Máris világszinten nagy népszerűségnek örvend a Volkswagen nemrégiben megjelent minije, az up!. Az európai siker már alapból borítékolható volt, ám a világpremier után néhány héttel máris kimutatható volt a nemzetközi érdeklődés az újszerű, letisztult formavilággal felvértezett kisautó iránt.
S mi is ennek az oka? Mint tudjuk, nincs olyan ország jelenleg a földkerekségen, ahol ne a környezettudatosság, illetve az alacsony emissziós értékek mellett voksolnának az emberek. S ha mindez kedvező árral és kihasználhatósággal párosul, máris megvan az újdonsült siker receptúrája.
Idén már hetedik éve, hogy az up! elődjeként aposztrofált Volkswagen Lupo megjelent először a piacon, az ígért, és többé-kevésbé kivitelezhető 3 literes fogyasztással. Testvérmodellként a Seat Arosa volt ismert, s ezen autók sikerességét mi sem bizonyítja jobban annál, hogy mind a mai napig számtalan modell fut ezekből a típusokból sok más ország mellett kicsiny hazánk útjain is. A korábbi elődök már bizonyítottak tehát, a tervezőknek nagy fába kellett vágniuk fejszéjüket, amikor optimalizálni, újítani, illetve tökéletesíteni kellett az alapkoncepciót.
Természetesen a fő célkitűzések közé tartozott jelen esetben is a versenyképes, olcsó és alacsony ár (az egyik legfontosabb szempont volt), de úgy, hogy az ne menjen az alkalmazott nyersanyagok minőségének rovására. Kiemelt célkitűzésként volt jelen a kihasználhatóság, a nagy általánosságban vett urbánus komfort is, ami persze nem baj, ha kiterjesztést kaphat rövidebb távú, maximum 4 személyes mini túrákhoz is akár. No és persze a fenntartási költségek: ki szeretne egy olyan kisautót pátyolgatni több éven keresztül, ami nem tűnik ki/határolódik el alacsony fogyasztásával a konkurens-párhuzamos felhozataltól?
Nem egyszerű érvek szóltak tehát a fejlesztés és tervezés mellett, mindezeknek köszönhetően a gyártást megelőző előkészületek viszonylag sokáig tartottak, ám úgy tűnik, megérte várni: a Volkswagen up! először tavaly, a Frankfurti Autószalonon mutathatta meg bájait és erényeit a nagyközönség színe előtt.
A Vokswagen minije potálunknál is tiszteletét tette, alaposan próbára is tettük – nézzük, hogyan teljesített az újragondolt népautó!
Ha formavilág, akkor a kicsit autós berkekben járatos olvasó nyilván óhatatlanul párhuzamot fog vonni a Lupoval – ez így is van rendjén, bár véleményünk szerint nyomokban emlékeztet jelen autó a felmenőkre. Ha nagyon össze akarjuk hasonlítgatni VW-házon belül más modellekkel az up!-ot, akkor talán inkább a Polo lenne esélyes, ám azért e megközelítés is hordoz jelentős különbségeket.
Gigantikus méretű Volkswagen jelzés a hűtőmaszkon, kiemelt jellegzetesség, s tulajdonképp az egész, 1645 milliméter széles frontrészt ez a szimbólum uralja: nincs rácsozás, csak egy vékonyka csík, amely alapvetően a motortér fedelének és az alsó szpoiler-sárvédőív meghosszított felső határvonalának találkozásából jött létre. Persze ha lejjebb visszük tekintetünket, a lökhárítóba integrált, messziről díszítőelemnek tűnő fektetett „D”-alakot formázó részegység maga a rácsozás, a hűtésért felelős elem, amely közepén került a rendszámtábla tartója kiképzésre. A fényszórók búrái jellegzetesen Volkswagen-esek, az irányjelzők a lámpatestek szemközti belső sarkaiba kerültek beépítésre.
Oldalról szemlélve egyből kitűnik, hogy a kategórián belüli viszonylag méretesnek számító 2420 millimégteres tengelytáv jelzi, hogy kényesen ügyeltek Wolfsburg-ban arra, hogy a kisautó enteriőrje a végletekig kihasználható legyen, sok férőhellyel. A 14 collos felnikre szerelt alacsony fogyasztásra optimalizált gumik 16.5 centiméter szélesek, tapadásuk valójában remek, és a menetstabilitásban is besegítenek jelentősen az amúgy kicsit keményre hangolt, ám ténylegesen masszív futóműnek. Az ajtók hatalmasak, ki és beszállásnál figyelnünk kell a mellettünk parkoló autók távolságára – könnyen okozhat(unk) kellemetlenséget. Viszont hála a széles kiképzésnek: alsó-középkategóriát meghazudtoló tér áll rendelkezésünkre beülésnél és kiszállásnál, mindez igaz a hátsó üléssor megközelítésénél is. A könnyedén előrehajtható vezető- illetve utasülés szabad, kompromisszummentes mozgást enged a hátsó utasoknak is; ketten, átlag testméretekkel minden gond nélkül utazhatnak is hátul, akár hosszabb távolságon is. Persze luxus kényelmet ne várjunk – miért is várnánk egy alig 3 millió fortintot kóstáló városi minitől? -, az ülőfelületek elöl és hátul is egyaránt kemények, de nem bántóan, még elfogadható határokon belül. A hátsó ablak kicsi, de mégsem okoz klausztrofóbia-érzetet, ugyanakkor nem nyitható, az első ajtók ablakai leengedésével oldható meg a természetes szellőztetés. A klímaberendezés rendben teszi a dolgát, a kardánbox végződésében nem található a hátsó szekcióhoz szellőzőnyílás, viszont a műszerfali beömlők korrektül megoldják a levegő keringetését.
