Manapság már senkinek sem kell bemutatni a BB krémeket, hiszen hatalmas erővel söpörtek végig a világon, kiemelt sikert aratva a vásárlók körében. Ehhez nagyban hozzájárul a Garnier féle BB krém is, melyek elérhető árukkal és jó minőségükkel vívták ki maguknak a dícséreteket.
Önmagában véve a hagyományos értelemben vett, negyedik generációs (J) Astra sem szégyenkezhet kinézetét illetve menettulajdonságait illetően – s akkor még nem is értekeztünk jelen autótesztünk alanya, az új GTC Astra révén. Bár az előbbi tulajdonságokkal leginkább az Insignia születése óta vértezik fel a méltán népszerű alsó-középkategóriás modellt, mely töretlenül menetel előre 1991 októbere óta, amikor is megjelent az első Astra, az F széria.
Az F Astra-k megjelenése óta sok minden változott, persze pozitív irányba; az akkoriban Szentgotthárdhoz köthető gyártási kapcsolódás végett bizony meghatározó szerepe lett a típusnak elsősorban a magyar, illetve szomszédos régiókban. Az eladási ráta is az egekbe szökött, számtalan területeken alkalmazták az autókat univerzalitásuk révén – elsőszámú cégautóként, persze a civil végfelhasználók is imádták. Ez mára történelem kétségkívül, az eddig négy generációt megért Astra mára elveszítette népautó jellegét, legalábbis ami a külső-belső tulajdonságait illeti, ugyanakkor az árcédulák máig elfogadható ellenértékeket tartalmaznak.
Nyilván emlékszünk az Opel különféle, alapvetően sportos irányt becélzó tevékenységére. Persze mindig ott volt a GSi, ha épp már egy meglévő típus karakterisztikáján kellett csiszolni (Kadett, Corsa), mára itt az OPC. Ugyanakkor szükség volt olyan elkülöníthető, ám mégis az Opel jellegzetességeit megőrző képviselőkre, amelyek generációkat voltak képesek megmozgatni – gondoljunk csak a legendás Manta-ra, vagy a későbbi Calibra-ra.
Nos, a jelen kor igényeinek megfelelően született tehát meg az Astra GTC, 2011-es júliusi debütálást követően azonnal be is skatulyázták amolyan hézagpótló utódként. Mert bizony közel s távol nem volt egyetlen olyan kialakítású Opel típus, amely a fiatal, vagy fiatalos lelkületű, kupéra éhező és dinamizmusra éhező delikvensek igényeit elégítette volna ki. Nézzük tehát, hogyan domborít a 2012-es Astra GTC 1.6 literes turbómotorral!
Szembeötlően nagy a hasonlóság a hagyományos, korábbi 5 ajtós J-Astra megközelítéshez, s bár ez nem meglepő, mégis fontos, hiszen az alapvető ismérvek máris itt sorakoznak fel. A front orr-része például hasonlóan ívelt, véletlenszerűbe hajló vonalvezetéssel felvértezett lámpaburkolat-íveket hordoz, a fényszórók hatalmas projektoraival; míg a lökhárítóba integrált ködlámpa-együttes is kifejezetten erőt sugalló megközelítést kapott. Csakúgy, mint a szintén az alsó részen elhelyezkedő nagyra álmodott hűtőmaszk alatti beömlő, itt a rácsozás is mutatja, nem a már megszokott régebbi családi modellel találkoztunk szembe.
A maszk krómozott, itt meg lett hagyva az eredeti koncepciónak megfelelő kiképzés, mely irány – ami maga a fémes berakások együttes hatása – mindvégig jelen van az autó egész kaszniján. Az ívek tehát folytatódnak, a B oszloppal egységes félkört zárva, egészen a hátsó apró ablak sarkításáig, harmonizálva az ajtók egységes felületét megtörő oldalvonalakkal. A hatalmasnak tűnő, 19 collos, meglehetősen mutatós felnik ismételten kihangsúlyozzák: az Astra GTC ízig-vérig sportos életmódra termett. A futómű profilhoz megfelelően enyhén ültetett, keménykötésű, viszont optimálisan kezeli a göröngyöket, kisebb hibákat úton-útfélen – ehhez nyilvánvalóan hozzájárul, hogy az első futómű felfüggesztése az Insignia OPC-ből kölcsönvett HiPerStrut változat. A kormányzás ebből kifolyólag zseniális, nincs az az éles kanyar, szélsőséges, erőteljesebb beavatkozást igénylő kanyarodós helyzet, melyben nem lenne elemében az autó. A kanyarstabilitás és az úttartás magas szintre való járatása volt az a kettő, alapvetően legjobban szerethető tulajdonsága a GTC-nek, ami miatt már pár óra elteltével a szívünkbe zártuk.
Folytassuk a farral: az elnyújtott lámpatestek gyönyörűen emelik, illetve hangsúlyozzák ki a fiatalságot sugalló életérzést, a méret pont eltalált. A helyzetjelző-index kombó fordított L-alakú csíkot kapott, ez nagyban erősíti a vizuális hatást (kétségkívül optimális a harmónia az első fényszórókba integrált nappali fényként funkcionáló LED-sorral). A hátsó, harmadik ajtó ablaka stílszerűen kicsi, a felületet pluszban zsugorítja a tetőspoiler, ami természetszerűleg egy integrált féklámpát is hordoz. Sportos megjelenéshez krómozott kipufogóvég is dukál, ezt is megkapjuk a GTC-hez szériafelszereltségként. A kipufogórendszer nem produkál hangorkánt erőteljesebb, dinamikusabb vezetési stílusnál sem, viszont szolidan, érezhetően jelen van folyamatosan az autó vezetése közben.
Az utastér belső hangulata szintén a már jól ismert Astra-érzetet csalogatja elő a vezetőből, illetve az utazókból, a már jól megszokott prémium minőség várja az érdeklődőket. Ugyanis a tesztmodell automata váltón kívül szinte az összes extrát tartalmazta (az automatát nem is bántuk, hiszen mégis csak egy sportos megközelítésű autóról van szó), minden kényelmi felszereléssel, ami szemnek és szájnak egyaránt ingere lehet. Az ülések ergonómiáját nagyban alátámasztotta a hosszítható ülőfelület, illetve a több részletben állítható háttartó, továbbá a bőrnél kiemelten fontos üléshűtés-ülésfűtés funkció is jelen volt.
Mind az első, mind a hátsó üléssor kényelmesnek bizonyult, egyedül a hátul utazó két személynek hajlott néha kényelmetlenbe a csökkentett fejtér. Átlagos testalkathoz beállított üléstávval a lábak is jól elfértek hátul, hála a 2659 milliméteres tengelytávnak. Az órák, kezelőegységek hasonlóan az alap-Astráéhoz jól átláthatóak, kiforrott kialakítással rendelkeznek, a kormány tapintása kellemes, kézre esik, csakúgy, mint a hatfokozatú manuális váltó karja. A tesztelt modell rendelkezett update-elt navigációval is (kevés offroad-helyszín a ténylegesen bejárható részeken) az LCD egyben a hifi rendszer, és egyéb kényelmi funkciók visszajelzője is volt egyben. A szélvédő ezúttal nem a panoráma-verziót jelentette, ugyanis a GTC modell rendelhető az eredeti méreteknél hosszabb-nagyobb üvegfelülettel.
Erőforrás tekintetében ismét visszanyúlhatunk a hagyományokhoz, ugyanis a már jól ismert, 1.6-os turbós szériamotorral szerelték az Astra GTC-t. Az 1598 köbcentis, 5500 RPM-en 180 lóerőt leadó négyhengeres 230 Newtonmétert teljesít 2200-as fordulaton, ami elegáns érték kétségkívül. Érdekes egyébként, hogy a széria 5 ajtós J Astra modellnél mindössze 7 kilogrammal nehezebb GTC elsőre jobb gyorsulási értékeket produkált – érzéseink szerint – mint a családiasabb testvére.
Aztán kiderült, ez csak érzéki csalódás, korábbi méréseink szerint bizony majdnem 1 másodperccel győzött a „sima” 1.6-os Astra T (Astra T GTC: 8.9, Astra T: 8.0 másodperc). Tehát elmondható, hogy a sportosra csiszolt karakterisztika bizony csak egyfajta optikai tuning, tényleges pluszt nem ad a menettulajdonságokhoz. Azaz ad, a feljebb említett, egyedülállónak ható menetstabilitást és kormányozhatóságot. A váltó áttételezése remek, egyestől négyes fokozatig jelentős a húzóerő átvitele, alacsonyabb sebességtartományokban nincs szükség a pillanatonkénti váltásra, a nyomatékgörbe megfelelő. Turbólyuk visszaváltásoknál, hirtelen gyorsításoknál nem tapasztalható olyan mértékben, mint az ötajtós esetében, de nyilvánvalóan ez fals benyomás, hiszen hajszálpontosan egyező hajtásláncot kapunk, kiváltképp az aggregát tekintetében. A fogyasztás egész barátira sikeredett a menetpróba során, ugyanis teljesen vegyes használattal 7.3 litert kaptunk végeredményként. Ebben nagy arányban volt városi, országúti, illetve autópályán történő közlekedés is – 90 kilométer/óránál 4.5, 130 kilométer/öránál 6.3, városban pedig 7.1 litert jelölt meg a fedélzeti computer.
Amennyiben az OPC-GTC Astra teljesítménye túlzónak tűnne (2 literes négyhengeres turbó, 280 lóerővel és 400 Newtonméter nyomatékkal), akkor ideális választás lehet alapjaiban a sportosságot és az aktuális trendeket kedvelők, követők számára a GTC 1.6-os turbósa. Ráadásul az árcédulán sem fog vastagon a képzeletbeli ceruza, ugyanis 8 millió forint alatt hazavihető a cikkben szereplő modell, a bemutatott felszereltséggel, egyébként az alapok 5 és fél millió környékén kezdődnek. Az Opel Astra GTC tehát kiváló autó, a rüsselsheim-i gyár tervezőrészlegére az elmúlt időben jellemző magas szintű minőség alkalmazásával, s a szemnek igen kellemes formatervek megteremtésével.
Opel Astra GTC 1.6 Turbo specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres benzines turbótöltött motor
Lökettérfogat: 1598 ccm
Maximális teljesítmény: 180 LE @ 5500 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 230 Nm @ 2200 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális váltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4466 mm
Szélesség: 1840 mm
Magasság: 1482 mm
Tengelytáv: 2659 mm
Gumik mérete elöl: 235/45 R19
Gumik mérete hátul: 235/45 R19
Tömeg, üresen: 1372 kg
Tömeg, maximum terheléssel: 2102 kg
Csomagtartó mérete: 375 liter, bővíthető 1235 literig
Üzemanyagtartály mérete: 56 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 220 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.3 s (gyári), 8.9 (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 7.1 l/100 km
Országúti: 4.5 l/100 km
Vegyes: 7.3 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 9.3 l/100km
Országúti: 6.0 l/100km
Vegyes: 7.2 l/100km
CO2 kibocsátás: 188 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A fotózás helyszínét a Lázár Lovaspark biztosította. A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióA címben szereplő három programlehetőség csak töredéke annak, amit Sovány Tibor vállalkozása, a domonyvölgyi Vad Quad kínál. Ráadásul Budapesttől alig 30 kilométernyi utazással máris elérhető az igen sokszínű birodalom, ahol a kalandra éhes közönség pillanatok alatt megtalálhatja számításait.
Régóta hiányolta a Chevrolet-ra kihegyezett vásárlóközönség azt a hézagpótló megoldást, amelyet a korábban sikereket felmutató Epica helyettesítésére kellett volna foganatosítani elsősorban az európai piacon. Igen, csak az európain, hiszen a Malibu már egy ideje elérhető Amerikában, s ott egy masszív alsó-középkategóriás megoldást jelent, jelentett.
Most pedig kiderítjük, milyen érvek szólnak amellett, hogy a Chevrolet Malibu-t, a gyártó jelenleg Európában hivatalos forgalmazásban kapható csúcsmodelljét válasszuk a kereskedésben. Kezdjük a legelején, néminemű időbeni visszatekintéssel!
Ráadásul figyelembe kell vennünk azt is, hogy a típus masszív jelenlétét 1964-től datálhatjuk a tengerentúlon, mely egészen 1983-ig tartott. Utána azonban ismét elkezdődött a gyártás, méghozzá 1997-ben, úgyhogy a jelenlegi sorozatgyártásra megérett nyolcadik (jelenlegi) széria a 2011-es New Yorki Autószalonon mutatkozott be, már akkor pozitív visszhangokat keltve.
Ugyanakkor tudnunk kell, hogy a jelenlegi típus nem kifejezetten amerikai, hanem a globális General Motors paletta egyik külön elgondolása: pontosan ugyanarra az alvázra épül, mint a konszernen belüli testvérmodell Opel Insignia; ezzel teljesen megszűnt a kapcsolódás a Chevrolet és az ős-Daewoo láncolat közt, s így nyugalmazhatóvá vált végleg a feljebb már emlegetett Epica.
Idehaza a felső-középkategóriában áll csatasorba a kellően stílusos és elegáns Malibu, s máris, ha elkezdjük vizsgálni a külsőt, megállapítható, hogy a tervezőmérnökök mindent megtettek annak érdekében, hogy egy igazán érdekes, konzervatívba hajló, csipetnyi Amerikát felvonultató kreálmány szülessen. Az orr-rész követi a jelenlegi Chevy-típuskínálat trendjét, tehát az óriási kettéosztott hűtőmaszk, közepén a csokornyakkendőt szimbolizáló logóval rögvest szembetűnő támpont. Az első fényszórók bal és jobb oldali V alakban egészítik ki az összhatást, míg a lökhárító vonalvezetése finoman illeszkedik a képbe, és krómhatású keretekbe ágyazott ködlámpákkal zárja az alsó íveket. Egyébként első blikkre a szakavatatlanok hihetnék azt is, hogy egy Cruze-zal találkoztak szembe az utcán, de minden kétségük eloszlana akkor, amikor a fart kezdenék szemlélni. Stílusos kifejezetten a megoldás, kicsit hasonlóan a Camaro-féle klasszikus izomautós designhoz: a hátsó lámpabúrák egységét a kettéosztás töri meg, kissé négyzet-alakzatban, így páros „szemeket” láthatunk, melyekbe elegánsan integrálták a fehér színű tolatólámpa-csíkokat is. A márkajelzés, illetve az elmaradhatatlan aranyszínű embléma jelen van itt is, a csomagtérfedélen terpeszkednek a jelzések; az ívelt és kevésbé kiugró lökhárítók által nyújtott minimalistába hajló harmóniát a kategóriánál kötelezően elmaradhatatlan dupla kipufogóvég-páros töri csak meg.
Az 1855 milliméteres szélesség inkább a frontrésznél érzékelhető vizuálisan, a far keskenyített hatással kelletti magát (szintén Insignia-hasonlóság), viszont a 2737 milliméteres tengelytáv arra enged következtetni, hogy minden bizonnyal az utazás komfortja is kifinomult lehet. A 18 collos kerekek a tipikus szedán fazont feldobják, némileg sportossá is teszik az összképet, csakúgy, mint a krómozott, kulcs nélküli nyitást is lehetővé tevő kilincsek. Az európai verzió oldalsó tükrökbe beépítésre kerültek az irányjelzők is, ezek némileg megtörik az egyenletes vonalvezetést, pár milliméterrel kilógnak a tokozásból – akármennyire is apró részlet, de ez is dob a megjelenésen.
Tehát a külső megjelenés kapcsán minden adott ahhoz, hogy egy igazán luxus jellegű illetve megjelenésű Chevrolet-val cirkáljunk az utakon, kérdés, mindez folytatódik-e az utastérben? A továbbiakban ez is kiderül még sok más mellett.
Bőrborítás mindenütt, vajpuha kezelőegységek, az átlagosnál jóval könnyebben megszokható vezető- és utaskörnyezet. Tömören ennyi lehetne, de persze azért jóval több ennél: már a minimális erőkifejtést igénylő ajtónyitásnál érezhető, hogy bizony ez már nem a pár évvel ezelőtti elvárásoknak megfelelő kategória vagy épp minőség – s utána jön a többi pozitív benyomás folyamatosan. A külsőt amerikai ihletésűnek tituláltuk, a belső viszont egyértelműen európai színvonalat hordoz, a kardánalagút burkolatán végigfutó krómberakások, a műszerfal varrott szegélyei, a cockpit díszcsíkjai, vagy akár az egyébként egyenkormány lágy bőrbevonata a küllőkön kialakított krómszegélyekkel mind-mind kényeztető hatással operálnak. Ha pedig a far Camaro-s jegyeket vonultat fel, folytatódjon mindez a műszerfal kialakításában is!
Fordulatszámmérő-sebességmérő páros, egymástól kontrasztosan elkülönítve, kocka-fazonnal, beépített vízhőfok- és üzemanyagszintmérő egységgel – némi sportosan hivalkodó megjelenés-plussz, ugyanakkor az index- illetve ablaktörlő multifunkciós karjai hasonlóak más Chevy-modellek esetében. A középkonzol elmaradhatatlanul tartalmaz egy multi érintőképernyős felhajtható LCD-egységet is, viszonylag pontos navigációval, illetve a prémium minőségű hangrendszer kiegészítő kezelőegységei is (például ekvalízer) itt lelhetőek fel. Az automata klíma gombsora a hifi konzolja alatt kapott helyet, természetesen manuális állíthatóssággal, egyéb funkciókkal, mint az ülésfűtés, illetve hűtés. Krómbölcsőt kapott a hatfokozatú automataváltó bőrborítású karja, itt található az elektronikus kézifék kioldó gombja is.
Férőhely bőven akad az utastérben: mind az első, mind a hátsó fotelek kényelmesek, több opcióban állíthatók, míg az elsők kettő memóriaállással bírnak. Az első ülőfelületek puhák, de nem szélsőségesen, hosszabb távon is kimagaslóan kényelmesek, nincsenek elgémberedett végtagok, zsibbadt testrészek. A középkonzol közepes terjedelme végett a térdek is jól elférnek, a vezető bal lábának pihentetésére széles lábtartó áll rendelkezésre. A hátsó üléseken három átlagos testalkatú felnőtt vidáman elfér, itt közrejátszik az 1585 milliméteres nyomtáv; csakúgy, mint a kaszni kialakításának köszönhető bőséges fejtér is (globálisan 1465 milliméteres kocsiszekrény-magasság). Rugalmasan kemény háttámlák, kis dőlésszögű és ergonomikus ülőfelületek jellemzik az ülőalkalmatosságokat, melyek dönthető kartámaszt rejtenek, kettő utas számára.
Az 5800 fordulaton 167 lóerős teljesítményt egy 2384 köbcentiméteres soros négyhengres benzines erőforrás viszi át az első kerekekre egy hatfokozatú DSC automataváltón keresztül, maximálisan 225 Newtonméteres nyomatékkal 4600 fordulat/percen. A motor járása egyenletes, igen halk, magasabb fordulatszámon sem vehető észre a jelenléte; ugyanakkor alacsonyabb tartományokban lomhának tűnik a reakcióideje. Ez elsősorban visszaváltásoknál ütközik ki, itt a váltó gondolkodása vesz el a dinamizmusból, aztán 2000 környékén megjön a szunnyadó erő, és jelen van nagyjából 4500-4700 között. A helyzet némiképp javul, ha manuálisba kapcsoljuk a váltókart, így a váltógomb tetején elhelyezett kis billentyűkkel adagolhatjuk a sebességfokozatokat. Ez elsőre szokatlan lehet, mindenesetre ötletes megoldás, hamar megszerethető, ráadásul így pontosabbra hangolható a Malibu kezelése.
A futómű lágy, minimális túlkormányzás tapasztalható élesebb, nagyobb tempóval bevett kanyarokban, ám ilyenkor sem vészes az autó viselkedése, és könnyedén korrigálhatóak az esetleges bakik. Fogyasztás tekintetében viszonylag magasak az értékek, városi léptékkel könnyedén 10 liter fölé tornászhatóak az értékek, ez nekünk a teszt során 11.7 literre jött ki. Országúti, 90 kilométer/órás közlekedéssel jelentősen javul a helyzet, így 5.8 litert mértünk, míg autópályatempónál kereken 8 literes fogyasztást produkált a Malibu. Valószínűsíthetőleg a közeljövőben érkező 2 literes dízel megoldás nagyban javít majd a fogyasztási értékeken, s véleményünk szerint az sem árt majd, ha mondjuk egy hatfokozatú manuális váltóval jön létre a párosítás.
Több újabb alapvetően európai Chevrolet modell esetében jelenthető ki, hogy az amerikaiasan markáns és erőteljes vonalvezetést felvonultató formatervek érvényesülnek a modellek esetében – gondoljunk csak az Orlandora, a Captiva-ra, vagy a Cruze lépcsőshátú változatára. A Malibu nagyszerűen viszi tovább eme tradíciót, s így megerősítve azt, hogy bizonyára az öreg kontinensen honos csokornyakkendős járműválaszték is szinte már-már ugyanazt az életérzést tudja biztosítani, mint a tengeren túl. Szerethető, exkluzív megjelenésű, pozitív műszaki paraméterekkel bíró autó lett a Chevrolet Malibu – nem utolsó sorban versenyképes árazással, mely hamar közkedveltté és igen népszerűvé teheti a kategóriában autót keresők számára.
Chevrolet Malibu 2.4 LTZ specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres benzines szívómotor
Lökettérfogat: 2384 ccm
Maximális teljesítmény: 167 LE @ 5800 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 225 Nm @ 4600 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú automataváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4865 mm
Szélesség: 1855 mm
Magasság: 1465 mm
Tengelytáv: 2737 mm
Gumik mérete elöl: 245/45 R18
Gumik mérete hátul: 245/45 R18
Tömeg, üresen: 1539 kg
Csomagtartó mérete: 545 liter
Üzemanyagtartály mérete: 73 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 206 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.2 s (gyári), 9.4 (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 11.7 l/100 km
Országúti: 5.8 l/100 km
Vegyes: 6.1 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 11.5 l/100km
Országúti: 6.0 l/100km
Vegyes: 8.0 l/100km
CO2 kibocsátás: 188 g/km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízióA Napimagazin idén is jelen volt az immáron 12. életévébe lépett VIVA COMET díjkiosztón, amelyet a magyarországi könnyűzenei élet legrangosabb eseményeként tartanak számon. Nem véletlenül, hiszen jelenleg ez az egyetlen olyan célirányos rendezvény, ahová meghívást kap a szórakoztatóipar szcénájának krémje, szinte mindenkivel összefuthat az ember, aki számít, valaha számított, vagy nem.
Nem kétséges: nincs könnyű helyzetben az a kikapcsolódásra vágyó család, akik optimális és megfelelő körülmények közt szeretnének eltölteni egy felhőtlen hétvégét valamelyik hazai szállodában. Mert ugye sok tényező befolyásolhatja a döntést, mint például a helyszín alapvetően, az árfekvés, illetve a szolgáltatások rangsorolása, s azok minősége.
Az utóbbi időben egyre nagyobb teret hódít magának a futás, egyre többen kezdték ezt a szabadidős sportot választani egészségük megőrzésére. Mindegy, hogy milyen az idő, a Margit-szigeten mindig szép számmal találkozhatunk futókkal,kocogókkal. Talán először egyszerűnek tűnhet ez a sportág, de azért vigyázzunk, egy-két szabályt és ötletet nem árt figyelembe vennünk!
A közelmúltban egy partnernapi összejövetel kapcsán a Lázár Lovasparkban jártunk, s meg kell mondjuk: igen kellemes délutánt tudhatunk magunkénak. Mint ismeretes, az USA-ban különböző államok különböző részein (legfőképp a déli megyékre, illetve konkrétan Californiára jellemző a filmstúdiók kapcsán) folyamatosan autentikus jelleggel kerülnek megrendezésre a western korszakot idéző bemutatók.
Összehasonlítva az igazi, ízig-vérig „bennfentes” produkciókkal – bátran kijelenthetjük, hogy messzemenően megállta a helyét a Domonyvölgybe álmodott közel fél órás műsorszám, amelybe beleadtak apait-anyait a szervezők, statiszták, és nem utolsósorban a kaszkadőrök is.
Az egész délutános-estés esemény nem titkoltan a Vadnyugat szellemiségében került megrendezésre, már a Gödöllőig közlekedő élményvonaton is érződtek apróbb rezdülések; a hangulatot itt kellett már megalapozni. A szerelvényt húzó mozdony ugyan nem XIX. századi gőzös volt ugyan, bár a legendás, mára már egyedivé és ritkasággá lett Nohab M61-es pályaszámú dízel sem tekinthető hétköznapi reprezentálásnak: ez a klasszikus, piros óriás alapvetően a régmúlt Balaton partjain teljesített szolgálatot hosszú éveken át, most pedig az egyetlen felújított, működő darabot a Magyar Vasúttörténeti Park birtokolja.
Késő délután érkeztünk a fogathajtó Lázár fivérek több, mint tíz éve működő lovasparkjába, közben a gödöllői pályaudvarról közlekedő buszokat sikeresen el is térítették lovas banditák – óriási volt.
Az érkezés után felfedezésre várt azonnal a több hektáros, dimbes-dombos és nem mellesleg festői szépségű, igényesen megálmodott terület, melyen a rengeteg interaktív lehetőség mellett a látogatóknak alkalmuk nyílik megtekinteni többek közt a hosszú istállósorokat, a falusi udvart, s természetesen a park magját adó csárdakomplexumot is.
A Capricco által szervezett vadnyugati lovasbemutató nem sokkal alkonyat előtt vette kezdetét, mely –mint írtuk már a cikk elején is – rendkívül színvonalasra sikeredett. Összehangolt kommunikációval, a fizikai realitás határait súroló mutatványokkal, tánccal és kellemes színészi játékkal lett komplex egységgé a produkció, melyet a tradicionális díszletek és terepkiegészítők tettek még egységesebbé.
Miután a műsorsorozat lezajlott, a vendégek kedvük szerint részt vehettek számos, a hely és a kor hangulatához illő, természetesen jelképesen értendő programban. Volt aranymosás, bányarobbantás, célbalövés íjjal, a bátrabbak és a hozzáértőbbek akár fogathajtásban is kipróbálhatták képességeiket.
Többek közt a nemrégiben felújított Gödöllői Királyi Váró volt az egyik kiemelt célállomása az április 20-i Gyertyafény Expressznek, melyet a Máv Nosztalgia Kft. szervezésében vehettek igénybe ismételten a résztvevők. Újból megállapítottuk, hogy a korrekt, gördülékeny lebonyolítás mellett ismét a pontos menetrend jellemezte az eseményt, amolyan jófajta vasutas tradíció szerint.
Alig pár perccel 19.00 óra után elstartolt a szerelvény, mely a klasszikus elrendezést követte: étkező- és szalonkocsik, továbbá az Orfeum névre keresztelt vagon, amelyben az élményvonat programjai kerülnek minden esetben levezénylésre.
Gyurcsík Tibi kalauzként is megvillantotta tehetségét – erről már született a Napimagazin hasábjain beharangozó publikáció is, úgyhogy akik jegyet váltottak a szerelvényre, nyilván nem lepődtek meg azon, hogy az X-Faktor II versenyzője, illetve az idei Eurovíziós Dalfesztivál döntőse iparkodik minél hamarabb lekezelni az utasok jegyeit. Korábban egyébként tervbe volt véve az is, hogy a vonatra kizárólag úgy lehet majd felszállni, hogy Tibor már az elején mindent átfogó ellenőrzést hajt végre a delikvenseken, de aztán ez valahogy elmaradt. Nem is baj, a dunaszerdahelyi énekes tökéletesen helyt állt e szerepkörben is, no meg persze az Orfeum kocsiban is: Gödöllő előtt nem sokkal dalra is fakadt a közönség nagy örömére, melyet a Gyurcsík Tibor Facebook oldal-üzemeltető angyalok (mert bizony ilyen is létezik manapság) is kitörő lelkesedéssel s némi táncbetéttel konstatáltak.
A Gödöllői Királyi Váróterem teljesen új megközelítést kapott, amely tulajdonképp a régi környezet helyreállítását jelenti. A korábban többek közt talponállóként üzemelő önálló épület mára visszanyerte XIX. századi mivoltát, teljes restauráláson esett át például Sissy és Ferenc József elkülönített váróterme is. Gyönyörű lett, mindenképpen érdemes megtekinteni, ha Gödöllőre tévedünk, akár épp egy Gyertyafény-élményvonattal – a célállomás ugyanis majd’ minden esetben e várost jelenti.
A program egyébként nagyon hangulatos volt, melyet a résztvevők számára biztosított magas szintű komfort és kiszolgálás biztosítása tett még színvonalasabbá. No meg persze az exkluzív étlap is, mely alkalomhoz illő menüsort vonultatott fel: az előételként érkezett kacsamell csíkok erdei saláta körettel kellően megalapozták az íz-orgiát, melyet aztán magaslatokra emelt a főételként aposztrofált rozmaringos báránysült mentaszószos zöldséges rétessel. Természetesen a desszert sem maradhatott el, ezúttal a csokoládéimádók örülhettek, ugyanis brownie-t tálaltak, erdeigyümölcs-öntettel.
Május 11-én pedig – ahogy korábban már hírt is adtunk róla – útjára indul ismét a Gyertyafény Expressz, ezúttal a Venice Simplon Orient Expressz kocsikkal, illetve a világon egyedülálló 100 éves Wagons-Lits Teakfa étkezőkocsival egyetemben, mely utóbbinak a teljes korű restaurálása a napokban fejeződött be. A program már a hivatalos indulás időpontja, 19.00 óra előtt elkezdődik, ugyanis 18.30-tól indul a regisztráció a Nyugati pályaudvar Királyi Várójában – itt köszöntők, illetve pezsgős fogadás várja a vendégeket.
Az Orient Expressz Gödöllőig közlekedik majd, az utazás során fogyaszthatják el az utasok három fogásos ünnepi vacsorájukat, melyet a Gödöllői Királyi Váróban megrendezésre kerülő ünnepi köszöntők követik, a MÁV Szimfonikusok közreműködésével.
Az eseményre korlátozott számban jegyek még előrendelhetők, bővebb információ a MÁV Nosztalgia Kft. honlapján, IDE kattintva!
A Nike hosszú idő óta kiemelt hangsúlyt fektet a (nem csak) hobbiból sportolókra is, így például szabadidejüket előszeretettel futással töltő delikvensek is örülhetnek két-három havonta, amikor érkezik egynehány meglepetés a sportszergyártó háza tájáról. Ha futás, az ember óhatatlanul a Nike-ra asszociál, hiszen kijelenthetjük, hogy a cég a legmeglettebb a szakmában, ha más sportágakat és irányzatokat nem is nézünk mellé.
Úgy döntöttünk, összekötjük a kellemest a hasznossal: aktív, rendszeres futásba kezdtünk pár héttel ezelőtt, s közben véleményezzük-bemutatjuk folyamatosan a kapcsolódó irányvonalat – így hát máris papírra vethetők a tapasztalatok a Nike Free Run +3 lábbelije kapcsán.
Az elején eloszlatnánk némi tévhitet, vagy félreértést: a Free Run +3 nem összekeverendő a korábbi, szintén tökélyre csiszolt 3.0-ás verzióval, itt jelentős különbségek adódnak, többek közt a talp elasztikus kiképzése kapcsán. A 3.0 sarokrésze például kiemeltebb, az egység megbomlik a közép- illetve az orr rész felé haladva.
A +3-nál szinte az egész talp egybefüggő, cellákra osztott kiképzést kapott, ugyanúgy, mint az 5.0-ás modellsorozat esetében. Bár sok a hasonlóság , mégsem ér nyomdokaiba a +3-nak, mivel elnagyoltabb talp-felosztással bír, ergonómia szempontjából ugyan kimagasló, de mégsem érezhettük igazinak.
A Nike Free Run +3-nál viszont szó szerint értendő: akár a fellegeken járnánk, azaz futnánk – nem túloz a PR, nincsenek magasra járatott, mindenféle realitást nélkülöző marketing sallangok. Mint tudjuk, a Free Run sorozat folyamatos naturalizmus irányába kacsintgató mivolta egyértelmű, a +3 esetében viszont konkrétan be lett jelentve, hogy e cipőben bizony olyan a futás, vagy akár a séta élménye, mintha mezítláb tennénk. Viszont ne használjuk a cipőt mezítláb, csak és kizárólag futásra alkalmas futózoknival induljunk útnak; s persze az sem hátrány, ha a házon belüli kínálatból válogatunk. Már sétánál is szembetűnő, hogy a cipő oly’ észrevétlenül simul a lábfejünkre, mintha ott sem lenne, az elasztikus felső- és talp pedig szinte 100 százalékban felveszi a lábfej formáját. A „sima” +, illetve +2 modellekhez képest jelentős előrelépés az orr-rész hálós, légáteresztő borítása, ennek köszönhetően a láb már kisebb sebességű futásnál is levegőzik.
Nincs izzadás, a cipőt egyaránt próbáltuk vékonyabb, illetve vastagabb (utóbbi nem igazán célirányos) futózoknival, hosszabb távon is szinte teljesen száraz marad a lábfej. Persze nyilván melegebb időjárás esetén minimális szinten ez változik majd, de véleményünk szerint elhanyagolható lesz. Futás közben, fokozatos terheléssel sem fárad a lábfej, illetve a lábszár, 3-4 kilométer megtétele után is szinte olyan érzést kapunk, mintha csak pár métert futottunk volna. Nyilvánvalóan ez egyénenként változik, s nagyban függ az edzettségünktől is, mindenesetre saját példámból kiindulva meg is lepődtem azon, hogy nem jelentkezik különösebb fáradtságérzet. Ugyanis bár korábban futottam aktívan és rendszeresen, de bizony mielőtt újból nekiveselkedtem a folyamatnak, jó pár év kihagyással kellett szembenéznem.
Kiképzés szempontjából a design minimalistának mondható, a tesztben bemutatott modell révén három fő színről beszélünk (szürke, sárga, piros). Domináns árnyalatként a világosszürke van jelen, a bőr-hatású leheletvékony műanyag borítás jellemzi az egész cipő kartakterisztikáját, mely harmóniáját az orr és a nyelv hálósított anyaga töri csak meg. A klasszikus Nike-embléma jelen esetben a cipő oldalára került, alatta nejlon hálószövetet találunk, ez szintén áldásos hatással van a szellőzésre. A fűző és a kéreg belső borítása piros színt kaptak, míg a talpbetét és a fűzőház sárga színben pompázik (utóbbinak csak a szegélye). A talp anyaga szilikon jellegű, rendkívül hajlékony és alakkövető, a cipőt akár két ujjal is könnyedén össze tudjuk hajtogatni tenyérnyi nagyságúra. Ehhez persze nagyban hozzájárul az egész cipő rugalmassága, ami a talptól a lábujjakig és a sarokig egyaránt szinte zokniként viselkedik és teljes mivoltában rásimul a lábfejre. A cipő súlya elhanyagolható, az anyagkidolgozás minőségi; a lábbeli természetesen fel van készítve a Nike SportBand, illetve Nike FuelBand használatra-összekapcsolásra is, szokás szerint a bal láb cipőjének talpbetéte alatt került kialakításra a szenzor elhelyezésére szolgáló aljzat.
Kétség kívül a Nike igen magasra helyezte a lécet a Free Run +3 piacra dobásával, és az is egészen biztos, hogy keresve sem találhat az ember jelenlegi futómegoldásnál jobbat jelenleg. Ajánljuk mindenkinek, aki most kezd ismerkedni a futással, vagy már megrögzött szerelmese a sportágnak, amatőrök és profik egyaránt megtalálják a Nike Free Run +3 kapcsán számításaikat.
Bővebb információ a Nike honlapján, IDE kattintva.
Még több fotó a Napimagazin Facebook oldalán, ITT.
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió
