Persze ne várjunk vajpuha és bársonyos tapintású műanyagokat például a cockpit kapcsán, ugyanakkor a kormánykerék leheletvékony, ám minőség és kidolgozottság tekintetében időtállónak tűnő bevonata kárpótol mindenért.

Minden kézre esik a vezetőállásban, a kezelőszervek praktikusak és könnyen értelmezhetőek, a hatsebességes manuális váltó karja kicsit billegősen jár, de néhány kilométer levezetése után megszokható. Hiába no, ennyi kell a kisteherautós jelleg megtartásához! Nem értekeztünk még az ülések ergonómiájáról, ami tényleges, nincs fapados érzet utazásnál, a hatalmas ülő- és hátfelületek szinte körbefonják az elöl helyet foglaló utasokat.

A hátsó ülések kényelmetlenebbek egy hangyányival, keményebb és egyben rövidebb ülőfelülettel, egyenes hátlapokkal, élesebb kanyarokban jelentősen megnő az ide-oda csúszkálás esélye. A lábtér hatalmas viszont, csakúgy, mint a fejtér, előbbi az imént már felemlegetett 3095 milliméteres tengelytávnak, míg az utóbbi az 1795 milliméteres összmagasságból adódóan is kitűnik.

Motor és fogyasztás

Az erőátvitel origójában egy soros 4 hengeres, DOHC vezérlésű 2499 köbcentiméteres turbótöltött dízel aggregát található, mely 163 lóerőt teljesít, 3600-as fordulatszámon. Tekintélyes pickuphoz tekintélyes nyomatékgörbe is tartozik, ennek maximuma 400 Newtonméter, méghozzá már 1200-as fordulatszámtól rendelkezésre is áll, egészen 2000-ig. A hatsebességes manuális váltómű fokozatai hosszúak, ez nem feltétlenül probléma, főként, ha mondjuk országúti, vagy autópályán való közlekedésről esik szó. Az egyes és kettes fokozatok egyébként remekül helyt állnak terepes háttérkörnyezetben, míg a harmadik erőteljesebb gyorsításoknál (40 kilométer/óra felett, ~1500 RPM-nél érkezik a húzóerő ténylegesen) muzsikál igazán perfektül.

Mennyit kér mindezért a D-Max? Mármint gázolajból – a konstatált átlagfogyasztás közelítette a gyárilag megadott átlagot, valamivel fölé mentünk: a beirányzott 7.4 liter helyett 8.1 litert sikerült összehoznunk, némi vékony terepezéssel, túlnyomórészt városi használattal, csekélyke országúttal. S persze számoljuk bele azt is, hogy egynehány kilométert több, mint fél tonna terheléssel (rakomány plusz három utas) tettünk meg.

Futómű és 4×4 – szinte minden környezetben

A hajtáslánc rendelkezik kapcsolható négykerékhajtással, ezt 100 kilométer/óráig menet közben is bármikor megtehetjük, ugyanakkor a felezőt kizárólag álló helyzetben kapcsolhatjuk. A felépítmény a feljebb említettek szerint kifejezetten ajánlható terepen kivitelezendő feladatok végrehajtására, az első terepszög ugyanis 30, míg a hátsó (fellépős kialakítással) 23 fokot zárhat be. A dőlésszög is kedvező, ez 49 fok, az ereszkedési szög pedig 60 fokos lehet. A futómű meglehetősen keményre hangolt, a hátsó laprugós felfüggesztés kellően garantálja a pattogás érzetét, ugyanakkor csekélyebb terepen elnyeli többé-kevésbé a göröngyöket. A keményebb arculat megszűnni látszik a terhelés fokozásánál: nagyjából 400 kilogrammnyi rakomány izzasztó bepakolása után a viselkedés megfontoltabb lett, a pattogás átváltott elnagyolt hullámzásba, s úgy tűnt, a karosszéria kanyarokban történő kilengései is csökkentek.

Itt megint egyértelművé vált, hogy a D-Max munkavégzésre lett predesztinálva, és még az sem baj ugye, ha földutakon és gázlókon át vetjük be szolgálatra. Elöl tárcsa, míg hátul dobfék került kialakításra, affajta klasszikusnak számító megközelítésként, a fékerő eloszlása jó, nem kell különösebb erőkifejtés hirtelen fékezésnél, lassításnál sem, a rendszer nagyszerűen boldogul az átlag 2 tonnás súllyal, rakomány nélkül. S végül: ne feledkezzünk meg a fordulókör átmérőről sem, ami alapvetően a 3095 milliméteres tengelytávnak köszönhetően 13.1 méteresre sikeredett.

…mert a dolgos hétköznapok is más megvilágításba kerülhetnek

Hogy is szólt tesztünk mottója? A munka megszépülhet az Isuzu D-Max használatakor – ez így igaz, főként, ha általános és egyben vegyes felhasználásra az LS Plus-t választjuk. Így megkapunk mindent, amit szeretnénk: nagy munka- és strapabírást, komoly terhelhetőséget, praktikumot és kihasználhatóságot, s nem utolsó sorban azt a kevésbé visszafogott luxust, ami az autót felruházza a hétköznapi és akár az alkalmi használat lehetőségével. Mindezt 6 490 000 forint + ÁFA (bruttó 8 242 300 forint bruttó) beirányozott áron jelen modell esetében, egyébként a duplakabinos induló (L felszereltség) 5 590 000 forint + ÁFA (7 099 300 forint bruttó) vihető haza a márkakereskedésekből.

Isuzu D-Max 2.5 LS Plus specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 2499 ccm

Maximális teljesítmény: 163 LE @ 3600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 400 Nm @ 1200-2000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 5295 mm

Szélesség: 1860 mm

Magasság: 1795 mm

Tengelytáv: 3095 mm

Első gumik mérete: 255/60 R17

Hátsó gumik mérete: 255/60 R17

Tömeg, üresen: 1950 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 3000 kg

Plató belső szélesség: 1530 mm

Plató belső hosszúság: 1552 mm

Plató belső magasság: 465 mm

Hasmagasság: 235 mm

Üzemanyagtartály mérete: 69 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 180 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 12.5 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 9.6 l/100 km

Országúti: 6.8 l/100 km

Vegyes: 8.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.9 l/100km

Országúti: 6.5 l/100km

Vegyes: 7.4 l/100km

CO2 kibocsátás: 194 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Acer S275HL LED IPS monitor, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Chevrolet Cruze SW 1.4 Turbo LTZ+ – így lesz teljes az összkép

Írta:

Wiedermann Károly

2013. január 17. csütörtök 11:03

Még tavaly ősszel, úgy igazán friss megközelítéssel már megismerkedhettünk testközelből a Chevrolet középkategóriát masszívan képviselő alternatívájával, a kombi kasznis Cruze-zal. Akkor Opatija-ban, a festői szépségű horvátországi nyaralóközpontban, illetve onnan kiindulva szívhattuk magunkba a tapasztalatokat.

Egy teljes terjedelmű félsziget-kört tettünk, különböző karakterisztikájú helyszíneken.

Nos, már akkor is kedvezőek voltak a benyomásaink, ugyanis mind az 1.8-as benzines, mind a 2 literes dízel hajtáslánc remekbeszabottan teljesített.

Igaz, akkor is már motoszkált bennünk az a kis apró kérdőjel, hogy vajon mikor lesz egy amolyan downsizing-es turbós aggregát, mint például az Opel Astra-ból vagy akár az Insignia-ból már jól megismert 1.4-es benzines verzió? Tessék, meg is kaptuk az alapjaiban átmigrált motort – s pontosan ilyen erőforrással szerelt SW Cruze járt nálunk a minap.

Frissesség-érzet, de minden maradt a régi

Tulajdonképpen nincs is értelme nagyon belemenni a külső stílusjegyekbe, hiszen az autó formája, kiképzése hozza a korábbi, hagyományos stílusvonalat. Azért akad eltérés jócskán, amolyan feles faceliftként jelen van azért a front rész ködlámpa kereteinek és ezáltal fő vonalvezetésének is a minimális újragondolása, a beömlőnyílások hangsúlyozottsága, vagy épp az LTZ+ felszereltségnek köszönhető krómberakás dominancia. Mert bizony krómból sok van, meglepően kirívóan, ám kétségkívül pozitív megítélésben; az imént már említett ködlámpahelyek széleit kétharmados arányban le is fedik ezek. Persze a hűtőmaszk is megkapta mindezt, ezáltal szolid elegancia becsempészése érezhető, ugyanúgy, mint az oldal-összképet feldobó ajtókilincsek esetében is.

A 17-es, lakkfeketére fújt felnik minden bizonnyal már ismerősek lehetnek egy korábbi Cruze-tesztünkből, már akkor is kifejtettük, hogy ezek különösen feldobják az autó temperamentumát – igaz, ott a klasszikus értelemben vett szedán forma adta a hátteret, itt pedig a némiképp érdekesebb station wagon-os beállítás. Némileg sportos lesz így a fazon, nem vitás, úgy, hogy nincsenek észveszejtő ültetések és egyéb sallangok. A 2685 milliméteres tengelytáv megmaradt a limuzinéhoz hasonlóan, tehát utastérbeli különbség nincsen, viszont a 4681 milliméteres hossz is jócskán túlnő a 4603 milliméteres négyajtós paraméterén. Tehát már itt is látszik – mielőtt bármiféle erőteljesebb, masszívabb kutakodásba kezdenénk – mekkora plusz többletet jelent az SW kialakítás a Cruze esetében is. A praktikum jegyében került – nem csak e felszereltségi csomaghoz választható – applikálásra a dupla tetősín is, amely szintén a hosszabb-rövidebb kiruccanások gyakorlati kivitelezéséhez ad némi segedelmet.

Kombi forma – úgy, hogy a Chevy-s stílusjegyek megmaradtak

A hátsó részleteket szemlélve nincs deja vu érzet, ugyanis a Chevy-s jelleg megtartása mellett egy teljesen arculatba vágó formaterv született a mérnökök tollából.

A lámpatestek megfelelően arányos kialakítása miatt nem veszik el a hátsó ablak viszonylag nagy mérete, a csokornyakkendő-embléma is kiemelten mutatja meg magát, míg a lökhárító burkolata sem hivalkodó, nem türemkedik ki túlzottan. Már az ötödik ajtó csukott állapotában is mutatja, hogy a csomagtérbe történő ki- és bepakolásnál nem kell majd különösebb erőfeszítéseket tennünk, nincsenek magas peremek vagy egyéb gátló tényezők.

Pakolni, pakolni: 500 liter alapból

Midőn kinyitjuk a csomagtér ajtaját, elénk tárul a kereken 500 literes rakodótér, amely bár lehetne több is, mégis olyan érzésünk támad, hogy pakolható komolyabban is. Mélysége nincsen sok, ugyanakkor ez nem gond, főként olyan megközelítésből, hogy nem kell túlzásba vinni a hajlongást pakolásnál. A hátsó sárvédők belső betüremkedéseinél csapott élű tárolórekeszek kerültek kialakításra, a rakfelület borítása hagyományosan filc jellegű, strapabírónak tűnő anyagból készült. Akinek nem lenne elegendő az 500 literes rakodási lehetőség, annak lehetősége van a hátsó háromnegyedes osztható ülések előrehajtása, ezzel 1478 literre növekszik a hasznosítható tér, viszont így az autó már elveszíti családi jellegét. Nem vitás, kompromisszumot mindig kell kötni valaminek a rovására, de summa summarum nem érezzük úgy, hogy a Cruze SW csomagtér méretei alaphangon ne felelnének meg teljes mértékben az elvártaknak.

Teljes erőbedobás felszereltség terén

Enteriőr tekintetében minőségi anyagok alkalmazásáról szólhat a fáma, ugyanis a vissza-visszatérő LTZ+ felszereltség magában hordozza a bőrkárpitozást is. A picit ráncosodásra hajlamos ülésfelületek mérete megfelelő, az ülőlapok kényelemben tartják az utasokat, növelik a komfortérzetet, csakúgy, mint a hátlapok, vagy a vezető- és első utasoldali dupla, középső könyöktámasz.

A kormánykerék a már jól ismert Chevrolet vonalú, inkább Opel-es megoldásokra emlékeztető séma, pontosan ugyanaz, amely szinte az összes többi modellben is fellelhető némi aprócska eltéréssel. A már felemlegetett 2685 milliméter tengelytávnak köszönhetően elegendő lábteret kapnak a hátul ülők, úgy, hogy az első ülések viszonylag tágas határokon belül mozgathatók előre és hátra.

Vadonatúj turbós a Cruze motorválasztékában

1.8-as benzinessel néhol kicsit lomhának mutatta magát a Cruze, de mi a helyzet az újonnan beépített 1.4-es turbóssal? A különbség számottevő: a 6000-es fordulaton érkező, 140 lóerős négyhengeres 200 Newtonméter forgatónyomatékot produkál 4900-on, pörgős, gázreakciókra nagyon minimális késlekedéssel reagál. Turbólyuk némileg van, érezhető, optimális irányozottságú felváltásokkal és a sebességfokozatok forgalmi helyzethez megfelelő kiválasztásával minimalizálható.

A motor egyébként viszonylag hangos 3000 felett, ez fokozódik erőteljesen, autópályatempónál például már folyamatosan jelen van az utastérben (130 kilométer/óránál 3800 körüli fordulatszámon). A hatsebességes váltó áttételezése jó, a gyorsítófokozatok megfelelő rövidségének köszönhetően a 100-as sprint ideje csökkent, gyári értékek szerint 9.5, saját méréseink szerint 8.8 másodperc. Fogyasztás tekintetében is sikerült alulmúlni az 1.8-as aggregát által felvonultatott értékeket, ugyanis a városi araszolgatós átlag jelen esetben 7.2, az autópályázós 130 kilométer/órás folyamatos tempós 6.8, az országúti haladós 4.8 literre jött ki. Ha pedig mindehhez hozzávesszük, hogy jóval dinamikusabban bírunk közlekedni a régi-új hajtáslánccal, szinte megvan minden pozitívum, ami egy kombi 1.4-es turbós Cruze használatát jellemezheti.

Az összkép így már teljes

Régóta hiányzott a Chevrolet Cruze palettájáról a kombi verzió. Mióta is? Úgy 2010 tájékán, amikor debütált a modell, már érezhető volt az az űr, amelyet most rendíthetetlenül betölt már az SW kialakítású modell. Nyilván vitatni fogják sokan azt, hogy az 1.4-es turbós vagy a sima 1.8-as benzines a jó választás-e, vagy netán a gázolajos 2 literes. Jöhet a közhely: ízlések és pofonok, mindenesetre mi kifejezetten megkedveltük ezt a variációt, amely valamivel több, mint 5 millió forintos induló listaáron hazavihető. Az alap SW (LS felszereletség) 4 millió 110 ezer forintos induló listaáron szerezhető be jelenleg.

Chevrolet Cruze SW 1.4 Turbo specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1364 ccm

Maximális teljesítmény: 140 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 200 Nm @ 4900 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4681 mm

Szélesség: 1797 mm

Magasság: 1521 mm

Tengelytáv: 2685 mm

Első gumik mérete: 215/50 R17

Hátsó gumik mérete: 215/50 R17

Tömeg, üresen: 1405 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 2135 kg

Csomagtartó mérete: 500 liter, 1478 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 200 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.5 másodperc, saját mérés szerint: 8.8 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.2 l/100 km

Országúti: 4.8 l/100 km

Vegyes: 5.6 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 7.4 l/100km

Országúti: 4.7 l/100km

Vegyes: 5.7 l/100km

CO2 kibocsátás: 134 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Acer S275HL LED IPS monitor, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

Lesd el a sztárok Golden Globe-on viselt sminkjeit!

Írta:

Wiedermann Anett

2013. január 16. szerda 15:41

Káprázatos ruhák, gyönyörű sminkek és különleges frizurák: ez jellemezte idén is a Golden Globe vörös szőnyegén felvonuló sztárokat. Minden évben hatalmas az érdeklődés a sztárok megjelenése iránt sőt, meg merném kockáztatni, hogy a nők körében talán még nagyobb izgalmat jelent egy-egy érdekesebb ruhaköltemény vagy smink, mint a jelöltek listája.

Folytatás

[TESZT] Ford Tourneo 2.2 TDCi Limited – méltó előd

Írta:

Wiedermann Károly

2013. január 8. kedd 14:01

Nem véletlen a címben szereplő, méltó elődre utaló megfogalmazás, hiszen nyakunkon az új Tourneo érkezése: mi egészen biztosak vagyunk abban, hogy a korábbi-jelenleg még aktuális, hetedik generációját taposó Transit haszongépjármű-család személyszállításra és kényelemre kihegyezett képviselője méltó módon adja tovább a hagyományokat megújult utódjának.

Ugyanis a Ford-nál jól bevett szokás, hogy az amúgy a szinte minden csavarra megegyező Transit alapokra épülő Tourneo-ból a lehető legtöbbet lehessen kisajtolni. Sikerülhet tehát? Izgatottan várjuk az új, 2013-as megközelítéseket, addig is jöjjenek a visszamenőleges észrevételek és tapasztalatok a kifutó Tourneo kapcsán.

A régi ismerős visszaköszön

Mivel szinte mindenki ismeri az alapokat, ezért nem fogunk most bő fejtegetésbe bocsátkozni a külcsín kapcsán. Elég az hozzá, hogy az egyik legnagyobb erényként emlegethető fel az autó kapcsán a nemes, kiforott egyszerűség, ami – ha jobban belegondolunk – igen fontos. Fontos, mivel az egyébként presztízs-irányt nem romboló és hátráltató minimalizmus és kisteherautós deja vu pont jó arányokban van jelen, kerüli ezáltal a feltűnősködést, mégis alkalmas magasabb reprezentációkra is.

Jogosan mondhatják tehát úton, útfélen, hogy „jé, egy körablakos Transit”, ami egyáltalán nem lenne meglepő és kevésbé hétköznapi, viszont a tapasztaltabb szem egyből felfedezheti a különbségeket. A hűtőmaszk fő, vízszintes bordázata alatt megbúvó rácsozás elüt a kaszni színétől, az alukerekek, az oldalajtók tolóablakai, s nem utolsósorban az első ajtók üvegfelülete alatt kialakított „Tourneo” felirat mind-mind alátámasztják a pozitív kételyek kialakulását, miszerint ez valami régi, de mégis más, esetleg újszerű.

A próbált modell alacsony tetős karosszéria-kiépítést kapott, 1990 milliméteres magassággal – ez pont alkalmas arra, hogy a legtöbb hazai bevásárlóközpont mélygarázsába sikeresen be tudjunk parkolni; ráadásul ennek konkretizálódott, hogy az Aréna Pláza magasságkorlátozása 2 méter 10 centinél stagnál. Volt is némi optikai-érzéki csalódás, amikor beparkoltunk az autóval (a födémgerendák közelsége ijesztő volt), de aztán megszokottá és rutinszerűvé vált a belső közlekedés. A tengelytáv is a középső értéket képviselte, létezik rövidebb és hosszabb verzió is a Transit-Tourneo révén, de véleményünk szerint pont ez az ideális ahhoz, hogy családi-össznépi túrákat tervezzünk hosszabb távra.

Indulhat is a családi kirándulás

Mert bizony érdemes, a Tourneo-t konkrétan hosszú távú beszélgetős-élménybeszámolós túrákra tervezték. S itt jött először képbe, hogy akármennyire is haszonjármű alapokon nyugszik a Tourneo alapkoncepciója, mégis sokkal inkább beszélhetünk egy szabadidőautós megközelítésről. Vagy talán még többről is, hiszen a teherautós üléspozíció, a kiterjesztett látótér és a korrekt szélességből adódó terpeszkedős kényelem jelentősen megdobja a komfortérzetet. Mit is értünk hosszú távon is kényelmes utazgatás alatt? Vegyünk mondjuk egy Budapest-Szabadka útvonalat, némi kitérőkkel, több napra tervezve, hét fővel, melyből az egyik képviselő egy másfél éves kisleány: ideális a csapat. No és persze az útirány is, autópályával, fő- és mellékutakkal, mindenféle jósággal. Már az autópályán kiderült az, mennyire teljesít kellemesen a Tourneo: 110 kilométer/órás sebességnél semmiféle pluszként definiálható motor- és menetzaj sem érkezett, a felépítmény könnyedén vette az akadályokat.

A visszafogott 110-es tempó az aktivált ECO módnak volt köszönhető, ez egyfajta leszabályozást eszközöl, viszont folyamatosan működésben tartotta a start-stop automatikát, amely nem mindig akart tudomást venni elsődleges szerepéről. Ezt nem értettük, mivel a teszt még késő ősszel készült, bőségesen pluszban cikázó hőfokok mellett; viszont a fogyasztás emelkedett nagyon 8 liter fölé vegyes üzemmódban. S ha mindehhez hozzávesszük az imént említett hét fős létszámot, akkor ez az érték igen meggyőző a beépített 2.2 literes TDCi aggregáttól. A motor egyébként 140 lóerőt képes mozgósítani 3500-as fordulatszámon, míg a maximális, 350 Newtonméteres forgatónyomaték már 1450-nél rendelkezésre áll. A gyárilag megállapított 160 kilométer/órás végsebesség közelében sem jártunk, autópályán 20 kilométer/óra híján alulmaradtunk a lehetséges maximumnak az ECO mód végett, de mivel a népes társaságban kicsi gyerkőc is részt vett, ezért igazán autóbuszos jelleggel róttuk a kilométereket.

Hatsebességes manuális váltó került a hajtásláncba, ennek fokozatai a már megszokott teherautós jelleget hordozták, a finoman és pontosan járó váltókar megfelelő intervallumú kapcsolást enged a vezetőnek. A futómű egyébként inkább lágy, mint kemény, a hátsó laprugós megoldás egyáltalán nem pecsételte meg az utazás mikéntjét, a fékerő jól adagolható, intenzívebb használat esetén (például hirtelen megállások) sem bólogatnak akrva-akaratlanul az utazók.

Pakolás, szállítás, komfort: minden egy helyen

Mi lehet az elsődleges szempont egy ilyen kategóriájú jármű megvásárlásánál? Nyilván az ár mellett a praktikum dominál leginkább. Büszkén jelentjük, a Tourneo Limited mindkettőből derekasan vizsgázott, először nézzük a beltér kiépítését, no meg a kihasználhatóságot: a nyolc főre kialakított üléssorok kényelmesek, a hátsók ugyanúgy, mint a vezetőállásnál, az ülőfelületek nagyok, szélesek, megfelelően kemények és ergonomikusak.

A hátlapok szintén, több száz kilométeres utazás során sem kezd fájni az amúgy panaszmentes hát, a kihajtható könyöktámaszok használata nagyjából 5 perc alatt álomba ringathatja az utasokat. A hátsó ülések variálhatósága is remek, gyerekülést pillanatok alatt applikálhatunk és rögzíthetünk, ugyanakkor a lábterek hatalmasak (közel 3 méteres tengelytáv), nem beszélve a fejterek szellős kialakításáról.

Az utazók rendelkezésére rengeteg rekesz, fiók és tárolórész áll rendelkezésre, ezek tönbbnyire menet közben is elérhetők, variálhatók és rendben kihasználhatók. Sarkalatos pont a csomagtér lehet, a rövidebb kaszni és a két hátsó üléssor jelentősen elvesz a rendelkezésre álló felületből, így mindösszesen 630 milliméter hosszú és 1360 milliméter magas. Növelhető persze a rakfelület, ha az üléseket megvariáljuk, így például öt személlyel már akár kisebb költöztetés vagy jelentősebb áruszállítás is lebonyolítható akár.

Kiknek, hogyan, mennyiért?

S a végére maradjon a szokásos konklúzió. Ahogyan az előző bekezdésben már említésre került, a minőségi praktikum mellett az árazás is igen kedvező kategóriához képest, ugyanis 50 ezer forint híján 10 millióért megvásárolható volt (akkori áron) a Ford Transit Tourneo Custom. Ráadásul egyértelmű, hogy az új Tourneo érkezése még emészthetőbb árazást produkál majd. Mindez, ha úgy vesszük, roppant pozitív, hiszen ha a tesztben felvázolt példánkat figyelembe véve kiszámoljuk az üzemanyagköltség utasonkénti eloszlását jóval alacsonyabb értékek születnek, mint mondjuk a tömegközlekedés segítségül hívásával. Így hát azoknak ajánlható elsődlegesen a Ford egyterűként is definiálható és megközelíthető kisbusza, akik többedmagukkal gyakran célozzák be az utazást, mint szabadidő eltöltési lehetőséget.

Ford Tourneo 2.2 TDCi Limited specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 2198 ccm

Maximális teljesítmény: 140 LE @ 3500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 350 Nm @ 1450 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4863 mm

Szélesség: 1974 mm

Magasság: 1997 mm

Tengelytáv: 2933 mm

Első gumik mérete: 205/65 R16C

Hátsó gumik mérete: 205/65 R16C

Tömeg, üresen: 1728 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 3025 kg

Csomagtartó mérete: 2582 liter (öt személlyel)

Üzemanyagtartály mérete: 80 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 160 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 13.9 másodperc (mért, 2 utassal)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 8.9 l/100 km

Országúti: 5.9 l/100 km

Vegyes: 7.0 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.6 l/100km

Országúti: 6.3 l/100km

Vegyes: 7.3 l/100km

CO2 kibocsátás: 194 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Acer S275HL LED IPS monitor, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Audi A4 Avant 2.0 TDI Multitronic – első helyen a presztízs?

Írta:

Wiedermann Károly

2013. január 2. szerda 08:07

Valószínűleg senki sem sejtette 1932-ben, amikor négy márka, a DKW, a Horch, a Wanderer és természetesen az Audi összeolvadásából létrejött az Audi Union AG, hogy egyszer – mondjuk úgy az 1990-es évek közepe táján – a hőn dédelgetett márka a prémiumkategóriáig fogja feltornázni magát.

Persze a harmincas évek Audi brand-je ismételt jelentőségteljes átalakuláson ment keresztül – legutóbb 1986-ban, amikor is az Audi NSU Auto Union AG is beleolvadt a konszernbe, és végül szimplán Audi AG-ként él s virul a mai napig: tehát summa summarum, talán még akkor sem sejlett fel a mérföldes lépés lehetősége.

Talán 1992-ben, amikor az Audi 100-at leváltotta az A6, már körvonalazódhattak a prémiumos jegyek, a felső középkategória szegmensére jócskán tett benyomásokkal. Majd ideje lett az Audi 80-at is kissé korszerűsíteni, s megszületett az első A4 is, méghozzá 1994-ben, pontosan azért, hogy az masszív, általánosabb értelemben vett középkategória is felvonultassa megfelelő alternatíváját.

Kikövezett út a felsőbb szintekig

Azóta sok víz lefolyt a Dunán, s az Audi mára kétségkívül felzárkózott a vezető prémium márkák mellé; kiváltképp ez igaz akkor is, ha nem a felsőkategóriás prémium modellekről esik szó. Magyarán: nem kell ahhoz több 10 millió forintot kifizetni a pénztárnál, ha a luxuskategóriát kóstolgató, relatíve kisebb méretekkel bíró Audit szeretnék birtokolni – legjobb példa az ilyen jellegű megoldásokra a 2012-es Audi A4 Avant – még alapszinten is. Főként, ha a jelenlegi tesztünkben bemutatott felszereltséggel büszkélkedő modellel érkező lehetőségeket vesszük számításba. Amúgy mellesleg ki hinné, hogy a jelenleg szalonokból elhozható A4-esek már az ötödik generációjukat tapossák, egészen 2011 óta?

Luxuskombi első nekifutásra. Másodikra is

Szerkesztőségünkhöz egy Avant, azaz kombi variáns érkezett, mindenféle földi jóval felszerelve, az erősebb, 177 lovas 2 literes gázolajos erőforrással. Már a színválasztás is megkapó volt az autó felvételekor, ugyanis a manapság egyre divatosabb, naturális színárnyalatok egyikét, a világosbarnát kapta az autó. Ez ténylegesen jó választás az A4 kasznijához, ugyanis a klasszikusabb formavilágot idéző koncepció még inkább kiemeltebb lesz így, némi konzervativizmust sugallva. A frontrész LED nappali fényes lámpáinak méretei kicsik, keskenyek, a laposított orr arányaihoz képest megfelelő nagyságúak, míg a jellegzetes Audi-fazonú hűtőmaszk itt is domináns designelem. Természetszerűen a maszk belelóg az alsó spoilerbe, így a lökhárító sziluettje is átvonul egységén, a rendszámtábla is itt kapott helyet, míg a ködlámpák szinte rejtőzködve fedezhetők fel az alsó felületeken.

Már elölről is úgy fest az A4 Avant, mintha enyhe ültetést kapott volna, ez oldalról még inkább kiteljesedik. Az ok rendkívül egyszerű, amolyan vizuális csalódásnak is betudható, hiszen nincsen szó sportos megközelítésekről, sokkal inkább a futómű elhelyezése és kiképzése, valamint a kaszni magas szintű helykihasználása került előtérbe a tervezés folyamán. Előzőekből adódóan a magasság 1436 milliméter, ami ugye valamivel alacsonyabb az átlagnál, viszont rendkívül mutatós, ám a ki- és beszállás némileg nehézkes lehet. No de hát valamit valamiért, effajta kompromisszumok meghozatala még nem okoz letargiát, igaz?

A hossz teljesen átlagos kategórián belül, 4699 milliméter – itt ismét szembeötlő vizuális téveszmék érkezhetnek, ugyanis első blikkre sokkal hosszabbnak tűnik az A4 Avant. Az 1826 milliméteres szélesség is kedvező, a beltér tág és kényelmes, az imént említett helykihasználás semmiféle kívánnivalót nem hagy maga után. Az ajtók a kaszni kiképzésének megfelelően szélesek és nagyok, jól kitárhatók, puhán nyílnak és csukódnak. Az oldalforma klasszikus, itt sem történtek egetrengető változások, az ajtók küszöb feletti törésvonala attraktív, míg a 16 collos felnik is jól illeszkednek az öszképbe. Az utasfülke kiképzése kilátás szempontjából jó, az A oszlopok kicsit vaskosabbak a kelleténél, a C oszlop kicsit kitakar, viszont a csomagtér kicsiny ablaka is bőségesen megnagyítja a sofőr látómezejét: ez tolatáskor jöhet jól, ha nélkülözzük a tolatóradar és kamera segédletét.

Hátulról szemlélődve ismét jönnek a jellegzetes Audi-vonások, a legutóbbi ráncfelvarrás eredményeképp létrejött far lámpák LED-irányú rajzolata igen meggyőző, míg a felszereltséghez járó egyoldali dupla kipufogóvég néminemű sportosságot sugall. A tetőszárnyba integrált féklámpacsík szolidan adja a hátulról érkező forgalom tudtára jelenlétét, csakúgy, mint az elegáns A4, illetve TDI feliratok.

Egy Audi legyen kényelmes, modelltől és kategóriától függetlenül

Kényelem az elsődleges szempont – mi is így éreztük, amikor az Audi mérnökei által hangoztatott mottó szellemében betelepedtünk az enteriőrbe. A komfortérzet magas szintű, az anyagok minősége és kidolgozottsága szintén felsőkategóriás. Az ajtók kárpitjának és a műszerfal kesztyűtartó feletti, az alapszínnel harmonizáló berakásai lakkozott fa-hatást keltenek, ezek növelik a beltér konzervatív beállítottságát, sőt, megkockáztatható az „öreguras” jelző is. A kormánykerék szabványos, nincs jelen a megszokott alsó ív kiegyenesítése; az alap adjusztálható funkciók beépítésre kerültek. Könyöktámaszok rendben, az ajtóba, illetve a kardánalagútra integrált részek ergonomikusak, a jobb oldalira támaszkodva átlagos karhosszal kiválóan elérhető a Multitronic váltó karja mindenfajta különösebb nyújtózás mellőzésével.

Az ülések fotelszerűen kényelmesek, több ízben állítható ülő- és hátfelületekkel, utóbbiba több állású masszázsfunkció is beépítésre került. Hátul is kellemes a helyzet, 2808 milliméter tengelytáv felel a lábak kinyújthatóságáért. A központi műszeregység átláthatósága remek, tradicionális megközelítésben készült – jó is ez így, a már bevált recepteken felesleges változtatni. Az MMI (Audi Multi Media Interface) praktikus, akár a laikus kezdők is nagyjából öt perc alatt megbarátkoznak, s ami a legfontosabb: megbirkóznak vele. A középkonzol LCD-je nagy, ugyan nem érintőképernyős, de a váltókar köré telepített fő funkciógomb és kistestvérei segítségével ténylegesen gyerekjáték a navigálás. Arra azért figyeltek a mérnökök, hogy a szintén prémium hangrendszer vezérlőegységét elkülönítsék a központi navigálás tekerőgombjától , így még inkább könnyedebbé válik a menet közbeni kezelés. Ugyanakkor a kifinomult, 8 utas hifi nem rendelkezik sem USB, sem AUX bemenetekkel sem, ezt hiányoltuk, viszont Bluetooth összekötéssel rövid idő alatt összeállt a kapcsolat, így iPhone-nal például tökéletesen kompatibilis a rendszer.

Egyébként a belső felszereltség – a kombi mivolt oltárán áldozva – leginkább a praktikumra próbál hajazni a mellékelt (de nem mellékes) elegancia mellett, számos kényelmi és pakolhatósági opció közül választhatunk. Ilyen például a hátsó ülésekből lenyitható sílécalagút, vagy a biztonsági övekkel rögzíthető Audi-sízsák is jelentősen hozzájárulhat kedvenc téli sportunk űzéséhez az utazás kivitelezése részeként. Mindezek mellé igen jól kihasználható a 490 literes raktérben felfedezhető, sínen csúsztatható elválasztó panel, amely tetszőlegesen állítható, egyfajta rekeszeket kialakítva szortírozhatjuk segítségével az esetlegesen csúszkáló csomagokat.

Erőteljes és dinamikus: 2 literes TDI motor, Multitronic váltó

Fokozatmentes Multitronic sebességváltót építettek a hajtásláncba, amely nagyszerű erőátvitelt biztosít az 1968 köbcentiméteres, 177 lóerős TDI aggregátnak. A maximális teljesítmény 4200-as fordulatszámon, míg a tekintélyes, 380 Newtonméteres nyomaték 1750 és 2500 közt áll rendelkezésre.

A váltó fokozatainak elhagyása révén a gyorsulás egyenletes, gyári norma szerint 8.9 szekundum, mi nyugodt tempóval, folyamatos adagolással 9.3 másodpercet mértünk. Nagyban változik a helyzet, ha Dynamic üzemmódba kapcsolunk, ebben a profilban 7.2 másodpercet kaptunk. A motor csendes járású, a hajtásláncnak köszönhetően általában 2000 alatt marad a főtengely percenkénti fordulatszáma, nincs erőlködés, felesleges bőgés. Hirtelen gázreakciókra némi gondolkodás nélkül reagál, a fordulatszám lassan növekszik, viszont érezhető a folyamatosan jelen lévő nyomatéktartalék.

Kormány- és futómű felsőfokon

Jelesre vizsgázott az A4 Avant futóműve is, ugyanis az automatikusan váltakozó vezérlés nagyszerű segítőtársa az autónak más és más útviszonyok közt. Ugyanez jellemzi a kormányzást is, itt helyzettől függően változik a karakterisztika; erőteljes kanyarodásnál kemény, városban araszolgatásnál, illetve parkolásnál vajpuha, akár egy ujjal tekerhető. Hiányoltuk a tolatásnál lefelé forduló oldaltükröket, de mint feljebb említettük már: a finomra hangolt tolatóautomatika szinte mindent elvégez helyettünk (már ami a körültekintést illeti), viszonylag nagy pontossággal.

Ezen kategória nem a visszafogott fogyasztásáról híres, erre azonnal rácáfol az Audi A4 turbódízele: nem tér el sokban a valós értékektől az autó gyárilag megállapított 4.9 literes vegyes fogyasztása. Sok városi közlekedés, hegymenet és országút mellett 5.5 litert mértünk, 90 kilométer/órás sebességnél 4.2, míg teljesen városi felhasználásnál 7.9 litert mutatott a fedélzeti computer visszajelzője.

Meg kell fizetni, hiszen a kvalitás mindenek felett

Hézagpótló-e az Audi A4 Avant-ja? Lehet az is, hiszen nem csekély árkülönbségek adódnak kategórián és márkán belül is, így nyilván elfogadhatónak definiálható a valamivel több, mint 15 millió forintos listaár a tesztben bemutatott autóhoz, illetve annak felszereltségéhez társítva.

Jó hír, hogy a kevésbé extrás, ám mindenképp szintén a prémium kategória felé kacsintgató alapmodell már 10 millió környékén hazavihető. El kell tehát gondolkoznunk azon, hogy az ár-érték arány kérdését mennyire vesszük figyelembe jelen esetben, illetve az értékállóság sem elhanyagolandó szempont hosszabb távra tervezésnél. Életérzés, minőség, nem kevés praktikummal: erről szól az A4 Avant-ja, ahol – mint a márka többi jeles képviselőjénél is megszokhattuk: kiemelt helyen a presztízs áll.

Audi A4 Avant 2.0 TDI Multitronic specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1968 ccm

Maximális teljesítmény: 177 LE @ 4200 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 380 Nm @ 1750-2500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, fokozatmentes automata váltó (Multitronic)

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4699 mm

Szélesség: 1826 mm

Magasság: 1436 mm

Tengelytáv: 2808 mm

Első gumik mérete: 225/55 R16

Hátsó gumik mérete: 225/55 R16

Tömeg, üresen: 1575 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 2135 kg

Csomagtartó mérete: 490 liter

Üzemanyagtartály mérete: 63 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 211 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.9 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.9 l/100 km

Országúti: 4.2 l/100 km

Vegyes: 5.5 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.6 l/100km

Országúti: 4.5 l/100km

Vegyes: 4.9 l/100km

CO2 kibocsátás: 129 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Acer S275HL LED IPS monitor, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Peugeot 208 1.6 VTi Allure – újraértelmezett megközelítések

Írta:

Wiedermann Károly

2012. december 17. hétfő 07:52

Ki ne emlékezne arra, amikor a Peugeot anno, a nyolcvanas évek derekán célba vette az alapvetően kicsiny, praktikumra és optimális használhatóságra kihegyezett igényeket az autógyártás terén – s megalkotta a 205-öst? Nyilván a mai fiatalabb, vagy érettebb generációk már csak halovány emlékeket táplálnak a klasszikus típus irányába.

Ráadásul az utakról is kezdenek kikopni ezek a derék jószágok; 1983-tól egészen 1998-ig folyt a gyártás Franciaországban. Az évszámok intervalluma, illetve az 5.3 millió (!) legyártott autó is hűen tükrözik a modell életképességét és helytállását, a népszerűségről és a számos bezsebelt elismerésről nem is beszélve.

No de kanyarodjunk vissza a címbéli témánkhoz, a Peugeot 208 idei, 2012-es verziójához: a bevezetőben mindössze azért emlegettük fel a hősies 205-ös modellt, mert akrva-akaratlanul is látszik, hogy a jelenlegi B szegmenses kisautó-kategória képviselője a Peugeot-nál bizony rengeteg rokoni szálat vonultat fel a 205 kapcsán. Volt persze 206, 1998-tól 2010-ig, majd 1 éven át a 207 tarolt, aztán máris megérkezett a 208 2012 elején. Nézzük meg közelebbről az 1.6-os VTI erőforrással szerelt háromajtós variációt!

Nyomokban hordozza a régi érzetet

Eleve Peugeot 208-at nem a kihasználhatósága, sokkal inkább gyakorlati használhatósága miatt vesszük: el kell fogadni (nyilván), hogy nem alkalmas úgy igazándiból családi autónak, nem tudunk bele pakolni több száz literes csomagtartójába, és a többi. Ugyanakkor – ha közelebbről vizslatjuk az autót, némi sztereotip megközelítésre hirtelen rá is lehet cáfolni, masszívan és ellentmondást nem tűrően – de ezekről majd alább olvashatnak. Szerkesztőségünknél a 208-as teljes felszereltségű, némi sportosságot is felvonultató 3 ajtós Allure verziója járt tehát, jelentős krómberakásokkal, kasznihoz képest méretes, 17 collos felnikkel felszerelkezve.

Mennyire új a régi?

A front rész hamisítatlanul követi a jelenleg tradicionálisnak számító Peugeot-irányt, mosoly-szerű ívelésével, szolid ezüst éleivel kelleti magát, hívja fel magára a figyelmet. A Peugeot felirat jelen esetben is a hűtőrács tetejére került, kicsit elbújtatva a motorházfedél alá, míg az oroszlán-embléma süllyesztett kialakításban a motorháztetőn kapott helyet. A lökhárítóelembe integrált ködlámpák krómbölcsője kapott egy-egy kihúzott vonalat, attraktív ez, szintén magára vonja a figyelmet – nem kevésbé, mint a meghatározhatatlan formára rajzolt első fényszorók is.

A sportosságot kiemeli még pluszban a spoilerbe épített alsó rácsozás is, ez kötelezően sötét színű, méhkaptár mintázatú: ahogyan azt kell. A far kidolgozása némiképp szakított a közelebbi hagyományokkal, kicsit talán visszanyúltak a designerek pár évvel ezelőttre, s megpróbálták ötvözni az akkori látásmódot a jelen kivitelezési elveivel. A hátsó ablak üvegfelülete nagy, ezáltal a kilátás teljesen rendben van (a B és a C oszlopok is megfelelően vékonyak, utóbbi a felső harmadnál jelentős összehúzást kapott). A lámpatestek formavilága üde és friss, a szélekből kikanyarított cikkelyek és a fehér irányjelző részek növelik az exkluzív megjelenést.

Természetesen LED megoldást alkalmaztak itt is, csakúgy, mint az első nappali menetfények kialakításánál. A 311 literes csomagtér ajtaja is megfelelően nyitható, a rakodótér kicsi, de könnyen pakolható. A hatalmasnak tűnő hátsó lökhárítóba került beépítésre a ködlámpa, egészen pontosan középre, felelevenítve a front hűtőmaszk-vonalát; az áldiffúzor-szerűség pedig egy egycsöves krómkipufogóvéget is rejt a bal oldalon. Az oldalvonal egészen rendhagyó, ugyanakkor mégis követi a házon belüli, Citroen-PSA elképzeléseket: elnagyolt kerékívek fogják közre a 17 collos papucsokat, a krómberakásos oldaltükrök megtörik az első ablakvonalat, majd ugyanezzel a motívummal zárul az egyébként minimalista linearitás a C oszlop kezdeténél, szigorú krómcsík megnagyobbítással. Az ajtók felső részénél jelentős törésvonal fedezhető fel, ez szinte az első sárvédőtől halad egészen az oldalba benyúló lámpatest sziluettig; míg a küszöb felett is találkozhatunk fénytöréssel szintén.

Gazdagon felszerelt enteriőr jellemzi az Allure 208-ast

Allure felszereltség – mindenből a maximum. Helyt áll e mottó, hiszen a tesztautó a választható legmagasabb opciókat hordozta. A Peugeot-ra jellemző vajbőr kialakítások szinte egy kategóriával feljebb emelik az érzést, amint beülünk az utastérbe, minden finoman kidolgozott és minőségi hatást kelt. A kormánykerék az átlagnál kisebbnek tűnt ugyan, továbbá az állíthatósága bizonyos fokig volt csak alakítható – az alacsonyabb kormánymagasság viszont maradéktalanul hozzáférést engedett a jó elrendezésű műszerfal kijelzőihez.

Az elrendezés itt is hagyományos, balra a fordulatszámmérő, jobbra a sebességmérő, kiegészítőkkel, mint például a vízhőfok vagy az üzemanyagszint mutatói. A kézzel állítható fotelek szövetberakással ellátott ülőfelületei strapabírónak tűntek, mindezek mellett kényelmesek és ergonomikusak is voltak egyben. A középkonzol LCD kijelző egysége multifunkcionálisan sok egységből állt össze, a menetadatok és figyelmeztetések mellett természetesen a hangrendszer is innen volt irányítható, navigációt viszont nem tartalmazott (a képernyő mérete első használatnál erre engedett következtetni). A kialakítás itt is követi a 208 szellemiségét, elhatárolt forma részek, némi krómhatás a kezelőelemekben: remekül passzol az összképbe. A hatfokozatú váltó karja kicsit hosszú, viszont stabilan, lötyögéstől mentesen jár, könnyen kezelhető és elérhető. A felszereltségből egyébként hiányoltuk a középső könyöktámaszt, de annyi baj legyen: a folytatólagos utazás végeredményben kényelmesre sikerült.

…és elfér ebben valaki hátul?

Igaz, a hátsó traktus szűkösségét (?) nem próbáltuk hosszabb távon, egy személy utazott nagyjából húsz kilométer vegyes használattal – majd miután kiszállt az autóból, mosollyal nyugtázta a kihívást, és egyértelműen kiderült: nem is olyan vészes a helyzet, annak ellenére, hogy kis kategóriás autóról beszélünk. 2538 milliméteres tengelytáv ide, vagy oda – delikvensünk, aki egyébként az átlagnál egy kicsit termetesebb férfiú – háromnegyedig hátratolt első ülések mellett is vígan, majdnem teljesen kinyújtott lábakkal utazott. Hangsúlyozzuk, rövidebb távolságon, de nem hisszük, hogy akár kétszeres-háromszoros értékeknél változna sokkal ez az érték.

Régi barátként érkezett az 1.6-os VTi

Jól ismert, 1.6 literes, 120 lóerős VTi szívó erőforrással szerelték a 208-ast (létezik 156 lovas THP motorral is). A maximális teljesítmény leadása kereken 6000-es, míg a 160 Newtonméteres forgatónyomaték 4250 RPM-en érkezik. A motor karakterisztikája kiváló, az erőkifejtés jól adagolható, a hajtásláncba épített manuális 6 fokozatú váltó tartománykiosztása is remekbeszabott. Viszonylag alacsony, 1300-1500 körüli fordulatszámnál is feljebb válthatunk, mindenféle rángatás, torpanás és egyebek tapasztalása nélkül; ez nyilván nem eredményez takarékos vezetési stílust, illetve az autót sem kíméli – mindenesetre a nyomattékküszöb jól eltalált.

Ha pörgősen óhajtunk közlekedni, 3000-től jön meg a tényleges erő, és 4000 felett teljesedik ki, úgy, hogy érezhetően rendelkezésre áll némi erőtartalék folyamatosan a háttérben. A futómű franciásan lágy, némi kemény felhanggal (úthibáknál jelentkező csekély léptékű pattogás), kanyarokban kezesbárányként viselkedik, s mivel orrnehéz az autó, némileg tolja a frontrészét. Mindez erőteljesebb kanyarokra értendő, magasabb sebességgel érkezve.

Fogyasztás tekintetében az átlagosnál jobb értékek születtek. Átlagos alatt a hasonszőrű kategória egyes képviselőit értjük, továbbá összehasonlításnál figyelembe vesszük minden esetben a gyártó által rendelkezésünkre bocsátott műszaki adattáblázatot is. Míg a gyártó 8.1 literes városi üzemanyagfelhasználást ígér, addig mi dugókról dugókra 7.7-es átlaggal közlekedtünk a 208-assal, így nem meglepő az sem, hogy a hivatalos 4.5 literes országúti átlagot is alulmúltuk 3 tizeddel, így 4.2 liter/100 kilométer lett a végeredmény.

Visszafogottan hajkurászva a trendeket

Lehet-e újraértelmezni a Peugeot 208 képességeit? Így, 3 ajtós sportos felhangú kivitelben mindenképp, ugyanis néhány apró hiányosságtól eltekintve túlnő szegmensbéli képességein. Ne gondoljuk azért, hogy nagycsaládos kiruccanások alternatívája lehet, de nyilván nem is annak szánja a gyártó, nem is annak vásárolják be a megcélzott réteg képviselői. Divat, elegancia, némi exhibiconizmus, elkötelezettség a minőség és a praktikum irányába: kategóriájában az egyik legmegfontoltabb választás lehet.

Peugeot 208 1.6 VTi Allure specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres benzinmotor

Lökettérfogat: 1598 ccm

Maximális teljesítmény: 120 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 160 Nm @ 4250 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3965 mm

Szélesség: 1739 mm

Magasság: 1460 mm

Tengelytáv: 2538 mm

Első gumik mérete: 205/45 R17

Hátsó gumik mérete: 205/45 R17

Tömeg, üresen: 1090 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1605 kg

Csomagtartó mérete: 311 liter

Üzemanyagtartály mérete: 50 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 190 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.9 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.7 l/100 km

Országúti: 4.2 l/100 km

Vegyes: 5.4 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.1 l/100km

Országúti: 4.5 l/100km

Vegyes: 5.8 l/100km

CO2 kibocsátás: 134 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Acer S275HL LED IPS monitor, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

Megmutatjuk, hogy fest egy adventi vásár Bécsben

Írta:

napimagazin

2012. december 10. hétfő 23:50

Korábban már hírt adtunk a MÁV Nosztalgia Kft. remek kezdeményezéséről, miszerint az adventi időszakban több ízben is úgynevezett élményvonatot indítanak a császárváros, Bécs irányába. Az útirány is konkrét, hiszen célzottan az adventi időszakkal párhuzamosan megjelenő vásárok feltérképezése az elsődleges feladat, no és persze az, hogy felejthetetlen élményekkel térjünk a nap végén vissza kicsiny hazánkba.

Így hát gondoltunk egyet, és beneveztünk a múlt hét péntekén elstartolt élményvonatozásra. Hogy miért is eme elnevezés? Rövid gyorstalpaló, pár mondatban: köztudott, hogy a MÁV Nosztalgia Kft. számos hasonló profilú utat indít folyamatosan, melyek lényege a mindenkori illusztris úticélok és programok mellett az, hogy az út során a vendég egy percet sem unatkozik, hiszen folyamatos aktivitás (egyebek mellett színes programok, zene, nyereményjátékok) állnak rendelkezésre, garantálva az utazás tartalmasságát. Tehát akinek nem elegendő a klasszikus értelemben vett zötykölődés bámészkodással és olvasgatással, netán szunyókálással egyetemben, az garantáltan jól érzi magát egy ilyen jellegű megközelítés kapcsán. Nem beszélve arról, hogy a szerelvény bőségesen fel van vértezve mindenféle étel- és italkülönlegességekkel is, melyek még inkább fokozzák a komfort- és elégedettség érzetét.

Mindenki a fedélzetre!

Elég az hozzá, hogy az egyébként kora reggel, 6 óra 30 perckor induló Advent Expressz indulása csak első blikkre tűnt korainak, aztán hamar konstatáltuk, hogy bizony szükséges a korai kezdés, hiszen a nap nem (csak) az utazásról fog szólni. Negyed hét után pár perccel értünk a Nyugatiba, meglepő módon ekkorra már szinte az egész, közel 700 (!) fős csapat összeverbuválódott és láthatóan elfoglalta helyét a 15 kocsiból álló szerelvényen.

Mivel igen magas létszámú érdeklődést regisztráltak a szervezők, ezért az autentikus vagonok mellé hagyományos, illetve egyéb profilú kocsikat is hozzácsaptak, így igazán színes elegyet mutatott a vonat. Szendrey Andrástól, a MÁV Nosztalgia Kft. ügyvezető igazgatójától megtudtuk, hogy az idén 20 éves cég történelmének idén a legsikeresebb évét zárta, s ez nagyban a nosztalgiautaknak köszönhető. Kíváncsian vártuk tehát, hogyan alakul a történet, elfoglaltuk helyünket, és pontban fél hétkor elindult a expressz – Bécs irányába.

Élményvonat, mentrend szerint

Előzetes beharangozás szerint közel 4 órásra tervezték az utat – tehát nem sokkal 10 óra 30 után volt belőve az érkezés. Ez jelentős időtartam, de már rögvest látszott, hogy a masszív úton töltött percek közben szórakoztatás téren nem lesz hiány.

Szigeti András, a MÁV Nosztalgia Kft. értékesítési vezetője magára is vállalta nyomban az információ osztás szerepkörét, és folyamatosan tájékoztatta az egybegyűlt utazóközönséget az utazás folyamán felmerülő legapróbb részletekről. Sőt, osztrák területen, Bécs külterületén – az érkezés előtt – mindent megtudhattunk az advent történetéről, előzményeiről, jelen korra történő kihatásairól. Mindezek mellett rövid elő-útikalauzt is kaptunk, mit, hol, merre érdemes a közel 7 órás rendelkezésre álló városnézés közben. Tetszett, jó kezdeményezésnek tartjuk, és mindenképp hangulatos, emberközpontú, akár családias légkörteremtőnek is definiálhatnánk.

Az érkezés boldog pillanata, bár nem volt fárasztó az utazás

Percre pontosan érkeztünk meg a Nyugatiba, igaz, nem budapesti kiindulópontunkra, hanem Wien – Westbahnhof-ra, egyenesen a belváros szívébe. Halovány, jó pár évvel ezelőtti emlékeink felsejlettek, bár az igazat megvallva vonattal még egyszer sem utaztunk az osztrákokhoz, viszont a Mariahilfer Straße egyik csomópontja a vasúti negyed maga. És valóban: miután kikászálódtunk a pályaudvarról, a futurisztikus „L” alakú és alumínium hatású építmény Bécs bevásárlóutcájának közepén tornyosult teljes életnagyságban – irány tehát a közvetlen környék.

Mint köztudott, bő 15-20 évvel ezelőtt a Marihilf-i rész volt Bécs legfrekventáltabb, magyarok által közkedvelt kerülete, vásárlóturizmus özönlött ki, elsősorban műszaki cikkek és háztartási gépek beszerzése végett. Akkoriban a nálunk egyáltalán nem, vagy csak igen drágán elérhető termékek „nyugaton”, Magyarországhoz közel eső helyszínen kedvező áron voltak beszerezhetők, így megérte kiutazni. A kirakatokat és a választékot elnézve manapság már nem optimális ez az irány, elvétve láttunk egy-két olyan kedvezményes árucikket, amit talán érdemes lehet ott beszerezni, ám mindent összevetve jelentős a plusz árkülönbözet a hazaival összehasonlítva. No de ez nem meglepő, meg persze nem is a bevásárlás volt célja utazásunknak – sokkal inkább az adventi vásár, vásárok (ugyebár több is zajlott a városban).

Segítségül hívtuk a XXI. századi technológiát

Minket a Schnöbrunn-nál található legnagyobb Weihnachtsdorf érdekelt elsősorban, egyenesen a Maria-Theresien Platz-on – igen ám, de hogyan lehet a legegyszerűbben eljutni oda? Bár a vonaton kaptunk térképet (erre is gondoltak), úgy gondoltuk, valamiféle egyszerűbb eszközt kellene találnunk, révén igen nagy kiterjedésű város Bécs, s nem biztos, hogy elsőre meglelünk mindent, ami a helyes útirányhoz szükségeltetik.

Nem is lehetett volna jobb megoldást találni, mint a nálunk lévő Acer Iconia Tab A510-es tabletet és annak beéíptett GPS funkcióját; előrelátóan feltelepítettük rá az Android Market-ből ingyenesen elérhető City Guide elnevezésű alkalmazást – hadd’ szóljon! A rendszer hibátlanul felismerte pozíciónkat, és a megfelelő kulcsszó bepötyögése után máris beirányozta a célállomást – nevezetesen az imént már felemlegetett Mária-Terézia teret.

Úgy másfél kilométeres séta után el is értük a helyszínt, már messziről felsejlettek a palota körvonalai, háttérben a dóm tornyaival – üdítő látvány volt. Az adventi vásár molinói már az ominózus kereszteződéshez közeledve jobb és bal oldalon egyaránt képviseltették magukat, így az Acer tablet City Guide-os segédlete mellett már egészen biztosak voltunk abban, hogy nem tévesztjük el az egyébként is kifejezetten egyszerű útvonalat.

Fő cél elérve: jöhetnek a kulináris élvezetek?

Glühwein (forralt bor) illat lengte be a környéket, s a szemközti zebrán áthaladva máris keveredett mindenféle fahéj és szegfűszeg-illattal. Cél teljesítve! Nagy tömeg – természetes, ottjártunkkor inkább fiatalok sokasága érkezett szembe, a legkülönfélébb nációkból összetevődve: utoljára ilyen színes kavalkádot talán New York-ban, a Times Square környékén láttunk…

A választék fenomenális, ugyanis ténylegesen minden olyan jellegű specialitás, amely az (osztrák) adventet, illetve az idevágó vásárokat jellemzi – megtalálható volt. Ahogyan tapasztaltuk, a legnépszerűbb természetesen a forralt bor volt, de kelendőnek tűnt a több ízesítésben kapható Pretzel (perec), illetve a különféle, alapvetően karácsonyi megközelítésben kisült fánk-felhozatal is kapósnak számított. Kétségtelenül Bécs kedvenc idényjellegű itala még mindig a puncs, ebből is több tucat ízesítésű és jellegű állt rendelkezésre (Orangenpunsch, Erdbeerenpunsch, Elfenpunsch és a többi), de a különféle – nem ritkán alkoholos – teák is bőszen kellették magukat.

A színkavalkádban rengeteg, különböző fajtájú (illat) gyertyát, füstölőt, ízléses karácsonyi díszeket, teafüveket, édességeket, cukorkákat, kolbász különlegességeket, speciális mézeket, de célirányos edényeket, bögréket, ruhakiegészítőket is találtunk. Nyilván a hangulat és a gasztronómia az elsődleges, tehát javaslatunk szerint mindenképp kötelező megkóstolni a puncsot, a forralt bort, mellé pedig egy jófajta wurst-ot (kolbászt); a hatás mennyei! Az élvezeteknek pénztárcánk szabhat csak határt, könnyedén elkölthető fél óra alatt akár 100 euró is.

A palota kimaradt, volt már, lesz legközelebb

Terveztük, hogy a vásár felfedezése mellett célba vesszük a Schönbrunn-t is, sajnos nem fért bele -sebaj, már láttuk többször – mert több órán át az imént részletezett vásár szolgáltatásait vettük igénybe erőteljesen. Viszont mindenképp ajánlott legalább egyszer végigjárni a palota termeit, hozzávetőlegesen 10 euró/fő jegyárral kell számolni.

Hihetetlen gyorsan eltelt a városnézésre szánt nagyjából hét óra: tartottunk tőle, hogy a tartós hideg esetleg rányomja bélyegét a folyamatos kültéri aktivitásra – nem így történt. Sok-sok felfrissített élménnyel gazdagodva sétáltunk vissza a pályaudvarra, ahol némi várakozás után felszálltunk az Élményexpressz fedélzetére; kellemesen elfáradva, sztorizgatva, jó hangulatban.

Masszív afterparty-val jó a zárás

S aki azt hinné, hogy ennyi tömény pozitív behatás elég lett volna erre a napra – téved. Ugyanis a visszaúton megkezdődött a korábban az utasok közt kiosztott totó tippjeinek értékelése és egyben a nyertesek sorsolása – itt színre lépett Szendrey András, a MÁV Nosztalgia Kft. ügyvezető igazgatója, és kellő dinamizmussal levezényelte az eseményt az Orfeum kocsiban (ez a vagon szolgál a nosztalgia utak buli helyszíneként). Mindezek után a táncos kedvű utasok levezethették esetlegesen felgyülemlett plusz energiáikat, ugyanis retro diszkó vette kezdetét egészen a hazaérkezésig.

21 óra 30 perc környékén futott be az expressz a honi Nyugati pályaudvarra, végeredményben oda-vissza késés nélkül sikerült levezényelni a programot. Leszállásnál a vendégsereglet egyöntetű elégedettsége látszódott, néminemű fáradtsággal elegyítve, ami nem is csoda, hiszen átlagosan tekintélyes számú kilométert sikerült leróni a nap leforgása alatt.

Lesz még idén, jelentkezni ér

Aki pedig kedvett kapott volna egy tartalmas, élménydús, s nem utolsósorban igen hangulatos utazásra, ne késlekedjen a foglalással: december 15-én, illetve december 22-én újra indulnak a vonatok, korlátozott számban elérhetőek jegyek még. Arra viszont ügyeljünk, hogy megfelelő mennyiségű helyi fizetőeszköz legyen nálunk, mert szerda kivételével minden nap 15 órakor zárnak a bankok, s csak e helyeken lehetséges a pénzváltás!

[TESZT] Honda Civic 1.8 i-VTEC szedán – a szükséges plusz elegancia

Írta:

Wiedermann Károly

2012. december 4. kedd 08:03

Lassan egy éve már, hogy a Honda magyarországi vezérképviselete bemutatta akkoriban kívül-belül megújult Civic-széria négy- illetve ötajtós variációit. Már akkor teljes mértékben érezhető és látható is volt egyben, hogy a két karosszéria-megközelítés bizony nem csak külső jegyeiben, hanem belső tulajdonságaiban is kettő merőben más karakterisztikájú autót sejtet.

Az esztergomi próbavezetés már megalapozta rögvest kedvünket arra, hogy a későbbiekben egy bő és egyben átfogó jellemzést kanyarítsunk mindkét variáció köré – kezdjük most a szedánnal, azaz a négyajtós, lépcsőshátú megközelítéssel.

Nem is gondolnánk, hogy a Civic brand nem kevesebb, mint 40 éves múlttal büszkélkedhet, ugyanis 1972-ben debütált először a Honda kisautója a nyilvánosság előtt. Azóta kilenc generációt ért meg a népszerű japán modell, bő választékkal, kiegészítő csomagok széles tárházával, vagy épp sportosra kihegyezett jelleggel (Type R). Bár a friss generációs, környezetbarát profilra és takarékosságra kihegyezett Civic tervek formájában már 2010 év végén bemutatkozott az USA-ban, mégis pár hónapra rá érkezett a nemzetközi premier, mely kapcsán egyértelműen mindkét változat széles skálán mozgó szimpatizáns-tábort gyűjtött maga köré.

Teljesen más, mint amit az ötajtós kapcsán megszoktunk

Szembetűnően kirívó sajátossága a megújult Civic-nek a változatosság: a négy- illetve ötajtós modellek közt égbekiáltó különbségeket lehet felfedezni – de erről majd a hamarosan érkező ötajtós tesztben. Elég az hozzá, hogy mind az orr, mind a tengelytáv, mind az enteriőr teljes újragondolásra került, így megelőzhető a sablonos bekategorizálás, fantáziátlan tervezés jelzők használata.

A mindenki által csak szamurájkardhoz hasonlított hűtőmaszk adja egyértelműen a szedán Civic jellegét, meghatározó arculati origóját; a rettentő keskeny, felfelé vékonyodó ívű fényszórók szinte pengeélesek – legalábbis így hatnak. A rács tekintélyes krómberakással hívja fel magára a figyelmet, jókora Honda emblémával, míg a kissé előreugró lökhárító vonalvezetése ad némi sportos felhangot a megjelenésnek. Ovális, ezüst keretbe ágyazott apró ködlámpák törik meg az egysíkúságot az alsó traktusban, illetve a spoiler vonalvezetése itt egy keskeny beömlő sziluettet fog közre. Fókuszban a króm: az ajtók kilincsei is követik ezt a vonulatot, elegánsan, igazán szedánossá téve a hangulatot, így alapvetően nem az lesz az érzésünk, hogy egy Civic kategóriájú autót nézünk, próbálunk, hanem minimum egy kategóriával magasabban járunk. S ahogyan az illik, a méretekben is érzékelhető a bőkezűség: 4545 milliméter hossz, 1755 milliméter szélesség, 1435 milliméter magasság. S bár a klasszikus szedán-fazon bő fél méterrel hosszabb, ennek ellenére mégis nagynak, tágasnak és egyben tekintélyt parancsolónak érezzük a Civic négyajtósát.

Far tekintetében jelentősen újra lett gondolva az összkép az előd, nyolcadik generációs modellverziójához képest, ugyanis végre sikerült a tervezőknek megtalálni arányok révén is az arany középutat. A jelleg harcias kissé, kevés sportossággal, egészen a kocsiszekrény két oldaláig kikúszó lámpatest rajzolatokkal, a csomagtérfedél szegélyébe benyúló tolató- illetve ködlámpákkal egyetemben. A szamurájos ív itt is visszaköszön, remekül harmonizálva a frontrész design-jával, kevéske, alig pár centis csomagtérfedél szárnnyal, szolid Civic felirattal és logóval.

Klasszikus négyajtóshoz illő enteriőr

Elegáns, üzleti célokra is kiválóan alkalmazható limuzinhoz méltó belteret kapunk, miután beülünk a vezetőállás kényelmes foteljába – két alapvető színárnyalat, a világos és a sötét dominál. Konkrétabban a számos színvariáció közül választható sötétszürke-bézs kombináció köszönt vissza a tesztautóban, ami kifejezetten kellemes választás lehet a jelen esetben bordó alapszínhez. Mert ugye itt minden az elegancia jegyében zajlik, ez kerül fókuszba, többek közt emiatt szedán a szedán.

Hagyományos formatervezésű, hamisítatlan Honda-kormánykerék a fő témaeleme a műszerfalnak, a háromküllős megoldás évtizedek óta valamilyen formában egészen biztosan fellelhető az elődök portfóliójában. A korábbi, már-már űrhajóra emlékeztető Civic enteriőr-megoldásokból örökölt emeletes, analóg-digitális kombinációjú műszer kiosztás megmaradt, igaz, szolidabbra véve, mint annakelőtte – s nem csak a szedánban, de erről majd megint csak később értekezünk.

Hasonló az elődéhez: analóg és digitális elegye

Az „alsó szint” centrumában a hatalmas fordulatszámmérő található, az alapvető visszajelzőkkel, de itt kapott helyet például a környezetbarát és egyben gazdaságosabb vezetési profilt biztosító ECON üzemmód ikonja, illetve a váltást felügyelő UP/DOWN rendszer lámpája is. Ez utóbbi egyébként igen pontosan adja a vezető tudomására, ha időszerűvé válik a fel- illetve lefelé kapcsolás, természetesen üzemmód profiltól függően – sportosra véve rövidülnek az áttétek, míg az economy leginkább a hosszabb, visszafogottabb sebességfokozatok mellett voksol menet közben.

Egy szinttel feljebb máris elfelejthetjük az analóg jelleget, itt már minden digitális; középen értelemszerűen a sebességmérő gigantikus számlapja, míg balra az üzemanyagszint visszajelzője, jobbra pedig a pillanatnyi fogyasztást mutató csík látható. A látószögek optimálisak, kiválóan látható minden erős ellenfényben is, a plexik tükröződésmentesek, és szinte alig észrevehetőek. Az indítás kulcs nélkül zajlik, csakúgy, mint az ajtók nyitása és zárása is. Az indítógomb jobb kéz felől helyezkedik el, kicsit elrejtve a cockpit egyik lefelé ívelő részében, nem is látható jól, mert a kormány kellően kitakarja – rutinszerűen hozzáférhető viszont, megszokás kérdése. A középkonzolon található hangrendszer kezelőegységei teljes lefedéssel irányítják a prémium minőségú hifit, melynek kijelzője a műszercsoport felső ablakába került elhelyezésre. Ez tulajdonképpen a kocsi multifunkciós visszajelző képernyője, itt is a design oltárán áldoztak a tervezők, ugyanis az egész tömör egységet alkot a felső szinttel; nincs elkülönítés. A kezelőegységek kézre esnek minden esetben, eltekintve a feljebb már említett Start-Stop gombtól, a kormányról elérhető vezérlőgombok is némi gyakorlás után vakon kezelhetők. Hatsebességes manuális váltóval érkezett a Civic négyajtósa, a kar krómos berakást, két színnel játszó stílust kapott – ezáltal attraktív módon illeszkedik környezetébe.

Kényelemből nincs hiány

Kifinomult stílus jellemzi a Civic négyajtós változatát – ennek megfelelően az utazási komfort is magáért beszél. A vezető, illetve az első utasülések megfelelően puhák, némi keménység felhanggal azért, pont annyi, amennyi az egészséges testtartáshoz, konkrétan hát tartásához kell. Kihajtható középső könyöktámaszok növelik a kényelmet, így az ajtó felöli oldalakkal együtt biztosított a kétirányú kényelem. Fejmagasság tekintetében átlagos a végeredmény, inkább úgy fogalmaznánk, hogy átlagos testalkattal még pont megfelelő, viszont 190 centiméter felett már jöhetnek a problémák – ezen segíthet az ülésmagasság szinte minimumra vétele, bár így jelentősen csökkenhet a vezetési élmény. A B oszlop-C oszlop között tetőrész minimálisan csapott a Civic szedán esetében, így a hátul ülők is részesülnek néminemű szellős utazásban, bár itt sem árt, ha nagyjából 180 centisek vagyunk. Lábtér viszont az átlagosnál több, nagyobb, itt közrejátszik a belső optimalizált kialakítása, és nem utolsó sorban a 2645 milliméteres tengelytáv is.

A fix 440 literes csomagtartó elegendő lehet kategóriájában, természetesen az osztott hátsó ülések variálásával ez az érték tetszés szerint növelhető. Ragyogó megoldás a csomagtérbe helyezett ülésállító gomb páros, melyek alkalmazásával nagyban nő az autó biztonsága, ugyanis esetleges feltörésnél (ablakok) a csomagtartóba helyezett tárgyak fokozottabb biztonságban lehetnek.

Feljavított teljesítmény. Visszafogott üzemanyagfogyasztással?

Takarékos, ám mégis dinamikus hajtáslánc került a Civic szedánba, 1798 köbcentiméteres, 6500-as fordulaton 142 lóerőt mozgósító benzines, i-VTEC váltakozó szelepvezérlésű erőforrással, mely 174 Newtonméter nyomatékot biztosít 4300-on. Mivel a szelepvezérlés magasabb fordulatszámon történő optimalizált erőkifejtést tesz lehetővé, ezért a pörgetős, dinamikusabbnak tűnő vezetési stílus hozza meg alapvetően a Civic karakteréhez megfelelő tényleges gyorsulási érték pozitívumát. A leszabályozás 6800 körül történik, nagyjából itt éri el a motor maximális teljesítményét is. Az 1.8-as benzines teszi a dolgát, erőteljesebb gázadásokra, 4000 felett jön meg az ereje, egészen a 6 és fél ezres tartományig.

Tehát hagyományos vezetési stílussal ne higgyük, hogy az autó lomha, egész egyszerűen más vezetési felhangokat igényel. Mindezek ellenére a korábbi, hatodik-hetedik szériás Civic-ek sportosabb hangolást kaptak, igaz, a fogyasztásuk sem volt olyan mértékben optimalizálva, mint a jelenleg futó, új, újszerű alternatívák. Apropó, fogyasztás: ECON profillal, városban 7.2, városon kívül (90 kilométer/óra, országút) 4.9 liter/100 kilométer átlagot mértünk, kikapcsolt ECON esetében városban 8.9, városon kívül 6.1 liter jött ki 100 kilométerre. Autópályán mindkét üzemmódban átlagosan 7.3-7.6 liter közt ingadozott az érték, 110 és 130 kilométer/óra köztes intervallumban, ami átlagos érték. Mindenképp az ECON megközelítés pénztárcabarátabb, viszont közel sem kompromisszumoktól mentes, jelentősen csökkennek a dinamikusra hangolt menettulajdonságok.

Összeségében kiváló minőség, viszont drágább, mint az ötajtós

Mindazt az eleganciát, magasra járatott minőséget jelenleg is kitűnően képviseli a Honda, amit elvárhatunk, és el is várunk tőle. Míg korábban a lépcsőshátú szinte csak a kiképzésében különbözött az ötajtóstól, addig mára két, teljesen különböző arculatú autót kap a vásárló pénzéért, külsőre és belsőre egyaránt. Az egyébként Törökországban gyártott Civic Sedan némileg vastagabb árcédulát kapott ötajtós testvérénél, így mindenképp megéri elgondolkozni azon, melyik variánsra érdemesebb beruházni – felhasználástól függően. Hamarosan érkezik az ötajtós Civic-et bemutató tesztünk is!

Honda Civic 1.8 i-VTEC szedán specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres benzinmotor

Lökettérfogat: 1396 ccm

Maximális teljesítmény: 142 LE @ 6500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 174 Nm @ 4300 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4545 mm

Szélesség: 1755 mm

Magasság: 1435 mm

Tengelytáv: 2645 mm

Első gumik mérete: 205/55 R16

Hátsó gumik mérete: 205/55 R16

Tömeg, üresen: 1210 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1645 kg

Csomagtartó mérete: 440 liter

Üzemanyagtartály mérete: 50 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 200 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.0 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.2 l/100 km

Országúti: 4.9 l/100 km

Vegyes: 6.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.3 l/100km

Országúti: 5.6 l/100km

Vegyes: 6.7 l/100km

CO2 kibocsátás: 156 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Citroën C-Zero – rendhagyó kirándulás minimalizált költségekkel

Írta:

Wiedermann Károly

2012. november 26. hétfő 07:52

Napjainkban még leginkább formabontónak tűnhet a 100%-osan elektromos autózás ideája – nem kevés megközelítésben még inkább utópisztikusnak. „Autó, ami mindenféle segédlet nélkül csak és kizárólag árammal megy? Ugyan.” – legyint tíz emberből nyolc, és szkeptikus fejcsóválás kíséretében látható az elutasító hozzáállás.

Pedig ha sejtenék, hogy mennyire közel vagyunk a már véglegesnek számító megoldáshoz, a fosszilis üzemanyagfelhasználásnak hamarosan takarodót fújhat az emberiség.

Ennek gyakorlatban történő kivitelezéséhez viszont nyilvánvalóan kell még néhány év, bár véleményünk szerint ez nagyban függ a közvélemény rugalmasságától, illetve az irányvonal befogadásától, megítélésétől.

Japán gyökerek, két vállalat, egy autó

2009-ben debütált a Mitsubishi konszern vadonatúj elképzelése, amely i-MiEV névre hallgatott. Az extra kompakt méretekkel bíró kisautó bőszen próbálta lepipálni a hibrid hajtású, alapvetően szintén szigetországi származású márkán kívüli riválisait, s bár a szegmensre nem volt kifejezett hatással, mégis merőben új kategóriát sikerült megteremtenie a projektnek.

S hogy miért húztunk párhuzamot a Mitsubishi és jelen tesztünk főszereplője, a Citroën C-Zero közt? Roppant egyszerű a válasz: a japán gyártó szállítja az alapokat, vagy ha jobban tetszik: az egész konstrukciót a Peugeot Citroën PSA-nak, így szinte változtatás nélkül egy és ugyanazon autóról beszélünk az i-MiEV, a C-Zero, illetve a Peugeot iOn kapcsán.

Idén már két éve annak, hogy a Citroën bemutatta a magyar sajtónak is a C-Zero-t, amelyet már akkor kiemelt érdeklődés fogadott. A technológia annyira újszerűnek számított, hogy a menetpróbát kizárólag egy, a villanyautó vezetésére szakosodott szakember vezényletével kellett lebonyolítani, ám a kis négykerekű gyakorlati és használhatósági értékrendjéből semmit sem vont le ez a tálalás.

C-Zero: zeró károsanyag, (szinte) zéróköltségek

Teszten járt nálunk tehát a Citroën teljesen elektromos üdvöskéje, a C-Zero – megvizsgáltuk, mennyire állja meg a helyét jelen érában Magyarországon ez a szinte kompromisszumok nélküli környezetbarát, zöld tudatú járműkoncepció. Megéri beruházni rá? Ígérjük, megválaszoljuk a cikk folyamán ezt a lényeges kérdést is.

Mint minden esetben, most is kezdjük a külső, illetve belső tulajdonságokkal, hogy azután rátérhessünk az üzemeltetésre, gyakorlati használatra és persze a menettulajdonságokra, illetve egyéb műszaki paraméterekre. A 3475 milliméteres hossz kicsivel talán túlmutat a kompakt kisautós kategórián, mégis kívülről vizsgálva rögvest az alsóbb szegmensekre sikerül asszociálnunk; az 1475 milliméteres szélesség, és a viszonylag elnyújtott, 1608 milliméteres magasság már inkább közelít a jó irányba, igaz, az utóbbi érték kicsit meghaladja a kategórián belül elvártakat. Talán valamennyi hasonlóság, párhuzam felfedezhető a C1 kapcsán, főként az orr esetében: a lámpatestek kasznihoz képest nagyok, sötétszürke árnyalatúak. A motorháztető klasszikus íve hiányzik, a szélvédő felületének dőlésszöge határozza meg a teljes orrvonalat, egybefolyva az igen keskeny motorházfedél ajtajával, illetve a kicsit csapott első lökhárító elem tekintetében. A nagy szélvédő egyébként arányaiban még nagyobb szóló ablaktörlőlapátot hordoz, itt jellegzetesen a Citroën-es trendvonal érvényesül, jól összképbe illő megoldás. Apró ködlámpák virítanak az első szpoilereken, ezek nappali menetfényként is funkcionálnak, kikapcsolni nem lehet.

Pont, mint az „igazi” társai

Az oldalvezetés futurisztikusba hajlik, a 2550 centiméteres tengelytávnak köszönhetően a kerekek a kaszni legelején, illetve a legvégén kaptak helyet. Így garantált lehet a menetstabilitás, ha azt nem nézzük, hogy az autó nyomtávja, illetőleg az egész kocsiszekrény szélessége alacsony paraméterekkel bír – előbbi 1310, míg az utóbbi 1475 milliméter. No meg a surlódás- és tapadásoptimalizált gumikkal szerelt felnik, melyek elöl 14.5 centiméter széles (145/65 R15 72S), hátul pedig 17.5 centiméter széles (175/55 R15 77V) gumiabroncsokkal futnak – ajánlatos tehát higgadt kormánymozdulatokkal navigálni az autót, bár igazándiból nem is sportos célokra hívatott ezen stílus.

Az ajtók megfelelően nagyok, tágra nyithatók, az utasok kényelmes ki- és beszállása már első blikkre optimálisnak tűnik. Az üvegfelületek terjedelmesek itt is az első szélvédőhöz hasonlóan, hátul szériafelszereltségként sötétített ablakokat kapunk. A kocsiszekrény bal hátsó, kerék feletti részén, közvetlenül a C oszlop és a sárvédő közt helyezkedik el a CHAdeMO szabványú gyorstöltő aljzat, míg a túloldalon hasonló kiképzésben találhatjuk meg a hálózati, 220V-os AC töltő nyílását is. A far rész sincsen túlbonyolítva, két, alapból fehér színű lámpatestet kapunk, hozzájuk tartozó tetőszárnnyal, mely tartalmaz egy féklámpa LED-et is; továbbá az emelt hatású hátsó lökhárítóba integrálásra került egy ködlámpa is, középre helyezve. A hátsó szélvédő üvegfelülete is jókora, csakúgy, mint a hátsó ajtóknál, itt is sötétítést kapott ez a rész.

Töltés hálózatról: ha megtaláljuk a módját, nincs ennél egyszerűbb

Kétféleképp tölthető fel a Citroën C-Zero hátsó ülések alatt elhelyezkedő, 88 cellás, 16 kilowattórás lítium-ion akkumulátora. Az egyik, minden kétséget kizáróan leggyorsabb és legpraktikusabb alternatíva a bal oldali CHAdeMO szabványú gyorstöltőnyílásra csatlakozás,így 30 perc alatt 80%-os kapacitásúra tölthető az akkumulátor (330-400V, 16A).

Az utóbbi időben Budapesten számos, jelenleg még ingyenesen használható elektromos töltőoszlop telepítése történt meg, így a városon belüli autózás teljesen megoldott lehet. Mi az Istenhegyi úton található zöld MOL töltőállomást választottuk, itt igen készséges kiszolgálás mellett használtuk az oszlopot; s valóban: nagyjából 30 perc leforgása alatt 77%-ra töltődött a kezdésnél körülbelül 10%-ra merült akkumulátor. Ilyen esetekben természetesen mehet a tovább töltés 100%-ig, viszont jelentős, akár több órás folyamat várható a befejezésig. Némileg kényelmesebb megoldást jelenthet mindazok számára a jobb oldali töltőaljzat, akik saját garázsukban, kertjükben óhajtják feltölteni C-Zero-jukat, mondjuk egy éjszaka leforgása alatt.

Kell is hozzá ennyi, hiszen így nem kevesebb, mint 7 óra szükségeltetik ahhoz, hogy a 100% kapacitást elérhessük (220-230V, 8-13A). Ugyan e módon nem ingyenes a töltődés, viszont minimális költségeket jelent csak, s a városi 110 kilométer körüli hatótáv igencsak impozáns.

Mennyire elég?

A Citroën C-Zero gyárilag megadott hatótávja 130 kilométer, vegyes használattal. Mivel a teszt ideje alatt télibe hajló, +10 fok alatti kültéri hőmérsékletet mértünk, ezért elfogadhatónak tartottuk a teljes feltöltés utáni 113 kilométer megtehető távolságot, bár a fűtést és egyéb komfortot növelő-biztosító kiegészítő funkciókat kénytelen-kelletlen
használnunk kellett – ez nagyban megkurtította a rendelkezésre állási időt. No meg persze az sem mindegy, hogy milyen jellegű vezetési stílussal operálunk, hasonlóan a belső égésű motorral felszerelt autókhoz, itt is a bőszebb gáz, vagy inkább villanyfröccsök jelentősen megrövidítik a megtehető távolságot.

Inkább praktikus és költséghatékony, mint túlzó

S most egy kicsit kanyarodjunk vissza a külcsínhez! A C-Zero enteriőrje minimalista, érezhetően olcsó anyagokból építkező összképet ad, kínosan ügyelve arra, hogy a minőség- és komfortérzetünk megmaradjon. Nem csak hogy megmarad, egyenesen párhuzamot enged vonni az alsó-közép alacsonyabban felszerelt modelljeivel, ezáltal biztosítva a vezetőnek és utasainak egységes, masszív hangulatképet.

A kormánykerék fogása kényelmes, a leheletvékony bőrbevonat prémiumos érzetet ad, csakúgy, mint a működés: finom, vajpuha szervó segíti az első kerekek mozgatását, főként alacsonyabb sebességnél, vagy parkolásnál érezhető mindennek jótékony hatása. Nagyobb tempónál keményebb karakterisztikát ölt a rendszer, ám a könnyed kezelhetőség megmarad ugyanúgy. A központi műszerek egységesen kerültek kialakításra, középpontban a sebességmérő digitális kijelzőjével (folyadékkristályos LCD), az menet közbeni üzemmódok analóg skálájával (Charge – töltés motorféknél, és/vagy fékezésnél, Eco – gazdaságos üzemmód, Power – erőcentrikus, dinamikus üzemmód).

Két oldalon egy-egy hasznos információkat szolgáltató kijelzőnyúlvány kapott helyet, a jobb oldali tájékoztat arról, hány kilométer tehető még meg az akkumulátor töltöttségi szintjének megfelelően, míg a bal oldali az „üzemanyagtank” állapotát, azaz az akku töltöttségi szintjét mutatja. Alapvető funkciólámpák, mint például a behúzott kézifék, töltés megszűnése, vezető- és utasoldali övek visszajelzője itt is megtalálhatóak mind, így szinte más, hagyományos üzemanyagokkal működő személyautókkal egyenértékűvé varázsolva a C-Zero-t.

Vigyázz, kész, rajt… hangtalanul

Indításkor hasonló rituálé zajlik, mint minden egyéb, klasszikus értelemben vett esetben: az indítókulcs elfordítása után érkezik a gyújtás, majd indítózás helyett két rövid pittyenés nyugtázza, hogy az autó menetkész. Semmi (elektromos) motorzaj, reléhangzás, csak néma csönd. Az automata váltó karját P, R, N és D állásokba kapcsolhatjuk, ám csalóka a megoldás, ugyanis egy fix áttételen keresztül dolgozó hajtásláncot kapunk a C-Zero-val – úgyhogy a váltó tulajdonképpen egy irányváltó kapcsolója.

Villanymotor a csomagtérben

Az autót egy, a csomagtartó padlólemezébe épített neodímium állandó mágnesű forgórésszel szerelt elektromos szinkronmotor mozgatja, 65 lóerő maximális teljesítményt mozgósítva, 2500-8000 közötti fordulattartományban.

Nincs hiány nyomatékból, ugyanis a 180 Newtonméter az indulás pillanatától (!) rendelkezésre áll, egészen 2500-as fordulatig, így nem kérdés, hogy egy intenzívebb zöldre váltás utáni sprintet hogyan teljesítünk a többi autóhoz képest. Elég az hozzá, hogy a 0-50 kilométer/órára gyorsulás alig 4 másodperc alatt vihető véghez (3.7 másodperc), így máris érezhető, hogy a dinamikus, urbánus megközelítésű felhasználás elsődleges célterülete a C-Zero-nak. Külön érdekesség, hogy a C-Zero-nál vízhűtést alkalmaztak, a kiegyenlítőtartály a motor mellett, míg a szintén klasszikus fékfolyadék és ablakmosótartály az orr rész motorházteteje alatt helyezkedik el.

Nem mindegy, hogyan alakítjuk vezetési stílusunkat

Írtuk már feljebb, hogy az autó vezetésénél három, egymástól elkülöníthető profil választható külön: a Charge állapot a fékerőből létrejövő energia felszabadulásának visszanyerése, ilyenkor az akkumulátor töltődik a fékezés befejezésééig. Csakúgy, mint motorfékezésnél: plusz kilométerek nyerhetők vissza például egy hosszabb lejtős csordogálásnál.

Az Eco mód jelenti a legoptimálisabb vezetési stílust, általában a mutató mindig ebben a tartományban kell, hogy legyen. Állandó fix sebességtartás mellett kivitelezhető optimálisan, úgy, hogy a legkevesebb energiafelhasználást is biztosítja. Gyorsításnál, előzésénél, vagy akár meredekebb emelkedőkön haladásnál a mutató bizony kileng a Power tartományba, ilyenkor a kilométerek rohamosan fogynak (egy-egy keményebb emelkedő 20-30 kilométer mínuszt is eredményezhet, ám ez inkább a pillanatnyi állapotot tükrözi, hiszen a töltöttségjelző rovátkái nagyjából ugyanúgy maradnak).

Jó az irány, akár már most is jövedelmez, ha ezt választjuk

Briliáns megoldás lehet a Citroën C-Zero, és minden hasonló módon alternatív elgondolású jármű így, a huszonegyedik században. Azonban igen komplex a megvalósítás és a gyakorlatban kivitelezhető alkalmazás mikéntje idehaza is – elsődleges szempont, hogy a koncepció kinőhesse városi korlátait az az, hogy a jelenleg alkalmazott akkumulátorkapacitás nőjön egyenes arányban a hatótávolsággal. Az árképzés magasnak tűnhet, de ha belegondolunk, hogy az egyszeri ráfordítás, s mellette két-három éves szinten egyéb kiadások mellett szinte kiadások nélkül autózunk folyamatosan addig, amíg az ellenérték megtérül.

Persze az irányvonal jó, kifejezetten becsülendő, hogy országunk rohamosan fejleszti az elektromos autók infrastruktúrájának hálozatát, így még az is elképzelhető lehet, hogy viszonylag kisebb kapacitású akkuval útnak indulhassunk bármerre –már van is konkrét kiépített hasonló elgondolású útvonal, külhonban leledző végcéllal. S a végére egy mindenképp érdekes, ám közel sem utópisztikus gondolat: megújuló energiát alkalmazó-használó ingatlan esetén (egyre olcsóbb napelemek, kollektorok) a Citroën C-Zero fenntartása, annak használata teljesen ingyenes.

Citroën C-Zero specifikációk

Motor

Motortípus: neodímium állandó mágnesű forgórésszel szerelt elektromos szinkronmotor

Lökettérfogat: N/A

Maximális teljesítmény: 65 LE @ 2500-8000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 180 Nm @ 0-2500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, fix áttételezésű automataváltó (irányváltó)

Fő akkumulátor

Energiakapacitás: 16 kWh

Normál töltés

Feszültség (V): 220-230

Töltési idő, 16A: 6 óra

Töltési idő, 13A: 7 óra

Töltési idő, 10A: 9 óra

Gyorstöltés

Feszülség (V): 330-400

Töltési idő 80%-ra: 30 perc

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3475 mm

Szélesség: 1475 mm

Magasság: 1608 mm

Tengelytáv: 2550 mm

Első gumik mérete: 145/65 R15

Hátsó gumik mérete: 175/55 R15

Tömeg, üresen: 1195 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1450 kg

Csomagtartó mérete: 166 liter, 860 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: N/A

Menetteljesítmények

Végsebesség: 130 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 15.9 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: N/A l/100 km

Országúti: N/A l/100 km

Vegyes: N/A l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: N/A l/100km

Országúti: N/A /100km

Vegyes: N/A l/100km

CO2 kibocsátás: 0 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

[TESZT] Kia c’eed 1.4 CRDi – no és ki a hunyó?

Írta:

Wiedermann Károly

2012. november 20. kedd 07:19

Szinte hihetetlen, de máris a második generációját tapossa a Kia márka alapjait újrateremtő és egyben a brand üdvöskéjének titulált c’eed modell. Ugyanakkor mégsem annyira hihetetlen, hiszen a hat évig némi ráncfelvarrás és motorkorszerűsítés mellett különösebb változások nem jellemezték a népszerű modell életútját, így hát a 2006-os debütálás után időszerűvé vált a teljes megújulás, melynek először hangot az idei Genfi Autószalonon adtak.

Az előzetes várakozások már akkor be is teljesedtek szinte száz százalékban a nemzetközi szaksajtó részéről – nézzük tehát, mennyiben sikerült újragondolni az autót kívül és belül egyaránt.

Ötajtós, és rendkívül attraktív. Változott? Sokat!

Szerkesztőségünknél a c’eed 1.4-es CRDi motorral szerelt ötajtós variánsa járt, mely az első pillanatban lenyűgözően hatott a külső szemlélődés után. Annak ellenére, hogy az előd paramétereivel nagyban megegyező a kivitelezés minden részlete, mégis sikerült a tervezőknek egy merőben újszerű, igazán huszonegyedik századi irányvonalat alkotni, ezzel megfelelve az igencsak magasra járatott követelményeknek és elvárásoknak.

A tigrisorrként is ismert, Peter Schreyer által tervezett hűtőmaszk például követi a korábbi jellegzetes vonalvezetést, a különbség annyi többek közt, hogy a Kia logó ezúttal krómcsíkkal körbekeretezett sportos hangvételű rácsozás fölé került, a motorháztető vonala alá. A ködlámpák szintén krómba burkolóznak, a lökhárító kecses törésvonalait tökéletes megközelítésben követik, némi párhuzammal. A front lámpatestek LED menetfényt is kaptak, ezek hosszanti kiterjedése majdnem az egész lámpa alsó ívén végigfutnak, az irányjelzők kezdetének határánál ér csak véget a fényorgia.

Az autó oldalról is megtartja elegánsba hajló sportos design-ját, ugyanis – bár nincsenek szoknyák, szélesítések és egyebek – a törésvonalak itt is domináns szerepet töltenek be, szín- és fénytörést eredményezve, ami egyértelműen fiatalos lendületet, no meg dinamizmust sugall. Az ajtók kilincsei kézre esnek, természetesen színre fújtak (felszereltségi rátától függően persze), csakúgy, mint az oldalsó irányjelzőkkel integrált tükrök – ezeknél háromnegyedes osztásban találkozhatunk a karosszéria színvilágával és a lakkfekete megközelítéssel. Az oldalablakok felülete nagynak tűnik, főként az első traktusban, a hátsók is megfelelő kilátást biztosítanak. A C oszlop elé kigondolt kicsiny állított trapéz alakzatú üveg tökéletesen elegendő a tolatás perfekt kivitelezéséhez, minimálisra csökkentve a felmerülő holtterek által okozott kellemetlenségeket.

Hiányzik a szivárvány-szerű megközelítés, de így inkább XXI. századi

A far jellegzetes Kia-elemeket nem hordoz – gondoljunk csak a korábbi modell szivárvány-szerű, LED hatású helyzetjelző felosztására! Ezzel együtt nem lett jellegtelen a megközelítés, a mérnökök és a kivitelezők valószínűsíthetően az íveltebb elgondolásokra mentek rá, illetve arra, hogy közlekedésbiztonsági szempontokat is figyelembe véve ne legyen a végeredményben semmiféle hiányosság vagy hátráltató tényező.

A csomagtérajtó ablaka harmada nagyjából a hátsó szekciónak, ezáltal megfelelően nagy a kilátáshoz, a vonalvezetés itt visszafogottabb, sportos mivoltát viszont megőrzi a LED-es pótféklámpával felvértezett tetőspoiler. Hasonlóan az orrhoz, itt is találunk ködlámpákat, kicsit talán hasonló kialakítással, mint elöl, viszont itt már hiányzik a krómberakás. Van viszont kipufogóvégünk, amely hordozza az imént hiányolt stílusjegyet, s markáns arculatot kölcsönöz a lökhárítónak.

Újragondolták a belsőt is, és milyen jól tették

Erőteljesen látható egyébként, hogy a Kia fő vásárlóközönségének az európai lakosságot célozta be – mindez kézzelfoghatóan felsejlik a 2012-es c’eed modell formaterve kapcsán is. Ezen érzet fokozódik, amint az autó enteriőrjébe huppanunk, és végigvizslatjuk a műszereket, középkonzolt, a cockpitet. A kormány kivitelezése hasonlít az első szériáéhoz, a fogás kellemes, lágy, a vezérelhető keménységű szervónak köszönhetően pedig tág határokon belül állítható a vezetési-kormányzási komfort. Az audioegység főbb kezelőgombjai kézre, vagy még inkább ujjra esnek, csakúgy, mint a tempomat, vagy akár kihangosító irányítóegységei.

A műszerek elrendezése optimális, a nagy, sötétben is jól látható hármas közép egység tág szemmagasság-tartományban áll rendelkezésre. Középkonzol tekintében is rendezett az összkép, csapott beömlőnyílások alatt apró LCD kijelző szolgáltatja az általános információkat, alapvetően a hangrendszer és a klíma működéséről informáló adatokkal. Ülésfűtés is rendelkezésre áll, máris három fokozattal, ami nagyszerű szolgálatot tesz a hűvösebb és kevésbé hűvösebb napokon – használtuk menet közben, jól teljesített. Rendelkezésre áll még továbbá egy 3.5 milliméteres AUX IN, illetve egy USB 2.0 aljzat is, utóbbi csak FAT32 fájlrendszerre formázott pendrive-ot kezel maradéktalanul. A hatgangos váltó karja szintém kézreesik, a bőrborítású gomb fogásra puha fogású, mellé könnyed járású.

Az ülések ülőlapjai megfelelő kigondolásúak, csakúgy, mint a háttámlák, az állíthatóság nagyban megfelel az igényeknek, a modell felszereltségéhez tartozó két színmintát hordozó szövetkárpit pedig strapabírónak és gyűrődésmentesnek tűnt. 2650 milliméteres tengelytáv – kategóriáján belül és a maximális belső térkihasználtságnak köszönhetően tehát nem meglepő, hogy a hátul utazók bőséges lábtérrel gazdálkodhatnak, úgy is, ha az első üléseket szinte teljesen hátratoljuk. A kocsiszekrény 1470 milliméteres magassága átlagos, így a fejtér is az a hátsó részen, átlagos, 165-180 centiméter magasságú felnőttek gondtalanul utazhatnak itt, akár hárman is. Ezek az ülőalkalmatosságok is kényelmesnek bizonyultak, igaz, hagyományosan keményebb kiképzéssel, mint amilyennel az első két fotel esetében találkozhatunk. 380 literes csomagtér áll rendelkezésünkre, ez játszi könnyedséggel 1318 literessé varázsolható, illetve a variálási lehetőségeket növeli a 2/3-os osztott hátsó üléssor.

Ha dízel, legyen gazdaságos, dinamikus: nincs ez másként jelen esetünknél is

Négyhengeres, soros, 1396CRDi gázolajos aggregát dolgozott a tesztmodellben, 90 lóerő/4000 RPM teljesítménnyel, 220 Newtonméteres nyomatékkal, mely 1500-2750-nél, tág tartományban áll rendelkezésre.

A motor rugalmassága rendkívül jónak bizonyult, minimális turbólyuk érezhető 1700 környékén, de hamar magára talál a c’eed, és jól adagolva építi fel a nyomaték érkezését. A végsebességet 170 kilométer/órában határozta meg a gyártó, mi 130 kilométer/órás maximumnál limitáltuk a sebességet, autópályán: így 6.2 literes, míg országúti, 90 kilométer/órás tempónál 3.7 literes, illetve városi használattal 5.7 literes fogyasztási átlagok születtek. A hajtáslánchoz társított hatsebességes manuális váltó sebességeinek áttételezése jó, ahogyan már feljebb is említettük, dinamikus közlekedés a végeredmény, mért 12.7 másodperces gyorsulással, ami némileg pozitívabb eredmény, mint a gyárilag mért 13.9-es érték.

No és akkor ki a hunyó?

Mindenképp az, aki figyelem nélkül elmegy a 2012-es Kia c’eed mellett. Vagy az, akinek semleges a véleménye az autó kapcsán. Persze nyilvánvaló, hogy puding próbája az evés alapon meg kell tapasztalni testközelből vásárlás előtt egy autót, így a tesztben szereplő újdonságot is – mindenesetre kijelenthető: az újragondolt, jövőre hetedik életévébe lépő c’eed modell levetkőzte mindazon gyermekbetegségeit, amelyek egyfajta mumusként jelen voltak mindeddig a háttérben, alig észrevehetően. Mindehhez jöjjön egy szinte száz százalékban történt megújulás, mind design, mind motorválaszték és erőforrás-optimalizálás terén – a vélhető siker receptje így már garantált. S ne feledkezzünk meg az importőr által nyújtott hét éves garanciáról sem!

Kia c’eed 1.4 CRDi VGT specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1396 ccm

Maximális teljesítmény: 90 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 220 Nm @ 1500-2750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális váltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4310 mm

Szélesség: 1780 mm

Magasság: 1470 mm

Tengelytáv: 2650 mm

Első gumik mérete: 205/55 R16

Hátsó gumik mérete: 205/55 R16

Tömeg, üresen: 1375 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1920 kg

Csomagtartó mérete: 380 liter, 1318 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 53 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 170 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 13.5 másodperc (gyári), 12.7 másodperc (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.7 l/100 km

Országúti: 3.7 l/100 km

Vegyes: 4.0 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.9 l/100km

Országúti: 3.9 l/100km

Vegyes: 4.1 l/100km

CO2 kibocsátás: 109 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft.

Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD

Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió

1...597598599...603 598 / 603. oldal

Van egyezés. Az újragondolt megközelítés persze érződik

Ötszemélyes kabin, mellé több, mint 1 tonna terhelhetőség

Extrák és luxus: felszerelve mindennel szinte

Motor és fogyasztás

Futómű és 4×4 – szinte minden környezetben

…mert a dolgos hétköznapok is más megvilágításba kerülhetnek

Frissesség-érzet, de minden maradt a régi

Kombi forma – úgy, hogy a Chevy-s stílusjegyek megmaradtak

Pakolni, pakolni: 500 liter alapból

Teljes erőbedobás felszereltség terén

Vadonatúj turbós a Cruze motorválasztékában

Az összkép így már teljes

A régi ismerős visszaköszön

Indulhat is a családi kirándulás

Pakolás, szállítás, komfort: minden egy helyen

Kiknek, hogyan, mennyiért?

Kikövezett út a felsőbb szintekig

Luxuskombi első nekifutásra. Másodikra is

Egy Audi legyen kényelmes, modelltől és kategóriától függetlenül

Erőteljes és dinamikus: 2 literes TDI motor, Multitronic váltó

Kormány- és futómű felsőfokon

Meg kell fizetni, hiszen a kvalitás mindenek felett

Nyomokban hordozza a régi érzetet

Mennyire új a régi?

Gazdagon felszerelt enteriőr jellemzi az Allure 208-ast

…és elfér ebben valaki hátul?

Régi barátként érkezett az 1.6-os VTi

Visszafogottan hajkurászva a trendeket

Mindenki a fedélzetre!

Élményvonat, mentrend szerint

Az érkezés boldog pillanata, bár nem volt fárasztó az utazás

Segítségül hívtuk a XXI. századi technológiát

Fő cél elérve: jöhetnek a kulináris élvezetek?

A palota kimaradt, volt már, lesz legközelebb

Masszív afterparty-val jó a zárás

Lesz még idén, jelentkezni ér

Teljesen más, mint amit az ötajtós kapcsán megszoktunk

Klasszikus négyajtóshoz illő enteriőr

Hasonló az elődéhez: analóg és digitális elegye

Kényelemből nincs hiány

Feljavított teljesítmény. Visszafogott üzemanyagfogyasztással?

Összeségében kiváló minőség, viszont drágább, mint az ötajtós

Japán gyökerek, két vállalat, egy autó

C-Zero: zeró károsanyag, (szinte) zéróköltségek

Pont, mint az „igazi” társai

Töltés hálózatról: ha megtaláljuk a módját, nincs ennél egyszerűbb

Mennyire elég?

Inkább praktikus és költséghatékony, mint túlzó

Vigyázz, kész, rajt… hangtalanul

Villanymotor a csomagtérben

Nem mindegy, hogyan alakítjuk vezetési stílusunkat

Jó az irány, akár már most is jövedelmez, ha ezt választjuk

Ötajtós, és rendkívül attraktív. Változott? Sokat!

Hiányzik a szivárvány-szerű megközelítés, de így inkább XXI. századi

Újragondolták a belsőt is, és milyen jól tették

Ha dízel, legyen gazdaságos, dinamikus: nincs ez másként jelen esetünknél is

No és akkor ki a hunyó?

Kövesd a portált Instagramon @https://www.instagram.com/napimagazin