Ahogyan azt már feljebb írtuk, olcsóbb, ám mindőségi anyagokból építkezik az autó belső kialakítása. Ez rögvest érezhető a kormánykerék fogásán, kicsit keményebb, érdesebb a tapintása, viszont nem találtuk ezt rendhagyónak, hiszen magasabb kategóriás Volkswagen-modelleknél is találtunk már hasonlót, nyilvánvalóan felszereltségtől függően.Az elsőre sportosnak ható alul kiegyenesített kormánykerék design-nak gyakorlati haszna is van, mégpedig az, hogy a behatárolt paraméterekkel állítható ülés- és kormánymagasság áthidalható legyen vaskosabb pilóták számára is. A műszerfal sincs túlbonyolítva, elegánsan minimalista stílus köszön itt is vissza – a Volkswagen-től már jól megszokott hármas mérőegységgel (kis fordulatszámmérő, hatalmas sebességmérő, s a 35 literes üzemanyagtank visszajelzője – balról jobbra haladva).
A középkonzol felhozatala kimerül a fűtés-hűtés szabályozójának kezelőegységeiben, alatta pedig a CD lejátszós hifi – kategóriájához képest gyönyörű hangzással. A cockpit közép-részén került kialakításra a gyári navigáció csatlakozója: a rendszer nem csak útvonaltervezésre, hanem az autó különböző adatait, üzeneteit is kezeli, tárolja. Tehát figyelemmel kísérhető a pillanatnyi és az átlagfogyasztás, megtett kilométerszám, pillanatnyi sebesség és sok minden egyéb – mindez a navigációs rendszeren keresztül. Ezzel is jelentős költségeket lehetett megtakarítani a sorozatgyártásnál, ráadásul rendkívül mutatós is ez az alapötlet. A tesztautó belső kárpitozása illetve színvilága kifejezetten illett a fehér alapszínhez, üdeséget, dinamizmust és vitalitást sugárzott. Ez sem elhanyagolandó, hiszen nem mindegy, milyen alaphangulatot áraszt autónk vezetés közben.
A Volskwagen up! hajtásláncának megtervezésekor számtalan ötlet és lehetőség merült fel, még azt is bevetették, hogy netán farmotoros kivitelben lenne a legcélszerűbb gyártani az újdonsült városi miniatűrt. Végül elvetésre került sok egyéb mellett ez az elképzelés is, s végül a keresztbe beépített soros 3 hengeres erőforrás lett a hajtáslánc középpontja. A teljesen új fejlesztésű, 999 köbcentiméteres, 3 dugattyús benzinmotor járása végtelenül halk és egyenletes, 75 lóerő leadására képes 6200-as fordulatszámon. A maximális 95 Newtonméteres nyomaték 3000-en érkezik, nem préseli az utasokat üléseikbe, viszont 90-100 kilométer/órás határon belül garancia a dinamikus közlekedésre.
Városi körülmények közt ideális, az optimális kilátásnak köszönhetően a többsávos útszakaszokon is egyszerű a helyzetváltoztatás haladás közben, jó gyorsulási rátával, 5.2 literes mért fogyasztással. Országúti, 90 kilométer/órás megközelítésben is kezesbárányként viselkedett az up!, minimális menet- és motorzajjal 3.7 literes üzemanyagégetést konstatáltunk, de ezt még lejjebb is tudtuk vinni: alföldi, sík országúti környezetben 80 kilométer/óra átlaggal nem kevesebb, mint 2.9 (!) liter/100 kilométer is előcsalogatható volt az autóból, annak ellenére, hogy az erőátvitelért egyelőre egy 5 gangos manuális váltó felelt. Nos, mi lehet ez, ha nem óriási? Az pedig, hogy átlagosan 80 kilométer/óránál produkálta mindezt – nagy dolog, nem kell száguldozni, főként nem egy ilyen profilra tervezett autóval, mondjuk két vidéki város közt, 20-30 kilomléteres útszakaszokon – rendre érezhetjük up! tulajdonosként, hogy igencsak testreszabott és pénztárcabarát járművet birtokolunk.
Esélyes, hogy a Volkswagen nevéhez hűen újra igazi napi használatra ideális városi-külvárosi népautót teremtett az up! személyében, mely sem több, sem kevesebb, mint amilyennek a gyártó ígérte, ígéri. Vagy mégis – több, hiszen a szegmensen és kategórián belüli felhozatalban nem ritka a túlárazás, mindez pedig az up! esetében hanyagolható, némi kivitelezhető kompromisszum megkötése és felvállalása mellett. Főként, ha figyelembe vesszük: három variánst is kínál az importőr.
Volkswagen up! specifikációk
Motor
Motortípus: háromhengeres benzinmotor
Lökettérfogat: 999 ccm
Maximális teljesítmény: 75 LE @ 6200 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 95 Nm @ 3000 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 3540 mm
Szélesség: 1645 mm
Magasság: 1489 mm
Tengelytáv: 2420 mm
Gumik mérete elöl: 165/70 R14
Gumik mérete hátul: 165/70 R14
Tömeg, üresen: 854 kg
Tömeg, maximum terheléssel: 1290 kg
Csomagtartó mérete: 251 liter, bővíthető 951 literig
Üzemanyagtartály mérete: 35 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 220 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 13.2 s (gyári), 12.7 (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 5.2 l/100 km
Országúti: 3.7 l/100 km
Vegyes: 4.0 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 5.9 l/100km
Országúti: 4.0 l/100km
Vegyes: 4.7 l/100km
CO2 kibocsátás: 108 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 600D fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióManapság már senkinek sem kell bemutatni a BB krémeket, hiszen hatalmas erővel söpörtek végig a világon, kiemelt sikert aratva a vásárlók körében. Ehhez nagyban hozzájárul a Garnier féle BB krém is, melyek elérhető árukkal és jó minőségükkel vívták ki maguknak a dícséreteket.
Önmagában véve a hagyományos értelemben vett, negyedik generációs (J) Astra sem szégyenkezhet kinézetét illetve menettulajdonságait illetően – s akkor még nem is értekeztünk jelen autótesztünk alanya, az új GTC Astra révén. Bár az előbbi tulajdonságokkal leginkább az Insignia születése óta vértezik fel a méltán népszerű alsó-középkategóriás modellt, mely töretlenül menetel előre 1991 októbere óta, amikor is megjelent az első Astra, az F széria.
Az F Astra-k megjelenése óta sok minden változott, persze pozitív irányba; az akkoriban Szentgotthárdhoz köthető gyártási kapcsolódás végett bizony meghatározó szerepe lett a típusnak elsősorban a magyar, illetve szomszédos régiókban. Az eladási ráta is az egekbe szökött, számtalan területeken alkalmazták az autókat univerzalitásuk révén – elsőszámú cégautóként, persze a civil végfelhasználók is imádták. Ez mára történelem kétségkívül, az eddig négy generációt megért Astra mára elveszítette népautó jellegét, legalábbis ami a külső-belső tulajdonságait illeti, ugyanakkor az árcédulák máig elfogadható ellenértékeket tartalmaznak.
Nyilván emlékszünk az Opel különféle, alapvetően sportos irányt becélzó tevékenységére. Persze mindig ott volt a GSi, ha épp már egy meglévő típus karakterisztikáján kellett csiszolni (Kadett, Corsa), mára itt az OPC. Ugyanakkor szükség volt olyan elkülöníthető, ám mégis az Opel jellegzetességeit megőrző képviselőkre, amelyek generációkat voltak képesek megmozgatni – gondoljunk csak a legendás Manta-ra, vagy a későbbi Calibra-ra.
Nos, a jelen kor igényeinek megfelelően született tehát meg az Astra GTC, 2011-es júliusi debütálást követően azonnal be is skatulyázták amolyan hézagpótló utódként. Mert bizony közel s távol nem volt egyetlen olyan kialakítású Opel típus, amely a fiatal, vagy fiatalos lelkületű, kupéra éhező és dinamizmusra éhező delikvensek igényeit elégítette volna ki. Nézzük tehát, hogyan domborít a 2012-es Astra GTC 1.6 literes turbómotorral!
Szembeötlően nagy a hasonlóság a hagyományos, korábbi 5 ajtós J-Astra megközelítéshez, s bár ez nem meglepő, mégis fontos, hiszen az alapvető ismérvek máris itt sorakoznak fel. A front orr-része például hasonlóan ívelt, véletlenszerűbe hajló vonalvezetéssel felvértezett lámpaburkolat-íveket hordoz, a fényszórók hatalmas projektoraival; míg a lökhárítóba integrált ködlámpa-együttes is kifejezetten erőt sugalló megközelítést kapott. Csakúgy, mint a szintén az alsó részen elhelyezkedő nagyra álmodott hűtőmaszk alatti beömlő, itt a rácsozás is mutatja, nem a már megszokott régebbi családi modellel találkoztunk szembe.
A maszk krómozott, itt meg lett hagyva az eredeti koncepciónak megfelelő kiképzés, mely irány – ami maga a fémes berakások együttes hatása – mindvégig jelen van az autó egész kaszniján. Az ívek tehát folytatódnak, a B oszloppal egységes félkört zárva, egészen a hátsó apró ablak sarkításáig, harmonizálva az ajtók egységes felületét megtörő oldalvonalakkal. A hatalmasnak tűnő, 19 collos, meglehetősen mutatós felnik ismételten kihangsúlyozzák: az Astra GTC ízig-vérig sportos életmódra termett. A futómű profilhoz megfelelően enyhén ültetett, keménykötésű, viszont optimálisan kezeli a göröngyöket, kisebb hibákat úton-útfélen – ehhez nyilvánvalóan hozzájárul, hogy az első futómű felfüggesztése az Insignia OPC-ből kölcsönvett HiPerStrut változat. A kormányzás ebből kifolyólag zseniális, nincs az az éles kanyar, szélsőséges, erőteljesebb beavatkozást igénylő kanyarodós helyzet, melyben nem lenne elemében az autó. A kanyarstabilitás és az úttartás magas szintre való járatása volt az a kettő, alapvetően legjobban szerethető tulajdonsága a GTC-nek, ami miatt már pár óra elteltével a szívünkbe zártuk.
Folytassuk a farral: az elnyújtott lámpatestek gyönyörűen emelik, illetve hangsúlyozzák ki a fiatalságot sugalló életérzést, a méret pont eltalált. A helyzetjelző-index kombó fordított L-alakú csíkot kapott, ez nagyban erősíti a vizuális hatást (kétségkívül optimális a harmónia az első fényszórókba integrált nappali fényként funkcionáló LED-sorral). A hátsó, harmadik ajtó ablaka stílszerűen kicsi, a felületet pluszban zsugorítja a tetőspoiler, ami természetszerűleg egy integrált féklámpát is hordoz. Sportos megjelenéshez krómozott kipufogóvég is dukál, ezt is megkapjuk a GTC-hez szériafelszereltségként. A kipufogórendszer nem produkál hangorkánt erőteljesebb, dinamikusabb vezetési stílusnál sem, viszont szolidan, érezhetően jelen van folyamatosan az autó vezetése közben.
Az utastér belső hangulata szintén a már jól ismert Astra-érzetet csalogatja elő a vezetőből, illetve az utazókból, a már jól megszokott prémium minőség várja az érdeklődőket. Ugyanis a tesztmodell automata váltón kívül szinte az összes extrát tartalmazta (az automatát nem is bántuk, hiszen mégis csak egy sportos megközelítésű autóról van szó), minden kényelmi felszereléssel, ami szemnek és szájnak egyaránt ingere lehet. Az ülések ergonómiáját nagyban alátámasztotta a hosszítható ülőfelület, illetve a több részletben állítható háttartó, továbbá a bőrnél kiemelten fontos üléshűtés-ülésfűtés funkció is jelen volt.
Mind az első, mind a hátsó üléssor kényelmesnek bizonyult, egyedül a hátul utazó két személynek hajlott néha kényelmetlenbe a csökkentett fejtér. Átlagos testalkathoz beállított üléstávval a lábak is jól elfértek hátul, hála a 2659 milliméteres tengelytávnak. Az órák, kezelőegységek hasonlóan az alap-Astráéhoz jól átláthatóak, kiforrott kialakítással rendelkeznek, a kormány tapintása kellemes, kézre esik, csakúgy, mint a hatfokozatú manuális váltó karja. A tesztelt modell rendelkezett update-elt navigációval is (kevés offroad-helyszín a ténylegesen bejárható részeken) az LCD egyben a hifi rendszer, és egyéb kényelmi funkciók visszajelzője is volt egyben. A szélvédő ezúttal nem a panoráma-verziót jelentette, ugyanis a GTC modell rendelhető az eredeti méreteknél hosszabb-nagyobb üvegfelülettel.
Erőforrás tekintetében ismét visszanyúlhatunk a hagyományokhoz, ugyanis a már jól ismert, 1.6-os turbós szériamotorral szerelték az Astra GTC-t. Az 1598 köbcentis, 5500 RPM-en 180 lóerőt leadó négyhengeres 230 Newtonmétert teljesít 2200-as fordulaton, ami elegáns érték kétségkívül. Érdekes egyébként, hogy a széria 5 ajtós J Astra modellnél mindössze 7 kilogrammal nehezebb GTC elsőre jobb gyorsulási értékeket produkált – érzéseink szerint – mint a családiasabb testvére.
Aztán kiderült, ez csak érzéki csalódás, korábbi méréseink szerint bizony majdnem 1 másodperccel győzött a „sima” 1.6-os Astra T (Astra T GTC: 8.9, Astra T: 8.0 másodperc). Tehát elmondható, hogy a sportosra csiszolt karakterisztika bizony csak egyfajta optikai tuning, tényleges pluszt nem ad a menettulajdonságokhoz. Azaz ad, a feljebb említett, egyedülállónak ható menetstabilitást és kormányozhatóságot. A váltó áttételezése remek, egyestől négyes fokozatig jelentős a húzóerő átvitele, alacsonyabb sebességtartományokban nincs szükség a pillanatonkénti váltásra, a nyomatékgörbe megfelelő. Turbólyuk visszaváltásoknál, hirtelen gyorsításoknál nem tapasztalható olyan mértékben, mint az ötajtós esetében, de nyilvánvalóan ez fals benyomás, hiszen hajszálpontosan egyező hajtásláncot kapunk, kiváltképp az aggregát tekintetében. A fogyasztás egész barátira sikeredett a menetpróba során, ugyanis teljesen vegyes használattal 7.3 litert kaptunk végeredményként. Ebben nagy arányban volt városi, országúti, illetve autópályán történő közlekedés is – 90 kilométer/óránál 4.5, 130 kilométer/öránál 6.3, városban pedig 7.1 litert jelölt meg a fedélzeti computer.
Amennyiben az OPC-GTC Astra teljesítménye túlzónak tűnne (2 literes négyhengeres turbó, 280 lóerővel és 400 Newtonméter nyomatékkal), akkor ideális választás lehet alapjaiban a sportosságot és az aktuális trendeket kedvelők, követők számára a GTC 1.6-os turbósa. Ráadásul az árcédulán sem fog vastagon a képzeletbeli ceruza, ugyanis 8 millió forint alatt hazavihető a cikkben szereplő modell, a bemutatott felszereltséggel, egyébként az alapok 5 és fél millió környékén kezdődnek. Az Opel Astra GTC tehát kiváló autó, a rüsselsheim-i gyár tervezőrészlegére az elmúlt időben jellemző magas szintű minőség alkalmazásával, s a szemnek igen kellemes formatervek megteremtésével.
Opel Astra GTC 1.6 Turbo specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres benzines turbótöltött motor
Lökettérfogat: 1598 ccm
Maximális teljesítmény: 180 LE @ 5500 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 230 Nm @ 2200 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4466 mm
Szélesség: 1840 mm
Magasság: 1482 mm
Tengelytáv: 2659 mm
Gumik mérete elöl: 235/45 R19
Gumik mérete hátul: 235/45 R19
Tömeg, üresen: 1372 kg
Tömeg, maximum terheléssel: 2102 kg
Csomagtartó mérete: 375 liter, bővíthető 1235 literig
Üzemanyagtartály mérete: 56 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 220 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.3 s (gyári), 8.9 (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 7.1 l/100 km
Országúti: 4.5 l/100 km
Vegyes: 7.3 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 9.3 l/100km
Országúti: 6.0 l/100km
Vegyes: 7.2 l/100km
CO2 kibocsátás: 188 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A fotózás helyszínét a Lázár Lovaspark biztosította. A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióA címben szereplő három programlehetőség csak töredéke annak, amit Sovány Tibor vállalkozása, a domonyvölgyi Vad Quad kínál. Ráadásul Budapesttől alig 30 kilométernyi utazással máris elérhető az igen sokszínű birodalom, ahol a kalandra éhes közönség pillanatok alatt megtalálhatja számításait.
Régóta hiányolta a Chevrolet-ra kihegyezett vásárlóközönség azt a hézagpótló megoldást, amelyet a korábban sikereket felmutató Epica helyettesítésére kellett volna foganatosítani elsősorban az európai piacon. Igen, csak az európain, hiszen a Malibu már egy ideje elérhető Amerikában, s ott egy masszív alsó-középkategóriás megoldást jelent, jelentett.
Most pedig kiderítjük, milyen érvek szólnak amellett, hogy a Chevrolet Malibu-t, a gyártó jelenleg Európában hivatalos forgalmazásban kapható csúcsmodelljét válasszuk a kereskedésben. Kezdjük a legelején, néminemű időbeni visszatekintéssel!
Ráadásul figyelembe kell vennünk azt is, hogy a típus masszív jelenlétét 1964-től datálhatjuk a tengerentúlon, mely egészen 1983-ig tartott. Utána azonban ismét elkezdődött a gyártás, méghozzá 1997-ben, úgyhogy a jelenlegi sorozatgyártásra megérett nyolcadik (jelenlegi) széria a 2011-es New Yorki Autószalonon mutatkozott be, már akkor pozitív visszhangokat keltve.
Ugyanakkor tudnunk kell, hogy a jelenlegi típus nem kifejezetten amerikai, hanem a globális General Motors paletta egyik külön elgondolása: pontosan ugyanarra az alvázra épül, mint a konszernen belüli testvérmodell Opel Insignia; ezzel teljesen megszűnt a kapcsolódás a Chevrolet és az ős-Daewoo láncolat közt, s így nyugalmazhatóvá vált végleg a feljebb már emlegetett Epica.
Idehaza a felső-középkategóriában áll csatasorba a kellően stílusos és elegáns Malibu, s máris, ha elkezdjük vizsgálni a külsőt, megállapítható, hogy a tervezőmérnökök mindent megtettek annak érdekében, hogy egy igazán érdekes, konzervatívba hajló, csipetnyi Amerikát felvonultató kreálmány szülessen. Az orr-rész követi a jelenlegi Chevy-típuskínálat trendjét, tehát az óriási kettéosztott hűtőmaszk, közepén a csokornyakkendőt szimbolizáló logóval rögvest szembetűnő támpont. Az első fényszórók bal és jobb oldali V alakban egészítik ki az összhatást, míg a lökhárító vonalvezetése finoman illeszkedik a képbe, és krómhatású keretekbe ágyazott ködlámpákkal zárja az alsó íveket. Egyébként első blikkre a szakavatatlanok hihetnék azt is, hogy egy Cruze-zal találkoztak szembe az utcán, de minden kétségük eloszlana akkor, amikor a fart kezdenék szemlélni. Stílusos kifejezetten a megoldás, kicsit hasonlóan a Camaro-féle klasszikus izomautós designhoz: a hátsó lámpabúrák egységét a kettéosztás töri meg, kissé négyzet-alakzatban, így páros „szemeket” láthatunk, melyekbe elegánsan integrálták a fehér színű tolatólámpa-csíkokat is. A márkajelzés, illetve az elmaradhatatlan aranyszínű embléma jelen van itt is, a csomagtérfedélen terpeszkednek a jelzések; az ívelt és kevésbé kiugró lökhárítók által nyújtott minimalistába hajló harmóniát a kategóriánál kötelezően elmaradhatatlan dupla kipufogóvég-páros töri csak meg.
Az 1855 milliméteres szélesség inkább a frontrésznél érzékelhető vizuálisan, a far keskenyített hatással kelletti magát (szintén Insignia-hasonlóság), viszont a 2737 milliméteres tengelytáv arra enged következtetni, hogy minden bizonnyal az utazás komfortja is kifinomult lehet. A 18 collos kerekek a tipikus szedán fazont feldobják, némileg sportossá is teszik az összképet, csakúgy, mint a krómozott, kulcs nélküli nyitást is lehetővé tevő kilincsek. Az európai verzió oldalsó tükrökbe beépítésre kerültek az irányjelzők is, ezek némileg megtörik az egyenletes vonalvezetést, pár milliméterrel kilógnak a tokozásból – akármennyire is apró részlet, de ez is dob a megjelenésen.
Tehát a külső megjelenés kapcsán minden adott ahhoz, hogy egy igazán luxus jellegű illetve megjelenésű Chevrolet-val cirkáljunk az utakon, kérdés, mindez folytatódik-e az utastérben? A továbbiakban ez is kiderül még sok más mellett.
Bőrborítás mindenütt, vajpuha kezelőegységek, az átlagosnál jóval könnyebben megszokható vezető- és utaskörnyezet. Tömören ennyi lehetne, de persze azért jóval több ennél: már a minimális erőkifejtést igénylő ajtónyitásnál érezhető, hogy bizony ez már nem a pár évvel ezelőtti elvárásoknak megfelelő kategória vagy épp minőség – s utána jön a többi pozitív benyomás folyamatosan. A külsőt amerikai ihletésűnek tituláltuk, a belső viszont egyértelműen európai színvonalat hordoz, a kardánalagút burkolatán végigfutó krómberakások, a műszerfal varrott szegélyei, a cockpit díszcsíkjai, vagy akár az egyébként egyenkormány lágy bőrbevonata a küllőkön kialakított krómszegélyekkel mind-mind kényeztető hatással operálnak. Ha pedig a far Camaro-s jegyeket vonultat fel, folytatódjon mindez a műszerfal kialakításában is!
Fordulatszámmérő-sebességmérő páros, egymástól kontrasztosan elkülönítve, kocka-fazonnal, beépített vízhőfok- és üzemanyagszintmérő egységgel – némi sportosan hivalkodó megjelenés-plussz, ugyanakkor az index- illetve ablaktörlő multifunkciós karjai hasonlóak más Chevy-modellek esetében. A középkonzol elmaradhatatlanul tartalmaz egy multi érintőképernyős felhajtható LCD-egységet is, viszonylag pontos navigációval, illetve a prémium minőségű hangrendszer kiegészítő kezelőegységei is (például ekvalízer) itt lelhetőek fel. Az automata klíma gombsora a hifi konzolja alatt kapott helyet, természetesen manuális állíthatóssággal, egyéb funkciókkal, mint az ülésfűtés, illetve hűtés. Krómbölcsőt kapott a hatfokozatú automataváltó bőrborítású karja, itt található az elektronikus kézifék kioldó gombja is.
Férőhely bőven akad az utastérben: mind az első, mind a hátsó fotelek kényelmesek, több opcióban állíthatók, míg az elsők kettő memóriaállással bírnak. Az első ülőfelületek puhák, de nem szélsőségesen, hosszabb távon is kimagaslóan kényelmesek, nincsenek elgémberedett végtagok, zsibbadt testrészek. A középkonzol közepes terjedelme végett a térdek is jól elférnek, a vezető bal lábának pihentetésére széles lábtartó áll rendelkezésre. A hátsó üléseken három átlagos testalkatú felnőtt vidáman elfér, itt közrejátszik az 1585 milliméteres nyomtáv; csakúgy, mint a kaszni kialakításának köszönhető bőséges fejtér is (globálisan 1465 milliméteres kocsiszekrény-magasság). Rugalmasan kemény háttámlák, kis dőlésszögű és ergonomikus ülőfelületek jellemzik az ülőalkalmatosságokat, melyek dönthető kartámaszt rejtenek, kettő utas számára.
Az 5800 fordulaton 167 lóerős teljesítményt egy 2384 köbcentiméteres soros négyhengres benzines erőforrás viszi át az első kerekekre egy hatfokozatú DSC automataváltón keresztül, maximálisan 225 Newtonméteres nyomatékkal 4600 fordulat/percen. A motor járása egyenletes, igen halk, magasabb fordulatszámon sem vehető észre a jelenléte; ugyanakkor alacsonyabb tartományokban lomhának tűnik a reakcióideje. Ez elsősorban visszaváltásoknál ütközik ki, itt a váltó gondolkodása vesz el a dinamizmusból, aztán 2000 környékén megjön a szunnyadó erő, és jelen van nagyjából 4500-4700 között. A helyzet némiképp javul, ha manuálisba kapcsoljuk a váltókart, így a váltógomb tetején elhelyezett kis billentyűkkel adagolhatjuk a sebességfokozatokat. Ez elsőre szokatlan lehet, mindenesetre ötletes megoldás, hamar megszerethető, ráadásul így pontosabbra hangolható a Malibu kezelése.
A futómű lágy, minimális túlkormányzás tapasztalható élesebb, nagyobb tempóval bevett kanyarokban, ám ilyenkor sem vészes az autó viselkedése, és könnyedén korrigálhatóak az esetleges bakik. Fogyasztás tekintetében viszonylag magasak az értékek, városi léptékkel könnyedén 10 liter fölé tornászhatóak az értékek, ez nekünk a teszt során 11.7 literre jött ki. Országúti, 90 kilométer/órás közlekedéssel jelentősen javul a helyzet, így 5.8 litert mértünk, míg autópályatempónál kereken 8 literes fogyasztást produkált a Malibu. Valószínűsíthetőleg a közeljövőben érkező 2 literes dízel megoldás nagyban javít majd a fogyasztási értékeken, s véleményünk szerint az sem árt majd, ha mondjuk egy hatfokozatú manuális váltóval jön létre a párosítás.
Több újabb alapvetően európai Chevrolet modell esetében jelenthető ki, hogy az amerikaiasan markáns és erőteljes vonalvezetést felvonultató formatervek érvényesülnek a modellek esetében – gondoljunk csak az Orlandora, a Captiva-ra, vagy a Cruze lépcsőshátú változatára. A Malibu nagyszerűen viszi tovább eme tradíciót, s így megerősítve azt, hogy bizonyára az öreg kontinensen honos csokornyakkendős járműválaszték is szinte már-már ugyanazt az életérzést tudja biztosítani, mint a tengeren túl. Szerethető, exkluzív megjelenésű, pozitív műszaki paraméterekkel bíró autó lett a Chevrolet Malibu – nem utolsó sorban versenyképes árazással, mely hamar közkedveltté és igen népszerűvé teheti a kategóriában autót keresők számára.
Chevrolet Malibu 2.4 LTZ specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres benzines szívómotor
Lökettérfogat: 2384 ccm
Maximális teljesítmény: 167 LE @ 5800 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 225 Nm @ 4600 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú automataváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4865 mm
Szélesség: 1855 mm
Magasság: 1465 mm
Tengelytáv: 2737 mm
Gumik mérete elöl: 245/45 R18
Gumik mérete hátul: 245/45 R18
Tömeg, üresen: 1539 kg
Csomagtartó mérete: 545 liter
Üzemanyagtartály mérete: 73 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 206 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.2 s (gyári), 9.4 (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 11.7 l/100 km
Országúti: 5.8 l/100 km
Vegyes: 6.1 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 11.5 l/100km
Országúti: 6.0 l/100km
Vegyes: 8.0 l/100km
CO2 kibocsátás: 188 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióA Napimagazin idén is jelen volt az immáron 12. életévébe lépett VIVA COMET díjkiosztón, amelyet a magyarországi könnyűzenei élet legrangosabb eseményeként tartanak számon. Nem véletlenül, hiszen jelenleg ez az egyetlen olyan célirányos rendezvény, ahová meghívást kap a szórakoztatóipar szcénájának krémje, szinte mindenkivel összefuthat az ember, aki számít, valaha számított, vagy nem.
Nem kétséges: nincs könnyű helyzetben az a kikapcsolódásra vágyó család, akik optimális és megfelelő körülmények közt szeretnének eltölteni egy felhőtlen hétvégét valamelyik hazai szállodában. Mert ugye sok tényező befolyásolhatja a döntést, mint például a helyszín alapvetően, az árfekvés, illetve a szolgáltatások rangsorolása, s azok minősége.
Az utóbbi időben egyre nagyobb teret hódít magának a futás, egyre többen kezdték ezt a szabadidős sportot választani egészségük megőrzésére. Mindegy, hogy milyen az idő, a Margit-szigeten mindig szép számmal találkozhatunk futókkal,kocogókkal. Talán először egyszerűnek tűnhet ez a sportág, de azért vigyázzunk, egy-két szabályt és ötletet nem árt figyelembe vennünk!
Zsírégető hatása van, a rendszeres futás mellett átalakul a test izomzata (szálkásodik) – különösen az alsó végtagokon, de a test egészére kihatással van – , jótékonyan befolyásolja a légzési és keringési rendszert, növeli a szervezet álló- és ellenállóképességét, a legegyszerűbben űzhető aerobmozgás, kiválóan alkalmas a menstruációval járó feszültség levezetésére, remek stresszoldó, futástól testileg és lelkileg is jobban érezzük magunkat, a fittséggel párhuzamosan nő önbecsülésük és önbizalmunk, plusz a futás remek társas kikapcsolódási forma, lehet családi/baráti és kizárólag női program is.
Az első és legfontosabb a megfelelő cipő kiválasztása, főleg akkor, ha aszfaltos úton vagy betonon van csak lehetőségünk futni. Ez a terep ugyanis nagy megterhelést jelen a boka és a térd ízületei számára. A kezdő futók leggyakoribb hibája, hogy előszednek egy sportcipőt a cipős szekrény aljáról, mondván, hogy úgy is csak egy kis félórás kocogásra kell, felesleges kiadás még egy cipőt vásárolni. Sajnos ez nem így van. Mindenképp jó befektetés egy, a lábunknak megfelelő futócipő, hiszen ettől a futás is könnyebbé és élvezhetővé válik. Korábban már írtunk erről, amit ITT olvasható.
Mindig kényelmes ruhában fussunk, hogy semmi ne tudja elterelni a figyelmünket sportolás közben. Extraként választhatunk technikai futópólót a nedvességet magábaszívó pamutpóló helyett, vagy futózoknit a vízhólyagok ellen. Akinek az alkata megkívánja, annak érdemes egy futónadrágot vagy ahhoz hasonlót beszereznie a combok kidörzsölődése ellen.
Egy kis motivációra van szükséged? A Nikeplus weboldal funkcióit ingyenesen használhatja bármely regisztrált felhasználó, a futás adatainak méréséhez, azok feltöltéséhez, és az ezekkel kapcsolatos funkciókhoz (pl. edzésnapló, egyéni célok kitűzése vagy kihívásokban való részvétel) azonban néhány speciális eszközre van szükség. Egy Nike+ kompatibilis cipőre, a mérésre használatos Nike+ érzékelőre, és egy vevőre, amely lehet a Nike+ SportBand, az Apple iPod touch, iPhone 3GS vagy egy Nike+ SportKit vevőegységgel kiegészítve valamelyik iPod nano típusú mp3 lejátszó.
A városi futók számára a reggeli futás előnyösebb, mert ilyenkor a levegő tisztább. Sose fussunk a déli kánikula idején, ezt a szív és a tüdő ugyanis nem veszi jó néven. Az evést mindig hagyjuk az edzés utánra!
A kezdő futók nagy százaléka gyorsabban fut, mint kellene. Ha kezdő futók vagyunk, akkor nagy az esélye, hogy mi is túl gyorsan futunk! Érdemes lassítani, ha izomlázunk van a futástól, vagy egy mondatot sem tudunk elmondani a nagy lihegéstől. Először ne erőltessük meg magunkat, fokozatosan szoktassuk hozzá a szervezetünket az új mozgásformához. Hetente próbáljuk legalább kétszer futni, különben nem sok eredményt érünk el. Érdemes párban futni, hiszen egymást egyszerűbb motiválni. Érdemes futóklubbokat is keresni, ahol a tapasztaltabbak minden kérdésünkre választ adnak. Budapestiek számára ajánljuk a Nike Futóklubot, mivel szakképzett edzők, cipőteszt, közös futások és egy nagyon jó hangulatú csapat adják a hely erejét, ahol mindenki megtalálhatja az edzettségéhez és hangulatához passzoló programot. A futóklub szolgáltatásai ráadásul teljesen ingyenesek!
A közelmúltban egy partnernapi összejövetel kapcsán a Lázár Lovasparkban jártunk, s meg kell mondjuk: igen kellemes délutánt tudhatunk magunkénak. Mint ismeretes, az USA-ban különböző államok különböző részein (legfőképp a déli megyékre, illetve konkrétan Californiára jellemző a filmstúdiók kapcsán) folyamatosan autentikus jelleggel kerülnek megrendezésre a western korszakot idéző bemutatók.
Összehasonlítva az igazi, ízig-vérig „bennfentes” produkciókkal – bátran kijelenthetjük, hogy messzemenően megállta a helyét a Domonyvölgybe álmodott közel fél órás műsorszám, amelybe beleadtak apait-anyait a szervezők, statiszták, és nem utolsósorban a kaszkadőrök is.
Az egész délutános-estés esemény nem titkoltan a Vadnyugat szellemiségében került megrendezésre, már a Gödöllőig közlekedő élményvonaton is érződtek apróbb rezdülések; a hangulatot itt kellett már megalapozni. A szerelvényt húzó mozdony ugyan nem XIX. századi gőzös volt ugyan, bár a legendás, mára már egyedivé és ritkasággá lett Nohab M61-es pályaszámú dízel sem tekinthető hétköznapi reprezentálásnak: ez a klasszikus, piros óriás alapvetően a régmúlt Balaton partjain teljesített szolgálatot hosszú éveken át, most pedig az egyetlen felújított, működő darabot a Magyar Vasúttörténeti Park birtokolja.
Késő délután érkeztünk a fogathajtó Lázár fivérek több, mint tíz éve működő lovasparkjába, közben a gödöllői pályaudvarról közlekedő buszokat sikeresen el is térítették lovas banditák – óriási volt.
Az érkezés után felfedezésre várt azonnal a több hektáros, dimbes-dombos és nem mellesleg festői szépségű, igényesen megálmodott terület, melyen a rengeteg interaktív lehetőség mellett a látogatóknak alkalmuk nyílik megtekinteni többek közt a hosszú istállósorokat, a falusi udvart, s természetesen a park magját adó csárdakomplexumot is.
A Capricco által szervezett vadnyugati lovasbemutató nem sokkal alkonyat előtt vette kezdetét, mely –mint írtuk már a cikk elején is – rendkívül színvonalasra sikeredett. Összehangolt kommunikációval, a fizikai realitás határait súroló mutatványokkal, tánccal és kellemes színészi játékkal lett komplex egységgé a produkció, melyet a tradicionális díszletek és terepkiegészítők tettek még egységesebbé.
Miután a műsorsorozat lezajlott, a vendégek kedvük szerint részt vehettek számos, a hely és a kor hangulatához illő, természetesen jelképesen értendő programban. Volt aranymosás, bányarobbantás, célbalövés íjjal, a bátrabbak és a hozzáértőbbek akár fogathajtásban is kipróbálhatták képességeiket.
