Napjainkban még leginkább formabontónak tűnhet a 100%-osan elektromos autózás ideája – nem kevés megközelítésben még inkább utópisztikusnak. „Autó, ami mindenféle segédlet nélkül csak és kizárólag árammal megy? Ugyan.” – legyint tíz emberből nyolc, és szkeptikus fejcsóválás kíséretében látható az elutasító hozzáállás.

Pedig ha sejtenék, hogy mennyire közel vagyunk a már véglegesnek számító megoldáshoz, a fosszilis üzemanyagfelhasználásnak hamarosan takarodót fújhat az emberiség.

Ennek gyakorlatban történő kivitelezéséhez viszont nyilvánvalóan kell még néhány év, bár véleményünk szerint ez nagyban függ a közvélemény rugalmasságától, illetve az irányvonal befogadásától, megítélésétől.

Japán gyökerek, két vállalat, egy autó

2009-ben debütált a Mitsubishi konszern vadonatúj elképzelése, amely i-MiEV névre hallgatott. Az extra kompakt méretekkel bíró kisautó bőszen próbálta lepipálni a hibrid hajtású, alapvetően szintén szigetországi származású márkán kívüli riválisait, s bár a szegmensre nem volt kifejezett hatással, mégis merőben új kategóriát sikerült megteremtenie a projektnek.

S hogy miért húztunk párhuzamot a Mitsubishi és jelen tesztünk főszereplője, a Citroën C-Zero közt? Roppant egyszerű a válasz: a japán gyártó szállítja az alapokat, vagy ha jobban tetszik: az egész konstrukciót a Peugeot Citroën PSA-nak, így szinte változtatás nélkül egy és ugyanazon autóról beszélünk az i-MiEV, a C-Zero, illetve a Peugeot iOn kapcsán.

Idén már két éve annak, hogy a Citroën bemutatta a magyar sajtónak is a C-Zero-t, amelyet már akkor kiemelt érdeklődés fogadott. A technológia annyira újszerűnek számított, hogy a menetpróbát kizárólag egy, a villanyautó vezetésére szakosodott szakember vezényletével kellett lebonyolítani, ám a kis négykerekű gyakorlati és használhatósági értékrendjéből semmit sem vont le ez a tálalás.

C-Zero: zeró károsanyag, (szinte) zéróköltségek

Teszten járt nálunk tehát a Citroën teljesen elektromos üdvöskéje, a C-Zero – megvizsgáltuk, mennyire állja meg a helyét jelen érában Magyarországon ez a szinte kompromisszumok nélküli környezetbarát, zöld tudatú járműkoncepció. Megéri beruházni rá? Ígérjük, megválaszoljuk a cikk folyamán ezt a lényeges kérdést is.

Mint minden esetben, most is kezdjük a külső, illetve belső tulajdonságokkal, hogy azután rátérhessünk az üzemeltetésre, gyakorlati használatra és persze a menettulajdonságokra, illetve egyéb műszaki paraméterekre. A 3475 milliméteres hossz kicsivel talán túlmutat a kompakt kisautós kategórián, mégis kívülről vizsgálva rögvest az alsóbb szegmensekre sikerül asszociálnunk; az 1475 milliméteres szélesség, és a viszonylag elnyújtott, 1608 milliméteres magasság már inkább közelít a jó irányba, igaz, az utóbbi érték kicsit meghaladja a kategórián belül elvártakat. Talán valamennyi hasonlóság, párhuzam felfedezhető a C1 kapcsán, főként az orr esetében: a lámpatestek kasznihoz képest nagyok, sötétszürke árnyalatúak. A motorháztető klasszikus íve hiányzik, a szélvédő felületének dőlésszöge határozza meg a teljes orrvonalat, egybefolyva az igen keskeny motorházfedél ajtajával, illetve a kicsit csapott első lökhárító elem tekintetében. A nagy szélvédő egyébként arányaiban még nagyobb szóló ablaktörlőlapátot hordoz, itt jellegzetesen a Citroën-es trendvonal érvényesül, jól összképbe illő megoldás. Apró ködlámpák virítanak az első szpoilereken, ezek nappali menetfényként is funkcionálnak, kikapcsolni nem lehet.

Pont, mint az „igazi” társai

Az oldalvezetés futurisztikusba hajlik, a 2550 centiméteres tengelytávnak köszönhetően a kerekek a kaszni legelején, illetve a legvégén kaptak helyet. Így garantált lehet a menetstabilitás, ha azt nem nézzük, hogy az autó nyomtávja, illetőleg az egész kocsiszekrény szélessége alacsony paraméterekkel bír – előbbi 1310, míg az utóbbi 1475 milliméter. No meg a surlódás- és tapadásoptimalizált gumikkal szerelt felnik, melyek elöl 14.5 centiméter széles (145/65 R15 72S), hátul pedig 17.5 centiméter széles (175/55 R15 77V) gumiabroncsokkal futnak – ajánlatos tehát higgadt kormánymozdulatokkal navigálni az autót, bár igazándiból nem is sportos célokra hívatott ezen stílus.

Az ajtók megfelelően nagyok, tágra nyithatók, az utasok kényelmes ki- és beszállása már első blikkre optimálisnak tűnik. Az üvegfelületek terjedelmesek itt is az első szélvédőhöz hasonlóan, hátul szériafelszereltségként sötétített ablakokat kapunk. A kocsiszekrény bal hátsó, kerék feletti részén, közvetlenül a C oszlop és a sárvédő közt helyezkedik el a CHAdeMO szabványú gyorstöltő aljzat, míg a túloldalon hasonló kiképzésben találhatjuk meg a hálózati, 220V-os AC töltő nyílását is. A far rész sincsen túlbonyolítva, két, alapból fehér színű lámpatestet kapunk, hozzájuk tartozó tetőszárnnyal, mely tartalmaz egy féklámpa LED-et is; továbbá az emelt hatású hátsó lökhárítóba integrálásra került egy ködlámpa is, középre helyezve. A hátsó szélvédő üvegfelülete is jókora, csakúgy, mint a hátsó ajtóknál, itt is sötétítést kapott ez a rész.

Töltés hálózatról: ha megtaláljuk a módját, nincs ennél egyszerűbb

Kétféleképp tölthető fel a Citroën C-Zero hátsó ülések alatt elhelyezkedő, 88 cellás, 16 kilowattórás lítium-ion akkumulátora. Az egyik, minden kétséget kizáróan leggyorsabb és legpraktikusabb alternatíva a bal oldali CHAdeMO szabványú gyorstöltőnyílásra csatlakozás,így 30 perc alatt 80%-os kapacitásúra tölthető az akkumulátor (330-400V, 16A).

Az utóbbi időben Budapesten számos, jelenleg még ingyenesen használható elektromos töltőoszlop telepítése történt meg, így a városon belüli autózás teljesen megoldott lehet. Mi az Istenhegyi úton található zöld MOL töltőállomást választottuk, itt igen készséges kiszolgálás mellett használtuk az oszlopot; s valóban: nagyjából 30 perc leforgása alatt 77%-ra töltődött a kezdésnél körülbelül 10%-ra merült akkumulátor. Ilyen esetekben természetesen mehet a tovább töltés 100%-ig, viszont jelentős, akár több órás folyamat várható a befejezésig. Némileg kényelmesebb megoldást jelenthet mindazok számára a jobb oldali töltőaljzat, akik saját garázsukban, kertjükben óhajtják feltölteni C-Zero-jukat, mondjuk egy éjszaka leforgása alatt.

Kell is hozzá ennyi, hiszen így nem kevesebb, mint 7 óra szükségeltetik ahhoz, hogy a 100% kapacitást elérhessük (220-230V, 8-13A). Ugyan e módon nem ingyenes a töltődés, viszont minimális költségeket jelent csak, s a városi 110 kilométer körüli hatótáv igencsak impozáns.

Mennyire elég?

A Citroën C-Zero gyárilag megadott hatótávja 130 kilométer, vegyes használattal. Mivel a teszt ideje alatt télibe hajló, +10 fok alatti kültéri hőmérsékletet mértünk, ezért elfogadhatónak tartottuk a teljes feltöltés utáni 113 kilométer megtehető távolságot, bár a fűtést és egyéb komfortot növelő-biztosító kiegészítő funkciókat kénytelen-kelletlen
használnunk kellett – ez nagyban megkurtította a rendelkezésre állási időt. No meg persze az sem mindegy, hogy milyen jellegű vezetési stílussal operálunk, hasonlóan a belső égésű motorral felszerelt autókhoz, itt is a bőszebb gáz, vagy inkább villanyfröccsök jelentősen megrövidítik a megtehető távolságot.

Inkább praktikus és költséghatékony, mint túlzó

S most egy kicsit kanyarodjunk vissza a külcsínhez! A C-Zero enteriőrje minimalista, érezhetően olcsó anyagokból építkező összképet ad, kínosan ügyelve arra, hogy a minőség- és komfortérzetünk megmaradjon. Nem csak hogy megmarad, egyenesen párhuzamot enged vonni az alsó-közép alacsonyabban felszerelt modelljeivel, ezáltal biztosítva a vezetőnek és utasainak egységes, masszív hangulatképet.

A kormánykerék fogása kényelmes, a leheletvékony bőrbevonat prémiumos érzetet ad, csakúgy, mint a működés: finom, vajpuha szervó segíti az első kerekek mozgatását, főként alacsonyabb sebességnél, vagy parkolásnál érezhető mindennek jótékony hatása. Nagyobb tempónál keményebb karakterisztikát ölt a rendszer, ám a könnyed kezelhetőség megmarad ugyanúgy. A központi műszerek egységesen kerültek kialakításra, középpontban a sebességmérő digitális kijelzőjével (folyadékkristályos LCD), az menet közbeni üzemmódok analóg skálájával (Charge – töltés motorféknél, és/vagy fékezésnél, Eco – gazdaságos üzemmód, Power – erőcentrikus, dinamikus üzemmód).

Két oldalon egy-egy hasznos információkat szolgáltató kijelzőnyúlvány kapott helyet, a jobb oldali tájékoztat arról, hány kilométer tehető még meg az akkumulátor töltöttségi szintjének megfelelően, míg a bal oldali az „üzemanyagtank” állapotát, azaz az akku töltöttségi szintjét mutatja. Alapvető funkciólámpák, mint például a behúzott kézifék, töltés megszűnése, vezető- és utasoldali övek visszajelzője itt is megtalálhatóak mind, így szinte más, hagyományos üzemanyagokkal működő személyautókkal egyenértékűvé varázsolva a C-Zero-t.

Vigyázz, kész, rajt… hangtalanul

Indításkor hasonló rituálé zajlik, mint minden egyéb, klasszikus értelemben vett esetben: az indítókulcs elfordítása után érkezik a gyújtás, majd indítózás helyett két rövid pittyenés nyugtázza, hogy az autó menetkész. Semmi (elektromos) motorzaj, reléhangzás, csak néma csönd. Az automata váltó karját P, R, N és D állásokba kapcsolhatjuk, ám csalóka a megoldás, ugyanis egy fix áttételen keresztül dolgozó hajtásláncot kapunk a C-Zero-val – úgyhogy a váltó tulajdonképpen egy irányváltó kapcsolója.

Villanymotor a csomagtérben

Az autót egy, a csomagtartó padlólemezébe épített neodímium állandó mágnesű forgórésszel szerelt elektromos szinkronmotor mozgatja, 65 lóerő maximális teljesítményt mozgósítva, 2500-8000 közötti fordulattartományban.

Nincs hiány nyomatékból, ugyanis a 180 Newtonméter az indulás pillanatától (!) rendelkezésre áll, egészen 2500-as fordulatig, így nem kérdés, hogy egy intenzívebb zöldre váltás utáni sprintet hogyan teljesítünk a többi autóhoz képest. Elég az hozzá, hogy a 0-50 kilométer/órára gyorsulás alig 4 másodperc alatt vihető véghez (3.7 másodperc), így máris érezhető, hogy a dinamikus, urbánus megközelítésű felhasználás elsődleges célterülete a C-Zero-nak. Külön érdekesség, hogy a C-Zero-nál vízhűtést alkalmaztak, a kiegyenlítőtartály a motor mellett, míg a szintén klasszikus fékfolyadék és ablakmosótartály az orr rész motorházteteje alatt helyezkedik el.

Nem mindegy, hogyan alakítjuk vezetési stílusunkat

Írtuk már feljebb, hogy az autó vezetésénél három, egymástól elkülöníthető profil választható külön: a Charge állapot a fékerőből létrejövő energia felszabadulásának visszanyerése, ilyenkor az akkumulátor töltődik a fékezés befejezésééig. Csakúgy, mint motorfékezésnél: plusz kilométerek nyerhetők vissza például egy hosszabb lejtős csordogálásnál.

Az Eco mód jelenti a legoptimálisabb vezetési stílust, általában a mutató mindig ebben a tartományban kell, hogy legyen. Állandó fix sebességtartás mellett kivitelezhető optimálisan, úgy, hogy a legkevesebb energiafelhasználást is biztosítja. Gyorsításnál, előzésénél, vagy akár meredekebb emelkedőkön haladásnál a mutató bizony kileng a Power tartományba, ilyenkor a kilométerek rohamosan fogynak (egy-egy keményebb emelkedő 20-30 kilométer mínuszt is eredményezhet, ám ez inkább a pillanatnyi állapotot tükrözi, hiszen a töltöttségjelző rovátkái nagyjából ugyanúgy maradnak).

Jó az irány, akár már most is jövedelmez, ha ezt választjuk

Briliáns megoldás lehet a Citroën C-Zero, és minden hasonló módon alternatív elgondolású jármű így, a huszonegyedik században. Azonban igen komplex a megvalósítás és a gyakorlatban kivitelezhető alkalmazás mikéntje idehaza is – elsődleges szempont, hogy a koncepció kinőhesse városi korlátait az az, hogy a jelenleg alkalmazott akkumulátorkapacitás nőjön egyenes arányban a hatótávolsággal. Az árképzés magasnak tűnhet, de ha belegondolunk, hogy az egyszeri ráfordítás, s mellette két-három éves szinten egyéb kiadások mellett szinte kiadások nélkül autózunk folyamatosan addig, amíg az ellenérték megtérül.

Persze az irányvonal jó, kifejezetten becsülendő, hogy országunk rohamosan fejleszti az elektromos autók infrastruktúrájának hálozatát, így még az is elképzelhető lehet, hogy viszonylag kisebb kapacitású akkuval útnak indulhassunk bármerre –már van is konkrét kiépített hasonló elgondolású útvonal, külhonban leledző végcéllal. S a végére egy mindenképp érdekes, ám közel sem utópisztikus gondolat: megújuló energiát alkalmazó-használó ingatlan esetén (egyre olcsóbb napelemek, kollektorok) a Citroën C-Zero fenntartása, annak használata teljesen ingyenes.

Citroën C-Zero specifikációk

Motor

Motortípus: neodímium állandó mágnesű forgórésszel szerelt elektromos szinkronmotor

Lökettérfogat: N/A

Maximális teljesítmény: 65 LE @ 2500-8000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 180 Nm @ 0-2500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, fix áttételezésű automataváltó (irányváltó)

Fő akkumulátor

Energiakapacitás: 16 kWh

Normál töltés

Feszültség (V): 220-230

Töltési idő, 16A: 6 óra

Töltési idő, 13A: 7 óra

Töltési idő, 10A: 9 óra

Gyorstöltés

Feszülség (V): 330-400

Töltési idő 80%-ra: 30 perc

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3475 mm

Szélesség: 1475 mm

Magasság: 1608 mm

Tengelytáv: 2550 mm

Első gumik mérete: 145/65 R15

Hátsó gumik mérete: 175/55 R15

Tömeg, üresen: 1195 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1450 kg

Csomagtartó mérete: 166 liter, 860 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: N/A

Menetteljesítmények

Végsebesség: 130 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 15.9 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: N/A l/100 km

Országúti: N/A l/100 km

Vegyes: N/A l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: N/A l/100km

Országúti: N/A /100km

Vegyes: N/A l/100km

CO2 kibocsátás: 0 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal